CN107472243B - 车辆和变更车道时间判定方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在相邻车道上存在周边车辆的情况下能快速变更车道的车辆和变更车道时间判定方法。在车辆(10)或变更车道时间判定方法中，当从车辆(10)至到周边车辆(202)的距离D在第1距离阈值THd1外时，判定为可变更车道；当距离D在第1距离阈值THd1内时，判定为不可变更车道。在判定为不可变更车道之后，若周边车辆(202)减速或加速而致远离车辆(10)的距离超过第2距离阈值THd2，则即使距离D仍在第1距离阈值THd1内，也从不可变更车道切换为可变更车道。

Description

车辆和变更车道时间判定方法
技术领域
本发明涉及一种判定变更车道的时间(timing:时机)的车辆和变更车道时间判定方法，其中，所述变更车道的时间是指当向驾驶员引导(通知)基于驾驶员的操作进行的自动或手动的变更车道的时间时的变更车道时间、或者车辆自动进行所述自动的变更车道时的变更车道时间。
背景技术
在专利文献1中，其目的在于提供一种即使在不具有能变更车道的空间的状况下，也能进行控制，以使得能安全地变更车道的行驶辅助装置([0005]、摘要)。
为了达成该目的，专利文献1(摘要)的行驶辅助装置具有：辅助开始部，其用于开始变更车道的辅助；检测部，其用于检测本车与其他车辆的相对距离和相对速度；和计算部，其根据该相对距离和相对速度来计算本车变更车道时相对于其他车辆的碰撞危险度。另外，行驶辅助装置具有：第1判断部，其根据相对距离、相对速度和碰撞危险度来判断可否变更车道；确定部，其在无法变更车道的情况下，根据相对距离和相对速度来确定变更车道的目标空间；和第2判断部，其判断目标空间是否具有能变更车道的空间。并且，行驶辅助装置具有：设定部，其在不具有空间的情况下，向变更车道等待位置设定目标速度，在具有空间的情况下，向可变更车道位置设定目标速度；和控制部，其进行控制，以使得本车的速度成为目标速度。
在专利文献1中，可否变更车道具体的情况根据车间距离和碰撞预测时间(TTC)来进行判断(图7、[0033])。并且，在不能变更车道的情况下(图2的S250：NO)，向驾驶员进行警告(图2的S300、图9)。
另外，在专利文献1中，在其他车辆2为本车让出变更车道的空间的情况下，据此切换判断为，在目标空间具有能安全地变更车道的空间，开始向可变更车道位置进行速度控制([0075]、图14(e))。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2009-078735号
发明内容
如上所述，在专利文献1中，提及了其他车辆2为本车让出变更车道的空间的情况([0075]、图14(e))。然而，认为在专利文献1中，没有说明判定其他车辆2为本车让出变更车道的空间的情况的具体方法。
另外，可否变更车道具体的情况根据车间距离和碰撞预测时间(TTC)来进行判断(图7、[0033])。该判断与其他车辆2为本车让出变更车道的空间的关系不明确。
另外，可否变更车道除了与作为后方车辆的其他车辆2的关系之外，还需要研究与前方车辆的关系(参照专利文献1的图11的案例3)。
本发明是考虑上述技术问题而做出的，其目的在于，提供一种在相邻车道存在周边车辆的情况下，能快速变更车道的车辆和变更车道时间判定方法。
本发明所涉及的车辆具有周边信息获取装置和电子控制装置，其中，
所述周边信息获取装置获取包含正在相邻车道上行驶的周边车辆的位置信息的周边信息；
所述电子控制装置使用所述周边车辆的位置信息，来引导(通知)自动或手动的变更车道的时间或者执行所述自动变更车道，
其特征在于，
所述电子控制装置具有距离计算部和可否变更车道判定部，其中，
所述距离计算部计算从所述车辆到所述周边车辆的距离；
所述可否变更车道判定部判定所述变更车道的可否并输出判定结果，
当所述距离比第1距离阈值长时，所述可否变更车道判定部判定为可变更车道，
当所述周边车辆靠近所述车辆而所述距离比所述第1距离阈值短时，所述可否变更车道判定部判定为不可变更车道，
并且，所述可否变更车道判定部在由于所述周边车辆靠近所述车辆而判定为不可变更车道之后，若所述周边车辆减速或加速而致远离所述车辆的距离超过第2距离阈值，则即使所述距离仍比所述第1距离阈值短，也将所述判定结果从不可变更车道切换为可变更车道。
根据本发明，在由于周边车辆靠近车辆(本车)而判定为不可变更车道之后，若周边车辆减速或加速而致远离车辆(本车)的距离超过第2距离阈值，则即使本车与周边车辆的距离仍比第1距离阈值短，也将判定结果从不可变更车道切换为可变更车道。据此，例如，在周边车辆(后方车辆)减速而空出用于使本车进行变更车道的空间的情况下，在超过比第1距离阈值短的第2距离阈值而远离的时间点以后，能迅速地变更车道。
或者，在周边车辆(前方车辆)加速而空出用于使本车进行变更车道的空间的情况下，或者由于周边车辆(前方车辆)加速明显空出该空间的情况下，在超过比第1距离阈值短的第2距离阈值而远离的时间点以后，能迅速地变更车道。
所述可否变更车道判定部也可以将转向灯(winker lamp)的闪烁或者所述转向灯的闪烁指令作为条件之一来开始进行判定结果的输出，其中该判定结果与所述变更车道的可否有关。
据此，在转向灯没有闪烁的情形下，不进行与可否变更车道相关的判定结果的输出。因此，在不需要进行变更车道的情形下，能通过控制与可否变更车道相关的判定结果的输出，来省略必要性低的信息的提示。因此，能提高驾驶员的便利性。
在所述周边车辆是在所述车辆后方行驶的后方车辆的情况下，
所述可否变更车道判定部判定所述车辆所行驶的本车车道的前方是否不可行驶，
并且所述可否变更车道判定部也可以将所述本车车道的前方不可行驶作为条件之一，开始与所述变更车道的可否相关的判定结果的输出。
据此，例如，在假设周边车辆空出用于使本车进行变更车道的空间的情形下，能开始与可否变更车道相关的判定结果的输出。因此，在不需要变更车道的情形下，能通过控制与可否变更车道相关的判定结果的输出，来省略必要性低的信息的提示。因此，能提高驾驶员的便利性。
所述可否变更车道判定部也可以将与所述变更车道的可否相关的判定结果以显示和声音中的至少一种方式输出。据此，在通过驾驶员的操作来进行自动或手动变更车道的结构中，能以驾驶员易于识别的形式来提示可否变更车道。
在将与所述变更车道的可否相关的判定结果至少以显示的形式输出的情况下，所述显示也可以包含表示所述周边车辆相对于所述车辆的相对减速或相对加速的标识。据此，乘员(包含驾驶员。)易于在视觉上把握周边车辆相对于车辆(本车)的相对移动。
所述可否变更车道判定部也可以仅将靠近所述车辆的速度超过速度阈值的所述周边车辆作为对象，输出表示与所述变更车道的可否相关的判定结果的显示。据此，例如针对相对速度比车辆(本车)慢(或者远离本车)的周边车辆，不进行与可否变更车道相关的判定结果(图标等)的显示。因此，能强调应该注意的周边车辆，另一方面，能消除对在相邻车道上行驶的所有的周边车辆进行显示时给驾驶员带来的烦恼。
或者，作为自动驾驶时的所述自动变更车道，所述可否变更车道判定部也可以进行与所述变更车道的可否相关的判定结果的输出。据此，在通过自动驾驶进行自动变更车道的结构中，能更适当地进行车道变更。
本发明所涉及的变更车道时间判定方法是在具有周边信息获取装置和电子控制装置的车辆中，判定所述自动或手动变更车道的时间的方法，其中，
所述周边信息获取装置获取包含正在相邻车道上行驶的周边车辆的位置信息的周边信息；
所述电子控制装置使用所述周边车辆的位置信息，来引导自动或手动变更车道的时间或者执行所述自动变更车道，
其特征在于，
所述电子控制装置执行：
距离计算步骤，其计算从所述车辆到在相邻车道上行驶中的所述周边车辆的距离；
可否变更车道判定步骤，其判定所述变更车道的可否并输出判定结果，
在所述可否变更车道判定步骤中，
当所述距离比第1距离阈值长时，所述电子控制装置判定为可变更车道，
在所述周边车辆靠近所述车辆而所述距离比所述第1距离阈值短时，所述电子控制装置判定为不可变更车道，
并且，在所述可否变更车道判定步骤中，在由于所述周边车辆靠近所述车辆而判定为不可变更车道之后，若所述周边车辆减速或加速而致远离所述车辆的距离超过第2距离阈值，则即使所述距离仍比所述第1距离阈值短，所述电子控制装置也将所述判定结果从不可变更车道切换为可变更车道。
根据本发明，在相邻车道存在周边车辆的情况下，能迅速地进行变更车道。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆结构的框图。
图2是表示所述实施方式的路径引导装置和其周边结构的详细的框图。
图3A是表示进行所述实施方式的变更车道时间引导控制的情形的第1状态的图。图3B是表示进行所述实施方式的变更车道时间引导控制的情形的第2状态的图。图3C是表示进行所述实施方式的变更车道时间引导控制的情形的第3状态的图。
图4A是表示与图3A对应的显示部的显示画面的局部的图。图4B是表示与图3B对应的显示部的显示画面的局部的图。图4C是表示与图3C对应的显示部的显示画面的局部的图。
图5是所述实施方式的变更车道时间引导控制的流程图。
图6是变形例所涉及的自动变更车道(ALC)控制的流程图。
附图标记说明
10：车辆；24：转向灯；134l、134r：侧方摄像头(周边信息获取装置)；138：行驶辅助ECU(电子控制装置)；160：周边物体识别部(距离计算部)；170：ALC引导部(可否变更车道判定部)；202：后方车辆(周边车辆)；502b：相邻车道；502s：本车车道；502tar：目标车道；614：加速标识；616：减速标识；D：距离；Iao：周边物体信息(周边信息)；Iap：周边车辆的位置信息；THd1：第1距离阈值；THd2：第2距离阈值；THΔv1：第1车速阈值(速度阈值)。
具体实施方式
A.一实施方式
[A-1.结构]
(A-1-1.整体结构)
图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆10的结构的框图。图1中，除了车辆10(以下还称为“本车10”。)之外，还示出了交通信息服务器300。车辆10具有路径引导装置12、行驶辅助装置14、驱动力控制系统16、制动力控制系统18、电动助力转向系统20(以下称为“EPS系统20”。)、转向灯开关22、转向灯24、显示部26、车速传感器28和偏航角速率传感器29。
路径引导装置12为了手动驾驶或自动驾驶而进行沿本车10至目标地点Pgoal(以下还称为“最终目标地点Pgoal”。)的预定路径Rv的路径引导。
行驶辅助装置14检测在本车10周围出现的各种周边物体200(例如，周边车辆202(图3A等)、行人、墙壁(均未图示))和车道标识(lane mark)(图3A～图3C的车道标识504a～504c等)。并且，行驶辅助装置14使用周边物体200和车道标识来辅助本车10的行驶。
驱动力控制系统16具有发动机30(驱动源)、加速踏板32、加速踏板操作量传感器34(以下还称为“AP传感器34”。)和驱动电子控制装置36(以下称为“驱动ECU36”。)。AP传感器34检测加速踏板32的操作量θap(以下还称为“AP操作量θap”或“操作量θap”。)[％]。
驱动ECU36使用操作量θap等来执行车辆10的驱动力控制。进行驱动力控制时，驱动ECU36通过对发动机30的控制来控制车辆10的驱动力。本实施方式的驱动力控制中包含自动巡航控制(ACC)。自动巡航控制是如下这样的控制：使本车10以车速V[km/h]与目标车速Vtar一致的方式进行行驶，并且在与本车10相同的车道上有前行车辆的情况下，将本车10与该前行车辆之间的距离保持在与车速V对应的目标距离。
制动力控制系统18具有制动踏板40、制动踏板操作量传感器42(以下还称为“BP传感器42”。)、制动机构44和制动电子控制装置46(以下称为“制动ECU46”。)。BP传感器42检测制动踏板40的操作量θbp(以下还称为“BP操作量θbp”或“操作量θbp”。)[％]。
制动ECU46使用操作量θbp等来执行车辆10的制动力控制。进行制动力控制时，制动ECU46通过制动机构44等的控制来控制车辆10的制动力。
EPS系统20具有方向盘50、EPS马达52、扭矩传感器54、转向角传感器56和EPS电子控制装置58(以下称为“EPS ECU58”或“ECU58”。)。EPS马达52与从方向盘50到未图示的车轮之间的任一部件连接来给予方向操纵辅助力。扭矩传感器54检测来自驾驶员的对方向盘50的扭矩Tst(以下还称为“方向操纵扭矩Tst”。)[Nm]。转向角传感器56检测方向盘50的方向操纵角θst[deg]。
EPS ECU58通过按照方向操纵扭矩Tst等产生方向操纵辅助力来执行辅助驾驶员的方向操纵的方向操纵辅助控制。
转向灯开关22是被配置在方向盘50周边的开关，根据驾驶员的操作使左侧(左转方向)或右侧(右转方向)的转向灯24闪烁。
显示部26根据行驶辅助装置14的指令来显示车辆10的侧位图像Icl、Icr(后述的图4A～图4C的显示画面600a～600c等)。显示部26例如被设置于未图示的仪表板。或者，显示部26也可以配置于外后视镜(side mirror)。换言之，外后视镜也可以不是由镜子构成，而构成为显示侧方摄像头134l、134r的侧位图像Icl、Icr的显示部26。在侧方摄像头134l、134r为红外线摄像头的情况下，侧位图像Icl、Icr为红外线图像。
车速传感器28检测车辆10的车速V并输出给行驶辅助装置14等。偏航角速率传感器29检测车辆10的偏航角速率Yr[deg/sec]并输出给行驶辅助装置14等。
(A-1-2.路径引导装置12)
图2是表示本实施方式的路径引导装置12和其周边结构的详细的框图。路径引导装置12引导至车辆10的目的地Ptar的路径Rv。
如图2所示，路径引导装置12具有输入输出部80、通信部82、全球定位系统传感器84(以下称为“GPS传感器84”。)、运算部86和存储部88。输入输出部80是进行路径引导装置12与其他部位之间的信号的输入输出的部件，包含乘员(包含驾驶员。)的操作输入输出装置(HMI：Human-Machine Interface)。本实施方式的输入输出部80包含触摸屏90和扬声器92。
通信部82(通信装置)与外部设备进行无线通信。在此的外部设备例如包含交通信息服务器300(图1)。交通信息服务器300对各车辆10的路径引导装置12提供事故信息、施工信息等交通信息。或者，外部设备也可以包含路径引导服务器。路径引导服务器根据从路径引导装置12接收到的车辆10的当前位置Pcur和目的地Ptar，代替路径引导装置12而生成或计算路径Rv。
GPS传感器84(当前位置检测部)检测车辆10的当前位置Pcur。
运算部86是通过执行存储于存储部88的程序，来控制路径引导装置12整体的部件，例如由中央处理装置(CPU)构成。运算部86包含路径计算部100，该路径计算部100通过乘员(包含驾驶员。)的操作来自动生成或计算至目的地Ptar的路径Rv。
存储部88(图2)存储运算部86所利用的程序和数据(包含地图信息数据库122。)。地图信息数据库122(以下还称为“地图信息DB122”或“地图DB122”。)中存储道路地图的信息(地图信息Imap)。存储部88例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM，能使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，存储部88除RAM之外，也可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)。
另外，本实施方式中，路径引导装置12假定是被搭载(或者始终固定)于车辆10的装置，例如也可以如智能手机那样是可向车辆10外部携带的装置。另外，还能使存在于车辆10外部的外部设备来承担路径引导装置12的功能的一部分。例如，还能构成为：车辆10本身不具有路径计算部100和/或地图信息DB122，而从上述路径引导服务器来获取路径Rv和/或地图信息Imap。
(A-1-3.行驶辅助装置14)
如图1所示，行驶辅助装置14具有前方摄像头130、前方雷达132、侧方摄像头134l、134r、LKAS开关136(LKAS：Lane Keeping AssistSystem)和行驶辅助电子控制装置138(以下称为“行驶辅助ECU138”或“ECU138”。)。
(A-1-3-1.前方摄像头130)
作为拍摄部的前方摄像头130(以下还称为“摄像头130”。)获取车辆10前方的图像Icf(以下还称为“前方图像Icf”。)。并且，将与图像Icf对应的信号(以下称为“图像信号Scf”或“信号Scf”。)输出给ECU138。下面，将前方摄像头130检测到的检测物体200称为“摄像头目标200c”。
本实施方式中，使用1个前方摄像头130，但是，也可以将2个前方摄像头130左右对称配置而构成立体摄像头。前方摄像头130以每秒15帧以上(例如，30帧)来获取图像Icf。前方摄像头130是主要利用具有可见光区域的波长的光的彩色摄像头，但也可以是单色摄像头或红外线摄像头。前方摄像头130例如被配置于车辆10的车厢内的前方部分的车宽方向中心部(例如，后视镜周边)。或者，前方摄像头130也可以配置于车辆10的前部保险杠部的车宽方向中心部。
(A-1-3-2.前方雷达132)
前方雷达132(以下还称为“雷达132”。)向车辆10外部输出作为电磁波(在此为毫米波)的发送波Wt，并接收发送波Wt中的被检测物体200(例如，包含周边车辆202、行人。)反射而返回的反射波Wr。并且，将与反射波Wr对应的检测信号(以下称为“反射波信号Srf”或“信号Srf”。)输出给ECU138。信号Srf包含雷达132所获取的信息Ir(以下还称为“雷达信息Ir”。)。下面，还将雷达132检测到的检测物体200称为“雷达目标200r”。
前方雷达132被配置在车辆10的前侧(例如，前保险杠和/或前格栅)。除此之外，还可以在车辆10的侧方(例如，外后视镜周边)和/或后侧(例如，后保险杠和/或后格栅)配置其他雷达。还能代替输出毫米波的雷达132，而使用激光雷达、超声波传感器等传感器。
能通过使用前方摄像头130所检测到的摄像头目标200c和雷达132所检测到的雷达目标200r的至少一方，求得至检测物体200的距离D(图1)、检测物体200的种类等。
(A-1-3-3.侧方摄像头134l、134r)
作为拍摄部的侧方摄像头134l、134r(以下还称为“摄像头134l、134r”或“左摄像头134l、右摄像头134r”。)获取车辆10的侧方的图像Icl、Icr(以下还称为“侧位图像Icl、Icr”或“左图像Icl和右图像Icr”。)。即，左摄像头134l拍摄车辆10的左侧方，右摄像头134r拍摄车辆10的右侧方。并且，摄像头134l、134r将与图像Icl、Icr对应的信号(以下称为“图像信号Scl、Scr”或“信号Scl、Scr”。)输出给ECU138。
摄像头134l，134r作为周边信息获取装置来发挥作用，所述周边信息获取装置获取包含检测物体200(后方车辆202)的位置信息Iap的周边信息。下面，还将前方摄像头130和侧方摄像头134l、134r所获取的信息称为“摄像头信息Ic”。另外，还将前方图像Icf、左图像Icl和右图像Icr称为“周边图像Ica”。
在本实施方式中，侧方摄像头134l、134r能使用与前方摄像头130相同规格或不同规格的摄像头。例如，侧方摄像头134l、134r也可以是彩色摄像头、单色摄像头或红外线摄像头的任一种。侧方摄像头134l、134r例如被配置在车辆10的侧方(例如，外后视镜周边)。
(A-1-3-4.LKAS开关136)
LKAS开关136是用于供驾驶员命令行驶辅助ECU138进行后述的车道保持辅助系统控制(LKAS控制)的开关。除了LKAS开关136之外或者代替LKAS开关136，还能通过其他方法(通过未图示的麦克风输入声音等)来命令LKAS控制。
(A-1-3-5.行驶辅助ECU138)
行驶辅助ECU138是用于控制行驶辅助装置14整体的部件，如图2所示，具有输入输出部150、运算部152和存储部154。
来自摄像头130、134l、134r的图像信号Scf、Scl、Scr和来自雷达132的反射波信号Srf通过输入输出部150被向行驶辅助ECU138供给。另外，行驶辅助ECU138与路径引导装置12、驱动ECU36、制动ECU46和EPS ECU58之间的通信通过输入输出部150和通信线156(图1)来进行。输入输出部150具有将被输入的模拟信号转换成数字信号的未图示的A/D转换电路。
运算部152根据来自各种传感器、路径引导装置12和各ECU36、46、58等的信号进行运算。并且，运算部152根据运算结果，生成相对于路径引导装置12、驱动ECU36、制动ECU46和EPS ECU58的信号。在此的各种传感器包含转向灯开关22、车速传感器28、偏航角速率传感器29、AP传感器34、BP传感器42、扭矩传感器54、转向角传感器56、摄像头130、134l、134r和雷达132。
如图2所示，运算部152具有周边物体识别部160、车道标识识别部162、LKAS控制部164、ALC控制部166(ALC：Automatic Lane Change)、切换控制部168和ALC引导部170。这些各部通过执行存储于存储部154的程序来实现。所述程序也可以通过未图示的无线通信装置(移动电话、智能手机等)从外部来供给。还能由硬件(电路部件)来构成所述程序的一部分。
周边物体识别部160(距离计算部)根据来自摄像头130、134l、134r的摄像头信息Ic和来自雷达132的雷达信息Ir来识别周边物体200，并输出与周边物体200相关的信息Iao(以下还称为“周边物体信息Iao”。)。周边物体信息Iao(周边信息)中包含后方车辆202相对于本车10的相对位置或从本车10到后方车辆202的距离D。
车道标识识别部162根据来自摄像头130、134l、134r的摄像头信息Ic(周边图像Ica)识别车道标识(图3A～图3C的车道标识504a～504c等)，并输出与车道标识相关的信息Ilm(以下还称为“车道标识信息Ilm”。)。另外，车道标识识别部162也可以构成为周边物体识别部160的一部分。
LKAS控制部164根据来自周边物体识别部160的周边物体信息Iao、和来自车道标识识别部162的车道标识信息Ilm来进行车辆10的车道保持辅助系统控制(LKAS控制)。
在LKAS控制中，LKAS控制部164计算EPS马达52的扭矩目标值(以下称为“目标LKAS扭矩Tlkas_tar”或“目标扭矩Tlkas_tar”。)。目标扭矩Tlkas_tar是使车辆10保持在本车10正在行驶中的车道(以下还称为“行驶车道”。)的基准位置Plkas_ref所必要的扭矩。
ALC控制部166根据来自周边物体识别部160的周边物体信息Iao、和来自车道标识识别部162的车道标识信息Ilm，来进行车辆10的自动变更车道控制(ALC控制)。ALC控制中，计算自动变更车道(ALC)所需的EPS马达52的扭矩目标值(以下称为“目标ALC扭矩Talc_tar”或“目标扭矩Talc_tar”。)、车辆10的驱动力Fd和制动力Fb。
切换控制部168执行切换手动驾驶模式和半自动驾驶模式(准自动驾驶模式)的切换处理，其中，所述手动驾驶模式是指驾驶员操作方向操纵和加减速，所述半自动驾驶模式是指通过LKAS控制或ALC控制来自动地进行方向操纵或加减速的一部分或全部。换言之，切换控制部168切换LKAS控制和ALC控制。另外，还能代替手动驾驶模式和半自动驾驶模式的一方或双方，使用不存在驾驶员进行的方向操纵和加减速的完全自动驾驶模式。
ALC引导部170(可否变更车道判定部)执行判定可否进行ALC并输出判定结果的变更车道时间引导控制。本实施方式中的判定结果为显示部26中的显示(图4A～图4C)。之后参照图3A～图5，对变更车道时间引导控制进行叙述。
存储部154是存储运算部152所使用的程序和数据的部件，具有RAM。作为RAM，能使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，存储部154除了RAM之外，还可以具有ROM。
(A-1-4.交通信息服务器300)
交通信息服务器300根据来自车辆10的要求对车辆10发送交通信息。换言之，在本实施方式中，交通信息服务器300和车辆10的通信部82进行双方向通信。也可以如后述那样，进行使用广播的单方向通信。
[A-2.各种控制]
(A-2-1.用语的说明)
图3A～图3C是表示进行本实施方式的变更车道时间引导控制的情形的第1状态、第2状态和第3状态的图(详细情况之后进行叙述。)。首先，使用图3A～图3C对各控制共用的用语进行说明。
图3A～图3C示出了单侧包含2条车道502a、502b的高速道路500。下面，将各车道502a、502b统称为车道502。车道502是指本车10能行驶的分区(划分区域)。
图3A～图3C的各车道502a、502b由车道标识504a、504b、504c来规定。下面，将图3A～图3C的车道标识504a～504c统称为车道标识504。车道502除了由车道标识504规定之外，还可以通过其他方法来规定。例如，车道502也可以以未图示的护栏为基准来规定。
另外，在图3A～图3C的例子中，本车10想要从车道502a向车道502b进行变更车道(ALC)。还将本车10正在行驶的车道502称为本车车道502s或行驶车道502dr。图3A～图3C中，车道502a为行驶车道502dr。还将本车10想要进行变更车道的车道502(换言之，变更车道目标的车道502)称为目标车道502tar。目标车道502tar为与行驶车道502dr相邻的车道502(相邻车道)。
并且，在图3A～图3C中示出了施工现场506和变更车道空间508(以下称为“空间508”。)。施工现场506存在于本车10的行驶车道502dr的前方。变更车道空间508是后方车辆202为了使本车10进行变更车道而空出的空间。
(A-2-2.各种控制的概要)
如上所述，在本实施方式的LKAS控制部164(图2)中，执行LKAS控制。LKAS控制是将车辆10保持在行驶车道502dr的基准位置Plkas_ref的控制。在此的基准位置Plkas_ref表示行驶车道502dr的宽度方向的位置。在车辆10的前进方向上，通过基准位置Plkas_ref连续而形成基准线(目标轨迹)。
在ALC控制部166中，执行ALC控制。在ALC控制中，相对于本车10的行驶车道502dr，使本车10自动地向由转向灯开关22指定的一侧(左侧或右侧)的车道502移动。在本实施方式中，在正在执行LKAS控制且转向灯开关22为接通状态(转向灯24正在闪烁的状态)的情况下，当使方向盘50向朝向目标车道502tar的方向旋转规定量时，开始ALC控制。但是，将在相邻车道502上行驶的周边车辆202不会成为ALC的障碍作为条件之一。
在切换控制部168中，执行切换手动驾驶模式和半自动驾驶模式(准自动驾驶模式)的切换处理，其中，所述手动驾驶模式是指驾驶员操作方向操纵和加减速，所述半自动驾驶模式是指通过LKAS控制或者ALC控制来自动地进行方向操纵或加减速的一部分或全部。在半自动驾驶模式中，选择性地执行LKAS控制或ALC控制。
(A-2-3.LKAS控制)
在LKAS控制中，通过辅助方向盘50的操作以沿由行驶车道502dr的基准位置Plkas_ref构成的基准线行驶来减轻驾驶负荷。此时，LKAS控制部164通过EPS马达52来控制方向盘50的方向操纵角θst。
即，LKAS控制部164对EPS ECU58输出方向操纵角θst的指令，以使得车辆10在行驶车道502dr的基准位置Plkas_ref行驶。在用于LKAS控制的方向操纵角θst的控制中，使用目标LKAS扭矩Tlkas_tar。此外，LKAS控制部164为了与弯路等的行驶对应，也可以输出发动机30相对于驱动ECU36的工作指令和制动机构44相对于制动ECU46的工作指令。
本实施方式中的基准位置Plkas_ref为行驶车道502dr的中央线上的点。或者，也可以将在宽度方向上从中央线偏离规定距离的位置作为基准位置Plkas_ref。
(A-2-4.ALC控制)
在ALC控制中，相对于本车10的行驶车道502dr，使本车10自动地向由转向灯开关22指定的一侧(左侧或右侧)的车道502移动。此时，ALC控制部166通过驱动ECU36来控制车辆10的驱动力，并且通过EPS ECU58来控制方向操纵角θst。用于ALC控制的方向操纵角θst的控制中使用目标ALC扭矩Talc_tar。
(A-2-5.变更车道时间引导控制)
(A-2-5-1.概要)
如上所述，在本实施方式的行驶辅助ECU138的ALC引导部170中，执行变更车道时间引导控制。变更车道时间引导控制是引导可否进行ALC或其时间的控制。
图3A～图3C是表示进行本实施方式的变更车道时间引导控制的情形的第1状态、第2状态和第3状态的图。具体而言，图3A表示在本车10使转向灯24闪烁的状态下后方车辆202向本车10靠近而行驶过来的样子。图3B表示后方车辆202的驾驶员注意到本车10的转向灯24的闪烁，开始使后方车辆202减速的样子。图3C表示后方车辆202减速的结果，在本车10与后方车辆202之间形成能进行变更车道的空间508的样子。
图3A～图3C中的本车10的箭头表示本车10的车速V。图3A～图3C中，本车10的车速V大致恒定。图3A～图3C中的后方车辆202的箭头表示后方车辆202的车速V。图3A中，后方车辆202的车速V超过本车10的车速V。图3B中，后方车辆202减速的结果，后方车辆202的车速V低于本车10的车速V。图3C中，后方车辆202的车速V与本车10的车速V大致相同。
另外，在图3A～图3C中，本车10和施工现场506的位置没有变化，但实际上，要注意，按照图3A、图3B和图3C的顺序，本车10与施工现场506的距离正在缩短(换言之，在图3A～图3C中省略的车道502的长度按照图3A、图3B和图3C的顺序变短)。
图4A～图4C是表示与图3A～图3C对应的显示部26的显示画面600a～600c的局部的图。具体而言，图4A表示在本车10使转向灯24正在闪烁的状态下后方车辆202靠近本车10行驶过来时显示部26的显示画面600a的局部。
在图4A中，为了唤起本车10的驾驶员注意后方车辆202靠近(或者后方车辆202相对于本车10的相对加速)，ECU138(ALC引导部170)在后方车辆202的图像610上显示框612(以下还称为“注意唤起框612”。)。此外，ECU138(ALC引导部170)显示表示后方车辆202靠近(或加速)的标识614(以下还称为“靠近标识614”或“加速标识614”。)。框612和靠近标识614为易于引起驾驶员的注意的颜色(例如黄色)。框612和靠近标识614可以是同一颜色也可以是不同颜色。另外，图像602是表示本车10的图像(本车图像)。另外，横线604是与本车10的相对距离的基准的虚拟基准线。
图4B表示后方车辆202的驾驶员注意到本车10的转向灯24闪烁，开始使后方车辆202减速时显示部26的显示画面600b的局部。图4B中，与图4A同样，在后方车辆202的图像610显示注意唤起框612。随着后方车辆202的靠近，框612变大。然而，由于后方车辆202已开始减速，因此，不显示靠近标识614。
图4C表示后方车辆202减速的结果，在本车10与后方车辆202之间形成有能进行变更车道的空间508时显示部26的显示画面600c的局部。在图4C中，为了向本车10的驾驶员通知后方车辆202的远离(或者后方车辆202相对于本车10的相对减速)，ECU138(ALC引导部170)显示表示后方车辆202的远离(或减速)的标识616(以下还称为“远离标识616”或“减速标识616”。)。远离标识616为表示警戒度比靠近标识614低的颜色(例如绿色)。另外，当显示远离标识616时，不显示注意唤起框612。
(A-2-5-2.变更车道时间引导控制的具体流程)
图5是本实施方式的变更车道时间引导控制的流程图。如上所述，变更车道时间引导控制由ECU138的ALC引导部170执行。在图5的步骤S11中，ECU138判定转向灯开关22是否接通。在转向灯开关22接通的情况下(S11：YES)，进入步骤S12。
在步骤S12中，ECU138判定在目标车道502tar上是否存在特定的后方车辆202(以下还称为“对象后方车辆202tar”。)。对象后方车辆202tar是后方车辆202的车速V(Va)与本车10的车速V(Vs)的差ΔV(＝Va-Vs)超过第1车速阈值THΔv1，并且从本车10到后方车辆202的距离D在第1距离阈值THd1以下的车辆。因此，即使存在在目标车道502tar上行驶的后方车辆202，在差ΔV为第1车速阈值THΔv1以下的情况下或者距离D超过第1距离阈值THd1的情况下，ECU138判定为不存在对象后方车辆202tar。
第1车速阈值THΔv1是判定为后方车辆202正快速靠近本车10的正的阈值。但是，在由本车10的车速V减去后方车辆202的车速V的情况下，也可以是负的阈值。第1距离阈值THd1是为了使本车10进行ALC而设定的正的阈值(在本实施方式中，将朝向本车10的后方的距离D设定为正值，将朝向本车10的前方的距离D设定为负值。)。
另外，在步骤S12中，并不限于后方车辆202，也可以将位于本车10的侧方的周边车辆增加到框612和标识614、616的显示对象的车辆(对象车辆)中。
在目标车道502tar上存在对象后方车辆202tar的情况下(S12：YES)，在步骤S13中，ECU138使显示部26显示警报显示。具体而言，如图4A所示，ECU138使包围后方车辆202的图像610(以下还称为“后方车辆图像610”。)的注意唤起框612进行显示。此外，ECU138使表示后方车辆202正在靠近本车10的靠近标识614进行显示。
在步骤S14中，ECU138判定本车车道502s的前方是否不可行驶。在此所谓的“本车车道502s的前方不可行驶”例如包含以下这样的情况。
(a)在本车车道502s的前方存在施工现场506(图3A等)的情况
(b)在本车车道502s的前方存在事故车辆、驻车车辆等障碍物的情况
(c)本车车道502s与相邻车道(目标车道502tar)汇合的情况(本车车道502s终止的情况)
在本车车道502s的前方不可行驶的情况下(S14：YES)，进入步骤S15，在本车车道502s的前方可行驶的情况下(S14：NO)，进入步骤S20。
在步骤S15中，ECU138判定对象后方车辆202tar是否已减速。具体而言，ECU138判定后方车辆202的车速V与本车10的车速V的差ΔV是否低于第2车速阈值-THΔv2。第2车速阈值-THΔv2是判定为后方车辆202正在减速的负的阈值(除去负号的THΔv2为正值。)。但是，在从本车10的车速V减去后方车辆202的车速V的情况下，也可以为负的阈值。
在差ΔV低于第2车速阈值-THΔv2的情况下(S15：YES)，在步骤S16中，ECU138停止靠近标识614的显示(参照图4B)。另一方面，在差ΔV不低于第2车速阈值-THΔv2的情况下(S15：NO)，在步骤S17中，ECU138维持或再次开始警报显示(框612和靠近标识614的显示)(参照图4A)。另外，再次开始警报显示是指，对象后方车辆202tar暂时减速(S15：YES)之后再次加速时，或者对象后方车辆202tar向后方远离(S18：YES)之后再次靠近的情况。
在步骤S18中，ECU138判定对象后方车辆202tar是否已远离本车10。具体而言，ECU138判定从本车10到后方车辆202的距离D是否超过第2距离阈值THd2。第2距离阈值THd2是在对象后方车辆202tar已减速的情况下，为了使本车10进行ALC而设定的正的阈值，且比第1距离阈值THd1小。在距离D超过第2距离阈值THd2的情况下(S18：YES)，进入步骤S19，在距离D没有超过第2距离阈值THd2的情况下(S18：NO)，进入步骤S20。
在步骤S19中，ECU138进行可变更车道显示。具体而言，如图4C所示，ECU138使显示部26显示表示后方车辆202的远离(或减速)的远离标识616。此时，ECU138停止注意唤起框612的显示。
在步骤S20中，ECU138判定警报显示(图4A或图4B)或可变更车道显示(图4C)是否结束。具体而言，ECU138关于警报显示，判定距离D是否变得比负的第3距离阈值-THd3小。第3距离阈值-THd3是用于判定对象后方车辆202tar在本车10的前方充分远离本车10的情况的阈值(除去负号的THd3为正值。)。即，判定对象后方车辆202tar超越本车10的情况。
另外，ECU138关于可变更车道显示，判定距离D是否变得比第4距离阈值THd4大。第4距离阈值THd4是用于判定对象后方车辆202tar在本车10的后方充分远离本车10的情况的正的阈值，能为第1距离阈值THd1以上。如果使第4距离阈值THd4比第1距离阈值THd1大，则能使警报显示具有磁滞特性。
在步骤S20中，也可以代替上述判定或者除了上述判定之外，判定开始警报显示或可变更车道显示之后的经过时间是否已超过时间阈值。
警报显示或可变更车道显示结束的情况下(S20：YES)，在步骤S21中，ECU138结束警报显示或可变更车道显示。在警报显示或可变更车道显示没有结束的情况下(S20：NO)，返回到步骤S14。
[A-3.本实施方式的效果]
如上所述，根据本实施方式，在存在对象后方车辆202tar的情况下(S12：YES)，换言之，当由于对象后方车辆202tar(周边车辆)靠近本车10而判定为不可变更车道之后，若对象后方车辆202tar减速而远离本车10的距离超过第2距离阈值THd2(S18：YES)，则即使本车10与对象后方车辆202tar的距离D仍比第1距离阈值THd1短，也将判定结果从不可变更车道切换为可变更车道(S19)。据此，例如，在对象后方车辆202tar减速而空出使本车10进行变更车道的空间的情况下，在超过比第1距离阈值THd1短的第2距离阈值THd2而远离的时间点以后，能快速地进行变更车道。
在本实施方式中，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)将转向灯开关22的接通(换言之，转向灯24的闪烁指令)(图5的S11：YES)作为条件之一，开始输出与可否变更车道相关的判定结果(S13、S19)。
据此，在转向灯24没有闪烁的情形下，不进行与可否变更车道相关的判定结果的输出。因此，在不需要进行变更车道的情形下，能通过控制与可否变更车道相关的判定结果的输出，来省略必要性低的信息的提示。因此，能提高驾驶员的便利性。
在本实施方式中，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)判定本车10所行驶的本车车道502s的前方是否不可行驶(图5的S14)。另外，ECU138将本车车道502s的前方不可行驶(S14：YES)作为条件之一，开始输出与可否变更车道相关的判定结果(S13、S19)。
据此，例如，在假设对象后方车辆202tar(周边车辆)空出用于使本车10进行变更车道的空间508的情形下(图3C)，能开始输出与可否变更车道相关的判定结果(图5的S13、S19)。因此，在不需要进行变更车道的情形下，能通过控制与可否变更车道相关的判定结果的输出来省略必要性低的信息的提示。因此，能提高驾驶员的便利性。
在本实施方式中，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)将与可否变更车道相关的判定结果以显示的形式输出(图4A～图4C、图5的S13、S17、S19)，据此，在通过驾驶员的操作来进行ALC的结构中，能以驾驶员易于识别的形式提示可否变更车道。
在本实施方式中，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)所进行的显示包含表示对象后方车辆202tar相对于本车10的相对加速的加速标识614、和表示相对减速的减速标识616(图4A和图4C)。据此，乘员(包含驾驶员。)易于在视觉上把握对象后方车辆202tar相对于本车10的相对移动。其结果，本车10的驾驶员能快速识别对象后方车辆202tar空出有用于进行变更车道的空间508的情况。
在本实施方式中，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)仅将后方车辆202的车速V与本车10的车速V的差ΔV(换言之，靠近本车10的速度)超过第1车速阈值THΔv1(速度阈值)的周边车辆202作为对象，输出表示与可否变更车道相关的判定结果的显示(图4A～图4C、图5的S13、S17、S19)。
据此，例如，针对相对速度比本车10慢(或者远离本车10)的周边车辆202，不进行与可否变更车道相关的判定结果(框612、标识614、616等)的显示。因此，能强调应该注意的周边车辆202(对象后方车辆202tar)，另一方面，能消除对在相邻车道502上行驶的所有周边车辆202进行显示时给驾驶员带来的烦恼。
B.变形例
另外，本发明并不限于上述实施方式，当然，根据本说明书的记载内容，能采用各种结构。例如，能采用以下的结构。
[B-1.适用对象]
在上述实施方式中，将本发明适用于车辆10(图1)。然而，例如从引导或判定变更车道的时间的观点来看，并不限定于此，还可以适用于其他的移动物体。例如，也可以将本发明适用于船舶或机器人。
[B-2.行驶辅助装置14的结构]
在上述实施方式中，为了检测本车10的后方或侧方的物体200，使用摄像头134l、134r(摄像头信息Ic)(图1、图4A～图4C)。然而，例如，从检测周边物体200(图1)的观点来看，并不限定于此。
例如，物体200的检测也可以使用测定后方或侧方的侧方雷达和/或后方雷达。或者，还能使用本车10与后方车辆202之间的通信(车车间通信)。在车车间通信中，本车10也可以通过从后方车辆202获取后方车辆202的位置信息Iap，来识别后方车辆202的位置。或者，本车10也能接收并使用后方车辆202检测到本车10或其他周边车辆的结果。在这些情况下，ECU138也可以通过图像以外的方法(例如，声音输出、振动的给予、车内灯的点亮)来通知可否变更车道。
在上述实施方式中，使用侧方摄像头134l、134r检测到本车10的后方或侧方的物体200(图1、图4A～图4C)。然而，例如，也可以如后述那样，在将目标车道502tar上的前方车辆作为对象车辆来引导或判定变更车道的时间的情况下，使用前方摄像头130等来检测本车10的前侧方的物体200。或者，还能组合前方摄像头130、侧方摄像头134l、134r等来将本车10周围360°作为物体200的检测范围。
在上述实施方式中，使LKAS控制部164、ALC控制部166、切换控制部168和ALC引导部170包含于单一的行驶辅助ECU138(图2)。然而，例如，从引导或判定可否变更车道的观点来看，并不限定于此。例如，还能使LKAS控制部164、ALC控制部166、切换控制部168和ALC引导部170分别包含于不同的电子控制装置(ECU)。例如，ALC引导部170也可以包含于路径引导装置12。
在上述实施方式中，行驶辅助ECU138具有LKAS控制部164、ALC控制部166、切换控制部168和ALC引导部170(图2)。然而，例如，从引导或判定可否变更车道的观点来看，并不限定于此。例如，ECU138还能省略LKAS控制部164、ALC控制部166、切换控制部168和ALC引导部170，并且具有引导可否手动变更车道或其时间的部位(变更车道引导部)。
[B-3.ECU138的控制]
(B-3-1.适用情形)
在上述实施方式中，示出在高速道路500上引导变更车道时间的例子(图3A～图3C)。然而，图5的变更车道时间引导控制还能适用于高速道路500以外的道路(例如普通道路)。或者，也可以限定于高速道路500来执行变更车道时间引导控制。在该情况下，在图5的步骤S11之前，也可以判定本车10是否正在高速道路500上行驶。
在上述实施方式中，将后方车辆202作为对象车辆来引导变更车道的时间(图3A～图5)。然而，例如，从与周边车辆的移动相一致，来引导或判定ALC或手动变更车道的时间的观点来看，并不限定于此。例如，也可以将目标车道502tar上的前方车辆作为对象车辆来引导或判定变更车道的时间。
在将前方车辆作为对象车辆的情况下，能代替判定对象后方车辆202tar的减速(图5的S15)，而判定对象前方车辆的加速。在该情况下，图4A的加速标识614与图4C的减速标识616的定位相反。即，在将前方车辆作为对象车辆的情况下，表示对象前方车辆减速的标识(减速标识)为易于唤起驾驶员的注意的颜色(例如，黄色或红色)，表示对象前方车辆加速的标识(加速标识)为难以唤起驾驶员的注意的颜色(例如，绿色或蓝色)。
(B-3-2.变更车道时间的引导方法)
在上述实施方式中，说明了作为基于ECU138的变更车道时间引导方法，说明了引导手动发出指令的ALC的时间的例子(图4A～图4C、图5的S13、S17、S19)。然而，例如，从与后方车辆202的移动相一致来引导或判定ALC或手动变更车道的时间的观点来看，并不限定于此。例如，还能将本发明适用于(不是驾驶员)车辆10自动地判断ALC的开始的结构。或者，也可以将本发明适用于引导驾驶员进行方向操纵的手动变更车道的时间的结构。
图6是变形例所涉及的自动变更车道(ALC)控制的流程图。图6的ALC控制将ALC的开始用于(不是驾驶员)车辆10自动地进行判断的结构。开始ALC控制时，已经设定本车10的目标地点Pgoal。
在图6的步骤S31中，ECU138判定是否需要ALC。例如，在为了朝向本车10的目标地点Pgoal需要变更车道502的情况下,ECU138判定为需要ALC。在需要ALC的情况下(S31：YES)，在步骤S32中，ECU138使转向灯24闪烁。转向灯24的闪烁持续,直到步骤S38结束。
在步骤S33中，ECU138判定目标车道502tar上是否存在对象后方车辆202tar。该判定与图5的步骤S12同样。在步骤S33中，并不限定于后方车辆202，也可以将位于本车10侧方或前方的周边车辆增加到对象车辆中。
在目标车道502tar上不存在对象后方车辆202tar的情况下(S33：NO)，在步骤S38中，ECU138执行ALC。在目标车道502tar上存在对象后方车辆202tar的情况下(S33：YES)，进入步骤S34。
步骤S34、S35、S36与图5的步骤S14、S15、S18同样，在本车车道502s的前方不可行驶(S34：YES)，对象后方车辆202tar减速(S35：YES)，对象后方车辆202tar向后方远离的情况下(S36：YES)，在步骤S38中，ECU138执行ALC。
在步骤S34、S35、S36的任一步骤为NO的情况下，进入步骤S37。在步骤S37中，ECU138判定对象后方车辆202tar是否已移动到本车10的前方。具体而言，ECU138判定从本车10到后方车辆202的距离D是否小于负的第5距离阈值-THd5。第5距离阈值-THd5与第3距离阈值THd3(图5的S20)同样，是用于判定对象后方车辆202tar在本车10的前方是否充分远离本车10的情况的阈值。即，判定对象后方车辆202tar超越本车10的情况。
在对象后方车辆202tar没有移动到本车10的前方的情况下(S37：NO)，返回到步骤S34。在对象后方车辆202tar已移动到本车10的前方的情况下(S37：YES)，在步骤S38中，ECU138执行ALC。但是，ECU138在执行ALC之前确认是否不存在新的对象后方车辆202tar，在存在新的对象后方车辆202tar的情况下，返回到步骤S34。
根据以上那样的变形例(图6)，能除本实施方式的效果之外，或者代替其效果，而发挥以下的效果。
即，根据变形例，作为自动驾驶时的ALC，ECU138的ALC引导部170(可否变更车道判定部)进行与可否变更车道相关的判定结果的输出。据此，在通过自动驾驶进行ALC的结构中，能更适当地进行变更车道。
在上述实施方式中，作为基于ECU138的变更车道时间的引导条件，将转向灯开关22已接通作为条件(图5的S11)。然而，例如，从与后方车辆202等的移动相一致来引导或判定ALC或手动变更车道的时间的观点来看，并不限定于此。例如，也可以将转向灯24正在闪烁作为变更车道时间的引导条件。或者，也可以不管转向灯24有无闪烁(包含转向灯开关22的导通。)，而进行变更车道时间的引导。
(B-3-3.本车车道502s的前方的信息(图5的S14))
在上述实施方式中，从交通信息服务器300获取到交通信息(施工现场506等)(图1)。然而，例如，从获取交通信息的观点来看，并不限定于此。例如，还能接收由广播站的广播天线发送的电波，来获取电波所包含的交通信息。
在上述实施方式中，判定本车车道502s的前方是否不可行驶(图5的S14)。然而，例如，从引导或判定可否变更车道的观点来看，并不限定于此。例如，还能构成为不进行本车车道502s的前方是否不可行驶的判定(换言之，省略图5的S14的结构)。
[B-4.行驶辅助ECU138的控制]
上述实施方式中的ALC控制和LKAS控制之间存在驾驶员的操作，例如，从引导手动进行的ALC或手动变更车道的时间、或者自动执行ALC的观点来看，并不限定于此。例如，ALC控制和LKAS控制(或者ACC)也可以在完全自动驾驶控制中使用。
在图3A～图3C的例子中，作为车道标识504假设为道路的白线(实线和虚线)。然而，例如，从作为规定本车车道502s和目标车道502tar的车道标识504的观点来看，并不限定于此。例如，车道标识504也可以是黄线、路标石(Botts Dots)或反光路标。或者，车道标识504也可以是护栏本身或者距离护栏规定距离设定的虚拟的车道标识。
在上述实施方式中，使用了LKAS基准位置Plkas_ref和ALC基准位置Palc_ref。然而，还能将这些基准位置Plkas_ref、Palc_ref作为基准区域(目标区域)来使用。
在上述实施方式中，将从后方车辆202的车速V(Va)减去本车10的车速V(Vs)而得到的值作为差ΔV(ΔV＝＝Va-Vs)。然而，例如，从使用两者的不同的观点来看，也可以将从本车10的车速V(Vs)减去后方车辆202的车速V(Va)而得到的值作为差ΔV来使用。在该情况下，第1车速阈值THΔv1(图5的S12)和第2车速阈值-THΔv2(S15)正负相反，另外，不等号的方向也相反。针对变形例(图6)亦同样。
在上述实施方式中，将朝向本车10后方的距离D设定为正值，将朝向本车10前方的距离D设定为负值。然而，例如，从使用本车10与后方车辆202的距离的观点来看，也可以将朝向本车10的后方的距离D设定为负值，将朝向本车10前方的距离D设定为正值。在该情况下，第1距离阈值THd1(图5的S12)、第2距离阈值THd2(S18)、第3距离阈值-THd3(S20)和第4距离阈值THd4(S20)正负相反，另外，不等号的方向也相反。针对变形例(图6)亦同样。
在上述实施方式中，在数值的比较中存在包含等号的情况和不包含等号的情况(图5的S12、S15、S18、S20)。然而，例如，只要没有包含等号的特别的含义，在数值的比较中能任意地设定包含等号或不包含等号。针对变形例(图6)亦同样。

Claims (8)

1.一种车辆，其具有周边信息获取装置和电子控制装置，其中，
所述周边信息获取装置获取周边信息,该周边信息包含正在相邻车道上行驶的周边车辆的位置信息；
所述电子控制装置使用所述周边车辆的位置信息，来引导自动或手动的变更车道的时间或者执行所述自动变更车道，
其特征在于，
所述电子控制装置具有距离计算部和可否变更车道判定部，其中，
所述距离计算部计算从所述车辆至所述周边车辆的距离；
所述可否变更车道判定部判定所述变更车道的可否并输出判定结果，
当所述距离比第1距离阈值长时，所述可否变更车道判定部判定为可变更车道；
当所述周边车辆靠近所述车辆且所述距离比所述第1距离阈值短时，所述可否变更车道判定部判定为不可变更车道，
并且，所述可否变更车道判定部在由于所述周边车辆靠近所述车辆而判定为不可变更车道之后，若所述周边车辆减速或加速而致远离所述车辆的距离超过第2距离阈值，即使所述距离仍比所述第1距离阈值短，也将所述判定结果从不可变更车道切换为可变更车道。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述可否变更车道判定部将转向灯的闪烁或者所述转向灯的闪烁指令作为条件之一来开始进行判定结果的输出，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述周边车辆是在所述车辆的后方行驶的后方车辆，
所述可否变更车道判定部对所述车辆行驶的本车车道的前方是否不可行驶进行判定，
所述可否变更车道判定部将所述本车车道的前方不可行驶作为条件之一来开始进行判定结果的输出，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述可否变更车道判定部将判定结果以显示和声音中的至少一种方式来输出，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，
所述可否变更车道判定部将判定结果至少以显示的方式输出，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关，
所述显示包含标识，该标识表示所述周边车辆相对于所述车辆的相对减速或者相对加速。
6.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述可否变更车道判定部仅将向所述车辆靠近的速度超过速度阈值的所述周边车辆作为对象，来输出表示判定结果的显示，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关。
7.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
所述可否变更车道判定部将判定结果的输出作为自动驾驶时的所述自动的变更车道的处理来进行，其中所述判定结果与所述变更车道的可否有关。
8.一种变更车道时间判定方法，在具有周边信息获取装置和电子控制装置的车辆中判定自动或手动的变更车道的时间，其中，
所述周边信息获取装置获取包含正在相邻车道上行驶的周边车辆的位置信息的周边信息；
所述电子控制装置使用所述周边车辆的位置信息，来引导所述自动或手动的变更车道的时间、或者执行所述自动的变更车道，
其特征在于，
所述电子控制装置执行距离计算步骤和可否变更车道判定步骤，其中：
所述距离计算步骤计算从所述车辆至正在相邻车道上行驶的所述周边车辆的距离；
所述可否变更车道判定步骤判定所述变更车道的可否并输出判定结果，
在所述可否变更车道判定步骤中，
当所述距离比第1距离阈值长时，所述电子控制装置判定为可变更车道；
当所述周边车辆靠近所述车辆而致所述距离比所述第1距离阈值短时，所述电子控制装置判定为不可变更车道，
并且，在所述可否变更车道判定步骤中，在由于所述周边车辆靠近所述车辆而判定为不可变更车道之后，若所述周边车辆减速或加速而致远离所述车辆的距离超过第2距离阈值，即使所述距离仍比所述第1距离阈值短，所述电子控制装置也将所述判定结果从不可变更车道切换为可变更车道。
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