DE102014013693A1 - Verfahren Längsregelung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs F1 (10), insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs F1 (10), bei dem die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand D (12) und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem voraus fahrenden Fahrzeug F2 (14) erfolgt, und bei dem an Bord des Fahrzeugs F1 (10) eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden. Das vorgeschlagene Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Sollabstand D (12) und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrsphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrphase VPneu bestimmt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs, bei dem die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand und/oder einer Sollzeitlücke zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt, und bei dem weiterhin eine dem Fahrzeug vorausliegende erste Verkehrsphase und/oder deren Änderung in eine zweite Verkehrsphase erkannt oder bereitgestellt werden.
  • Gattungsbildende Verfahren zur Bestimmung mindestens einer vor dem Fahrzeug liegenden Verkehrsphase sind im Stand der Technik bekannt. In der Druckschrift DE 10 2008 003 039 A1 wird ein Verfahren zur Erkennung von Verkehrszuständen auf Basis von Messdaten von Geschwindigkeiten eines Fahrzeugs offenbart, wobei die Verkehrszustandserkennung in dem Fahrzeug, das die Messdaten erfasst, durchgeführt wird. Offenbarungsgemäß wird bei der Erkennung von Verkehrszuständen zwischen zwei Stauzuständen unterschieden. Ein erster Stauzustand wird dann erkannt, wenn eine gemessene erste Geschwindigkeit während einer vorgegebenen ersten Zeitspanne, die mindestens einer voreingestellten zweiten Zeitspanne entspricht, kleiner oder gleich einer voreingestellten zweiten Geschwindigkeit ist Ein zweiter Stauzustand dann erkannt wird, wenn der erste Stauzustand nicht erkannt wird, aber die gemessene erste Geschwindigkeit während der vorgegebenen ersten Zeitspanne, die mindestens einer voreingestellten dritten Zeitspanne, die nicht der voreingestellten zweiten Zeitspanne entspricht, kleiner oder gleich einer voreingestellten dritten Geschwindigkeit ist, wobei die voreingestellte dritte Geschwindigkeit wesentlich größer als die voreingestellte zweite Geschwindigkeit zur Erkennung des ersten Stauzustands ist. Obwohl das offenbarte Verfahren offenkundig imstande ist, zwischen zwei Stauzuständen zu unterscheiden, existieren weitere Verkehrssituationen, die mit einem entsprechenden Verfahren nicht erkannt werden können.
  • Gemäß der Drei-Phasen-Verkehrstheorie (vgl. bspw. http://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Phasen-Verkehrstheorie) lassen sich sämtliche in Verkehrswegenetzen beobachtbaren Verkehrsphasen in drei Klassen einteilen, nämlich in freien Verkehr, synchronisierten Verkehr und sich bewegender breiter Stau. Darüber hinaus ist bei dem im Stand der Technik bekannten Verfahren nicht vorgesehen, auf Basis einer erkannten Stauphase aktiv in eine Regelung des Fahrzeugs einzugreifen.
  • Aufgabe der der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Längsregelung des Fahrzeugs anzugeben.
  • Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs F1, insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs F1, bei dem die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand D und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem vorausfahrenden Fahrzeug F2 erfolgt, und bei dem an Bord des Fahrzeugs F1 eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden, dadurch gelöst, dass der Sollabstand D und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrsphase VPneu bestimmt werden. Die Parameter Sollabstand D und Sollzeitlücke T, die erfindungsgemäß in Abhängigkeit der Verkehrphase VPist und/oder von deren Änderung in die Verkehrsphase VPneu bestimmt werden, beschreiben eine örtliche und zeitliche Beziehung des Fahrzeugs F1 zu dem Fahrzeug F2, welches sich dem Fahrzeug F1 vorausfahrend auf derselben Ist-Spur wie das Fahrzeug F1 bewegt.
  • Das Verfahren ermöglicht somit eine Längsregelung des Fahrzeugs F1 in Abhängigkeit einer erkannten aktuellen Verkehrsphase oder deren Änderung. Dadurch können Sicherheitsabstände bzw. Sicherheitszeitlücken zu dem vorausfahrenden Fahrzeug F2 verkehrsphasenabhängig bestimmt und eingehalten werden, was die Verkehrssicherheit erhöht und das Unfallrisiko verringert.
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die durch das Fahrzeug F1 bestimmbaren Verkehrsphasen VPist und VPneu die nach der Drei-Phasen-Theorie definierten Klassen: freier Verkehr F, synchronisierter Verkehr S und sich bewegender breiter Stau J. Die Drei-Phasen-Verkehrstheorie nach Boris Kerner fasst eine Verkehrsphase als einen Verkehrszustand in Raum und Zeit auf und liefert Anhaltspunkte, um einen Verkehrszusammenbruch und einen hieraus entstehenden gestauten Verkehr zu erklären bzw. vorherzusagen. Kernelement der Drei-Phasen-Verkehrstheorie ist hierbei ein empirisch beobachtbarer Zusammenhang zwischen einem Verkehrsfluss q und einer Verkehrsdichte k, wobei der Verkehrsfluss q als Fahrzeuge pro Zeiteinheit und die Verkehrsdichte k als Fahrzeuge pro Längeneinheit dimensioniert sind. Es ist nachweisbar, dass freier Verkehr F nur auftreten kann, solange ein maximaler Verkehrsfluss qmax und eine einhergehende kritische Verkehrsdichte vkrit nicht überschritten werden.
  • Bevorzugt ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass der Sollabstand D gleich einem vorgegebenem Wert X1 und/oder die Sollzeitlücke T gleich einem vorgegebenem Wert T1 sind, falls die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist. Die Parameter X1 und T1 sind in diesem Fall Mindestweg- bzw. Mindestzeitlücken, die erkannt werden, wenn die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist.
  • Ist die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist synchronisierter Verkehr S, sind in einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens der Sollabstand D bzw. die Sollzeitlücke T gleich einem Wert X1 + Cx1 bzw. T1 + CT1, wobei die Parameter Cx1 und CT1, die zu den Parameter X1 bzw. T1 addiert werden, positiv sind, d. h. gegenüber dem Fall, dass die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist, größere Sollabstände D und größere Sollzeitlücken T erkannt werden.
  • Ist die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist hingegen sich bewegender breiter Stau J, sind in einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens der Sollabstand D bzw. die Sollzeitlücke T gleich einem Wert X1 + Dx1 bzw. T1 + DT1, wobei die Parameter Dx1 und DT1, die zu den Parameter X1 bzw. T1 addiert werden, positiv sind, d. h. gegenüber dem Fall, dass die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist, ebenfalls größere Sollabstände D und größere Sollzeitlücken T erkannt werden.
  • Die Parameter Cx1 und Dx1 werden entsprechend vorgegeben und liegen bevorzugt in dem Intervall [5 m, ..., 10 m, ..., 50 m, ..., 100 m ..., 200 m, ..., 500 m]. Die Parameter CT1 und DT1 werden entsprechend vorgegeben und liegen bevorzugt in dem Intervall [0,5 s, ..., 1 s ..., 2 s, ..., 5 s, ..., 10 s].
  • Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren ferner derart gestaltet, dass das Fahrzeug F1 zur Durchführung eines autonomen Spurwechsels von einer Ist-Spurt auf eine Zielspur ausgeführt und eingerichtet ist. Der Spurwechsel durch das Fahrzeug F1 wird dann ausgeführt, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer aktuellen Geschwindigkeit VV des auf der Ist-Spur vorausfahrenden Fahrzeugs F2 und der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs F1 einen vorgegebenen Grenzwert G1 überschreitet. Alternativ wird der Spurwechsel durch das Fahrzeug F1 dann ausgeführt, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs F1 und einer von der aktuellen Verkehrsphase VPist abhängigen Wunschgeschwindigkeit VP einen vorgegebenen Grenzwert G2 unterschreitet. Die Grenzwerte G1 und G2 werden entsprechend vorgegeben.
  • Weiter wird bevorzugt vorgeschlagen, das erfindungsgemäße Verfahren derart auszugestalten, dass der Spurwechsel des Fahrzeugs F1 von der Ist-Spur auf die Zielspur nur dann erfolgt, wenn die aktuell erkannte Verkehrsphase freier Verkehr F ist und auf der Zielspur eine Verkehrslücke vorliegt. Weiterhin muss die Verkehrslücke auf der Zielspur derart beschaffen sein, dass ein Abstand des Fahrzeugs F1 zu einem auf der Zielspur vorausfahrenden Fahrzeug F3 größer als X1 ist und/oder eine Zeitlücke zwischen dem Fahrzeug F1 und dem Fahrzeug F3 größer als T1 ist.
  • Ist die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist synchronisierter Verkehr S, erfolgt in einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Spurwechsel des Fahrzeugs F1 von der Ist-Spur auf die Zielspur nur dann, wenn auf der Zielspur eine Verkehrslücke vorliegt, in der ein Abstand zwischen dem auf der Zielspur vorausfahrendem Fahrzeug F3 größer als X1 + Cx1 und eine Zeitlücke zu dem Fahrzeug F3 größer als T1 + CT1 ist.
  • In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, dass bei einer aktuell als sich bewegender Stau J erkannten Verkehrsphase VPist der Spurwechsel des Fahrzeugs F1 von der Ist-Spur auf die Zielspur nur dann erfolgt, wenn auf der Zielspur eine Verkehrslücke vorliegt, in der ein Abstand zwischen dem Fahrzeug F1 und dem auf der Zielspur vorausfahrendem Fahrzeug F3 größer als X1 + Dx1 und eine Zeitlücke zwischen dem Fahrzeug F1 zu dem Fahrzeug F3 größer als T1 + DT1 ist.
  • Die vorstehenden Ausführungsformen ermöglichen für das Fahrzeug F1 neben der beschriebenen Längsregelung somit auch einen autonomen Spurwechsel, bei dem der Spurwechsel von den aktuell vorliegenden Verkehrsphasen und zugeordneten Bedingungen anhängig ist.
  • Ein weitere Aspekt der Erfindung betrifft eine Längsregelung eines Fahrzeugs F1, insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs F1, bei der die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand D und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem vorausfahrenden Fahrzeug F2 erfolgt, und bei dem an Bord des Fahrzeugs F1 eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden. Die Vorrichtung ist weiterhin derart eingerichtet und ausgeführt, dass Sollabstand D und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrsphase VPneu bestimmt werden.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der vorgeschlagenen Vorrichtung und Vorteile ergeben sich durch eine sinngemäße und analoge Übertragung der zu dem vorgeschlagenen Verfahren gemachten Ausführungen.
  • Bei allen Aspekten der Erfindung ist es zudem möglich, Informationen über aktuelle bzw. vorausliegende Verkehrsphasen VPist bzw. VPneu automatisch bzw. auf Anfrage entsprechender Fahrzeuge, die als autonom oder teilautonom fahrendende Fahrzeuge befähigt sind, über ein Vehicle Backend oder via Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation bereitzustellen.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Es zeigen:
  • 1a, b eine Verkehrssituation mit einem Fahrzeug F1 und einem auf derselben Ist-Spur vorausfahrenden Fahrzeug F2 mit einer unbesetzten Zielspur,
  • 2 eine Verkehrssituation mit einem Fahrzeug F1 auf einer Ist-Spur und Fahrzeugen F3 auf einer Zielspur, und
  • 3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Längsregelung eines Fahrzeugs F1.
  • 1a zeigt als erstes Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug F1 10, welches bevorzugt ein autonom oder zumindest teilautonom fahrendes Fahrzeug F1 10 ist, das auf einer Ist-Spur 16 einem auf derselben Ist-Spur 16 vorausfahrendem Fahrzeug F2 14 in einem Sollabstand 12 folgt. Das Fahrzeug F1 10 verfügt über eine Längsregelung die den Sollabstand 12 und/oder eine Sollzeitlücke T zu dem voraus fahrenden Fahrzeug F2 14 einhält, wobei an Bord des Fahrzeugs F1 10 eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden, und wobei der Sollabstand D 12 und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrsphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrphase VPneu bestimmt werden.
  • Neben der Ist-Spur 16 vorläuft eine Zielspur 18, auf die das Fahrzeug F1 10 dann einen autonomen Spurwechsel durchführt, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer aktuellen Geschwindigkeit VV des auf der Ist-Spur 16 vorausfahrenden Fahrzeugs F2 14 und der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs F1 10 einen vorgegebenen Grenzwert G1 überschreitet, was in 1a dargestellt ist. Darüber hinaus erfolgt ein Spurwechsel durch das Fahrzeug F1 10 von der Ist-Spur 16 auf die Zielspur 18 dann, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs F1 10 und einer von der aktuellen Verkehrsphase VPist abhängigen Wunschgeschwindigkeit VP einen vorgegebenen Grenzwert G2 unterschreitet, was in 1b gezeigt ist. In beiden Fällen ist ein Sollabstand D 12 zwischen dem Fahrzeug F1 10 und dem Fahrzeug F2 14 eingezeichnet, der je nach aktuell erkannter Verkehrsphase VPist mit unterschiedlichen Parametern beaufschlagbar ist.
  • 2 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel das Fahrzeug F1 10 von 1a, b, welches sich einer auf einer Ist-Spur 16 befindet. Neben der Ist-Spur 16 vorläuft wieder eine Zielspur 18, auf der zwei Fahrzeuge F3 22 fahren. Ein Spurwechsel des Fahrzeugs F1 10 von der Ist-Spur 16 auf die Zielspur 18 erfolgt vorliegend dann, wenn ein Abstand 20 zu dem auf der Zielspur 18 vorausfahrenden Fahrzeug F3 22 größer als der aktuelle Sollabstand D 12 zwischen dem Fahrzeug F1 10 und dem auf derselben Ist-Spur 16 vorausfahrenden Fahrzeug F2 14, und eine Zeitlücke zu dem auf der Zielspur 16 vorausfahrenden Fahrzeug F3 22 größer als die aktuelle Sollzeitlücke T zwischen dem Fahrzeug F1 10 und dem auf derselben Ist-Spur 16 vorausfahrenden Fahrzeug F2 22 sind. Abhängig davon, ob die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F bzw. synchronisierter Verkehr S bzw. sich bewegender Stau J ist, erfolgt ein Spurwechsel des Fahrzeugs F1 10 von der Ist-Spur 16 auf die Zielspur 18 genau dann, wenn auf der Zielspur 18 der Abstand zwischen dem auf der Zielspur 18 vorausfahrenden Fahrzeug F3 22 und dem auf der Ist-Spur fahrenden Fahrzeug F1 10 jeweils größer als X1 (freier Verkehr) bzw. größer als X1 + Cx1 (synchronisierter Verkehr S) bzw. größer als X1 + Dx1 (sich bewegender Stau J) und die Zeitlücke zwischen dem auf der Zielspur 18 vorausfahrenden Fahrzeug F3 22 und dem auf der Ist-Spur fahrenden Fahrzeug F1 10 größer ist als T1 (freier Verkehr) bzw. größer als T1 + Cx1 (synchronisierter Verkehr S) bzw. größer ist als T1 + Dx1 (sich bewegender Stau J) sind.
  • In 1 und 2 bezeichnen die Parameter X1 den Sollabstand D zwischen dem auf der Ist-Spur 16 fahrenden Fahrzeug F1 10 und dem auf der Ist-Spur 16 vorausfahrenden Fahrzeug 14 sowie T1 die entsprechende Sollzeitlücke, wenn die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist.
  • 3 zeigt ein Fahrzeug F1 10 mit einer Vorrichtung 40 zur Längsregelung des Fahrzeugs F1 10. Die Vorrichtung 40 ist derart eingerichtet und ausgeführt, dass die Längsregelung des Fahrzeugs F1 10 abhängig von einem Sollabstand D 12 und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem voraus fahrenden Fahrzeug F2 14 erfolgt. An Bord des Fahrzeugs F1 10 werden weiterhin eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt. Die Vorrichtung 40 ist weiterhin derart eingerichtet und ausgeführt werden, dass der Sollabstand D 12 und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrsphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrphase VPneu bestimmt werden.
  • Über ein Vehicle Backend 24 sind durch das Fahrzeug F1 10 bzw. der Vorrichtung 40 verkehrsphasenabhängige Parameter abfragbar, welche nach Bereitstellung durch das Vehicle Backend 24 in dem Fahrzeug F1 10 bzw. von der Vorrichtung 40 nutzbar sind. So kann bspw. von der Vorrichtung 40 ermittelt werden, ob in der auf Basis der von dem Vehicle Backend 24 übermittelten Parameter erkannten Verkehrsphase VPist bzw. deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu ein autonomes Fahren und ggf. zusätzliche autonome Manöver, wie ein Spurwechsel von der Ist-Spur 16 auf die Zielspur 18 durch das Fahrzeug F1 10 ausführbar sind, bzw. ausgeführt werden sollen.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert worden ist, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug F1
    12
    Sollabstand D
    14
    Fahrzeug F2
    16
    Ist-Spur
    18
    Zielspur
    20
    Abstand
    22
    Fahrzeug F3
    24
    Vehicle Backend
    40
    Vorrichtung zur Längsregelung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008003039 A1 [0002]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • http://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Phasen-Verkehrstheorie [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs F1 (10), insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs F1 (10), bei dem die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand D (12) und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem voraus fahrenden Fahrzeug F2 (14) erfolgt, und bei dem an Bord des Fahrzeugs F1 (10) eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden, wobei der Sollabstand D (12) und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrsphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrphase VPneu bestimmt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsphasen VPist und VPneu die nach der Drei-Phasen-Verkehrstheorie definierten Klassen: freier Verkehr F, synchronisierter Verkehr S und sich bewegender breiter Stau J umfassen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist, der Sollabstand D (12) gleich einem vorgegebenen Wert X1 und/oder die Sollzeitlücke T gleich einem vorgegebenen Wert T1 sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist synchronisierter Verkehr S ist, der Sollabstand D (12) gleich einem dem Wert X1 + CX1 und/oder die Sollzeitlücke T gleich dem Wert T1 + CT1 sind, wobei gilt: CX1 > 0 und CT1 > 0.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist sich bewegender breiter Stau J ist, der Sollabstand D (12) gleich dem Wert X1 + DX1 und/oder die Sollzeitlücke T gleich dem Wert T1 + DT1 sind, wobei gilt: DX1 > 0 und DT1 > 0.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug F1 (10) zur Durchführung eines autonomen Spurwechsels von einer Ist-Spur (16) auf eine Zielspur (18) ausgeführt und eingerichtet ist, wobei das Fahrzeug F1 (10) den Spurwechsel dann ausführt, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer aktuellen Geschwindigkeit VV des auf der Ist-Spur (16) vorausfahrenden Fahrzeugs F2 (14) und der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs F1 (10) einen vorgegebenen Grenzwert G1 überschreitet, oder wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Geschwindigkeit V des auf der Ist-Spur (16) fahrenden Fahrzeugs F1 (10) und einer von der aktuellen Verkehrsphase VPist abhängigen Wunschgeschwindigkeit VP einen vorgegebenen Grenzwert G2 unterschreitet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist freier Verkehr F ist, der Spurwechsel nur dann erfolgt, wenn auf der Zielspur (18) eine Verkehrslücke vorliegt, wobei in der Verkehrslücke ein Abstand (20) zu einem auf der Zielspur (18) vorausfahrenden Fahrzeug F3 (22) größer als X1 ist und/oder eine Zeitlücke zu dem Fahrzeug F3 (20) größer als T1 ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist synchronisierter Verkehr S ist, der Spurwechsel nur dann erfolgt, wenn auf der Zielspur (18) eine Verkehrslücke vorliegt, wobei in der Verkehrslücke ein Abstand (20) zu einem auf der Zielspur (18) vorausfahrenden Fahrzeug F3 größer als X1 + CX1 ist und/oder eine Zeitlücke zu dem Fahrzeug F3 (22) größer als T1 + CT1 ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sofern die aktuell erkannte Verkehrsphase VPist sich bewegender Stau J ist, der Spurwechsel nur dann erfolgt, wenn auf der Zielspur (18) eine Verkehrslücke vorliegt, wobei in der Verkehrslücke ein Abstand (20) zu einem auf der Zielspur (18) vorausfahrenden Fahrzeug F3 (22) größer als X1 + DX1 ist und/oder eine Zeitlücke zu dem Fahrzeug F3 größer als T1 + DT1 ist.
  10. Vorrichtung (40) zur Längsregelung eines Fahrzeugs F1 (10), insbesondere eines autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugs F1 (10), derart ausgeführt und eingerichtet, dass die Längsregelung abhängig von einem Sollabstand D (12) und/oder einer Sollzeitlücke T zu einem voraus fahrenden Fahrzeug F2 (14) erfolgt, und bei dem an Bord des Fahrzeugs F1 (10) eine vorausliegende Verkehrsphase VPist und/oder deren Änderung in eine Verkehrsphase VPneu erkannt oder bereitgestellt werden, wobei der Sollabstand D (12) und/oder die Sollzeitlücke T abhängig von der Verkehrsphase VPist und/oder abhängig von deren Änderung in die Verkehrphase VPneu bestimmt wird.
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