JP2007204043A - 車両用運転操作補助装置およびその装置を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車が検出されなくなった場合に運転者に違和感を与えないような車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段１０，２０と、障害物検出手段１０，２０からの信号に基づいて、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段５０と、リスクポテンシャル算出手段５０からの信号に基づいて、予め設定した変化パターンに従い、車両操作機器に発生させる操作反力を決定する操作反力決定手段５０と、操作反力決定手段５０からの信号に基づいて、車両操作機器に操作反力を発生させる操作反力発生手段５０とを有する。さらに、障害物検出手段１０，２０によって検出されていた障害物が対象外となった場合に、変化パターンを補正する操作反力補正手段５０を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している（例えば特許文献１）。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開平１０−１６６８９０号公報 特開平１０−１６６８８９号公報

しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置は、反力制御の対象としている先行車が隣接車線に移動したり、自車両が車線変更を行って先行車が検出されなくなった場合に、アクセルペダル反力が急に変化して運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段からの信号に基づいて、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、予め設定した変化パターンに従い、車両操作機器に発生させる操作反力を決定する操作反力決定手段と、操作反力決定手段からの信号に基づいて、車両操作機器に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となった場合に、変化パターンを補正する操作反力補正手段とを備える。

本発明によれば、自車両周囲の障害物が対象外となると、リスクポテンシャルに応じて車両機器に発生する操作反力の変化パターンを補正するので、障害物が急に存在しなくなった場合でも操作反力の変動を抑制することができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、前方にある反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方障害物までの縦方向距離と横方向距離を検出する。検出した縦方方向距離及び横方向距離はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６[deg]程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出する。検出した自車速はコントローラ５０へ出力される。

操舵角センサ３０は、ステアリングホイール１１０、またはステアリングホイール１１０と一体で回転するステアリングシャフト（不図示）の回転変位から操舵角度を検出する。操舵角センサ３０は、例えば、ギヤ機構等の増幅器とロータリーエンコーダあるいはポテンショメータ等の角度検出機構からなり、ステアリングホイール１１０の回転変位をギヤ機構で増幅した後、角度検出機構により操舵角検出信号として検出する。検出した操舵角検出信号はコントローラ５０へ出力される。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により、図３に示すように障害物認識部５１，リスクポテンシャル算出部５２，運転操作反力決定部５３，検知可能領域算出部５４，障害物状態推定部５５および運転操作反力補正部５６を構成している。

コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速と、操舵角センサ３０から入力される操舵角とから道路形状を推定する。また、レーザレーダ１０から入力される縦方向距離、横方向距離、および推定した道路形状から自車前方の障害物状況を検出する。コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ５０は、障害物に対するリスクポテンシャルから、以下のようにリスクポテンシャルに応じた制御を行う。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、アクセルペダルを操作する際に発生する反力を制御することによって、運転者の運転操作を適切にアシストする。そこで、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルに基づいて車両前後方向の反力制御量を算出する。コントローラ５０は、算出した前後方向の反力制御量をアクセルペダル反力制御装置６０へと出力する。

アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル操作反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクおよび回転角を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。

図３に示すコントローラ５０の障害物認識部５１は、レーザレーダ１０からの信号を読み込み、前方障害物の位置、移動速度および移動方向を算出する。リスクポテンシャル算出部５２は、障害物認識部５１からの信号に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。運転操作反力決定部５３は、リスクポテンシャル算出部５２で算出されたリスクポテンシャルから前後方向の反力制御量を算出する。

検知可能領域算出部５４は、車速センサ２０から入力される自車速と、操舵角センサ３０から入力される操舵角とから、レーザレーダ１０による自車線内の検知可能領域を算出する。障害物状態推定部５５は、障害物認識部５１によって算出された前方障害物の位置、移動速度および移動方向と、検知可能領域算出部５４によって算出された自車線内の検知可能領域とから、障害物が自車線内の検知可能領域をどのように移動しているかを推定する。

運転操作反力補正部５６は、障害物状態推定部５５で推定された障害物の動きに基づいて、障害物が対象外となったときの状態に応じて、運転操作反力決定部５３で算出された反力制御量を補正する。ここで、障害物が自車線あるいはレーダの検知可能領域から離脱し、アクセルペダル反力制御を行う対象の障害物でなくなった状態を対象外とする。

次に本発明の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を詳細に説明する。図４は、本発明の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０[msec]毎に連続的に行われる。

まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０により検出される前方障害物、例えば自車両前方を走行する車両までの縦方向距離および横方向距離と、車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速、操舵角センサ３０によって検出される操舵角を読み込む。

ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する前方障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の前方障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。ここでは、前方障害物の自車両に対する縦方向距離、横方向距離、縦方向相対速度および横方向相対速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。なお、自車両の前後方向を縦方向とし、自車両の左右方向を横方向とする。

ステップＳ３００では、前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出するために、まず、認識された前方障害物に対する余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出する。ここで、前方障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）で求められる。
ＴＴＣ＝ｙ／Ｖｒ （式１）
ここで、ｙ：自車両から前方障害物までの相対距離、Ｖｒ：自車両に対する前方障害物の相対速度をそれぞれ示す。余裕時間ＴＴＣは、前方障害物に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に自車両と障害物が接触するかを示す値である。

算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは以下の（式２）で求められる。
ＲＰ＝１／ＴＴＣ （式２）

（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは余裕時間ＴＴＣの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣの関数として表される。リスクポテンシャルＲＰが大きいほど前方障害物への接近度合が大きいことを示している。なお、このリスクポテンシャルＲＰは、前方走行車に対するリスクポテンシャルであり、自車両前後方向のリスクポテンシャルを示している。

ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出した前後方向リスクポテンシャルＲＰから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置６０へ出力する反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、アクセルペダル６２を戻す方向へ制御反力を発生させる。

図５に、前後方向リスクポテンシャルＲＰと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図５に示すように、前後方向リスク度ＲＰが所定値ＲＰmaxよりも小さい場合、前後方向リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡmaxに固定する。

ステップ５００では、レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域（例えば自車正面に対して±６[deg]）から、自車線内の検知可能領域を算出する。自車線内の検知可能領域は、例えば自車両の走行する道路形状に応じて、以下のように算出する。なお、以下の計算においては、レーザレーザ１０は自車両前方中央に取り付けられており、自車両は自車線内の中央を走行していると仮定する。

図６に、直線路を走行する自車両と、レーザレーダ１０の検知可能領域との関係を示す。また、図７に、曲線路を走行する自車両と、レーザレーダ１０の検知可能領域との関係を示す。図６および図７において、自車両前面の中心位置を原点として、車両前後方向をｙ軸、車両左右方向をｘ軸とする座標系を設定する。なお、車両前方向を＋ｙ方向、車両右方向を＋ｘ方向とする。レーザレーダ１０のスキャニング幅を２θ、レーザレーダ１０の車両前後方向の最長検知距離をｙmax、車線幅を２Ｄとする。

《直線路の場合》
まず、図６を用いて、自車両が直線路を走行する場合のレーザレーダ１０の検知可能領域の算出方法について説明する。
レーダスキャン範囲の右側境界は、（式３）のように表せる。
ｙ＝ｘ／tanθ （式３）
よって、自車線右端とレーダスキャン範囲の右側境界との交点（ｘ１，ｙ１）は、（式４）（式５）のように表される。
ｘ１＝Ｄ （式４）
ｙ１＝Ｄ／tanθ （式５）

同様に、レーダスキャン範囲の左側境界は、（式６）のように表せる。
ｙ＝−ｘ／tanθ （式６）
これにより、自車線左端とレーダスキャン範囲の左側境界との交点（ｘ２，ｙ２）は、（式７）（式８）のように表される。
ｘ２＝−Ｄ （式７）
ｙ２＝Ｄ／tanθ （式８）

これらから、直線路の場合の自車線内の検知可能領域を、以下のように設定する。
（１）ｙmax≧ｙ≧ｙ１（＝ｙ２）のとき、すなわち障害物と自車両との距離ｙがｙ１あるいはｙ２以上の場合
Ｄ≧ｘ≧−Ｄ （式９）

（２）ｙ１（＝ｙ２）＞ｙ（＞０）のとき、すなわち障害物と自車両との距離ｙがｙ１あるいはｙ２よりも小さい場合
ｙ・tanθ≧ｘ≧−ｙ・tanθ （式１０）

《曲線路の場合》
つぎに、図７を用いて、自車両が曲線路を走行する場合のレーザレーダ１０の検知可能領域の算出方法について説明する。ここでは、左カーブを例として説明する。

車線の曲率半径Ｒは、車速センサ２０からの自車速Ｖ、操舵角センサ３０から入力される操舵角STR、及びステアリングギヤ比STR_GR、ホイールベースｌ、およびスタビリティファクタＡを用いて、（式１１）により求まる。ここで、ステアリングギヤ比STR_GRはステアリングギヤの減速比、ホイールベースｌは前後の車軸の中心館の長さ、スタビリティファクタＡは車両のステア特性を示す値である。これらはコントローラ５０のメモリに記憶されている。
Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌ・STR_GR／STR （式１１）

曲率半径Ｒのカーブ路の自車線右端は、（式１２）のように表される。
y=√｛（Ｒ＋Ｄ）^２−（ｘ＋Ｒ）^２｝ （式１２）

レーダスキャン範囲の右側境界と自車線右端との交点（ｘ１，ｙ１）は、上述した（式３）と、（式１２）とを連立して演算することにより、（式１３）（式１４）のように表される。

同様に、レーダスキャン範囲の左側境界と自車線右端との交点（ｘ２，ｙ２）は、（式６）と、（式１２）とを連立して演算することにより、以下の（式１５）（式１６）のように表される。

これらから、曲線路の場合の自車線内の検知可能領域を以下のように設定する。は、
（１）ｙ２≧ｙ≧ｙ１、かつｙmax≧ｙのとき、すなわち障害物と自車両との距離ｙがｙ１以上かつｙ２以下、かつレーザレーダ１０の最長検知距離ｙmax以下の場合
√｛（Ｒ＋Ｄ）^２−ｙ^２｝−Ｒ≧ｘ≧−ｙ・tanθ （式１７）

（２）ｙ１＞ｙ（＞０）のとき、すなわち障害物と自車両との距離ｙがｙ１よりも小さい場合
ｙ・tanθ≧ｘ≧−ｙ・tanθ （式１８）
なお、右カーブの場合も左カーブの場合と同様にして、自車線内の検知可能領域を算出できる。

なお、ここでは車速Ｖと操舵角STRとから道路形状を推定しているが、これに限らず、例えば前方風景を撮影したカメラ画像を画像処理して白線を認識したり、ナビゲーションシステムから得られた道路情報を元に道路形状を推定することもできる。
ステップＳ５００で検知可能領域を算出した後、図４のステップＳ６００に進む。

ステップＳ６００では、ステップＳ２００で認識された現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ５００で算出された自車線内の検知可能領域とから、障害物が自車線内の検知可能領域をどのように移動しているかを推定する。ステップＳ６００で行う処理を、図８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ６０１では、レーザレーダ１０により前方障害物を検知しているか否かを判断する。ステップＳ６０１が肯定判定されると、ステップＳ６０２へ進む。

ステップＳ６０２では、前方障害物が遠方に移動中か否かを判定する。ステップＳ６０２が肯定判定されると、ステップＳ６０３に進み、障害物状態フラグflgSTATEに１をセットする。ステップＳ６０２が否定判定されると、ステップＳ６０４に進む。

ステップＳ６０４では、前方障害物が隣接車線に移動中か否かを判定する。ステップＳ６０４が肯定判定されると、ステップＳ６０５に進み、障害物状態フラグflgSTATEに２をセットして終了する。ステップＳ６０４が否定判定されると、ステップＳ６０６に進む。

ステップＳ６０６では、前方障害物が自車線内検知可能領域内から検知可能領域外に移動中か否かを判定する。ステップＳ６０６が肯定判定されると、ステップＳ６０７に進み、障害物状態フラグflgSTATEに３をセットして終了する。ステップＳ６０６が否定判定されると、ステップＳ６０８に進み、障害物状態フラグflgSTATEに４をセットして終了する。

ステップＳ６０１が否定判定されて前方障害物を検知していない場合は、ステップＳ６０９に進む。ステップＳ６０９では、前回周期で算出したアクセルペダル反力制御指令補正値ＦＡout（Ｓ７００で算出する）が０か否かを判定する。アクセルペダル反力制御指令補正値ＦＡoutについては後述する。ステップＳ６０９が肯定判定されると、ステップＳ６１０に進み、障害物状態フラグflgSTATEを０にクリアして終了する。一方、ステップＳ６０９が否定判定され、反力指令補正値ＦＡoutが０でない場合は、前回周期でセットした障害物状態フラグflgSTATEをそのまま使用する。

上述したステップＳ６０２、ステップＳ６０４、およびステップＳ６０６における、前方障害物がそれぞれ遠方、隣接車線、自車線内検知可能領域外に移動中であるか否かの判定は、所定時間Ｔ０（例えばＴ０＝１[sec]）後の障害物の位置に基づいて行うことができる。これらの判定方法を、道路形状別に図９および図１０を用いて説明する。図９は自車線が直線路である場合を示し、図１０は自車線が曲線路である場合を示していす。ここで、前方障害物の位置を（ｘ（０）、ｙ（０））、相対速度を（ｄｘ、ｄｙ）とする。

《直線路の場合》
まず、図９を用いて直線路の場合に障害物がどの方向へ移動しているかを判定する方法を説明する。
所定時間Ｔ０後の、前方障害物の位置（ｘ（Ｔ０）、ｙ（Ｔ０））は、（式１９）（式２０）のように表される。
ｘ（Ｔ０）＝ｘ（０）＋Ｔ０・ｄｘ （式１９）
ｙ（Ｔ０）＝ｙ（０）＋Ｔ０・ｄｙ （式２０）

（ａ）遠方へ移動中（flgSTATE=1）
ｄｙ＞０ （式２１）
ｙ（Ｔ０）≧ｙmax （式２２）
前方障害物の走行状態が（式２１）および（式２２）を満たす場合、すなわち前方障害物の車速が自車速よりも大きく、所定時間Ｔ０後の縦方向相対距離ｙ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の最大検知距離ｙmaxよりも大きい場合、前方障害物は遠方に移動中であると判断することができる。

（ｂ）隣接車線へ移動中（flgSTATE=2）
前方障害物の移動経路は、以下の（式２３）で示される。
ｙ＝ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式２３）
（式２３）によって算出される前方障害物の移動経路を用いて、前方障害物が自車線から隣接車線へ移動しているか否かを判断する。

・ｄｘ＞０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両右方向へ移動している場合
ｙ１＜ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ１−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式２４）
ｘ（Ｔ０）≧ｘ１ （式２５）
前方障害物の走行状態が（式２４）および（式２５）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ１より大きく、所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がｘ１以上の場合、前方障害物は右車線に移動中であると判断することができる。

・ｄｘ＜０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両左方向に移動している場合
ｙ２＜ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ２−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式２６）
ｘ（Ｔ０）≦ｘ２ （式２７）
前方障害物の走行状態が（式２６）および（式２７）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ２より大きく、所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がｘ２以下の場合、前方障害物は左車線に移動中であると判断することができる。

（ｃ）自車線内検知可能領域外に移動中（flgSTATE=3）
上述した（式２３）により算出される前方障害物の移動経路を用いて前方障害物が自車線内検知可能領域から検知可能領域外へ移動しているか否かを判断する。
・ｄｘ＞０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両右方向に移動している場合
ｙ１＞ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ１−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式２８）
ｘ（Ｔ０）≧ｙ（Ｔ０）・tanθ （式２９）
前方障害物の走行状態が（式２８）および（式２９）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ１より小さく、所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の右側境界より外側の場合、前方障害物は自車線内右側の検知可能領域外に移動中であると判断することができる。

・ｄｘ＜０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両左方向に移動している場合
ｙ２＞ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ２−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式３０）
ｘ（Ｔ０）≦−ｙ（Ｔ０）・tanθ （式３１）
前方障害物の走行状態が（式３０）および（式３１）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ２より小さく、所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の左側境界より外側の場合、前方障害物は自車線内左側の検知可能領域外に移動中であると判断することができる。

《曲線路の場合》
つぎに、図１０を用いて左カーブの曲線路の場合に障害物がどの方向へ移動しているかを判定する方法を説明する。
所定時間Ｔ０後の前方障害物の位置（ｘ（Ｔ０）、ｙ（Ｔ０））は、上述した（式１９）（式２０）のように表される。また、前方障害物の移動経路は、上述した（式２３）により算出される。
（ｄ）遠方へ移動中（flgSTATE=1）
ｄｙ＞０ （式３２）
ｙ（Ｔ０）≧ｙmax （式３３）
前方障害物の走行状態が（式３２）および（式３３）を満たす場合、すなわち前方障害物の車速が自車速よりも大きく、所定時間Ｔ０後の縦方向相対距離ｙ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の最大検知距離ｙmaxよりも大きい場合、前方障害物は遠方に移動中であると判断することができる。

（ｅ）隣接車線へ移動中（flgSTATE=2）
・ｄｘ＞０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両右方向に移動している場合
ｙ１＜ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ１−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式３４）
ｙ（Ｔ０）≧√｛（Ｒ＋Ｄ）^２−（ｘ（Ｔ０）＋Ｒ）^２｝ （式３５）
前方障害物の走行状態が（式３４）および（式３５）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ１より大きく、所定時間Ｔ０後の縦方向相対距離ｙ（ｔ０）がカーブ路の自車線右端より外側の場合、前方障害物は右側車線に移動中であると判断することができる。

・ｄｘ＜０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両左方向に移動している場合
ｙ２＜ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ２−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式３６）
ｙ（Ｔ０）≧√｛（Ｒ＋Ｄ）^２−（ｘ（Ｔ０）＋Ｒ）^２｝ （式３７）
前方障害物の走行状態が（式３６）および（式３７）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ２より大きく、所定時間Ｔ０後の縦方向相対距離ｙ（Ｔ０）がカーブ路の自車線右端より外側の場合、前方障害物は右側車線に移動中であると判断することができる。

（ｆ）自車線内右側検知可能領域外に移動中（flgSTATE=3）
・ｄｘ＞０のとき、すなわち前方障害物が相対的に車両右方向に移動している場合
ｙ１＞ｄｙ／ｄｘ・｛ｘ１−ｘ（０）｝＋ｙ（０） （式３８）
ｘ（Ｔ０）≧ｙ（Ｔ０）・tanθ （式３９）
前方障害物の走行状態が（式３８）および（式３９）を満たす場合、すなわち前方障害物との縦方向相対距離がｙ１より小さく、所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の右側境界より外側の場合、前方障害物は自車線内右側の検知可能領域外に移動中であると判断することができる。

（ｇ）自車線内左側検知可能領域外に移動中（flgSTATE=3）
ｘ（Ｔ０）≦−ｙ（Ｔ０）・tanθ （式４０）
ｙ（Ｔ０）≦√｛（Ｒ＋Ｄ）^２−（ｘ（Ｔ０）＋Ｒ）^２｝ （式４１）
前方障害物の走行状態が（式４０）および（式４１）を満たす場合、すなわち所定時間Ｔ０後の横方向相対距離ｘ（Ｔ０）がレーザレーダ１０の左側境界より外側で、所定時間Ｔ０後の縦方向相対距離ｙ（Ｔ０）がカーブ路の自車線右端より内側の場合、前方障害物は自車線内左側の検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
ステップＳ６００において障害物状態を推定し、障害物状態フラグflgSTATEを設定した後、ステップＳ７００へ進む。

ステップＳ７００では、ステップＳ６００で推定した障害物の動きに基づいて、ステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡを補正する。すなわち、障害物が検知可能領域外へ移行して対象外となったときの状態に応じて反力指令値変化率ΔＦＡを設定し、反力指令補正値ＦＡoutを算出する。反力指令補正値ＦＡoutの補正について、図１１のフローチャートを用いて詳細に説明する。

ステップＳ７０１では、レーザレーダ１０により検出された前方障害物の位置（ｘ（０）、ｙ（０））と、（式９）および（式１０）により設定される自車線内の検知可能領域とから、障害物が自車線内に存在するか否かを判定する。ステップＳ７０１が肯定判定されると、ステップＳ７０２へ進む。ステップＳ７０２で、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔを０にクリアし、上述したステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡoutとして設定して終了する。ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔは、前方障害物が検出されなった時点からの経過時間（ロスト経過時間）を示す。ステップＳ７０１が否定判定されると、対象外となった時点での障害物の状態に応じた反力指令補正値ＦＡoutを算出するために、ステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０３では、図８のフローチャートに従って設定した障害物状態フラグflgSTATEが１か否かを判断する。ステップＳ７０３が肯定判定されると、前方障害物が遠方に移動して対象外になったと判断し、ステップＳ７０４へ進む。ステップＳ７０４では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ１（例えば１０[kgf/s]）をセットする。ステップＳ７０３が否定判定されると、ステップＳ７０５に進む。

ステップＳ７０５では、障害物状態フラグflgSTATEが２か否かを判定する。ステップＳ７０５が肯定判定されると、前方障害物が隣接車線に移動して対象外になったと判断し、ステップＳ７０６へ進む。ステップＳ７０６では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ２（例えば１０[kgf/s]）をセットする。ステップＳ７０５が否定判定されると、ステップＳ７０７に進む。

ステップＳ７０７では、障害物状態フラグflgSTATEが３か否かを判定する。ステップＳ７０７が肯定判定されると、前方障害物が自車線内検知可能領域外に移動したと判断し、ステップＳ７０８に進む。ステップＳ７０８では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが所定時間Ｔ３（例えば１[sec]）よりも小さいか否かを判定する。所定時間Ｔ３は、前方障害物が自車線内検知可能領域外へ移動した後、隣接車線に移動するまでの所要時間として、予め適切な値を設定しておく。なお、所定時間Ｔ３は、障害物が非検出となったときの位置および相対速度から、自車線外に離脱するまでの時間を算出し、これを所定時間Ｔ３として設定することもできる。

ステップＳ７０８が肯定判定され、ロスト経過時間が所定時間Ｔ３よりも短い場合は、ステップＳ７０９へ進む。ステップＳ７０９では、反力減少の開始タイミングを所定時間Ｔ３だけ遅延させるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡに０をセットする。一方、ロスト経過時間が所定時間Ｔ３以上となった場合は、ステップＳ７１０へ進む。ステップＳ７１０では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ３（例えば５[kgf/s]）をセットする。このように、前方障害物が自車線内検知可能領域外に移動した場合は、ロスト経過時間を計測して前方障害物が完全に隣接車線へ移動したか否かを推定し、障害物が自車線からいなくなったと判断してから反力制御指令値の補正を行う。

ステップＳ７０７が否定判定されると、自車線内の障害物が道路の勾配等により突然非検知になったと判断し、ステップＳ７１１へ進む。ステップＳ７１１では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが所定時間Ｔ４（例えば２[sec]）よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ７１１が肯定判定されると、ステップＳ７１２へ進み、反力減少の開始タイミングを所定時間Ｔ４だけ遅延させるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡに０をセットする。ステップＳ７１１が否定判定されると、ステップＳ７１３へ進み、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ４（例えば３[kgf/s]）をセットする。このように、自車線内の障害物が突然検出されなくなった場合は、所定時間Ｔ４経過するまで反力制御指令値の補正は行わない。

上述したように反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定した後、ステップＳ７１４へ進む。ステップＳ７１４では、前回周期で設定した反力指令補正値ＦＡoutが反力制御指令値変化率ΔＦＡよりも大きいか否かを判断する。ステップＳ７１４が肯定判定されると、ステップＳ７１５に進む。ステップＳ７１５では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔを１だけ加算する。さらに、前回周期で設定した反力指令補正値ＦＡoutから反力制御指令値変化率ΔＦＡを減じた値を、新たな反力指令補正値ＦＡoutとして設定する。

一方、ステップＳ７１４が否定判定されると、ステップＳ７１６へ進む。ステップＳ７１６では、前回の反力指令補正値ＦＡoutは既に反力制御指令値変化率ΔＦＡよりも小さくなっているため、反力指令補正値ＦＡoutに０をセットする。

ステップＳ７００で反力指令補正値ＦＡoutを設定した後、ステップＳ８００へ進む。ステップＳ８００では、ステップＳ７００で算出した反力指令補正値ＦＡoutをアクセルペダル反力制御装置６０へ出力し、今回の処理を終了する。

このように、上述した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）レーザレーダ１０によって検出されていた障害物が検知可能領域外、あるいは自車線外に離脱して対象外となった場合に、アクセルペダル６２に発生させる操作反力の変化パターンを補正する。これにより、例えば前方車両との車間距離に応じてペダル反力ＦＡが増加している状態で前方車両が存在しなくなった場合に、ペダル反力ＦＡの変化を抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
（２）障害物が対象外となった場合に、ペダル反力ＦＡを所定時間遅延させてから低下するので、ペダル反力ＦＡの変化を抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
（３）障害物が対象外となった場合に、ペダル反力ＦＡを徐々に低下するので、ペダル反力ＦＡの変化を抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
（４）障害物認識部５１によって障害物がどのように移動しているかといった走行状況を認識し、障害物状態推定部５５によって障害物が対象外となった場合の障害物状態を推定する。操作反力補正部５６は、障害物状態の推定結果に基づいて、ペダル反力ＦＡの変化パターンを補正するので、運転者の感覚に合ったペダル反力制御を行うことができる。
（５）障害物状態推定部５５は、検知可能領域算出部５４で算出した、レーザレーダ１０によって検知可能な自車線内の検知可能領域と、障害物認識部５１からの信号とに基づいて、障害物が対象外となった場合の障害物状態を推定する。これにより、障害物の状態をより正確に推定して、運転者の感覚に合ったペダル反力制御を行うことができる。
（６）障害物状態推定部５５は、障害物が対象外となった場合の障害物状態を、（ａ）検知可能領域内で非検知になった（flgSTATE=4）、（ｂ）検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した（flgSTATE=2）、（ｃ）検知可能領域の遠方に離脱した（flgSTATE=1）、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した（flgSTATE=3）、のいずれかと推定する。障害物が、（ａ）検知可能領域内で非検知になった場合は、第１の減少パターンで、（ｂ）検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合は、第２の減少パターンで、（ｃ）検知可能領域の遠方に離脱した場合は、第３の減少パターンで、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した場合は、第４の減少パターンでペダル反力を低下させる。これにより、障害物が対象外となったときの障害物状態に応じて、運転者の感覚にあった反力制御を行うことができる。
（７）（ａ）検知可能領域内で非検知になったと判断された場合は、自車線前方に障害物が存在するにもかかわらずレーザレーダ１０の一時的な性能低下や勾配等により障害物が非検知になった可能性があるので所定時間Ｔ４だけ遅延させた後、ペダル反力ＦＡをゆっくした速度（第１の速度）ΔＦＡ４で徐々に低下させる。このように所定の遅延時間Ｔ４を設けることにより、もし自車線内に障害物がいた場合でも、運転者は余裕を持ってシステムの状況を判断し、適切な操作を行うことができる。また、自車線内に障害物がいない場合でも、運転者の違和感を低減することができる。
（８）（ｂ）検知可能領域の右方向あるいは左方向の隣接車線に離脱したと判断された場合は、運転者は障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを小さく感じる傾向にあるので、ペダル反力ＦＡを速やかな速度（第２の速度）ΔＦＡ２で徐々に低下させる。これにより、障害物が対象外になった場合でも、運転者の感覚にあった反力制御を行うことができる。
（９）（ｃ）検知可能領域の遠方に離脱したと判断された場合は、運転者は障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを小さく感じる傾向にあるので、ペダル反力ＦＡを速やかな速度（第３の速度）ΔＦＡ１で徐々に低下させる。これにより、障害物が対象外になった場合でも、運転者の感覚にあった反力制御を行うことができる。
（１０）（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱したと判断された場合は、例えば障害物が自車線外に離脱するまでの推定時間として設定された所定時間Ｔ３だけ遅延した後、ペダル反力ＦＡをゆっくりした速度（第４の速度）ΔＦＡ３で徐々に低下させる。障害物が対象外となってから隣接車線に離脱したと推定されるまでの時間を所定時間Ｔ３として設定するので、ペダル反力ＦＡの減少開始が必要以上に遅延されることがなく、運転者の感覚に合った反力制御を行うことができる。また、もし障害物が隣接車線に離脱していない場合でも、運転者は余裕を持ってシステムの状況を判断し、適切な操作を行うことができる。ここで、ΔＦＡ１≧ΔＦＡ２≧ΔＦＡ３≧ΔＦＡ４を満たすように反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定するので、障害物が対象外になった場合でも、運転者の感覚にあった反力制御を行うことができる。

なお、上述した第１の実施の形態においては、所定時間Ｔ４を所定値としているが、前方障害物が非検知となったときのペダル反力ＦＡの大きさに応じて、所定時間Ｔ４の大きさを変更することもできる。例えば、非検知となったときのペダル反力ＦＡが小さいほど遅延時間Ｔ４を短くすることにより、ペダル反力の減少開始タイミングが必要以上に遅延されることがなく、運転者の感覚に合った反力制御を行うことができる。

《第２の実施の形態》
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。図１２は、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示すシステム図であり、図１３は、車両用運転操作補助装置２を搭載する車両の構成図である。図１２および図１３において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様な機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態においては、前方障害物が対象外となったときの自車両の運転者の意図に応じて、操作反力の減少パターンを変更する。

車線認識カメラ４０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０Ａへと出力する。車線認識カメラ４０は、自車両前方の数ｍ〜数１０ｍ先の路面を撮影し、撮影した画像に基づいて自車両と走行中の車線区分線（白線）との相対的な位置関係を検出する。

具体的には、車線認識カメラ４０は、ＣＣＤ素子で撮像した画像に画像処理を施して道路上の白線を検出し、また、道路形状と車両挙動を表す複数のパラメータ（以後、道路パラメータ）を検出する。さらに、車線認識カメラ４０は、道路パラメータを用いて白線の形状を数学的に表現した白線モデルと、白線の検出結果とが一致するように、道路パラメータを時間と共に更新していくことによって、道路白線を検出して道路形状及び車両挙動を推定する機能をもっている。ここで、道路パラメータは、車線中心線（自車線の中央）に対する自車の重心点横変位ｙｃ、車線中心線に対する自車のヨー角φｒ、車両のピッチ角η、車線認識カメラ４０の路面からの高さｈ、道路曲率（曲率半径の逆数）ρ、車線幅２Ｄ等である。

さらに、車線認識カメラ４０は、検出した白線と路面との境界点数や白線と路面との境界点の連続性などに基づいて、白線が実線であるか破線であるかの判別を行い、この判別結果に基づいて、現在自車両が走行している車線が走行車線であるか追い越し車線であるかを判断する。車線認識カメラ４０は、自車両が走行している車線の種別を判断した走行車線判断信号、および推定した道路パラメータをコントローラ５０Ａへ出力する。

図１４はコントローラ５０Ａの内部構成を示すブロック図である。コントローラ５０Ａは、ＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１Ａ、リスクポテンシャル算出部５２Ａ、運転操作反力決定部５３Ａ、検知可能領域算出部５４Ａ、障害物状態推定部５５Ａ、運転操作反力補正部５６Ａ、走行位置認識部５７Ａおよびドライバー意図推定部５８Ａを構成する。なお、障害物認識部５１Ａ、リスクポテンシャル算出部５２Ａ、運転操作反力決定部５３Ａ、検知可能領域算出部５４Ａおよび障害物状態推定部５５Ａにおける処理は、上述した第１の実施の形態と同様である。

走行位置認識部５７Ａは、車線認識カメラ４０から入力される道路パラメータおよび走行車線判断信号に基づいて、自車両が所定時間後に到達すると予測される走行中の車線中央からの横変位を算出し、自車両が車線内をどのように移動しているかを推定する。

ドライバー意図推定部５８Ａは、障害物状態推定部５５Ａによって推定された障害物の移動状態と、走行位置認識部５７Ａによって算出された自車両の移動状態と、車線認識カメラ４０から入力される走行車線判断信号とに基づいて、運転者の意図を推定する。具体的には、レーザーレーダー１０が前方障害物を検出しなくなった（ロストした）、または前方障害物がレーザレーダ１０の検知領域外へ移動した原因が、自車両の運転者の意図によるものか、前方障害物である先行車両の挙動によるものなのかを推定し、これにより運転者の意図を推定する。

運転操作反力補正部５６Ａは、障害物状態推定部５５Ａで推定された障害物の動きと、ドライバー意図推定部５８Ａで推定された運転者の意図とに基づいて、障害物が対象外となったときの状態に応じて、運転操作反力決定部５３Ａで算出した反力制御量を補正する。

次に第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の動作を図１５を用いて説明する。図１５は、第２の実施の形態によるコントローラ５０Ａにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。

まず、ステップＳ１１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０、車速センサ２０および操舵角センサ３０による検出信号を読み込む。また、車線認識カメラ４０によって検出される、車線中心線に対する自車両の横変位ｙｃ、車線中心線に対するヨー角φｒ、道路曲率（曲率半径Ｒの逆数）ρ、及び走行車線判断信号を読み込む。

ステップＳ１２００では、第１の実施の形態における図４のステップＳ２００と同様に、ステップＳ１１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識し、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。

ステップＳ１２５０では、ステップＳ１１００で読み込んだ道路パラメータおよび走行車線判断信号から、所定時間後の自車両の走行位置を算出する。具体的には、自車両の横変位ｙｃ、ヨー角φｒ、道路曲率ρ等に基づいて自車両が所定時間後に到達すると予測される、車線中央からの横変位ｙｓを算出する。なお、所定時間後の横変位ｙｓは、現在自車両が走行している車線の中央からの横変位、あるいは自車両が車線変更を行っている場合は、車線変更前の車線の車線中央からの横変位である。所定時間Ｔ後の車両の横変位ｙｓは、車体の向きが車両の進行方向を向いていると仮定した場合、自車速Ｖ、自車両のヨー角φｒおよび自車両の現在の横変位ｙｃを用いて、以下の（式４２）で求められる。
ｙｓ＝ｙｃ＋Ｖ・Ｔ・φｒ （式４２）

（式４２）に示すように、所定時間後の横変位ｙｓは、自車両が速度Ｖで所定時間Ｔだけ走行した距離Ｌ＝Ｖ・Ｔにおける、車線中央からの横変位である。そこで、この横変位ｙｓを前方注視点横変位とする。また、距離Ｌを前方注視点距離とする。

なお、前方注視点横変位ｙｓは、現在の横変位ｙｃの微分値ｄｙｃ／ｄｔを用いて、以下の（式４３）により算出することもできる。
ｙｓ＝ｙｃ＋Ｔｄｙｃ／ｄｔ （式４３）

また、自車両が曲線路を走行している場合は、横変位の予測値のずれを補正するように、（式４４）を用いて前方注視点横変位ｙｓを算出することもできる。
ｙｓ＝ｙｃ＋Ｖ・Ｔ・φｒ−（Ｖ・Ｔ）^２／２・ρ （式４４）

ステップＳ１３００では、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出し、つづくステップＳ１４００では、算出したリスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡを算出する。これらの処理は、上述した図４のフローチャートのステップＳ３００およびステップＳ４００での処理と同様であるので省略する。

ステップＳ１５００では、レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域（例えば自車正面に対して±６[deg]）から、自車線内の検知可能領域を算出する。図１６に、自車両が直線路を走行している場合の検知可能領域を示し、図１７に、自車両が曲線路を走行している場合の検知可能領域を示す。自車線内の検知可能領域は、上述した図４のフローチャートのステップＳ５００での処理と同様にして算出することもできるが、自車両が曲線路を走行している場合は、例えば以下のように算出することもできる。

図１６および図１７に示すように、自車両前面の中心位置を原点として、車両前後方向をｙ軸、車両左右方向をｘ軸とする座標系を設定する。なお、車両前方向を＋ｙ方向、車両右方向を＋ｘ方向とする。レーザレーダのスキャニング幅を２θ、レーザレーダ１０の最長検知距離をｙmax、車線幅を２Ｄとする。

《曲線路の場合》
レーダスキャン範囲の境界は、（式４５）で表される。
ｘ＝±ｙ・tanθ （式４５）

・曲率半径｜Ｒ｜の右カーブの場合（図１７参照）
簡単な幾何学的な関係から、走行車線の左右の境界は、（式１１）により算出される曲率半径Ｒを用いて、以下の（式４６）（式４７）で表される。
走行車線左境界ｘ＝｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式４６）
走行車線右境界ｘ＝｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式４７）
ただし、ｙ≦｜Ｒ｜−Ｄ

図１７に示すように、レーダスキャン範囲と走行車線の左右の境界に挟まれた領域が検知可能領域であり、曲率半径｜Ｒ｜の右カーブの場合、検知可能領域は、以下の（式４８）で示される。
−ｙ・tanθ≦ｘ≦ｙ・tanθ かつ、
｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ≦｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式４８）
ただし、０＜ｙ≦ｙmax≦｜Ｒ｜−Ｄ

・曲率半径｜Ｒ｜の左カーブの場合
走行車線の左右の境界は、以下の（式４９）（式５０）で表される。
走行車線左境界ｘ＝−｜Ｒ｜＋√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式４９）
走行車線右境界ｘ＝−｜Ｒ｜＋√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式５０）
ただし、ｙ≦｜Ｒ｜−Ｄ

これより、曲率半径｜Ｒ｜の左カーブの場合、検知可能領域は以下の（式５１）で示される。
−ｙ・tanθ≦ｘ≦ｙ・tanθ かつ、
−｜Ｒ｜＋√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ≦−｜Ｒ｜＋√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式５１）
ただし、０＜ｙ≦ｙmax≦｜Ｒ｜−Ｄ

ここでは、車速と操舵角とから自車両の旋回半径を求めて進行方向を推定しているが、これに限らず、例えば、ヨーレートセンサーや横加速度センサーを用いて自車両の進行方向を検出することもできる。また、前方風景を撮影したカメラ画像を画像処理して白線を認識したり、ナビゲーションシステムから得られた道路情報を元に道路形状を推定してもよい。
ステップＳ１５００でレーザレーダ１０の検知可能領域を算出した後、ステップＳ１６００へ進む。

ステップＳ１６００では、ステップＳ１２００で認識した現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１５００で算出した自車線内の検知可能領域とから、障害物が自車線内の検知可能領域をどのように移動しているかを推定する。ステップＳ１６００で行う処理を、図１８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１６０１では、レーザレーダ１０により前方障害物を検知しているか否かを判定する。ステップＳ１６０１が肯定判定されると、ステップＳ１６０２へ進む。ステップＳ１６０２では、前方障害物が遠方に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６０２が肯定判定されると、ステップＳ１６０３へ進み、障害物状態フラグflgSTATEに１０をセットする。ステップＳ１６０２が否定判定されると、ステップＳ１６０４へ進む。

ステップＳ１６０４では、前方障害物が右側の隣接車線に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６０４が肯定判定されると、ステップＳ１６０５に進み、障害物状態フラグflgSTATEに２０をセットする。ステップＳ１６０４が否定判定されると、ステップＳ１６０６へ進む。

ステップＳ１６０６では、前方障害物が左側の隣接車線に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６０６が肯定判定されると、ステップＳ１６０７に進み、障害物状態フラグflgSTATEに３０をセットする。ステップＳ１６０６が否定判定されると、ステップＳ１６０８に進む。

ステップＳ１６０８では、前方障害物が自車線内検知可能領域外に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６０８が肯定判定されると、ステップＳ１６０９に進み、障害物状態フラグflgSTATEに４０をセットする。ステップＳ１６０８が否定判定されると、ステップＳ１６１０に進み、障害物状態フラグflgSTATEに５０をセットする。

ステップＳ１６０１で前方障害物を検知していないと判定されると、ステップＳ１６１１に進む。ステップＳ１６１１では、前回周期で算出したアクセルペダル反力制御指令補正値ＦＡoutが０か否かを判定する。ステップＳ１６１１が肯定判定されると、ステップＳ１６１２に進み、障害物状態フラグflgSTATEを０にクリアする。一方、ステップＳ１６１１が否定判定され、反力指令補正値ＦＡoutが０でない場合は、前回周期でセットした障害物状態フラグflgSTATEをそのまま使用する。

上述したステップＳ１６０２、ステップＳ１６０４、ステップＳ１６０６およびステップＳ１６０８における、前方障害物がそれぞれ遠方、隣接車線、自車線内検知可能領域外に移動中であるか否かの判定は、所定時間Ｔ０（例えばＴ０＝１[sec]）後の障害物の位置に基づいて行うことができる。この判定は、上述した第１の実施の形態と同様にして行うこともできるが、以下のようにして判定することもできる。これらの判定方法を、道路形状別に図１６および図１７を用いて説明する。ここで、前方障害物の位置を（ｘ（０）、ｙ（０））、相対速度を（ｄｘ、ｄｙ）とする。

《直線路の場合》
まず、図１６を用いて直線路の場合に障害物がどの方向へ移動しているかを判定する方法を説明する。
所定時間Ｔ０後の、前方障害物の位置（ｘ（Ｔ０）、ｙ（Ｔ０））は、（式５２）のように表される。

である。

（ｈ）遠方に移動中（flgSTATE=10）
−ｙ・tanθ≦ｘ（０）≦ｙ・tanθ、かつ、−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθを満たす十分大きいＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５３）を満たす場合、前方障害物が遠方に移動中であると判断することができる。
ｙ（Ｔ０）≧ｙmax （式５３）

（ｉ）右側の隣接車線へ移動中（flgSTATE=20）
−Ｄ≦ｘ（０）≦Ｄ≦ｘ（Ｔ０）、かつ、０＜ｙ（０）、ｙ（Ｔ０）≦ｙmaxを満たす十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５４）を満たす場合、前方障害物が右方向へ移動中であると判断することができる。
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθ （式５４）

（ｊ）左側の隣接車線へ移動中（flgSTATE=30）
ｘ（Ｔ０）≦−Ｄ≦ｘ（０）≦Ｄ、かつ、０＜ｙ（０）、ｙ（Ｔ０）≦ｙmaxを満たす十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５５）を満たす場合、前方障害物が左方向へ移動中であると判断することができる。
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθ （式５５）

（ｋ）自車線内検知可能領域外に移動中（flgSTATE=40）
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθでない十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５６）を満たす場合、前方障害物が自車線内検知可能領域外へ移動中であると判断することができる。
−Ｄ≦ｘ（Ｔ０）≦Ｄ （式５６）

《曲線路の場合》
つぎに、図１７を用いて曲線路の場合に障害物がどの方向へ移動しているかを判定する方法を説明する。ここでは、右カーブを例として説明する。
（ｌ）遠方へ移動中（flgSTATE=10）
−ｙ・tanθ≦ｘ（０）≦ｙ・tanθ、かつ、−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθを満たす十分大きいＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５７）を満たす場合、前方障害物が遠方へ移動中であると判断することができる。
ｙ（Ｔ０）≧ｙmax （式５７）

（ｍ）隣接車線に移動中
・右側の隣接車線に移動中（flgSTATE=20）
｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ（０）≦｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ（Ｔ０）、かつ、０＜ｙ（０）、ｙ（Ｔ０）≦ｙmax を満たす十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５８）を満たす場合、前方障害物は右方向へ移動中であると判断することができる。
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθ （式５８）

・左側の隣接車線に移動中（flgSTATE=30）
ｘ（Ｔ０）≦｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ（０）≦｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝、かつ、０＜ｙ（０）、ｙ（Ｔ０）≦ｙmaxを満たす十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式５９）を満たす場合、前方障害物は左車線へ移動中であると判断することができる。
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθ （式５９）

（ｎ）自車線内検知可能領域外に移動中（flgSTATE=40）
−ｙ・tanθ≦ｘ（Ｔ０）≦ｙ・tanθでない十分小さなＴ０を繰り返し計算で求め、前方障害物の走行状態が以下の（式６０）を満たす場合、前方障害物は自車線内検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜＋Ｄ）^２−ｙ^２｝≦ｘ（Ｔ０）≦｜Ｒ｜−√｛（｜Ｒ｜−Ｄ）^２−ｙ^２｝ （式６０）
なお、左カーブの場合でも同様にして障害物状態を算出することができる。
このようにステップＳ１６００で障害物状態を推定した後、ステップＳ１６５０へ進む。

ステップＳ１６５０では、ステップＳ１１００で読み込んだ道路パラメータおよびステップＳ１６００で推定した障害物状態に基づいて、ドライバー意図判別処理を行う。運転者の意図をどのように推定するかについて、図１９のフローチャートを用いて詳細に説明する。

ステップＳ１６５１では、車線認識カメラ４０から入力された走行車線判断信号に基づき、追い越し車線と走行車線のうち、現在、自車両が走行車線を走行しているか否かを判定する。ステップＳ１６５１が肯定判定されると、ステップＳ１６５２へ進む。

ステップＳ１６５２では、自車両が走行車線から追い越し車線へ車線変更中であるか否か判定する。ここで行う車線変更中か否かの判定方法については、後述する。ステップＳ１６５２が否定判定され、自車両が車線変更することなく走行車線を走行している場合は、ステップＳ１６６０へ進む。ステップＳ１６６０では、ドライバー意図判別処理Ａ１（図２１を用いて後述）を行い、自車両の運転者の運転操作意図を推定する。ステップＳ１６５２が肯定判定され、自車両が走行車線から追い越し車線へ移動している場合は、ステップＳ１６７０へ進み、ドライバー意図判別処理Ａ２（図２２を用いて後述）を行う。

一方、ステップＳ１６５１が否定判定され、自車両が走行車線を走行中でない場合は、ステップＳ１６５５へ進む。ステップＳ１６５５では、自車両が追い越し車線から走行車線へ車線変更中であるか否か判定する。ステップＳ１６５５が否定判定され、自車両が車線変更することなく追い越し車線を走行している場合は、ステップＳ１６８０へ進む。ステップＳ１６８０では、ドライバー意図判別処理Ｂ１（図２３を用いて後述）を行う。ステップＳ１６５５が肯定判定され、自車両が追い越し車線から走行車線へ移動している場合は、ステップＳ１６９０へ進み、ドライバー意図判別処理Ｂ２（図２４を用いて後述）を行う。

ここで、ステップＳ１６５２およびステップＳ１６５５における、自車両の車線変更判定処理の詳細について、図２０（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。図２０（ａ）〜（ｄ）は、自車両が走行車線から追い越し車線へと車線変更を行っていく様子を時間経過順に示している。

図２０（ａ）（ｂ）は自車両が走行車線内を走行している様子を示している。図２０（ａ）において、自車両は走行車線内を直進している。このときの自車両の横変位ｙｃは、車線幅２Ｄおよび自車両の幅２Ｗを用いて、ｙｃ＜Ｄ−Ｗである。また、上述した（式４２）を用いて算出される所定時間Ｔ後の横変位、すなわち前方注視点横変位ｙｓは、ｙｓ＜Ｄ−Ｗである。図２０（ｂ）では、自車両は直進はしていないが、自車線に対するヨー角φｒはまだ十分に小さく、車線変更には至っていない。このときの自車両の横変位ｙｃは、ｙｃ＜Ｄ−Ｗである。また、前方注視点横変位ｙｓは、ｙｓ＜Ｄである。

したがって、自車両の現在の横変位ｙｃおよび前方注視点横変位ｙｓが以下の（式６１）を満たす場合、自車両は車線変更を行っておらず、走行車線を走行していると判断する。
ｙｓ＜Ｄ、かつ、ｙｃ＜Ｄ−Ｗ （式６１）

このように、自車両が車線区分線（白線）をまたがない状態、かつ、前方注視点横変位ｙｓが走行車線内に存在している場合に、自車両がまだ車線変更の動作に移っていないと判断することができる。したがって、自車両の走行状態が（式６１）を満たす場合に、ステップＳ１６５２が否定判定される。

図２０（ｃ）は、自車両が走行車線から追い越し車線へ車線変更を行っている最中で、自車両が白線をまたいでいる様子を示している。自車両の現在の横変位ｙｃおよび前方注視点横変位ｙｓが以下の（式６２）を満たす場合、自車両が走行車線から追い越し車線へ車線変更中であると判断する。
Ｄ−Ｗ≦ｙｃ≦Ｄ＋Ｗ、かつ、ｙｓ≧Ｄ （式６２）

図２０（ｄ）は、自車両が追い越し車線への車線変更を完了した状態を示している。自車両の現在の横変位ｙｃおよび前方注視点横変位ｙｓが以下の（式６３）を満たす場合、走行車線から追い越し車線への車線変更が完了したと判断する。
ｙｃ＞Ｄ＋Ｗ、かつ、ｙｓ＞Ｄ＋Ｗ （式６３）

したがって、自車両の現在の横変位ｙｃおよび前方注視点横変位ｙｓが以下の（式６４）を満たす場合、自車両が走行車線から追い越し車線へ車線変更中であると判断し、ステップＳ１６５２が肯定判定される。
ｙｃ≧Ｄ−Ｗ、かつ、ｙｓ≧Ｄ （式６４）
なお、追い越し車線から走行車線への車線変更も同様にして判断することができる。

つぎに、ステップＳ１６６０、Ｓ１６７０，Ｓ１６８０およびＳ１６９０におけるドライバー意図判別処理を説明する。ここでは、ステップＳ１６００で判定した前方障害物の状態と、ステップＳ１６５２，Ｓ１６５５で判定した自車両の走行状態とに応じて運転者の意図を判別する。まず、ステップＳ１６６０でのドライバー意図判別処理Ａ１について、図２１を用いて説明する。なお、処理Ａ１は、自車両が走行車線での走行を維持している場合の処理である。

ステップＳ１６６１で、ステップＳ１６００で設定した障害物状態フラグflgSTATE＝１０であるか否かを判定する。ステップＳ１６６１が肯定判定された場合は、例えば図２５に示すように、自車両が走行車線での走行を維持しているときに先行車がさらに前方へと遠ざかっていく状態である。そこで、ステップＳ１６６２へ進み、運転者の意図を示す意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。ステップＳ１６６１が否定判定されると、ステップＳ１６６３へ進む。

ステップＳ１６６３では、障害物状態フラグflgSTATE＝２０であるか否かを判定する。ステップＳ１６６３が肯定判定された場合は、例えば図２６に示すように、自車両が走行車線での走行を維持しているときに先行車が追い越し車線へと車線変更を行った状態である。そこで、ステップＳ１６６４へ進み、意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。ステップＳ１６６３が否定判定されると、ステップＳ１６６５へ進む。

ステップＳ１６６５では、障害物状態フラグflgSTATE＝３０であるか否かを判定する。ステップＳ１６６５が肯定判定された場合は、例えば図２７に示すように、自車両が走行車線での走行を維持しているときに先行車が左分岐に進入していく状態である。そこで、ステップＳ１６６６へ進み、意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。ステップＳ１６６５が否定判定されると、ステップＳ１６６７へ進む。

ステップＳ１６６７以降の処理では、障害物判定フラグflgSTATEの値にかかわらず意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。

このように、自車両が車線変更を行わずに走行車線を走行している場合は、運転者は走行車線での走行を維持し、定常的に走行しようとしていると推定し、前方障害物の状態にかかわらず意図判断フラグflgAIMを０にセットする。

つぎに、ステップＳ１６７０でのドライバー意図判別処理Ａ２について、図２２を用いて説明する。なお、処理Ａ２は、自車両が走行車線から追い越し車線へ車線変更している場合の処理である。
ステップＳ１６７１で、障害物判断フラグflgSTATE＝１０であるか否か、すなわち、前方障害物が遠方に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６７１が肯定判定された場合、運転者の追い越し車線への車線変更と同時に前方障害物が遠ざかっていく状態なので、運転者の意図としては先行車両に着いて行こうとしているものと推定する。そこで、ステップＳ１６７２へ進み、意図判断フラグflagAIMに2０（追走）をセットする。ステップＳ１６７１が否定判定されると、ステップＳ１６７３へ進む。

ステップＳ１６７３で、障害物判断フラグflgSTATE＝２０であるか否か、すなわち、前方障害物が右側車線に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６７３が肯定判定された場合、自車両が追い越し車線へ移動中に、前方の障害物がさらに右方向へ移動して非検出となっている。これは、先行車が右分岐を行った場合、あるいはレーザーレーダー１０の誤検知等の可能性がある。そこで、運転者の意図としては、現状維持と推定し、ステップＳ１６７４へ進んで意図判断フラグflagAIMに0（巡航）をセットする。ステップＳ１６７３が否定判定されると、ステップＳ１６７５に移行する。

ステップＳ１６７５では、障害物判断フラグflgSTATE＝３０であるか否か、すなわち、前方障害物が左側車線に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６７５が肯定判定された場合、例えば図２８に示すように、先行車両は走行車線を維持している状態で、自車両だけが追い越し車線へ移動している状態と考えられる。そこで、運転者には追い越しの意図があると推定し、ステップＳ１６７６へ移行して意図判断フラグflagAIMに1（追い越し）をセットする。ステップＳ１６７５が否定判定されると、ステップＳ１６７７へ進む。

ステップＳ１６７７以降の処理では、障害物判定フラグflgSTATEの値にかかわらず意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。

つぎに、ステップＳ１６８０でのドライバー意図判別処理Ｂ１について、図２３を用いて説明する。なお、処理Ｂ１は、自車両が追い越し車線での走行を維持している場合の処理である。

ステップＳ１６８１では、障害物判断フラグflgSTATE＝１０であるか否か、すなわち、前方障害物が遠方に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６８１が肯定判定された場合、例えば図２９に示すように、自車両の前方を走行中の車両がさらに前方へと遠ざかっていくような状況であるが、運転者は追い越し車線を維持しようとしている状態である。そこで、運転者の意図としては先行車両に着いて行こうとしていると推定し、ステップＳ１６８２へ移行して意図判断フラグflagAIMに2（追走）をセットする。ステップＳ１６８１が否定判定されると、ステップＳ１６８３に移行する。

ステップＳ１６８３では、障害物判断フラグflgSTATE＝２０であるか否か、すなわち、前方障害物が右方向に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６８３が肯定判定された場合、自車両が追い越し車線を走行中に、前方の障害物がさらに右方向へ移動して非検出となるという状況である。これは、先行車が右分岐に進入している、あるいはレーザーレーダ１０の誤検知等の可能性がある。そこで、運転者の意図としては、現状維持と推定し、ステップＳ１６８４へ移行して意図判断フラグflagAIMに0（巡航）をセットする。ステップＳ１６８３が否定判定されると、ステップＳ１６８５へ進む。

ステップＳ１６８５では、障害物判断フラグflgSTATE＝３０であるか否か、すなわち、前方障害物が左方向に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６８５が肯定判定された場合、例えば図３０に示すように、先行車両が追い越し車線から走行車線へ移動している状態である。自車両はそのまま追い越し車線での走行を維持した状態であるから、運転者には追い越しの意図があると推定し、ステップＳ１６８６へ移行して意図判断フラグflagAIMに1（追い越し）をセットする。ステップＳ１６８５が否定判定されると、ステップＳ１６８７へ進む。

ステップＳ１６８７以降の処理では、障害物判定フラグflgSTATEの値にかかわらず意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。

つぎに、ステップＳ１６９０でのドライバー意図判別処理Ｂ２について、図２４を用いて説明する。なお、処理Ｂ２は、自車両が追い越し車線から走行車線への車線変更を行っている場合の処理である。

ステップＳ１６９１では、障害物判断フラグflgSTATE＝１０であるか否か、すなわち、前方障害物が遠方に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６９１が肯定判定された場合、自車両の前方を走行中の車両がさらに前方へと遠ざかっていくような状況であるが運転者は追い越しを止めて、走行車線へ戻ろうとしている状態である。そこで、運転者の意図としては現状維持と判断し、ステップＳ１６９２へ移行して意図判断フラグflagAIMに０（巡航）をセットする。ステップＳ１６９１が否定判定されると、ステップＳ１６９３に移行する。

ステップＳ１６９３では、障害物判断フラグflgSTATE＝２０であるか否か、すなわち、前方障害物が右方向に移動中か否かを判定する。ステップＳ１６９３が肯定判定された場合、例えば図３１に示すように、自車両が、追い越し車線を走行中の車両を走行車線から追い越すような状況になりつつあると推定する。そこで、現在の走行状況を運転者に知らせ、積極的な加速を抑制するために、ステップＳ１６９４へ移行して意図判断フラグflagAIMに３（非加速）をセットする。ステップＳ１６９３が否定判定されると、ステップＳ１６９５へ進む。

ステップＳ１６９５以降の処理では、障害物判定フラグflgSTATEの値にかかわらず意図判断フラグflgAIMを０（巡航）にセットする。
上述したようにステップＳ１６５０でのドライバー意図判別処理を行った後、ステップＳ１７００へと進む。

ステップＳ１７００では、ステップＳ１６００で推定した障害物の動きと、ステップＳ１６５０で推定したドライバー意図とに基づいて、障害物が対象外となったときの状態に応じて、ステップＳ１４００で算出した反力制御指令値ＦＡを補正し、反力指令補正値ＦＡoutを算出する。ステップＳ１７００における反力指令補正値ＦＡout算出の処理を、図３２のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１７０１では、レーザレーダ１０により検出された前方障害物の位置（ｘ（０）、ｙ（０））と自車線内の検知可能領域とから、障害物が自車線内の検知可能領域に存在するか否かを判定する。ステップＳ１７０１が肯定判定されると、ステップＳ１７０２へ進む。ステップＳ１７０２では、前方障害物が検出されなくなった（ロストした）時点からの経過時間を示すロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔを０にクリアする。また、ステップＳ１４００で算出した反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡoutに設定する。

ステップＳ１７０１が否定判定されると、ステップＳ１７０３に進み、障害物状態フラグflgSTATEが１０または２０または３０のいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ１７０３が肯定判定され、前方障害物が遠方、右車線あるいは左車線に移動したために対象外となった場合は、ステップＳ１７２０へ進む。ステップＳ１７２０では、図３３のフローチャートに示すように、運転操作反力補正処理Ａを行う。

ステップＳ１７２０での運転操作反力補正処理Ａにおいて、まず、ステップＳ１７２１では、意図判断フラグflgAIMが１か否かを判定する。ステップＳ１７２１が肯定判定され、運転者の意図が追い越しである場合には、ステップＳ１７２２へ進む。ステップＳ１７２２では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ５ (例えば１０[kgf/s])をセットする。ステップＳ１７２１が否定判定されると、ステップＳ１７２３へ移行する。

ステップＳ１７２３では、意図判断フラグflgAIMが２か否かを判定する。ステップＳ１７２３が肯定判定され、運転者の意図が先行車両に着いて行こうとしている場合は、ステップＳ１７２４へ進む。ステップＳ１７２４では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ６ (例えば８[kgf/s])をセットする。ステップＳ１７２３が否定判定されると、ステップＳ１７２５に移行する。

ステップＳ１７２５では、意図判断フラグflgAIMが３か否かを判定する。ステップＳ１７２５が肯定判定され、自車両が、追い越し車線を走行中の車両を走行車線から追い越すような状況である場合は、ステップＳ１７２６へ進む。ステップＳ１７２６では、現在の走行状況を運転者に知らせて積極的な加速を抑制するため、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ７ (例えば４[kgf/s])をセットする。ステップＳ１７２５が否定判定されると、ステップＳ１７２７に移行し、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ８(例えば８[kgf/s])をセットする。

なお、ステップＳ１７２２，Ｓ１７２４，Ｓ１７２６，Ｓ１７２８で設定した反力制御指令値変化率ΔＦＡ５〜ΔＦＡ８は、ΔＦＡ５≧ΔＦＡ６≧ΔＦＡ８≧ΔＦＡ７の関係を満たすように、予め適切な値を設定しておく。

一方、図３２のフローチャートにおいてステップＳ１７０３が否定判定され、前方障害物が自車線内検知可能領域外に移動して非検出となった、または前方障害物が道路の勾配等により非検出となった、またはもともと前方障害物が存在しない場合は、ステップＳ１７４０へ進む。ステップＳ１７４０では、図３４のフローチャートに示すように、運転操作反力補正処理Ｂを行う。

ステップＳ１７４０での運転操作反力補正処理Ｂにおいて、まず、ステップＳ１７４１では、障害物状態フラグflgSTATEが４０か否かを判定する。ステップＳ１７４１が肯定判定され、前方障害物が自車線内検知可能領域外に移動した場合は、ステップＳ１７４２へ移行する。ステップＳ１７４２では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが所定時間Ｔ３（例えば１[sec]）よりも小さいか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔ３は、上述した第１の実施の形態の運転操作反力補正処理（図１１のＳ７０８）で用いた値と同じである。

ステップＳ１７４２が肯定判定されると、ステップＳ１７４３へ進み、反力減少の開始タイミングを所定時間Ｔ３だけ遅延させるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡに０をセットする。ステップＳ１７４２が否定判定されると、自車線内検知可能領域外の障害物が隣接車線に完全に移動したと推定し、ステップＳ１７４４に進む。ステップＳ１７４４では、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ３ (例えば５[kgf/s])をセットする。

ステップＳ１７４１が否定判定されると、ステップＳ１７４５へ進む。ステップＳ１７４５では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが所定時間Ｔ４（例えば２[sec]）よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１７４５が肯定判定されると、ステップＳ１７４６へ進み、反力減少の開始タイミングを所定時間Ｔ４だけ遅延させるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡに０をセットする。ステップＳ１７４５が否定判定されると、ステップＳ１７４７へ進み、反力制御指令値変化率ΔＦＡにΔＦＡ４ (例えば３[kgf/s])をセットする。なお、反力制御指令値ΔＦＡ３，ΔＦＡ４は、上述した第１の実施の形態の運転操作反力補正処理（図１１のＳ７１０，Ｓ７１３）で用いた値と同じである。ただし、ΔＦＡ５≧ΔＦＡ６≧ΔＦＡ３≧ΔＦＡ４である。

ステップＳ１７２０での運転操作反力補正処理Ａ、またはステップＳ１７４０での運転操作反力補正処理Ｂにおいて、反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定したのち、ステップＳ１７０４へ移行する。

ステップＳ１７０４では、前回設定した反力指令補正値ＦＡoutが、ステップＳ１７２０あるいはＳ１７４０で設定した反力制御指令値変化率ΔＦＡよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１７０４が肯定判定されると、ステップＳ１７０５に進み、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔを１だけ加算する。さらに、前回の反力指令補正値ＦＡoutから反力制御指令値変化率ΔＦＡを減じた値を、新たな反力指令補正値ＦＡoutに設定する。ステップＳ１７０４が否定判定されると、ステップＳ１７０６へ進む。ステップＳ１７０６では、反力指令補正値ＦＡoutを０に設定する。
このようにステップＳ１７００で反力指令補正値ＦＡoutを算出した後、ステップＳ１８００へ進む。

ステップＳ１８００では、ステップＳ１７００で算出した反力指令補正値ＦＡoutをアクセルペダル反力制御装置６０へ出力し、今回の処理を終了する。

図３５に、運転者の意図に応じた操作反力ＦＡの変化を模式的に示す。図３５の横軸は時間ｔを示し、時間ｔｌにおいて前方障害物が自車線あるいは検知可能領域から離脱し、反力制御の対象外となったとする。

運転者意図が追い越し（flgAIM=1）である場合は、追い越し操作を容易に行えるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡ５で操作反力ＦＡを速やかに減少させていく。運転者意図が追走（flgAIM=2）あるいは巡航（flgAIM=0）である場合は、前方障害物が対象外となった時間ｔｌで操作反力ＦＡが急に変化しないように、反力制御指令値変化率ΔＦＡ６，ΔＦＡ８で操作反力ＦＡを徐々に減少させていく。また、運転者意図が非加速（flgAIM=3）である場合は、反力制御指令値変化率ΔＦＡ７で、操作反力ＦＡをゆっくりと減少させて運転者の加速操作を抑制する。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）障害物が対象外となった場合に、ドライバー意図推定部５８Ａによって推定された運転者の意図を加味してペダル反力の変化パターンを補正する。これにより、前方車両との車間距離に応じてペダル反力ＦＡが増加している状態で前方車両が存在しなくなる場合に、ペダル反力の変化を効果的に補正し、運転者の違和感をより一層低減させることができる。
（２）ドライバー意図推定部５８Ａは、車線認識カメラ４０によって検出した道路状況と、走行位置認識部５７Ａによって検出した自車両の走行位置とに基づいて運転者の意図を推定するので、運転者の意図を正確に推定することができる。
（３）ドライバー意図推定部５８Ａは、自車両が一定車線内を走行中か、車線を変更中であるかを推定し、この推定結果と、レーザレーダ１０からの信号とに基づいて、障害物が対象外となった場合の運転者の意図を推定する。これにより、障害物が対象外となった原因が、障害物の挙動によるものか、運転者の意図によるものかといった観点から、運転者の意図をより正確に推定することができる。
（４）操作反力補正部５６Ａは、障害物が、（ａ）検知可能領域内で非検知になった場合は、第５の減少パターンで、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した場合（flgSTATE=40）は、第６の減少パターンで、（ｂ）検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合（flgSTATE=20,30）、あるいは（ｃ）検知可能領域の遠方に離脱した場合（flgSTATE=10）は、運転者意図に応じた減少パターンでアクセルペダル反力ＦＡを低下させる。これにより、障害物が対象外となったときの障害物状態と運転者意図とを考慮するため、運転者の違和感を効果的に低減したペダル反力制御を行うことができる。前方障害物が検知可能領域の遠方、あるいは左右方向へ離脱したことが検出された場合には，障害物に対するリスクポテンシャルは小さいと考えられる。そこで、ペダル反力ＦＡの減少パターンを運転者意図に基づいて設定することにより、運転者の意図にあった反力制御を行うことができる。
（５）（ａ）検知可能領域内で非検知になったと判断された場合は、自車線前方に障害物が存在するにもかかわらず、レーザレーダ１０の一時的な性能低下や勾配等により非検知になった可能性がある。そこでで所定時間Ｔ４だけ遅延させた後、ゆっくりした速度（第５の速度）ΔＦＡ４で徐々にペダル反力ＦＡを低下させる。（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱したと判断された場合は、例えば障害物が自車線外に離脱するまでの推定時間として設定した所定時間Ｔ３だけ遅延させた後、ΔＦＡ４よりも速い速度（第６の速度）ΔＦＡ３で、徐々にペダル反力ＦＡを低下させる。遅延時間Ｔ３，Ｔ４を設けることにより障害物が対象外になった場合でも、運転者は余裕を持ってシステムの状況を判断し、適切な操作を行うことができる。また、障害物が自車線外に離脱したと推定される時間を所定時間Ｔ３と設定すれば、ペダル反力ＦＡの減少開始タイミングが必要以上に遅延されることがなく、運転者の感覚に合った反力制御を行うことができる。
（６）ドライバー意図推定部５８Ａは、障害物が、（ｂ）検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合、あるいは（ｃ）検知可能領域の遠方に離脱した場合の運転者の意図を、（Ａ）現在の走行状態を維持する巡航、（Ｂ）障害物の追い越し、（Ｃ）障害物についていく追走、（Ｄ）非加速、のいずれかと推定する。操作反力補正部５６Ａは、運転者の意図が、（Ａ）巡航の場合は、第７の減少パターンで、（Ｂ）追い越しの場合は、第８の減少パターンで、（Ｃ）追走の場合は、第９の減少パターンで、（Ｄ）非加速の場合は、第１０の減少パターンでアクセルペダル反力ＦＡを低下させる。これにより、精度よく推定した運転者の意図に応じて、効果的なペダル反力制御を行うことができる。
（７）運転者の意図が（Ａ）巡航の場合は、運転者に追い越しや追走の意図がなく現在の走行状態を維持しようとする意図があると判断する。そこで、急にペダル反力を減少せず、安定した巡航走行を維持し易いようにペダル反力ＦＡをΔＦＡ８（第７の速度）で徐々に低下する。（Ｂ）追い越しの場合は、運転者に積極的に加速する意図があると判断する。そこで、ペダル反力を素早く低下させ、運転者の操作を確実に車両挙動に反映させるように、ペダル反力ＦＡをΔＦＡ８よりも速い速度（第８の速度）ΔＦＡ５で徐々に低下する。（Ｃ）追走の場合は、ペダル反力ＦＡをΔＦＡ８よりも速い速度（第９の速度）ΔＦＡ６で徐々に低下する。（Ｄ）非加速の場合は、自車両が追い越し車線から走行車線へ移動した状態で、追い越し車線を走行中の車両を走行車線側から追い越すような、好ましくない状況になりつつあると判断する。そこで、運転者による加速操作を抑制して追い越し行為を抑制するため、ペダル反力ＦＡをゆっくりした速度（第１０の速度）ΔＦＡ７で徐々に低下する。ここで、ΔＦＡ５≧ΔＦＡ６≧ΔＦＡ８≧ΔＦＡ７を満たすように反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定するので、運転者の意図にあった効果的な反力制御を行うことができる。また、ΔＦＡ５≧ΔＦＡ６≧ΔＦＡ３≧ΔＦＡ４を満たすように反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定することにより、運転者の意図にあった効果的な反力制御を行うことができる。

なお、上述した第１および第２の実施の形態では、反力制御指令値ＦＡを所定の減少パターン（反力制御指令値変化率ΔＦＡ）で減少させているが、例えばステップ状に減少させたり、曲線的に減少させることもできる。また、減少パターン（反力制御指令値変化率ΔＦＡ）を、例えば反力制御指令値ＦＡが所定値、例えば０となるまでの時間に応じて決定することもできる。つまり、障害物が対象外となってから所定時間後にペダル反力ＦＡが所定値以下になるように、反力制御指令値変化率ΔＦＡを設定する。障害物が対象外となったときの反力制御指令値ＦＡｄ、反力制御指令値ＦＡが所定時間Ｔｄ後に０になるとすると、反力制御指令値変化率ΔＦＡは、以下の（式６４）で算出することができる。
ΔＦＡ＝ＦＡｄ／Ｔｄ （式６５）

このように障害物が対象外となったときのペダル反力の大きさに応じて、操作反力を低下させる際の減少パターンを変更するので、例えば、前方車両との車間距離に応じてペダル反力が増加している状態で前方車両が存在しなくなった場合に、速やかにペダルの反力を低下させることができ、運転者の感覚に合った反力制御を行うことができる。障害物が対象外となってから所定時間後にペダル反力が所定値以下になるように減少パターンを変更するので、障害物が対象外となったときのペダル反力の大きさにかかわらず、ペダル反力が所定値に低下するまでの時間が等しくなり、より運転者の感覚に合った反力制御を行うことができる。

なお、上述した実施の形態においては、前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力制御を行ったが、これには限らず、ブレーキペダル反力制御を行うこともできる。また、リスクポテンシャルＲＰの算出方法は上述した実施の形態には限定されず、例えば車間距離を自車速あるいは先行車速で除した車間時間ＴＨＷの関数を用いたり、余裕時間ＴＴＣの関数と車間時間ＴＨＷの関数とを組み合わせてリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。リスクポテンシャルＲＰに対するアクセルペダル反力制御指令値ＦＡの特性も、図５には限定されない。

上述した実施の形態において、レーザレーダ１０による検知可能領域の算出方法および障害物状態の判断方法について数式を用いて説明したが、障害物が自車線外あるいは検知可能領域外へと離脱して対象外となるときの状態を精度よく推定することができれば、上述した方法には限定されない。

さらに、障害物状態を、遠方への離脱、右側あるいは左側車線への離脱、自車線内検知可能領域外への離脱のいずれかとして推定し、運転者の意図を、巡航、追走、追い越しおよび非加速のいずれかとして推定した。しかし、これには限定されず、他の障害物状態や運転者意図を設定し、それらに応じてペダル反力の減少パターンを設定することもできる。

上記実施の形態においては、障害物検出手段としてレーザレーダ１０、車速センサ２０および操舵角センサ３０を用い、操作反力発生手段として、アクセルペダル反力制御装置６０を用い、道路状況認識手段として車線認識カメラ４０を用いた。ただし、これらには限定されず、例えば障害物検出手段としてレーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等や、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳカメラを用いることもできる。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 コントローラの内部構成を示すブロック図。 第１の実施の形態のコントローラにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 前後方向リスクポテンシャルに対するアクセル制御反力指令値の特性を示すマップ。 直線路における検知可能領域の算出方法を説明する図。 曲線路における検知可能領域の算出方法を説明する図。 障害物状態推定処理で行う処理の処理手順を示すフローチャート。 直線路における障害物状態の推定方法を説明する図。 曲線路における障害物状態の推定方法を説明する図。 運転操作反力補正処理で行う処理の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 コントローラの内部構成を示すブロック図。 第２の実施の形態のコントローラにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 直線路における検知可能領域の算出方法及び障害物状態の推定方法を説明する図。 曲線路における検知可能領域の算出方法及び障害物状態の推定方法を説明する図。 障害物状態推定処理で行う処理の処理手順を示すフローチャート。 ドライバー意図推定処理で行う処理の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｄ） ドライバー意図の推定方法を説明する図。 ドライバー意図判別処理Ａ１における処理手順を示すフローチャート。 ドライバー意図判別処理Ａ２における処理手順を示すフローチャート。 ドライバー意図判別処理Ｂ１における処理手順を示すフローチャート。 ドライバー意図判別処理Ｂ２における処理手順を示すフローチャート。 運転意図が巡航の場合の走行状態を示す図。 運転意図が巡航の場合の走行状態を示す図。 運転意図が巡航の場合の走行状態を示す図。 運転意図が追い越しの場合の走行状態を示す図。 運転意図が追走の場合の走行状態を示す図。 運転意図が追い越しの場合の走行状態を示す図。 運転意図が非加速の場合の走行状態を示す図。 運転操作反力補正処理における処理手順を示すフローチャート。 運転操作反力補正処理Ａにおける処理手順を示すフローチャート。 運転操作反力補正処理Ｂにおける処理手順を示すフローチャート。 障害物が対象外となってからの操作反力の変化を模式的に示す図。

符号の説明

１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
３０：操舵角センサ
４０：車速センサ
５０，５０Ａ：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
７０：サーボモータ

Claims (25)

1. 自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段からの信号に基づいて、前記自車両の前記障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、予め設定した変化パターンに従い、車両操作機器に発生させる操作反力を決定する操作反力決定手段と、
   前記操作反力決定手段からの信号に基づいて、前記車両操作機器に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、
   前記障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となった場合に、前記変化パターンを補正する操作反力補正手段とを有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となった場合に、前記車両操作機器の操作反力を所定時間遅延させてから低下させるように前記変化パターンを補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となった場合に、前記車両操作機器の操作反力を徐々に低下させるように前記変化パターンを補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となったときの前記車両操作機器の操作反力の大きさに応じて、前記操作反力を低下させる際の減少パターンを変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物が対象外となってから所定時間後に前記操作反力が所定値以下になるように、前記変化パターンを設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記障害物検出手段からの信号に基づいて、前記障害物の走行状況を認識する障害物認識手段と、
   前記障害物認識手段からの信号に基づいて、前記障害物が対象外となった場合の障害物状態を推定する障害物状態推定手段とをさらに有し、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物が対象外となった場合に、前記変化パターンを、前記障害物状態推定手段からの信号に基づいて補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記障害物検出手段によって検知可能な自車線内の検知可能領域を算出する検知可能領域算出手段をさらに備え、
   前記障害物状態推定手段は、前記障害物認識手段からの信号と、前記検知可能領域算出手段によって算出された検知可能領域とに基づいて、前記障害物が対象外となった場合の前記障害物状態を推定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記障害物状態推定手段は、前記障害物が対象外となった場合の障害物状態を、（ａ）前記検知可能領域内で非検知になった、（ｂ）前記検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した、（ｃ）前記検知可能領域の遠方に離脱した、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した、のいずれかと推定し、
   前記操作反力補正手段は、前記障害物が、（ａ）前記検知可能領域内で非検知になった場合、第１の減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させ、（ｂ）前記検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合、第２の減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させ、（ｃ）前記検知可能領域の遠方に離脱した場合、第３の減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させ、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した場合、第４の減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記第１の減少パターンは、前記障害物が対象外となってから所定時間遅延させた後に、前記操作反力を第１の速度で徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項９に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記操作反力補正手段は、前記第１の減少パターンにおける前記所定時間を、前記障害物が対象外となったときの前記車両操作機器の操作反力に応じて設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記第２の減少パターンは、前記第１の減少パターンによる速度よりも速い第２の速度で、前記操作反力を徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記第３の減少パターンは、前記第１の減少パターンによる速度よりも速い第３の速度で、前記操作反力を徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記第４の減少パターンは、前記障害物が対象外となってから所定時間遅延させた後に、前記第１の減少パターンによる速度よりも速く、前記第２および第３の減少パターンによる速度よりも遅い第４の速度で、前記操作反力を徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 請求項１３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記操作反力補正手段は、前記障害物認識手段からの信号に基づいて、前記障害物が対象外となってから隣接車線に離脱したと推定されるまでの時間を、前記第４の減少パターンによる前記所定時間とすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
15. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両を運転する運転者の意図を推定する意図推定手段をさらに有し、
    前記操作反力補正手段は、前記障害物が対象外となった場合に、前記意図推定手段によって推定された運転者の意図に応じて、前記変化パターンを補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
16. 請求項１５に記載の車両用運転操作補助装置において、
    自車両前方の道路状況を認識する道路状況認識手段と、
    前記道路状況認識手段による認識状況に基づいて、前記自車両の走行位置を検出する走行位置認識手段とをさらに有し、
    前記意図推定手段は、前記走行位置認識手段からの信号に基づいて、運転者の意図を推定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
17. 請求項１６に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記意図推定手段は、前記走行位置認識手段からの信号に基づいて、前記自車両が車線内を走行中であるか、車線を変更中であるかを推定し、この推定結果と、前記障害物検出手段からの信号とに基づいて、前記障害物が対象外となった場合の運転者の意図を推定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
18. 請求項１７に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記障害物検出手段からの信号に基づいて、前記障害物の走行状況を認識する障害物認識手段と、
    前記障害物検出手段によって検知可能な自車線内の検知可能領域を算出する検知可能領域算出手段と、
    前記障害物認識手段からの信号と、前記検知可能領域算出手段によって算出された検知可能領域とに基づいて、前記障害物が対象外となった場合の障害物状態を、（ａ）前記検知可能領域内で非検知になった、（ｂ）前記検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した、（ｃ）前記検知可能領域の遠方に離脱した、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した、のいずれかと推定する障害物状態推定手段とをさらに有し、
    前記操作反力補正手段は、前記障害物が、（ａ）前記検知可能領域内で非検知になった場合、第５の減少パターンで前記車両操作機器の操作反力を低下させ、（ｄ）自車線内の検知可能領域外に離脱した場合、第６の減少パターンで前記車両操作機器の操作反力を低下させ、（ｂ）前記検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合、あるいは（ｃ）前記検知可能領域の遠方に離脱した場合、前記意図推定手段によって推定された運転者意図に応じた減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
19. 請求項１８に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記第５の減少パターンは、前記障害物が対象外となってから所定時間遅延させた後に、前記操作反力を第５の速度で徐々に低下し、
    前記第６の減少パターンは、前記障害物が対象外となってから所定時間遅延させた後に、前記第５の速度よりも速い第６の速度で、前記操作反力を徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
20. 請求項１８に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記意図推定手段は、前記障害物状態推定手段からの信号と、前記走行位置認識手段による推定結果とに基づいて、前記障害物が、（ｂ）前記検知可能領域の右方車線、あるいは左方車線に離脱した場合、あるいは（ｃ）前記検知可能領域の遠方に離脱した場合の運転者の意図を、（Ａ）現在の走行状態を維持する巡航、（Ｂ）前記障害物の追い越し、（Ｃ）前記障害物についていく追走、（Ｄ）非加速、のいずれかと推定し、
    前記操作反力補正手段は、前記運転者の意図が、（Ａ）巡航の場合、第７の減少パターンで前記車両操作機器の操作反力を低下させ、（Ｂ）追い越しの場合、第８の減少パターンで前記車両操作機器の操作反力を低下させ、（Ｃ）追走の場合、第９の減少パターンで前記車両操作機器の操作反力を低下させ、（Ｄ）非加速の場合、第１０の減少パターンで前記車両機器の操作反力を低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
21. 請求項２０に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記第７の減少パターンは、前記障害物が対象外となった場合に、第７の速度で前記操作反力を徐々に低下し、
    前記第８の減少パターンは、前記障害物が対象外となった場合に、前記第７の速度よりも速い第８の速度で前記操作反力を徐々に低下し、
    前記第９の減少パターンは、前記障害物が対象外となった場合に、前記第７の速度よりも速く、前記第８の速度よりも遅い第９の速度でで前記操作反力を徐々に低下し、
    前記第１０の減少パターンは、前記障害物が対象外となった場合に、前記第７の速度よりも遅い第１０の速度で前記操作反力を徐々に低下することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
22. 請求項１５に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記操作反力補正手段は、前記障害物検出手段によって検出されていた障害物が対象外となったときの前記車両操作機器の操作反力の大きさに応じて、前記操作反力を低下させる際の減少パターンを変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
23. 請求項２２に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記操作反力補正手段は、前記障害物が対象外となってから所定時間後に前記操作反力が所定値以下になるように、前記減少パターンを設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
24. 請求項１から請求項２３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記車両操作機器は、アクセルペダルであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
25. 請求項１から請求項２４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えたことを特徴とする車両。

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