JP5195079B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、このような分野の技術として、特開２００７−２６１４５２号公報がある。この公報に記載された車線逸脱防止装置は、自車両の走行車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性があると判定された場合に、自車両を走行車線の内側へ移動させる制御を行うことで、自車両の車線逸脱を回避させるものである。
特開２００７−２６１４５２号公報 特開２００６−００１５３６号公報 特表２００７−５３４０４１公報

ここで、この種の運転支援装置では、運転者による車線変更の意思がある場合に、運転支援（車線逸脱防止機能）を的確に停止させることが望ましく、運転者の意思による車線変更であるのか、または、運転者の意思によらない車線逸脱であるのかを精度良く判定することが求められている。

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、車線変更確率の精度向上が図られ、車線変更確率に応じて運転支援を実行することが可能な運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明による運転支援装置は、車線変更確率に応じて自車両の運転支援を制御する運転支援制御手段を備えた運転支援装置であって、加減速操作に関する運転者の運転特徴を示す学習値を第１の学習値とし、当該第１の学習値に基づいて車線変更確率を算出する車線変更確率算出手段と、操舵操作に関する運転者の運転特徴を示す学習値を第２の学習値とし、自車両周辺環境及び運転者状態の少なくとも一方と第２の学習値とに基づいて車線変更確率を補正する車線変更確率補正手段と、実際に車線変更が確認された場合に、第１の学習値及び第２の学習値の少なくとも一方の学習値を更新する学習値更新手段と、を備えることを特徴としている。

このような運転支援装置によれば、運転者の加減速操作に関する運転特徴を示す第１の学習値に基づいて車線変更確率を算出し、運転者の操舵操作に関する運転特徴を示す第２の学習値と、自車両周辺環境および／または運転者情報とに基づいて車線変更確率を補正するため、精度良く車線変更確率を求めることができ、運転者の意思による車線変更と、運転者の意思によらない車線逸脱との判別の精度向上を図ることが可能となる。また、車線変更確率に応じて運転支援を制御する運転支援手段を備える構成であるため、補正されて精度が向上された車線変更確率に応じて、好適に運転支援を実行することができる。

ここで、自車両は、運転者による操舵角と転舵輪の実際の切れ角との間のギア比を可変とするギア比可変機構を備えており、運転支援制御手段は、車線変更確率が高くなるように補正された場合に、ギア比を低く変更し、車線変更確率が低くなるように補正された場合にギア比を高く変更することが好ましい。これにより、車線変更確率が高くなった場合には、ギア比を低く設定変更することができ、車線変更の際に速やかに操舵トルクを転舵輪に伝達することが可能となる。一方、車線変更確率が低くなった場合には、ギア比を高く設定変更することができ、車線内おける位置補正の際に自車位置の微調整が可能となる。

また、自車両は、後輪を操舵する後輪操舵機構を備えており、運転支援制御手段は、車線変更確率が所定の判定閾値より低い場合に、同位相の後輪操舵となるように後輪操舵機構を制御することが好適である。これにより、車線変更確率が低い場合には、車線内における位置補正の際に自車位置の微調整が可能となる。

また、運転支援制御手段は、車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、隣接車線の車両の流れが自車線の車両の流れより良い場合に、アクセル操作に対する反応を高く変更することが好ましい。これにより、運転者の意思に対する追従性を高くすることができる。なお、「隣接車線の車両の流れが自車線の車両の流れより良い場合」とは、例えば、隣接車線を走行する車両の平均速度が自車線を走行する車両の平均速度より速い場合、自車両より前方の隣接車線に車両が存在しない場合などが挙げられる。

また、運転支援制御手段は、車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、自車両の横方向に障害物が確認された場合に、操舵手段に対する反力付与制御を行うことが好適である。

また、運転支援制御手段は、車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、自車両の方向指示器が不作動の場合に、方向指示器を強制的に作動させる制御を行うことが好ましい。これにより、自車両の車線変更の際に他車両との接触を防止することができる。

本発明によれば、車線変更と車線逸脱との判別の精度向上が図られ、車線変更確率に応じて運転支援を実行することが可能な運転支援装置を提供することができる。

以下、本発明による運転支援装置の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図、図２は、走行車線を走行する自車両Ａと隣接車線を走行する他車両Ｂ，Ｃとの間の車間時間を説明するための平面図である。

図１に示す運転支援装置１は、自車両Ａ（図２参照）に搭載され、運転者の運転を支援する運転支援機能を有し、車線変更確率に応じて運転支援機能における制御を変更可能とするものである。この運転支援装置１は、自車両Ａの周辺環境情報、運転者の運転特徴に関する情報、運転者の情報（例えば視線方向）を取得する各種センサ、装置全体の動作を司る運転支援電子制御ユニット（以下、「運転支援ＥＣＵ」という。）３０を備えている。各種センサは、運転支援ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。

各種センサには、顔画像撮像カメラ（ドライバモニタ）１１、前方画像撮像カメラ１２、ミリ波レーダ１３、車輪速センサ１４、ヨーレートセンサ１５、ウインカセンサ１６が含まれている。

顔画像撮像カメラ１１は、例えばコラムカバーの上面に設置され、運転者の顔画像を取得するものであり、自車両Ａの運転者の顔向き角度（視線方向）を検出する運転者情報取得手段として機能する。顔画像撮像カメラ１１では、取得した運転者の顔画像情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

前方画像撮像カメラ１２は、例えば車室前方中央に配置され、フロントガラス越しに自車両Ａ前方の路面画像を取得するものであり、自車両Ａが走行している車線５１の両端を区画する道路区間線（道路に描かれた白線、黄色線や道路上に配置、または埋め込まれたブロック等の場合があるが、以下、「白線」という。）ＷＬを検出する白線情報取得手段として機能する。前方画像撮像カメラ１２では、取得した路面画像情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

ミリ波レーダ１３は、自車両Ａの前面、両側面、および後面に各々設けられ、ミリ波を利用して自車両Ａ周辺の物体（移動体）を検出するレーダであり、自車両Ａ周辺に存在する他車両Ｂ，Ｃを検出する周辺環境情報取得手段として機能する。ミリ波レーダ１３では、検出した他車両の相対位置（方位及び距離に関する情報）及び相対速度に関する情報を周辺環境情報として運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

車輪速センサ１４は、車両の４輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサであり、自車両Ａの車速を検出する車速検出手段として機能する。車輪速センサ１４では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

ヨーレートセンサ１５は、自車両Ａのヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１５では、センサ内部の圧電セラミックスの歪み量と方向とを検出することにより、自車両Ａに作用するヨーレートを検出し、その検出したヨーレートを運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

ウインカセンサ１６は、自車両Ａのウインカ（方向指示器）の作動状態を検出するセンサである。ウインカセンサ１６では、検出したウインカの作動状態に関する情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

また、運転支援ＥＣＵ３０は、車々間／路車間通信部２１、ナビゲーションシステム２２、操舵ＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４２、及びブレーキＥＣＵ４３と通信回路で接続され、相互にデータ交換が可能な構成とされている。

車々間／路車間通信部２１は、車々間通信部及び路車間通信部を有している。車々間通信部は、自車両Ａの周辺に存在する他車両と通信を行うものである。車々間通信部は自車両Ａの位置や速度などの情報を他車両に送信すると共に、他車両の位置や速度などの情報を他車両から受信する。また、車々間通信部は、他車両との間でその他の有用な情報を送受信する。

路車間通信部は、道路に設置された光ビーコンなどの路側通信機と通信を行い、インフラ協調情報を取得するものである。インフラ協調情報としては、信号サイクル情報、道路形状情報（例えばカーブの曲率半径等）、停止線情報、制限速度情報、車線識別情報などが挙げられる。車々間／路車間通信部２１では、取得した情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

ナビゲーションシステム２２は、自車両Ａの現在位置や進行方向の推定、及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。ナビゲーションシステム２２では、地図データベースから現在走行中の道路の形状情報を読み出し、その道路形状情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。また、ナビゲーションシステム２２では、自車両の走行予定経路を示す経路案内情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。

操舵ＥＣＵ４１は、運転支援として制御介入する場合に運転支援ＥＣＵ３０から制御信号を受けて、自車両Ａの操舵装置（電動パワーステアリング装置、ＥＰＳ）を制御する。操舵ＥＣＵ４１は、ステアリングセンサ４４、操舵トルクセンサ４５、タイヤ角センサ４６、操舵アクチュエータ４７と電気的に接続されている。

ステアリングセンサ４４は、運転者が操舵操作したときの操舵方向及び操舵角度を検出するセンサであり、運転者によるハンドル操作量を検出するセンサである。操舵トルクセンサ４５は、操舵装置の操舵伝達系に作用する操舵トルクを検出するセンサである。タイヤ角センサ（実舵角センサ）４６は、自車両Ａのタイヤの切れ角を検出するセンサである。操舵アクチュエータ４７は、操舵ＥＣＵ４１からの制御信号を受けて、ステアリングシャフトに操舵トルクを付与する。ステアリングセンサ４４、操舵トルクセンサ４５、実舵角センサ４６によって取得された情報は、操舵ＥＣＵ４１に出力される。

また、自車両Ａの操舵装置には、操舵ハンドルの操舵力を前輪（転舵輪）に伝達させる操舵伝達系にギア比可変機構４８が設けられている。このギア比可変機構４８は、例えばサーボモータ（電動アクチュエータ）を内蔵し、このサーボモータを回転駆動させ、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪との間に設けられたステアリングギアのギア比（伝達比）を可変とするものである。操舵ＥＣＵ４１では、制御信号を送信してサーボモータを駆動し、ギア比を制御する。

また、自車両Ａには、後輪を操舵する後輪操舵機構４９が設けられている。この後輪操舵機構４９は、操舵ＥＣＵ４１からの制御信号を受けて、後輪が前輪と同方向に操舵される同相操舵、及び、後輪が前輪と逆方向に操舵される逆相操舵を切り換えることができる。

エンジンＥＣＵ４２は、運転支援として制御介入する場合に運転支援ＥＣＵ３０から制御信号を受けて、自車両Ａのエンジン４８を制御する。エンジンＥＣＵ４２は、各種センサと電気的に接続され、エンジン回転数、アクセル操作、変速信号、エンジン水温などに関する情報を入力する。エンジンＥＣＵ４２では、入力された情報に基づいて演算を行い、スロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブ開閉タイミングを制御する。エンジンＥＣＵ４２では、アクセル操作に対するエンジン出力の応答性（レスポンス）を可変とすることができる。

エンジンＥＣＵ４２と接続されたセンサとして、アクセル開度センサ５１が設けられている。アクセル開度センサ５１は、運転者によるアクセル操作量を検出するセンサであり、検出されたアクセル操作量、操作タイミング等に関する情報は、エンジンＥＣＵ４２に出力される。

また、エンジンＥＣＵ４２には、トランスミッションを制御する制御部が設けられている。エンジンＥＣＵ４２は、運転操作、車両状態、自車両周辺環境に応じて、アップシフト、ダウンシフトを行う。

ブレーキＥＣＵ４３は、運転支援として制御介入する場合に運転支援ＥＣＵ３０から制御信号を受けて、ブレーキ制御を実行する。ブレーキＥＣＵ４３は、各種センサと電気的に接続され、ブレーキ操作（ブレーキ踏力、マスタシリンダ圧）に関する情報を入力する。ブレーキＥＣＵ４３では、入力された情報に基づいて演算を行い、ブレーキアクチュエータを制御し、自車両Ａの減速度を調整することができる。ブレーキＥＣＵ４３と接続されたセンサとして、ブレーキ操作量、操作タイミングを検出するブレーキセンサ５３が設けられている。検出されたブレーキ操作量、操作タイミング等に関する情報は、ブレーキＥＣＵ４３に出力される。

また、運転支援ＥＣＵ３０には、ウインカを作動させるウインカアクチュエータ６２が電気的に接続されている。ウインカアクチュエータ６２は、運転支援ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいて駆動され、左側ウインカまたは右側ウインカを自動的に作動させる。

運転支援ＥＣＵ３０は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。運転支援ＥＣＵ３０では、記憶部に記憶されたプログラムを実行することで、車線逸脱を判定する車線逸脱判定部３１、自車両Ａの周辺に存在する他車両の情報を検出する周辺車両情報検出部３２、運転者の顔向きを判定する顔向き判定部３３、車線変更を確認する車線変更確認部３４、車線変更確率を算出する車線変更確率算出部（車線変更確率算出手段、車線変更確率補正手段）３５、運転者の運転特徴を学習する運転特徴学習部（学習値更新手段）３６、運転支援を制御する制御部（運転支援制御手段）３７が構築される。

また、運転支援ＥＣＵ３０の記憶部３９には、運転者を特定するために用いられるデータ、運転者の運転特徴を示す学習値、学習値の補正に用いられる補正係数が記憶される。

車線逸脱判定部３１は、前方画像撮像カメラ１２から出力された画像情報に基づいて画像処理を行い、自車線を区画する白線ＷＬの位置を認識する。なお、車々間／路車間通信部２１、ナビゲーションシステム２２などから出力された情報に基づいて、白線ＷＬの位置を認識してもよい。

車線逸脱判定部３１は、前方画像撮像カメラ１２、車輪速センサ１４、ヨーレートセンサ１５、操舵トルクセンサ４５から出力された情報に基づいて、自車両Ａの将来の走行軌跡を予想する。車線逸脱判定部３１は、自車両Ａの将来の走行軌跡と白線ＷＬの位置とを比較することで、自車両Ａが自車線を逸脱するか否かを判定する。

制御部３７では、自車両Ａが自車線を逸脱するおそれがある場合に、運転者に車線逸脱のおそれがあることを警告する車線逸脱警報（運転支援）を実行することができる。制御部３７は、警報器６１によって、警報音を出力させることで、運転者に車線逸脱のおそれがあることを報知する。

また、制御部３７では、自車両Ａが自車線を逸脱すると判定された場合に、操舵トルクを付与し、自車両Ａを自車線中央へ移動させる車線維持支援（運転支援）を実行することができる。制御部３７は、操舵ＥＣＵ４１に制御信号を送信し、操舵アクチュエータ４７を駆動させて操舵トルクを付与する。

周辺車両情報検出部３２は、ミリ波レーダ１３から出力された情報に基づいて、自車両Ａ周辺に存在する他車両Ｂ，Ｃの有無、自車両Ａと他車両との相対位置及び相対速度を検出する。周辺車両情報検出部３２では、他車両Ｂ，Ｃとの車間距離Ｌ１，Ｌ２、速度差、隣接車線の空き状況、自車線を走行する車両の平均速度、隣接車線を走行する車両の平均速度を検出する。自車線１０１を走行する車両の平均速度とは、例えば、自車両Ａ、自車両Ａの直前を走行する他車両の平均速度である。なお、車々間／路車間通信部２１、前方画像撮像カメラ１２から出力された情報に基づいて、他車両の有無、他車両との相対位置及び相対速度を算出してもよい。

また、周辺車両情報検出部３２では、取得した情報に基づいて、隣接車線１０２の車両の流れが自車線１０１の車両の流れより良いか否かを判定する。例えば、隣接車線１０２を走行する車両の平均速度が自車線１０１を走行する車両の平均速度より速い場合、自車両Ａより前方の隣接車線１０２に他車両が存在しない場合に、隣接車線１０２の車両の流れが自車線１０１の車両の流れより良いと判定する。

顔向き判定部３３は、顔画像撮像カメラ１１から出力された情報に基づいて、運転者の顔向き、視線方向を認識する。顔向き判定部３３では、運転者が隣接車線１０２の方向を向いているか否かを判定することができる。

車線変更確認部３４は、前方画像撮像カメラ１１、ウインカセンサ１６、ステアリングセンサ４４からの情報に基づいて、自車両Ａと白線ＷＬとの位置関係に基づいて、自車両Ａの車線変更が実行された否かを判定する。

車線変更確率算出部３５は、運転者の運転特徴に基づいて車線変更確率を算出する車線変更確率算出手段として機能する。車線変更確率算出部３５では、運転特徴学習部３６によって設定される第１の学習値（詳しくは後述する）に基づいて、車線変更確率を算出する。車線変更確率算出部３５は、左右のそれぞれの隣接車線に対して車線変更確率を算出する。隣接車線が存在しない場合には、車線変更確率を“０”と設定する。

また、車線変更確率算出部３５は、車両周辺環境および運転者情報に基づいて、車線変更確率を補正する車線変更確率補正手段として機能する。車線変更確率算出部３５では、車両周辺環境、運転者情報、及び、運転特徴学習部３６によって設定される第２の学習値（詳しくは後述する）に基づいて、車線変更確率を補正する。

運転特徴学習部３６は、各種センサから入力された情報に基づいて、第１の学習値及び第２の学習値を設定する。また、運転特徴学習部３６は、実際に車線変更が確認された場合に、各種センサから入力された情報に基づいて、第１の学習値及び第２の学習値を更新する学習値更新手段として機能する。運転支援ＥＣＵ３０では、例えば、顔画像撮像カメラ１１からの情報に基づいて、運転者を特定する。運転特徴学習部３６では、運転者毎に学習値（以下、第１の学習値及び第２の学習値を区別する必要がないときは、「学習値」という）を設定する。なお、キーのＩＤ情報や、人体通信情報などその他の情報に基づいて、運転者を特定してもよい。また、運転終了時には、そのときの最終の学習値が、記憶部３９に記憶され、次回運転時の学習値の初期値として利用される。

本実施形態の運転支援ＥＣＵ３０では、「加減速操作に関する運転特徴を示す学習値」を第１の学習値とし、「操舵操作に関する運転特徴を示す学習値」を第２の学習値としている。車両の進行方向に対する運転操作の有無に応じて、第１の学習値が求められ、車両の操舵方向に対する運転操作の有無に応じて第２の学習値が求められる。

第１学習値としては、例えば「希望走行車速」や「希望車間時間」がある。「希望走行車速」とは、運転者が希望する自車両Ａの車速であり、運転特徴学習部３６では、自車線１０１前方に先行車が存在しない場合に、そのときの自車両Ａの車速を希望走行車速として設定する。また、運転特徴学習部３６では、自車線１０１前方の先行車との車間距離が十分に長い場合に、そのときの自車両Ａの車速を希望走行車速として設定する。例えば、先行車との衝突予測時間（Time To Collision：以下「ＴＴＣ」という、ＴＴＣ＝先行車との車間距離／先行車との相対速度）が５秒以上である場合に、自車線１０１前方の先行車との車間距離が十分に長いと判断する。

また、運転特徴学習部３６は、希望走行車速更新条件が成立した場合に、第１の学習値である「希望走行車速」を更新する。例えば、先行車が存在しない場合、先行車との車間距離が十分に長い場合に、希望走行車速更新条件が成立したと判定する。

「希望車間時間」とは、運転者が希望する車間時間（＝先行車との車間距離／自車両Ａの車速）であり、運転特徴学習部３６では、先行車が存在する場合（例えばＴＴＣ２秒以内である場合）の車間時間の平均値を、希望車間時間として設定する。

第２学習値としては、例えば「ウインカ作動率」や「車線変更操舵速度」がある。「ウインカ作動率」とは、車線変更を実行した回数を分母とし、車線変更の際にウインカを作動させた回数を分子として算出された割合である。運転特徴学習部３６では、実際に車線変更が確認された場合に、学習値更新条件が成立したと判定し、第２の学習値である「ウインカ作動率」を更新する。なお、車線変更を実行した回数を分母とし、車線変更の際にウインカを作動させなかった回数を分子として算出された割合である「ウインカ非作動率（＝１−ウインカ作動率）」を第２の学習値として設定してもよい。

「車線変更操舵速度」とは、車線変更の際の立ち上がりの操舵回転速度であり、運転特徴学習部３６では、車線変更の際、操舵開始から、例えば１秒間の操舵ハンドルの平均回転速度を、車線変更操舵速度として設定する。運転特徴学習部３６では、実際に車線変更が確認された場合に、学習値更新条件が成立したと判定し、第２の学習値である「車線変更操舵速度」を更新する。過去のデータに、直前のデータを加算して、新たな平均値を算出して、「車線変更操舵速度」を更新する。

制御部３７は、運転支援を制御するものであり、車線変更確率に応じて運転支援の制御内容を変更する。制御部３７では、車線変更確率に応じて、車線維持支援による制御介入の開始時期を変更する。制御部３７は、車線変更確率が低い場合には、車線変更確率が高い場合と比較して、制御介入の開始時期を早めることができる。

また、制御部３７では、車線変更確率に応じて、車線逸脱警報における警報開始時期を変更する。制御部３７は、車線変更確率が低い場合には、車線変更確率が高い場合と比較して、警報開始時期を早める。

また、制御部３７は、操舵ＥＣＵ４１に制御信号を送信し、車線変更確率に応じて、ギア比可変機構４８におけるギア比を変更することで運転支援を行う。制御部３７では、車線変更確率が高くなるように補正された場合に、ステアリングギアのギア比を低く変更し、車線変更確率が低くなるように補正された場合には、ステアリングギアのギア比を高く変更する。

また、制御部３７は、操舵ＥＣＵ４１に制御信号を送信し、車線変更確率に応じて、後輪操舵機構４９における同位相操舵／逆位相操舵を切り換えることで運転支援を行う。制御部３７では、車線変更確率が低い場合には、自車線１０１内での位置調整であると判定し、ヨーレートを抑制した同位相操舵を実行させる。一方、車線変更確率が高い場合には、従来と同様にヨー角を発生させる後輪操舵制御を実行させる。ただし、車線変更確率の高低に係らず、道路線形に応じたヨーレート発生を行う。例えば１００Ｒのカーブを走行する際には、１００Ｒ分のヨーレートを発生するようにするが、車線変更確率が低い場合に追加ヨーレートを発生させない。

また、制御部３７は、アクセル操作に対するエンジン５２の応答性を、車線変更確率に応じて変更することで運転支援を行う。制御部３７は、エンジンＥＣＵ４２に制御信号を送信し、エンジン制御を実行する。制御部３７では、応答性変更条件が成立した場合に、エンジン５２の応答性が高くなるように変更する。例えば、アクセル操作に対する不感領域を狭くすることで、エンジン５２の応答性を向上させる。制御部３７では、「右側車線変更確率が判定閾値より高く、且つ、右側隣接車線に先行車が存在しない場合」、「右側車線変更確率が判定閾値より高く、且つ、隣接車線の車両の流れが自車線の車両の流れより速い場合」、「先行車が存在しない場合」に、応答性変更条件が成立したと判定する。これにより、追越操作、加速操作の追従性を向上させることができる。

また、制御部３７では、応答性変更条件が成立しない場合には、応答性変更条件が成立した場合より、エンジン５２の応答性を低く設定する。例えば、アクセル操作に対する不感領域を、応答性変更条件が成立した場合より広くすることで、エンジン５２の応答性を低く設定し、燃費性能の向上、乗り心地の向上を図ることができる。

また、制御部３７は、車線変更確率に応じて、ウインカを強制作動させることで運転支援を行う。制御部３７は、ウインカアクチュエータ６２に制御信号を送信し、ウインカの動作を制御する。制御部３７では、車線変更確率が判定閾値より高く、ウインカが不作動の場合に、操舵方向に応じてウインカを作動させる。

また、制御部３７は、車線変更確率に応じて、操舵装置における反力付与制御を行うことで、運転支援を行う。制御部３７は、操舵ＥＣＵ４１に制御信号を送信し、操舵アクチュエータ４７を制御する。制御部３７では、車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、自車両Ａの横方向に他車両（障害物）が確認された場合に、操舵アクチュエータ４７により反力を付与して、操舵ハンドルを回転させて、運転者に対する警告（接触防止警報）を行うことができる。

次に、運転支援装置１における制御処理について説明する。図３は、本発明の運転支援ＥＣＵで実行されるメイン制御処理の動作手順を示すフローチャートである。図３に示すメイン制御処理は、装置の電源が投入されたあと、繰り返し実行される。なお、図面ではステップをＳと略記している。

図３に示すように、運転支援装置１は、電源投入に伴い運転支援ＥＣＵ３０がメイン制御処理を開始してステップ１に進み初期設定処理を実行する。続いて、ステップ２の学習値更新処理、ステップ３の車線変更確率算出処理、ステップ４の車線変更確率補正処理、ステップ５の運転支援動作制御処理を順次実行し、これらのステップ２〜ステップ５を繰り返す。

ステップ１では、運転支援ＥＣＵ３０は、キーのＩＤ情報や運転者の人体通信情報に基づいて、自車両Ａの運転者を特定する。運転支援ＥＣＵ３０は、特定された運転者に対応する学習値を記憶部３９から読み出し、学習値の初期値として設定することで初期化を行う。なお、運転者を特定することができない場合には、予め記憶部３９に記憶されている一般的な学習値の平均値を初期値として設定する。

続くステップ２では、学習値更新処理を行う。図４は、本発明の運転支援ＥＣＵ３０で実行される学習値更新処理の動作手順を示すフローチャートである。学習値更新処理は、図４に示すフローチャートに従い、運転支援ＥＣＵ３０の運転特徴学習部３６で実行される。

学習値更新処理では、まずステップ１１に進み、希望走行車速更新条件が成立しているか否かを判定する。例えば、自車両Ａ前方に先行車が存在しない場合には、希望走行車速更新条件が成立していると判定する。希望走行車速更新条件が成立したと判定された場合には、ステップ１２に進み、希望走行車速更新条件が成立したと判定されなかった場合には、ステップ１３に進む。ステップ１２では、第１の学習値である希望走行車速の更新を行う。運転特徴学習部３６は、現在の自車両Ａの車速を希望走行車速とし、ステップ１３に進む。

ステップ１３では、自車両Ａの前方に先行車が存在するか否かを判定する。先行車が存在すると判定された場合には、ステップ１４に進み、先行車が存在すると判定されなかった場合には、ステップ１５に進む。ステップ１４では、第１の学習値である希望車間時間の更新を行う。運転特徴学習部３６は、先行車が存在する場合の車間時間の平均値を、希望車間時間とし、ステップ１５に進む。

ステップ１５では、車線変更確認部３４による判定結果に基づいて、車線変更が実際に実行されたか否かを確認する。車線変更の実行が確認された場合には、ステップ１６に進み、車線変更の実行が確認されなかった場合には、学習値更新処理を終了する。ステップ１６では、第２の学習値であるウインカ作動率の更新を行い、続く、ステップ１７では、第２の学習値である車線変更操舵速度の更新を行い、学習値更新処理を終了する。運転支援ＥＣＵ３０は、学習値更新処理を終了後、図３のメイン制御処理のステップ３に進む。

ステップ３では、車線変更確率算出処理を行う。図５は、本発明の運転支援ＥＣＵで実行される車線変更確率算出処理の動作手順を示すフローチャートである。車線変更確率算出処理は、図５に示すフローチャートに従い、運転支援ＥＣＵ３０の車線変更確率算出部３６で実行される。車線変更確率算出処理は、運転者の車線変更の動機度合いを示す車線変更確率の基礎値を算出する処理である。

車線変更確率算出処理では、まずステップ２１に進み、ナビゲーションシステム２２による誘導情報が車線変更を推奨しているか否かを判定する。車線変更が推奨されている場合には、ステップ２２に進み、車線変更確率を十分に大きな値（例えば９０％）に設定する。一方、車線変更が推奨されていない場合には、ステップ２３に進む。

ステップ２３では、追越車線から走行車線への車線変更の要望が有るか否かを判定する。ステップ２３では、まず、自車両Ａが追越車線を走行中であるか否かを判定する。追越車線を走行中ではない場合には、ステップ２５に進む。次に、追越車線に隣接する走行車線の他車両の走行速度と、第１の学習値である希望走行車速との比較を行う。走行車線の走行速度が希望走行車速に近い場合、または、走行車線の走行速度が希望走行車速より速い場合には、追越車線から走行車線への車線変更の要望が有ると判定して、ステップ２４に進み、車線変更確率を大きな値（例えば７０％）に設定する。例えば、走行車線の走行速度と希望走行車速との差が１０％以内である場合には、走行車線の走行速度が希望走行車速に近いとする。追越車線から走行車線への車線変更の要望が有ると判定されなかった場合には、ステップ２５に進む。

ステップ２５では、先行車なしであるか否かを判定する。自車線の前方に先行車が存在しない場合には、先行車なしと判定しステップ２６に進む。また、車線変更確率算出部３５では、自車線の前方に先行車が存在する場合である場合には、現在の車間時間と、第１の学習値である希望車間時間との比較を行う。現在の車間時間が希望車間時間より長い場合には、先行車なしと判定しステップ２６に進む。一方、先行車なしと判定されなかった場合には、ステップ２７に進む。ステップ２６では、車線変更確率算出部３５は、車線変更確率を十分に小さい値（例えば１０％）に設定する。

ステップ２７では、自車両Ａが希望走行車速に近い速度で走行中であるか否かを判定する。例えば、自車両Ａの現在の車速と、第１の学習値である希望走行車速との差が１０％以内である場合には、希望走行車速に近い速度で走行中であると判定しステップ２８に進み、車線変更確率を小さい値（例えば２０％）に設定する。一方、希望走行車速に近い速度で走行中であると判定されなかった場合には、ステップ２９に進む。

ステップ２９では、隣接車線の走行速度が自車両Ａの車速以下であるか否かを判定する。隣接車線を走行する他車両の車速が自車両の車速以下である場合には、ステップ３０に進む。また、車線変更確率算出部３５では、例えば、隣接車線を走行する他車両の車速と、自車両Ａの車速との差が１０％以内である場合には、隣接車線の走行速度が自車両Ａの車速以下であると判定し、ステップ３０に進む。一方、隣接車線の走行速度が自車両Ａの車速以下であると判定されなかった場合には、ステップ３１に進む。

ステップ３０では、車線変更確率算出部３５は、車線変更確率を小さい値（例えば２０％）に設定し、ステップ３１では、車線変更確率を標準値（例えば３０％）に設定する。車線変更確率算出部３５は、車線変更確率の設定後、車線変更確率算出処理を終了する。運転支援ＥＣＵ３０は、車線変更確率算出処理を終了後、図３のメイン制御処理のステップ４に進む。

ステップ４では、車線変更確率補正処理を行う。図６は、本発明の運転支援ＥＣＵで実行される車線変更確率補正処理の動作手順を示すフローチャートである。車線変更確率補正処理は、図６に示すフローチャートに従い、運転支援ＥＣＵ３０の車線変更確率算出部３５で実行される。車線変更確率補正処理は、隣接車線の他車両の状況に応じて車線変更確率を補正すると共に、自車両Ａの運転者による運転操作状況に応じて車線変更確率を補正する処理である。

車線変更確率補正処理では、まずステップ４１に進み隣接車線１０２を走行する他車両Ｂ，Ｃとの車間時間が判定閾値以下である否かを判定する。ここでは、図２に示すように、自車両Ａと隣接車線１０２を走行する他車両Ｂ，Ｃとの車間時間を算出する。自車両Ａと他車両Ｂとの車間時間、自車両Ａと他車両Ｃとの車間時間の少なくとも一方が判定閾値（例えば０．５秒）以下である場合には、ステップ４２に進み、車線変更確率を小さく補正するための補正係数（例えば０．５）を設定し、ステップ４３に進む。一方、自車両Ａと他車両Ｂとの車間時間、自車両Ａと他車両Ｃとの車間時間のいずれも判定閾値以下ではない場合には、ステップ４３に進む。

なお、自車両Ａと自車両Ａの前方を走行する他車両Ｂとの車間時間は、進行方向における他車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ１を自車両Ａの車速で除したものであり、自車両Ａと自車両Ａの後方を走行する他車両Ｃとの車間時間は、進行方向における自車両Ａと他車両Ｃとの車間距離Ｌ２を他車両Ｃの車速で除したものである。ミリ波レーダ１３によって検出された相対車速、相対位置に基づいて、車間時間を算出してもよく、車々間／路車間通信部２１によって取得された他車両Ｂ，Ｃの情報に基づいて、車間時間を算出してもよい。

ステップ４３では、自車両Ａと隣接車線１０２を走行する他車両Ｂとの相対車速が維持された状態において、自車両Ａが隣接車線に車線変更した後の車間時間（予測車間時間）を算出し、算出された予測車間時間が判定閾値（例えば０．５秒）であるか否かを判定する。予測車間時間が判定閾値以下である場合には、ステップ４４に進み、車線変更確率を小さく補正するための補正係数（例えば０．５）を設定し、ステップ４５に進む。一方、予測車間時間が判定閾値以下であると判定さなれかった場合には、ステップ４５に進む。

ステップ４５では、操舵速度が第２の学習値である車線変更操舵速度以上であるか否かを判定する。操舵速度が車線変更操舵速度以上である場合には、ステップ４６に進み、車線変更確率を大きく補正するための補正係数（例えば１．２）を設定し、ステップ４７に進む。一方、操舵速度が車線変更操舵速度以上ではない場合には、ステップ４７に進む。なお、操舵速度が車速変更操舵速度より小さい場合であっても、その差が例えば１０％以内である場合には、ステップ４６に進む。

ステップ４７では、ウインカ操作が検出されたか否かを判定する。ウインカ操作が検出された場合には、ステップ４８に進み、ウインカ操作が検出されなかった場合には、ステップ４９に進む。ステップ４８では、車線変更確率を大きく補正するための補正係数（例えば１．２）を設定してステップ５０に進む。ステップ４９では、ウインカ作動率を考慮して、補正係数を設定する。例えば、ウインカ作動率が高いほど車線変更確率が小さくなるように補正係数を設定する。これは、車線変更時におけるウインカ作動率が高い運転者が、ウインカ操作を実行しない場合には、車線変更をしない可能性が高いため、車線変更確率を小さくする補正係数を設定する。例えば、補正係数をウインカ非作動率（＝１−ウインカ作動率）とする。

続くステップ５０では、運転者の顔向き方向が隣接車線１０２を向いているか否かを判定する。例えば、運転者の視線が隣接車線の前方を向いている場合には、顔向きが隣接車線を向いていると判定し、ステップ５１に進み、車線変更確率を大きく補正するための補正係数（例えば１．２）を設定し、ステップ５３に進む。一方、顔向き方向が隣接車線１０２を向いていると判定されなかった場合には、ステップ５２に進み、車線変更確率を小さく補正するための補正係数を設定し、ステップ５３に進む。

ステップ５３では、車線変更確率に、全ての補正係数を掛け合わせて、車線変更確率を補正する。そして、車線変更確率が０％を下回る場合には、車線変更確率を０％に調整し、車線変更確率が１００％を上回る場合には、車線変更確率を１００％に調整する。ステップ５３の処理を終了後、車線変更確率補正処理を終了し、図３のメイン制御処理のステップ５に進む。

ステップ５では、運転支援動作制御処理を行う。運転支援装置１では、運転支援動作として、ウインカ強制動作支援、接触防止体感警報、ギア比可変動作支援、後輪操舵支援、レスポンス可変支援を行う。図７は、本発明の運転支援ＥＣＵで実行される接触防止支援制御処理の動作手順を示すフローチャートである。接触防止支援制御処理は、主に運転支援ＥＣＵ３０の制御部３７で実行される。

まずステップ６１では、車線変更確率が判定閾値以上であるか否かを判定し、車線変更確率が判定閾値以上である場合には、ステップ６２に進み、車線変更確率が判定閾値以上ではない場合には、図７における処理を終了する。なお、ここでの「判定閾値」は、例えば実験データなどによって設定され、運転者が車線変更する可能性が高いと判定することが可能な値とする。

ステップ６２では、ウインカセンサ１６からの信号に基づいて、ウインカが作動しているか否かを判定し、ウインカが作動していない場合には、ステップ６３に進み、ウインカが作動している場合には、ステップ６４に進む。ステップ６３では、制御信号を出力して、隣接車線側のウインカを強制作動させる。このように、ウインカの強制作動を行うことにより、車線変更の際、隣接車線１０２を走行する他車両との接触を予防することができる。

続くステップ６４では、自車両Ａの真横に他車両が存在するか否かを判定し、ミリ波レーダからの情報に基づいて、自車両Ａの真横に他車両が存在する場合には、ステップ６５に進む。自車両Ａが隣接車線に車線変更した場合に、衝突するおそれのある他車両が存在する場合には、ステップ６５に進む。一方、自車両Ａの真横に他車両が存在しない場合には、処理を終了する。

ステップ６５では、操舵ＥＣＵ４１に制御信号を送信して、操舵アクチュエータ４７を駆動させて、操舵トルクを付与し、操舵ハンドルに反力を発生させる。このように、操舵ハンドルに反力を発生させることにより体感警報を行い、車線変更における隣接車線の他車両との接触を予防することができる。ステップ６５の処理を終了後、図８のステップ７１に進む。

図８は、本発明の操舵ＥＣＵで実行されるギア比可変制御処理の動作手順を示すフローチャートである。まず、操舵ＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号を受信して、車線変更確率Ｐを取得する。ステップ７１では、車線変更確率Ｐに応じて、ギア比可変機構４８であるステアリングギアのギア比Ｒを設定する。ここでは、車線変更確率Ｐが高いときにはステアリングギアのギア比が小さくなるように設定してハイゲインを得られるようにし、車線変更確率Ｐが低いときにはステアリングギアのギア比が大きくなるように設定してローゲインとなるようにする。例えば、ギア比Ｒ＝通常のギア比（量産車で設定されているギア比）×（１５０％−レーン変更確率Ｐ）…（１）を用いて、ギア比Ｒを設定する。

続くステップ７２では、危険な車線変更であるか否かを判定する。ここでは、運転者によって危険な車線変更が行われようとしている場合には、ステップ７３に進む。例えば、ステップ４１と同様の処理を行い、車間時間が判定閾値以下である場合には危険な車線変更であると判定し、ステップ７３に進む。また、ステップ４１と同様の処理を行い予測車間時間が判定閾値以下である場合には危険な車線変更であると判定し、ステップ７３に進む。一方、危険な車線変更であると判定されなかった場合には、ステップ７４に進む。ステップ７３では、ギア比Ｒに例えば１．２を乗じて、ギア比Ｒが大きくなるように変更して、ローゲインとなるようにする。操舵ＥＣＵは、ギア比可変機構のギア比を増加させる制御を行う。

次に、ステップ７４では、車間時間が判定閾値以下であるか否かを判定し、自車両と隣接車線を走行する他車両との車間時間が判定閾値（例えば１秒、危険な車線変更ではないが車間が短い場合）以下である場合には、ステップ７５に進む。一方、車間時間が判定閾値以下ではない場合には、図８における制御処理を終了する。

次に、ステップ７５では、自車線１０１内における自車両Ａの相対位置を取得する。例えば、前方画像撮像カメラ１１からの情報に基づいて、白線ＷＬに対する自車両Ａの向きを示すヨー角、白線ＷＬからズレ量を示す横位置を検出する。

続くステップ７６では、自車両Ａの走行軌跡が自車線１０１内に収まるように緩和曲線を、例えばクロソイド曲線などを用いて算出し、ステップ７７に進む。ステップ７７では、算出された緩和曲線をトレースする操舵角度を目標舵角とした操舵非線形マップを作成し、自車線１０１内の操舵となるように誘導する。

図９は、通常の車線変更における走行軌跡、および、クロソイド曲線を用いて設定された走行軌跡を示す図である。図９では、通常の車線変更における走行軌跡を実線Ｔ１で示し、クロソイド曲線を用いて設定された緩和曲線に基づく目標走行軌跡を実線Ｔ２で示している。操舵ＥＣＵ４１では、緩和曲線Ｔ２に沿った走行軌跡となるように、自車両Ａを誘導する。なお、ここでは、自車両Ａを誘導する運転支援が行われ、運転者が追加の操舵操作を実行することにより、車線変更を行うことができる。また、例えば、脇見運転などにより、運転者による操舵トルクが継続的に加わっている場合でも、ギア比を実際に変更しているため、誘導を行うことができる。

ステップ７７の処理を終了後、図８に示すギア比可変制御を終了し、図１０のステップ８１に進む。図１０は、本発明の操舵ＥＣＵで実行される後輪操舵制御処理の動作手順を示すフローチャート、図１１は、車線変更確率に応じて設定された予測走行軌跡を示す平面図である。

まず、ステップ８１では、前方撮像カメラ１２、ナビゲーションシステム２２、車々間／路車間通信部２１に基づいて、自車両Ａ前方の走行車線１０１の曲率半径（カーブＲ）を推定する。次に、曲線半径及び車速に基づいて、一般的な幾何計算を行い、自車両Ａが走行車線１０１の中央を走行した場合のヨーレートである道路線形ヨーレートを算出する。

ステップ８２では、車線変更確率に応じて目標ヨーレートを算出する。車線変更確率が小さい場合には、走行車線１０１に対してヨー角が変化しないように、目標ヨーレートを補正する。一方、車線変更確率が大きい場合には、通常のヨー角変化が得られるように、目標ヨーレートを補正する。例えば、目標ヨーレート＝道路線形ヨーレート＋通常ヨーレート×車線変更確率…（２）を用いて、目標ヨーレートを設定する。ただし、「通常ヨーレート」とは、一般の車両又は一般の後輪操舵車両において実現されているヨーレートを意味する。

ここで、車線変更確率が０％である場合には、図１１に示すように、走行軌跡Ｙ１となるように目標ヨーレート（＝道路線形ヨーレート）が設定され、車線変更確率が５０％である場合には、走行軌跡Ｙ２となるように目標ヨーレート（＝道路線形ヨーレート＋通常ヨーレート×０．５）が設定され、車線変更確率が１００％である場合には、走行軌跡Ｙ３となるように目標ヨーレート（＝道路線形ヨーレート＋通常ヨーレート）が設定される。

続いて、ステップ８３では、ステップ８２で算出された目標ヨーレートになるように操舵ＥＣＵ４１によって後輪操舵機構４９を制御する。この制御は、例えば、目標後輪操舵角をフィードフォワード項として与えて、実際のヨーレート（ヨーレートセンサ１５により検出）との乖離があった場合には、ＰＩＤ等の一般的なフィードバック制御により補正を実施することにより行う。このような運転支援制御により、不要なヨーレートを運転者が感じないようにすることができる。ステップ８３の処理を終了後、図１０に示す制御処理を終了する。

次に、運転支援制御処理として実行されるレスポンス可変制御処理について図１２及び図１３を参照して説明する。図１２は、本発明の運転支援ＥＣＵで実行されるレスポンス可変制御処理の動作手順を示すフローチャート、図１３は、レスポンス可変制御処理で用いられるアクセル非線形マップを示す図である。

まず、ステップ９１では、自車線１０１前方の先行車との車間時間が判定閾値（例えば５秒）以上であるか否かを判定する。自車線１０１前方に先行車が存在しない場合、先行車との車間時間が判定閾値以上である場合にはステップ９２に進む。一方、自車線１０１前方の先行車との車間時間が判定閾値以上ではない場合には、ステップ９６に進み、運転者によるエンジンレスポンス向上の要求度合いを示すレスポンス要求度を「高」と設定する。

ステップ９２では、右側隣接車線（追越車線）１０２への車線変更確率が低いか否かを判定する。例えば、右側隣接車線１０２への車線変更確率が３０％未満である場合に、右側隣接車線１０２への車線変更確率が低いと判定し、ステップ９５に進み、レスポンス要求度を「低」と設定する。一方、右側隣接車線１０２への車線変更確率が低いと判定されなかった場合には、ステップ９３に進む。

ステップ９３では、右側隣接車線１０２において自車両Ａより前方に先行車が存在しない状態であるか否かを判定する。自車両Ａが車線変更しようとする右側隣接車線１０２に先行車が存在しない場合には、ステップ９６に進み、レスポンス要求度を「高」と設定する。一方、右側隣接車線１０２に先行車が存在する場合には、ステップ９４に進む。

ステップ９４では、隣接車線１０２の走行速度が自車線１０１の走行速度より速いか否かを判定する。隣接車線の他車両の走行速度が自車線の走行速度より速い場合には、ステップ９６に進み、レスポンス要求度を「高」と設定する。一方、隣接車線の他車両の走行速度が自車線の走行速度より速いと判定されない場合には、ステップ９５に進み、レスポンス要求度を「低」と設定する。ステップ９５及びステップ９６で、レスポンス要求度が設定された後、ステップ９７に進む。

ステップ９７では、レスポンス要求度が「低」であるか否かを設定する。レスポンス要求度が「低」であるか否かを判定し、レスポンス要求度が「低」である場合には、ステップ９８に進み、レスポンス要求度が「高」である場合には、図１２に示す処理を終了する。

ステップ９８では、現状のアクセル開度付近ではローゲインとなるようにアクセル非線形マップを生成して図１３に示すような、現状のアクセル開度付近ではローゲインとなるアクセル非線形マップを生成して適用する。なお、この非線形マップでは、アクセル開度が全開時では最大加速、アクセル開度が全閉時ではゼロ加速となっており、アクセル全開・全閉時に車両能力（最大加速及びゼロ加速）が引き出せるようになっている。

ステップＳ９８で所定の非線形マップに基づいたアクセルレスポンスの要求仕様とされたら、ステップＳ９９に進み、エンジン最低回転数（例えば８００回転）内で、積極的なアップシフトを行い、低燃費走行を実現するようにして、図１２に示す処理を終了する。このような走行支援制御により、運転者による車線変更の意思を推定して、運転者の意思に対する車両の追従性を高くすることができ、車線変更しない場合には、アクセル操作に対する遊びを得ることができる。

そして、図７、図８、図１０及び図１２に示す制御処理を終了して、図３に示すメイン制御処理における運転支援動作制御処理（Ｓ５）を終了する。

このような運転支援装置１によれば、運転者の加減速操作に関する運転特徴を示す第１の学習値に基づいて車線変更確率を算出し、運転者の操舵操作に関する運転特徴を示す第２の学習値と、自車両周辺環境および運転者情報とに基づいて車線変更確率を補正するため、精度良く車線変更確率を求めることができ、運転者の意思による車線変更と、運転者の意思によらない車線逸脱との判別の精度向上を図ることが可能となる。また、運転支援装置１では、補正されて精度が向上された車線変更確率に応じて、好適に運転支援を実行することができる。

また、運転支援装置１によれば、車両が進行方向に向かって走行しており且つその進行方向に関する所定の条件を満たす場合に、車両の進行情報に応じて第１学習値を更新するようにしている。これにより、運転者の加減速操作に関する運転特徴を示す第１学習値が最適な値になるように更新することができ、車線変更確率の精度を高めることができる。

また、運転支援装置１によれば、車線変更確認部３４によって車線変更が確認された場合に、自車両Ａの車線変更の際における操舵情報に応じて第２学習値を更新するようにしている。これにより、運転者の操舵操作に関する運転特徴を示す第２学習値が最適な値になるように更新することができ、変更確率の精度を高めることができる。

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、第１学習値を車両の進行情報に応じて更新させるようにしているが、算出された変更確率Ｐによる変更予測と車線変更確認部３４での実際の変更とを比較し、両者が異なった結果となった場合に、その原因となった算出処理又は補正処理を求め、その算出処理又は補正処理が適切な処理になるように第１学習値の値を増減修正して適正な値に更新するようにしてもよい。また、第２学習値で同様の増減修正による更新を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、複数の運転支援を実行可能な構成としているが、複数のうちの何れか一つの運転支援を実行可能な構成でもよい。また、運転支援として、ブレーキ操作に関するものを実行してもよい。

本発明の実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 走行車線を走行する自車両Ａと隣接車線を走行する他車両Ｂ，Ｃとの間の車間時間を説明するための平面図である。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行されるメイン制御処理の動作手順を示すフローチャートである。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行される学習値更新処理の動作手順を示すフローチャートである。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行される車線変更確率算出処理の動作手順を示すフローチャートである。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行される車線変更確率補正処理の動作手順を示すフローチャートである。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行される接触防止支援制御処理の動作手順を示すフローチャートである。 本発明の操舵ＥＣＵで実行されるギア比可変制御処理の動作手順を示すフローチャートである。 通常の車線変更における走行軌跡、および、クロソイド曲線を用いて設定された走行軌跡を示す平面図である。 本発明の操舵ＥＣＵで実行される後輪操舵制御処理の動作手順を示すフローチャートである。 車線変更確率に応じて設定された予測走行軌跡を示す平面図である。 本発明の運転支援ＥＣＵで実行されるレスポンス可変制御処理の動作手順を示すフローチャートである。 レスポンス可変制御処理で用いられるアクセル非線形マップを示す図である。

符号の説明

１…運転支援装置、３０…運転支援ＥＣＵ（運転支援制御手段）、３５…車線変更確率算出部（車線変更確率算出手段、車線変更確率補正手段）、３６…運転特徴学習部、３７…制御部（運転支援制御手段）、４８…ギア比可変機構、４９…後輪操舵機構、５２…エンジン（駆動源）、１０１…自車線、１０２…隣接車線、Ａ…自車両、Ｂ，Ｃ…他車両、ＷＬ…白線（道路区画線）。

Claims (5)

1. 車線変更確率に応じて自車両の運転支援を制御する運転支援制御手段を備えた運転支援装置であって、
   加減速操作に関する運転者の運転特徴を示す学習値を第１の学習値とし、前記第１の学習値に基づいて前記車線変更確率を算出する車線変更確率算出手段と、
   操舵操作に関する運転者の運転特徴を示す学習値を第２の学習値とし、自車両周辺環境及び運転者状態の少なくとも一方と前記第２の学習値とに基づいて前記車線変更確率を補正する車線変更確率補正手段と、
   実際に車線変更が確認された場合に、前記第１の学習値及び前記第２の学習値の少なくとも一方の学習値を更新する学習値更新手段と、を備え、
   前記運転支援制御手段は、前記車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、隣接車線の車両の流れが自車線の車両の流れより良い場合に、自車両を推進させる駆動源のアクセル操作に対する反応を高く変更することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記自車両は、運転者による操舵角と転舵輪の実際の切れ角との間のギア比を可変とするギア比可変機構を備えており、
   前記運転支援制御手段は、前記車線変更確率が高くなるように補正された場合に、前記ギア比を低く変更し、前記車線変更確率が低くなるように補正された場合に前記ギア比を高く変更する請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記自車両は、後輪を操舵する後輪操舵機構を備えており、
   前記運転支援制御手段は、前記車線変更確率が所定の判定閾値より低い場合に、同位相の後輪操舵となるように前記後輪操舵機構を制御する請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援制御手段は、前記車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、自車両の横方向に障害物が確認された場合に、操舵手段に対する反力付与制御を行う請求項１〜３記載の運転支援装置。
5. 前記運転支援制御手段は、前記車線変更確率が所定の判定閾値より高く、且つ、自車両の方向指示器が不作動の場合に、前記方向指示器を強制的に作動させる制御を行う請求項１〜４記載の運転支援装置。

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