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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Reibwert zwischen wenigstens einem Reifen des Kraftfahrzeugs und einem von dem Kraftfahrzeug befahrenen Untergrund ermittelt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift
WO 2017/100797 A1 bekannt. Diese betrifft eine Reibwertkarte für vollautonome Kraftfahrzeuge. Grundsätzlich sind zudem aus dem Stand der Technik mehrere Verfahren zum Ermitteln des Reibwerts bekannt, so beispielsweise aus den Druckschriften
DE 10 2014 012 685 A1 ,
EP 1 201 522 A1 ,
DE 10 2007 039 176 B4 ,
DE 37 05 983 A1 und
WO 91/15386 A1 .
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere den Reibwert mit hoher Genauigkeit bereitstellt.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass bei dem Ermitteln des Reibwerts ein eine Genauigkeit des Reibwerts beschreibender Genauigkeitswert abgeschätzt wird und bei Unterschreiten eines Grenzwerts durch den Genauigkeitswert ein Fahrwerksteuergerät des Kraftfahrzeugs anhand wenigstens eines Zustandsparameters des Kraftfahrzeug eine Reibwertbestimmungskategorie aus mehreren Reibwertbestimmungskategorien und entsprechend der ausgewählten Reibwertbestimmungskategorie ein Reibwertbestimmungsverfahren auswählt und durch Ansteuern wenigstens einer Fahrwerkeinrichtung das ausgewählte Reibwertbestimmungsverfahren durchführt.
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Das Kraftfahrzeug weist wenigstens ein Rad auf, welches bereift ist und insoweit den Reifen des Kraftfahrzeugs aufweist. Über den Reifen steht das Rad und schlussendlich das Kraftfahrzeug in Anlagekontakt mit dem Untergrund, sodass sich das Kraftfahrzeug über dem Reifen an dem Untergrund abstützt. Während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs ist es, insbesondere für den Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, von Bedeutung, den Reibwert zwischen dem Reifen und dem Untergrund zu kennen. Der Reibwert fließt schlussendlich in Berechnungen des Fahrerassistenzsystems ein, beispielsweise in eine Berechnung für einen minimalen, von einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhaltenden Abstand.
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Je genauer der Reibwert bekannt ist, umso zuverlässiger kann das Fahrerassistenzsystem eine Führung des Kraftfahrzeugs übernehmen, beispielsweise eine Längsführung und/oder eine Querführung. Insbesondere für einen teilautonomen oder sogar einen vollautonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs ist also die Kenntnis des Reibwerts mit hoher Genauigkeit notwendig. Entsprechend wird der Reibwert zwischen dem Reifen und dem Untergrund von Zeit zu Zeit oder kontinuierlich ermittelt.
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Bei dem Ermitteln des Reibwerts wird der die Genauigkeit des Reibwerts beschreibende Genauigkeitswert abgeschätzt. Zusammen mit dem Reibwert wird also der Genauigkeitswert ermittelt, welcher die Genauigkeit des Reibwerts beschreibt. Je größer der Genauigkeitswert ist, umso höher ist die Genauigkeit des Reibwerts, welcher ermittelt wurde. Umgekehrt ist die Genauigkeit umso geringer, je kleiner der Genauigkeitswert ist.
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Der Genauigkeitswert kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise ermittelt werden. Beispielsweise erfolgt er durch einen Vergleich des Reibwerts mit einem Vergleichswert, welcher für plausible Umgebungsbedingungen abgeschätzt wurde. Auch kann der Genauigkeitswert aus einem Vergleich mehrerer hintereinander gemessener Reibwerte ermittelt werden. Beispielsweise ist hierbei der Genauigkeitswert umso kleiner, je größer ein Gradient des Reibwerts beziehungsweise der Reibwerte über der Zeit ist.
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Ebenso kann es vorgesehen sein, den Reibwert mittels unterschiedlicher Verfahren parallel zu bestimmen, sodass schlussendlich mehrere Teilreibwerte vorliegen, welche mit den unterschiedlichen Verfahren ermittelt wurden. Diese Teilreibwerte können zum Bestimmen des Genauigkeitswerts miteinander verglichen werden. Je größer eine Differenz zwischen den Teilreibwerten ist, umso geringer ist der Genauigkeitswert.
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Ist die Genauigkeit des Reibwerts gering, unterschreitet also der Genauigkeitswert den Grenzwert, so wird eine erneute Ermittlung des Reibwerts angefordert. Aufgrund der Anforderung wird die wenigstens eine Fahrwerkeinrichtung zum Durchführen des zuvor ausgewählten Reibwertbestimmungsverfahrens angesteuert. Die Fahrwerkeinrichtung kann beispielsweise eine Bremsanlage, eine Lenkung, eine Antriebseinrichtung mit wenigstens einem Antriebsaggregat und/oder eine Vertikalaktuatorik sein. Letztere umfasst beispielsweise eine aktive Federung beziehungsweise ein aktives Fahrwerk, bei welchem ein Aktor eine Kraft auf eine Radaufhängung des Rads des Kraftfahrzeugs bewirkt, nämlich in vertikaler Richtung, also in Richtung einer Hochachse des Kraftfahrzeugs.
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Bei Auftreten der Anforderung zur erneuten Ermittlung des Reibwerts wird zunächst das zu verwendende Reibwertbestimmungsverfahren aus mehreren Reibwertbestimmungsverfahren ausgewählt. Die mehreren Reibwertbestimmungsverfahren sind dabei in Reibwertbestimmungskategorie kategorisiert, wobei mehrere Reibwertbestimmungskategorien vorliegen und jeder dieser Reibwertbestimmungskategorien wenigstens ein Reibwertbestimmungsverfahren zugeordnet ist.
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Zunächst wird aus den mehreren Reibwertbestimmungskategorien eine bestimmte Reibwertbestimmungskategorie ausgewählt. Dies erfolgt anhand des wenigstens einen Zustandsparameters des Kraftfahrzeugs. Der Zustandsparameter kann beispielsweise ein Minimalkomfortwert sein, welcher von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird und der eine maximal zulässige Komfortbeeinträchtigung durch das Ermitteln des Reibwerts beschreibt.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Zustandsparameter die Sicherheit des Kraftfahrzeugs beschreiben und insoweit in Form eines Fahrzeugsicherheitswerts vorliegen. Dieser wird beispielsweise aus einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Gierrate des Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Zustandsparameter kann auch in Form eines Ressourcenverfügbarkeitswerts vorliegen, welcher beschreibt, welche Fahrwerkeinrichtungen zum Durchführen des Reibwerts zur Verfügung stehen.
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Anhand des Zustandsparameters oder mehrerer Zustandsparameter wird schlussendlich die Reibwertbestimmungskategorie ausgewählt. Ist in der ausgewählten Reibwertbestimmungskategorie lediglich ein Reibwertbestimmungsverfahren enthalten, so wird dieses ausgewählt und nachfolgend durchgeführt. Sind in der Reibwertbestimmungskategorie mehrere Reibwertbestimmungsverfahren enthalten, so wird eines dieser Reibwertbestimmungsverfahren aus den mehreren Reibwertbestimmungsverfahren ausgewählt, beispielsweise ebenfalls anhand des Zustandsparameters.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die in der Reibwertbestimmungskategorie enthaltenen Reibwertbestimmungsverfahren in einer bestimmten Reihenfolge oder zufällig, jedoch abwechselnd, durchgeführt werden. Auf diese Art und Weise können die mittels der mehreren Reibwertbestimmungsverfahren ermittelten Reibwerte zur Plausibilisierung untereinander herangezogen werden.
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Selbstverständlich kann es auch vorgesehen sein, dass stets alle in der ausgewählten Reibwertbestimmungskategorie enthaltenen Reibwertbestimmungsverfahren durchgeführt werden, nämlich zur Ermittlung von Teilreibwerten, wobei jeder der Teilreibwerte mittels einem der Reibwertbestimmungsverfahren bestimmt wird. Auf diese Art und Weise kann zum einen der Reibwert aus den mehreren Teilreibwerten mit hoher Genauigkeit ermittelt werden und zum anderen eine Plausibilisierung erfolgen, sodass der Genauigkeitswert besonders zuverlässig bestimmt werden kann.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Reibwert aus mehreren mittels unterschiedlicher Reibwertbestimmungsverfahren ermittelten Teilreibwerten ermittelt wird, wobei der Genauigkeitswert aus einer Differenz zwischen den Teilreibwerten berechnet wird. Die Teilreibwerte werden vorzugsweise mittels Reibwertbestimmungsverfahren ermittelt, welche in derselben Reibwertbestimmungskategorie kategorisiert sind. Die Teilreibwerte werden nach ihrer Ermittlung zu dem Reibwert zusammengefasst, beispielsweise durch Mittelwertebildung oder dergleichen.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Reibwert gleich einem der Teilreibwerte gesetzt wird und die anderen Teilreibwerte lediglich zur Bestimmung des Genauigkeitswerts herangezogen werden. Der Genauigkeitswert wird aus der Differenz zwischen den Teilreibwerten berechnet. Beispielsweise wird die größte Differenz zwischen den Teilreibwerten ermittelt, also die Differenz zwischen dem kleinsten der Teilreibwerte und dem größten der Teilreibwerte. Der Genauigkeitswert wird beispielsweise aus dem Kehrwert der Differenz bestimmt. Je größer also die Differenz ist, umso kleiner ist der Genauigkeitswert und mithin die Genauigkeit des bestimmten Reibwerts.
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Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Kartenreibwert anhand einer hinterlegten Reibwertkarte ermittelt wird, wobei der Kartenreibwert bei dem Ermitteln des Reibwerts und/oder des Genauigkeitswerts berücksichtigt wird. Die Reibwertkarte ist beispielsweise in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs hinterlegt. Die Reibwertkarte enthält den Reibwert für zumindest einen geografischen Ort. Anhand der Reibwertkarte wird der Reibwert also in Beziehung zu geografischen Koordinaten gesetzt.
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Zum Ermitteln des Kartenreibwerts werden die geografischen Koordinaten des Kraftfahrzeugs bestimmt und anhand dieser Koordinaten der lokale Reibwert aus der Reibwertkarte ausgelesen. Dieser Kartenreibwert fließt bevorzugt in das Ermitteln des Reibwerts ein, beispielsweise wird der Kartenreibwert als Teilreibwert behandelt. Zusätzlich oder alternativ kann der Kartenreibwert bei dem Ermitteln des Genauigkeitswerts berücksichtigt werden. Auch hierzu kann er als zusätzlicher Teilreibwert gehandhabt werden. Die Verwendung des Kartenreibwerts ermöglicht eine weitere Plausibilisierung des Reibwerts und somit schlussendlich eine hohe Genauigkeit.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Reibwert in der Reibwertkarte hinterlegt wird, insbesondere bei Überschreiten des Grenzwerts durch den Genauigkeitswert. Der durch das Durchführen des Reibwertbestimmungsverfahrens ermittelte Reibwert wird in der Reibwertkarte hinterlegt, sodass nachfolgend erneut auf ihn zugegriffen werden kann. Das bedeutet, dass der Reibwert nachfolgend bei einem nochmaligen Befahren des Untergrunds, also bei Vorliegen derselben geografischen Koordinaten, der hinterlegte Reibwert in Form des Kartenreibwerts ausgelesen und zum Ermitteln des Reibwerts beziehungsweise des Genauigkeitswerts herangezogen werden kann.
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Besonders bevorzugt wird der Reibwert nur dann in der Reibwertkarte hinterlegt, wenn sichergestellt ist, dass er mit hoher Genauigkeit ermittelt werden konnte beziehungsweise ermittelt wurde. Dies ist bei Überschreiten des Grenzwerts durch den Genauigkeitswert der Fall. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Hinterlegen des Reibwerts in der Reibwertkarte lediglich dann erfolgt, wenn der Genauigkeitswert einen weiteren Grenzwert überschreitet, welcher größer ist als der Grenzwert, sodass also nur Reibwerte mit besonders hoher Genauigkeit in der Reibwertkarte abgespeichert werden. Dies erhöht die Genauigkeit der Vorgehensweise bei dem Ermitteln des Reibwerts weiter.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Reibwertkarte in dem Kraftfahrzeug und/oder einer per Funk mit dem Kraftfahrzeug in Kommunikationsverbindung stehenden Zentralrecheneinheit hinterlegt ist. In ersterem Fall ist die Reibwertkarte beispielsweise in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs abgespeichert, steht also lokal zur Verfügung. Zusätzlich oder alternativ kann die Reibwertkarte jedoch auch in der Zentralrecheneinheit vorliegen. Die Zentralrecheneinheit steht mit dem Kraftfahrzeug zumindest zeitweise in Kommunikationsverbindung.
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Über die Kommunikationsverbindung kann insoweit das Kraftfahrzeug bei Bedarf den Kartenreibwert für die momentanen geografischen Koordinaten des Kraftfahrzeugs anfordern. Hierzu übermittelt beispielsweise das Kraftfahrzeug die Koordinaten an die Zentralrecheneinheit und erhält im Gegenzug den Kartenreibwert. Es kann zudem vorgesehen sein, dass der ermittelte Reibwert zusammen mit den geografischen Koordinaten, für welche er ermittelt wurde, an die Zentralrecheneinheit übermittelt wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft, falls die Zentralrecheneinheit mit einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen in Kommunikationsverbindung steht. In diesem Fall tragen zahlreiche Kraftfahrzeuge zur Ergänzung und Verbesserung der Reibwertkarte bei.
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Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass jeder der Reibwertbestimmungskategorien jeweils ein Komfortwert zugeordnet ist und sich die Komfortwerte der Reibwertbestimmungskategorien voneinander unterscheiden. Der Komfortwert beschreibt das Ausmaß des Eingriffs der in der jeweiligen Reibwertbestimmungskategorie hinterlegten Reibwertbestimmungsverfahren auf den Fahrbetrieb, insoweit also die Beeinträchtigung des Fahrbetriebs durch das wenigstens eine hinterlegte Reibwertbestimmungsverfahren. Je höher der Komfortwert ist, umso geringer ist der Einfluss des Reibwertbestimmungsverfahrens auf den Fahrbetrieb.
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Beispielsweise lassen sich die Reibwertbestimmungsverfahren in wenigstens drei Reibwertbestimmungskategorien unterteilen. In einer ersten der Reibwertbestimmungskategorien sind fahrverhaltensneutrale Reibwertbestimmungsverfahren hinterlegt. In einer zweiten der Reibwertbestimmungskategorien sind fahrverhaltensbeeinflussende Reibwertbestimmungsverfahren hinterlegt, welche jedoch mit geringen Komforteinbußen für den Fahrer des Kraftfahrzeugs einhergehen. In einer dritten der Reibwertbestimmungskategorien sind hingegen starke komfortbeeinflussende Reibwertbestimmungsverfahren hinterlegt. Der Komfortwert nimmt also ausgehend von der ersten Reibwertbestimmungskategorie über die zweite Reibwertbestimmungskategorie hin zu der dritten Reibwertbestimmungskategorie ab.
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Die Reibwertbestimmungsverfahren in der ersten Reibwertbestimmungskategorie nutzen beispielsweise eine Überaktuierung zur Verspannung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Drehmomente wenigstens eines Elektromotors. Die Reibwertbestimmungsverfahren der zweiten Reibwertbestimmungskategorie umfassen beispielsweise einen Lenkeingriff, also eine kurzfristige Änderung des Lenkwinkels. Diese Änderung erfolgt dabei derart, dass das Kraftfahrzeug auf derjenigen Fahrspur bleibt, auf welcher es sich vor dem Lenkungseingriff befindet. Die Reibwertbestimmungsverfahren der dritten Reibwertbestimmungskategorie zeichnen sich beispielsweise durch einen Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs aus, durch welchen eine Änderung der Geschwindigkeit, beispielsweise einhergehend mit einem Ruck, erfolgt. Durch die Kategorisierung der Reibwertbestimmungsverfahren in die Reibwertbestimmungskategorie kann eine situationsabhängige Bestimmung des Reibwerts vorgenommen werden.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass jeder der Reibwertbestimmungskategorien zumindest ein Reibwertbestimmungsverfahren zugeordnet ist. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Bevorzugt sind wenigstens einer der Reibwertbestimmungskategorien mehrere Reibwertbestimmungsverfahren zugeordnet. Besonders bevorzugt gilt dies für mehrere oder alle der Reibwertbestimmungskategorien. Durch eine hohe Anzahl an Reibwertbestimmungsverfahren kann eine besonders hohe Genauigkeit bei der Bestimmung des Reibwerts und/oder des Genauigkeitswerts erzielt werden.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als Zustandsparameter ein von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegebener Minimalkomfortwert, ein Fahrzeugsicherheitswert oder ein Ressourcenverfügbarkeitswert verwendet wird. Es kann vorgesehen sein, dass genau einer der genannten Werte als Zustandsparameter herangezogen wird. Vorzugsweise werden jedoch mehrere oder sogar alle der genannten Werte verwendet.
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Unter dem Minimalkomfortwert ist der minimale Komfortwert der Reibwertbestimmungskategorien zu verstehen, aus welchen das Reibwertbestimmungsverfahren ausgewählt wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann insoweit die Auswahl des Reibwertbestimmungsverfahren beeinflussen. Der Fahrzeugsicherheitswert beschreibt beispielsweise die momentane Sicherheit des Kraftfahrzeugs während seines Fahrbetriebs.
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Der Fahrzeugsicherheitswert wird beispielsweise aus der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenkwinkel, der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung und/oder einer Gierrate des Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Ressourcenverfügbarkeitswert schließlich beschreibt bevorzugt welche Fahrwerkeinrichtung beziehungsweise welche Fahrwerkeinrichtungen für das Bestimmen des Reibwerts zur Verfügung stehen. All dies ermöglicht eine situationsgerechte Ermittlung des Reibwerts, durch welche zudem eine hohe Genauigkeit realisiert ist.
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Schließlich kann im Rahmen einer besonders bevorzugten weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das Auswählen der Reibwertbestimmungskategorie und des Reibwertbestimmungsverfahrens sowie das Durchführen des ausgewählten Reibwertbestimmungsverfahrens nur bei Auftreten einer Reibwertermittlungsanforderung erfolgt, die bei Unterschreiten des Grenzwerts durch den Genauigkeitswert erzeugt und/oder von der Zentralrecheneinheit an das Kraftfahrzeug übermittelt wird. Beispielsweise ist es vorgesehen, das Ermitteln des Reibwerts zunächst periodisch mit bestimmten Zeitabständen vorzunehmen. Sobald der hierbei ermittelte Genauigkeitswert den Grenzwert unterschreitet, wird das Durchführen zusätzlicher Reibwertermittlungen angefordert, nämlich durch das Erzeugen der Reibwerterm ittlungsanforderung.
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Zusätzlich oder alternativ kann die Reibwertermittlungsanforderung von der Zentralrecheneinheit an das Kraftfahrzeug übermittelt werden, beispielsweise wenn in der Zentralrecheneinheit für die momentanen geografischen Koordinaten des Kraftfahrzeugs keinen Kartenreibwert oder lediglich einen Kartenreibwert mit geringer Genauigkeit vorhält. Auf diese Art und Weise wird das Zeitintervall, mit welchem das Ermitteln des Reibwerts erfolgt, bedarfsgerecht angepasst. So wird der Reibwert häufiger ermittelt, wenn seine Genauigkeit geringer ist, hingegen seltener, wenn eine höhere Genauigkeit des ermittelten Reibwerts festgestellt wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, mit einer Reibwertermittlungseinrichtung, die zum Ermitteln eines Reibwerts zwischen wenigstens einem Reifen des Kraftfahrzeugs und einem von dem Kraftfahrzeug befahrenen Untergrund ausgebildet ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug dazu ausgebildet ist, bei dem Ermitteln des Reibwerts einen eine Genauigkeit des Reibwerts beschreibenden Genauigkeitswert abzuschätzen und bei Unterschreiten eines Grenzwerts durch den Genauigkeitswert anhand wenigstens eines Zustandsparameters des Kraftfahrzeugs eine Reibwertbestimmungskategorie aus mehreren Reibwertbestimmungskategorien und entsprechend der ausgewählten Reibwertbestimmungskategorie ein Reibwertbestimmungsverfahren auszuwählen und durch Ansteuern wenigstens einer Fahrwerkeinrichtung das ausgewählte Reibwertbestimmungsverfahren durchzuführen. Insbesondere ist ein Fahrwerksteuergerät des Kraftfahrzeugs zur Durchführung der erläuterten Maßnahmen ausgebildet.
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Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Kraftfahrzeug als auch das Verfahren zu seinem Betreiben können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
- Figur eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Die Figur zeigt in sehr schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug 1, mit einer Reibwertermittlungseinrichtung 2, einem Fahrwerksteuergerät 3 sowie mehreren Fahrwerkeinrichtungen 4, 5, 6 und 7. Weiterhin dargestellt ist eine Zentralrecheneinheit 8, welche stationär angeordnet ist und mit dem Kraftfahrzeug 1 über Funk in Kommunikationsverbindung steht.
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Das Kraftfahrzeug 1 ermittelt mithilfe der Reibwertermittlungseinrichtung 2 einen Reibwert zwischen einem Reifen des Kraftfahrzeugs und einem von dem Kraftfahrzeug 1 befahrenen Untergrund. Hierzu werden zunächst mehrere Teilreibwerte 9, 10, 11 und 12 ermittelt und in einer Recheneinrichtung 13 zu einem Reibwert zusammengefasst. Zusätzlich wird von der Zentralrecheneinheit 8 ein Kartenreibwert anhand der lokalen Koordinaten des Kraftfahrzeugs 1 angefordert. Der Reibwert und der Kartenreibwert werden in einer Recheneinrichtung 14 zusammengefasst. Der auf diese Art und Weise ermittelte Reibwert wird beispielsweise einer Fahrerassistenzeinrichtung 15 zur Verfügung gestellt.
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Weiterhin ermittelt die Recheneinrichtung 14 einen Genauigkeitswert, welcher die Genauigkeit des ermittelten Reibwerts beschreibt. Unterschreitet der Genauigkeitswert einen zuvor festgelegten Grenzwert, so wird eine Reibwertermittlungsanforderung erzeugt und einem Steuergerät 16 des Kraftfahrzeugs zugeführt. Ebenso kann die Reibwertermittlungsanforderung von der Zentralrecheneinheit 8 an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden. In diesem Fall wird die Reibwertermittlungsanforderung entweder dem Steuergerät 16 oder einem Fahrer 17 des Kraftfahrzeugs 1 oder beiden zugeführt.
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Das Steuergerät 16, der Fahrer 17 oder beide stellen nun das Fahrwerksteuergerät 3 derart ein, dass eine der Fahrwerkeinrichtungen 4, 5, 6 und 7 oder mehrere dieser Fahrwerkeinrichtungen zum Bestimmen eines zuvor ausgewählten Reibwertbestimmungsverfahrens angesteuert werden. Zur Auswahl des Reibwertbestimmungsverfahrens wird zunächst aus mehreren Reibwertbestimmungskategorien anhand wenigstens eines Zustandsparameters des Kraftfahrzeugs eine Reibwertbestimmungskategorie ausgewählt. Jede der Reibwertbestimmungskategorien umfasst wenigstens ein Reibwertbestimmungsverfahren. Aus der ausgewählten Reibwertbestimmungskategorie wird nachfolgend das darin enthaltene Reibwertbestimmungsverfahren oder eines der darin enthaltenen Reibwertbestimmungsverfahren ausgewählt und durchgeführt.
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Bei der Auswahl der Reibwertbestimmungskategorie wird insbesondere ein Komfortwert berücksichtigt, welcher den Einfluss der Reibwertbestimmungsverfahren in der jeweiligen Reibwertbestimmungskategorie auf den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise auf einen Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. Beispielsweise wird als Zustandsparameter ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vorgegebener Minimalkomfortwert herangezogen, welcher die Komforteinbußen durch das Reibwertbestimmungsverfahren auf Wunsch begrenzt.
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Mit einer derartigen Vorgehensweise kann eine sehr genaue Ermittlung des Reibwerts sichergestellt werden, bei gleichzeitig sehr geringen Komforteinbußen für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1. Zusätzlich oder alternativ zu dem Minimalkomfortwert kann auch ein Fahrzeugsicherheitswert berücksichtigt werden, sodass ein negativer Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 unter keinen Umständen auftreten kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2017/100797 A1 [0002]
- DE 102014012685 A1 [0002]
- EP 1201522 A1 [0002]
- DE 102007039176 B4 [0002]
- DE 3705983 A1 [0002]
- WO 9115386 A1 [0002]
