JP6409744B2 - 車両の走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両とは車両横方向で異なる目標位置までの車両の目標走行経路を設定する車両の走行支援装置に関する。

特許文献１には、車両前方に位置する障害物との衝突を回避するための目標走行経路を設定する車両の走行支援装置の一例が記載されている。同文献１に記載の走行支援装置にあっては、車両前方に障害物が存在していることを検知した場合、同障害物を回避する複数の走行経路が導出される。そして、当該各走行経路を複数の項目でそれぞれ評価し、同各走行経路のうち評価結果の最もよい走行経路が、目標走行経路として設定されるようになっている。なお、特許文献１では、評価項目として、車両と障害物との接近状態、道路の境界部と車両との接近状態などが挙げられている。

特開２００７−２５３７４５号公報

ところで、上記走行支援装置にあっては、目標走行経路を設定するに際し、複数の走行経路を導出し、その上で、これら各走行経路を複数の項目で評価する必要があり、目標走行経路を設定するための演算負荷が高くなってしまう。

本発明の目的は、演算負荷の増大を抑えつつ、目標走行経路を設定することができる車両の走行支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の走行支援装置は、車両の横方向において車両の位置とは異なる位置に設定された目標位置までの車両の目標走行経路を設定する装置である。車両が目標位置に達するまでに要する時間の予測値を到達予測時間とした場合、到達予測時間は、車両の横加速度、ヨーレート及び車体速度に基づいて演算された値である。この車両の走行支援装置は、車両の横加速度の変化量に関するパラメータを記憶する記憶部と、目標位置を特定する情報と、車両が同目標位置に達した時点での同車両の姿勢角である車両の最終姿勢角を特定する情報とが入力されたときに、同目標位置、同最終姿勢角、上記到達予測時間、及び記憶部に記憶されている上記パラメータに基づき、車両が前記目標位置に到達するまでの時間の経過に対する車両の横加速度の変化の指標であり、且つ、車両の横加速度と時間との関係を示す横加速度プロファイルを作成するプロファイル作成部と、作成された横加速度プロファイルを２回積分し、目標位置までの走行経路であって、且つ、前記目標位置に達した車両の姿勢角が前記最終姿勢角となる態様の目標走行経路を導出する目標導出部と、を備える。

上記構成によれば、目標位置を特定する情報が入力されると、車両の横加速度と時間との関係を示す横加速度プロファイルが作成される。この横加速度プロファイルは、到達予測時間までの横加速度の変化の指標となる。そして、この横加速度プロファイルを２回積分することにより、到達予測時間までの、車両の横方向への移動量である横距離の変化の指標となるプロファイルが作成され、同プロファイルを、目標位置までの目標走行経路とすることができる。すなわち、目標位置を取得することにより、複数の走行経路を作成し、同複数の走行経路を複数の項目で評価することなく、目標走行経路を設定することができる。したがって、演算負荷の増大を抑えつつ、目標走行経路を設定することができるようになる。

また、上記車両の走行支援装置において、プロファイル作成部は、目標位置を特定する情報と、車両と目標位置との間に位置する経由位置を特定する情報とが入力されたときには、車両前後方向において経由位置が車両の現在位置に近いほど、到達予測時間のうち、車両が同経由位置に達するまでに要する時間の予測値である予測時間の占める割合が小さい態様の横加速度プロファイルを作成することが好ましい。この場合、目標導出部は、プロファイル作成部によって作成された横加速度プロファイルを２回積分することで、経由位置を経由して車両が目標位置に達する態様の目標走行経路を導出することができる。この構成によれば、目標位置が同じであっても、特定された経由位置に応じた目標走行経路を導出することができる。すなわち、目標走行経路の設定の自由度を高めることができる。

また、上記車両の走行支援装置において、プロファイル作成部は、目標位置を特定する情報と、車両が同目標位置に達した時点での同車両の姿勢角である車両の最終姿勢角を特定する情報が入力されたときには、目標位置、最終姿勢角、到達予測時間、及び記憶部に記憶されている上記パラメータに基づき、横加速度プロファイルを作成することが好ましい。この場合、目標導出部は、プロファイル作成部によって作成された横加速度プロファイルを２回積分することで、目標位置に達した車両の姿勢角が最終姿勢角となる態様の目標走行経路を導出することができる。なお、車両の姿勢角とは、車両のヨーイング運動によって変化する車両の回転角である。そして、最終姿勢角とは、目標走行経路に沿った走行の開始前の車両の姿勢角を基準とした相対回転角であり、車両が目標位置に達した時点の車両の姿勢角の目標値である。

上記構成によれば、目標位置が同じであっても、特定された最終姿勢角に応じた目標走行経路を導出することができる。すなわち、目標走行経路の設定の自由度を高めることができる。

ここで、目標走行経路の設定が必要になる場合としては、車両前方に存在する障害物を避けるように車両を走行させる場合、カーブしている車線（レーン）を車両に走行させる場合、車両の走行する車線を変更させる場合などを挙げることができる。そして、目標走行経路に沿って車両が走行している最中に、例えば障害物が移動したり、道路のカーブの曲率が変わったりしたときなどにあっては、目標位置が変更されることがある。このように目標位置が変更されたときには、目標走行経路の再設定が必要となることがある。

そこで、上記車両の走行支援装置において、プロファイル作成部は、目標導出部によって導出された目標走行経路に沿って走行する車両が目標位置に未だ達していない状況下で、同目標位置の変更を示す情報が入力されたときには、変更後の目標位置、同変更後の目標位置に車両が達するまでに要する時間の予測値である到達予測時間、及び記憶部に記憶されている上記パラメータに基づき、横加速度プロファイルを作成することが好ましい。この構成によれば、目標導出部では、プロファイル作成部によって作成された新たな横加速度プロファイルを２回積分することで、変更後の目標位置までの目標走行経路を導出することができる。このように目標位置が変更されたときには、目標走行経路が再設定されるため、車両の走行支援をより適切なものとすることができる。

なお、上記車両の走行支援装置では、演算負荷の増大を抑えつつ目標走行経路を設定することができる。そのため、目標位置が変更されたときには、新たな目標走行経路を早期に設定することができる。

車両の走行支援装置の一実施形態である自動運転制御装置を備える自動運転支援システムの概略構成を示すブロック図。 同自動運転支援システムにおいて、支援制御用のアプリケーションの一例であるＰＣＳ部の機能構成と、その周辺構成とを示すブロック図。 （ａ），（ｂ）は横加速度の変化量の制限値と時間との関係を示すマップ。 目標走行経路を導出するために同自動運転制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 自車両にレーンチェンジを行わせるための目標走行経路を示す模式図。 （ａ）は自車両にレーンチェンジを行わせる際に作成される横加速度プロファイルを示す図、（ｂ）は横速度プロファイルを示す図、（ｃ）は横距離プロファイルを示す図。 （ａ）は自車両にレーンチェンジを行わせる際に作成される横加速度プロファイルを示す図、（ｂ）は横速度プロファイルを示す図、（ｃ）は横距離プロファイルを示す図。 自車両にレーンキープを行わせるための目標走行経路を示す模式図。 （ａ）は自車両にレーンキープを行わせる際に作成される横加速度プロファイルを示す図、（ｂ）は横速度プロファイルを示す図、（ｃ）は横距離プロファイルを示す図。 経由位置が２つ設定されている場合において、自車両の現在位置、１つ目の経由位置、２つ目の経由位置及び目標位置の位置関係を示す模式図。 経由位置が２つ設定されている場合において、１つ目の経由位置を経由して２つ目の経由位置に自車両を到達させるための目標走行経路を示す模式図。 経由位置が２つ設定されている場合において、自車両が１つ目の経由位置に到達した時点で作成する、１つ目の経由位置から２つ目の経由位置までの目標走行経路を示す模式図。 経由位置が２つ設定されている場合において、自車両が２つ目の経由位置に到達した時点で作成する、２つ目の経由位置から目標位置までの目標走行経路を示す模式図。

以下、車両の走行支援装置の一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の走行支援装置である自動運転制御装置５０を備える自動運転支援システム１０が図示されている。この自動運転支援システム１０では、車両の自動運転を支援するための各種の支援制御が実施される。この支援制御では、車両の走行する道路の状況（カーブの曲率など）、及び車両前方に障害物が存在するか否かなどに応じて目標走行経路ＲＴを設定し、この目標走行経路ＲＴに沿って車両を走行させることができる。なお、「支援制御」としては、例えば、アダプティブクルーズコントロール（以下、「ＡＣＣ」という。）、プリクラッシュセーフティシステム（以下、「ＰＣＳ」という。）、レーンキープアシスト（以下、「ＬＫＡ」という。）を挙げることができる。

図１に示すように、自動運転支援システム１０には、外観認識センサ１１１及び位置取得センサ１１２が電気的に接続されている。外観認識センサ１１１は、自車両の前方に障害物（他の車両、歩行者及びガードレールなど）が存在するか否か、自車両と障害物との距離などを検出する検出系であって、カメラなどの撮像装置やミリ波レーダーなどを備えた構成となっている。位置取得センサ１１２は、自車両の位置を取得するセンサであって、例えばＧＰＳセンサを挙げることができる。なお、「ＧＰＳ」とは、「Global Positioning System」の略記である。

また、図１及び図２に示すように、自動運転支援システム１０には、自車両の状態を検出する検出系として、車速センサ１１３、ヨーレートセンサ１１４、前後加速度センサ１１５及び横加速度センサ１１６が電気的に接続されている。車速センサ１１３は、自車両の車体速度ＶＳを検出する検出系であって、例えば車輪の回転速度を検出するセンサを挙げることができる。ヨーレートセンサ１１４は、自車両のヨーレートＹｒを検出する検出系である。前後加速度センサ１１５は自車両の前後方向の加速度である前後加速度Ａｘを検出する検出系であり、横加速度センサ１１６は自車両の横方向の加速度である横加速度Ａｙを検出する検出系である。

また、自動運転支援システム１０には、自車両の動力源であるエンジンを制御するエンジンＥＣＵ２１、自車両の車輪の転舵角を制御するステアリングＥＣＵ２２、及び自車両の制動装置を制御するブレーキＥＣＵ２３が電気的に接続されている。そして、自動運転支援システム１０は、これらＥＣＵ２１〜２３に対し、ＰＣＳなどの支援制御の実施を伴う自動運転に必要な制御量を出力するようになっている。なお、図１には、自車両の右輪と左輪との間に制動力差を発生させることで、その進行方向、すなわち車両の姿勢角θを制御する例が図示されている。ここでいう「車両の姿勢角θ」とは、車両のヨーイング運動によって変化する車両の回転角のことである。

図１に示すように、自動運転支援システム１０は、支援制御用のアプリケーションとして、ＡＣＣ部３１、ＰＣＳ部３２及びＬＫＡ部３３を有している。ＡＣＣ部３１は、ＡＣＣの実施に必要な情報を作成し、同情報を自動運転制御装置５０に出力する。ＰＣＳ部３２は、ＰＣＳの実施に必要な情報を作成し、同情報を自動運転制御装置５０に出力する。ＬＫＡ部３３は、ＬＫＡの実施に必要な情報を作成し、同情報を自動運転制御装置５０に出力する。

図２には、支援制御用のアプリケーションの一例であるＰＣＳ部３２の機能構成が図示されている。図２に示すように、ＰＣＳ部３２は、目標位置設定部４１と、制御終了開始判定部４２とを有している。目標位置設定部４１には、外観認識センサ１１１及び位置取得センサ１１２から情報が入力される。そして、目標位置設定部４１は、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）及び経由位置（Ｘ１，Ｙ１）のうち少なくとも目標位置（Ｘ２，Ｙ２）と、到達予測時間Ｔｅｎｄとを設定し、この設定内容を特定する情報を自動運転制御装置５０に出力する。また、目標位置設定部４１は、自車両の走行する道路の状況によっては最終姿勢角θｅｎｄを設定し、この最終姿勢角θｅｎｄを特定する情報を自動運転制御装置５０に出力することもある。

目標位置（Ｘ２，Ｙ２）は、自車両の横方向において自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）とは異なる位置のことであり、外観認識センサ１１１から入力された情報に基づいて現時点で設定可能な自動運転の最終目的地である。例えば、ＰＣＳで設定される目標位置（Ｘ２，Ｙ２）は、回避対象となる障害物との衝突が回避できたと判断できる位置であり、例えば当該障害物と車両横方向で隣り合う位置（図５に二点鎖線で示す位置）である。

なお、「Ｘ０」は、自車両の現在位置における前後方向位置（図５に示すＸ方向の位置）であり、「Ｙ０」は、自車両の現在位置における横方向位置（図５に示すＹ方向の位置）である。そして、「Ｘ２」は、現在位置の前後方向位置Ｘ０を基準とした目標位置の相対的な前後方向位置である。また、「Ｙ２」は、現在位置の横方向位置Ｙ０を基準とした目標位置の相対的な横方向位置である。

経由位置（Ｘ１，Ｙ１）は、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との間の位置である。すなわち、「Ｘ１」は、現在位置の前後方向位置Ｘ０を基準とした経由位置の相対的な前後方向位置であり、「Ｙ１」は、現在位置の横方向位置Ｙ０を基準とした経由位置の相対的な横方向位置である。そして、この経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を設定した場合、ＰＣＳ部３２は、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を経由して目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に到達する態様の目標走行経路ＲＴの設定を自動運転制御装置５０に要求しているということができる。

到達予測時間Ｔｅｎｄは、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）までの自車両の移動に要する時間の予測値である。到達予測時間Ｔｅｎｄは、現時点の自車両の横加速度Ａｙ、ヨーレートＹｒ及び車体速度ＶＳなどに基づいて演算することができる。例えば、ＰＣＳを実施する場合には、設定した到達予測時間Ｔｅｎｄまでに自車両の横方向位置を目標位置の横方向位置Ｙ２と等しくすることで、自車両と障害物との衝突を回避することができる。

最終姿勢角θｅｎｄは、目標走行経路ＲＴに沿って走行した自車両が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達するときにおける同自車両の姿勢角の目標値である。この最終姿勢角θｅｎｄは、目標走行経路ＲＴを設定する際の自車両の姿勢角を基準とする相対的な回転角である。そのため、目標走行経路ＲＴを設定する際の自車両の姿勢角と、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達するときにおける自車両の姿勢角とを同一とする場合、最終姿勢角θｅｎｄには「０（零）」が設定される。

制御終了開始判定部４２は、ＰＣＳが実施されていないときには同ＰＣＳの実施が必要であるか否かを判定する。例えば、制御終了開始判定部４２は、目標位置設定部４１で設定される目標位置（Ｘ２，Ｙ２）が変わったときに、ＰＣＳの開始要求を自動運転制御装置５０に出力する。また、制御終了開始判定部４２は、ＰＣＳが実施されているときには、各種のセンサ１１１〜１１６から入力される情報やブレーキＥＣＵ２３から入力される情報に基づき、ＰＣＳを終了してもよいか否かを判定する。例えば、制御終了開始判定部４２は、自車両が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達した場合には、ＰＣＳを終了してもよいと判定し、ＰＣＳの終了要求を自動運転制御装置５０に出力する。

なお、ここでは、アプリケーションの機能構成の一例として、ＰＣＳ部３２の機能構成について図２を参照して説明した。ＰＣＳ部３２以外の他のアプリケーション（ＡＣＣ部３１、ＬＫＡ部３３など）の機能構成についても、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）及び到達予測時間Ｔｅｎｄ（及び経由位置（Ｘ１，Ｙ１）と最終姿勢角θｅｎｄ）を設定する点、及び、ＰＣＳなどの支援制御の開始要求や終了要求を出力する点はＰＣＳ部３２とほぼ同様である。そのため、ＰＣＳ部３２以外の他のアプリケーションの機能構成の説明については割愛するものとする。

図１に示すように、自動運転支援システム１０の自動運転制御装置５０には、ＡＣＣ部３１、ＰＣＳ部３２及びＬＫＡ部３３などのアプリケーションから各種の情報が入力される。自動運転制御装置５０では、例えば、自車両の横方向位置を変更するための自車両の目標走行経路ＲＴが作成され、この目標走行経路ＲＴに沿って自車両を走行させるために必要な制御量が演算される。そして、こうした制御量が自動運転制御装置５０からブレーキＥＣＵ２３に出力される。

自動運転制御装置５０は、記憶部５１、プロファイル作成部５２、目標導出部５３及び制御量指示部５４を有している。
記憶部５１には、図３（ａ），（ｂ）に示すマップが予め記憶されている。これら各マップは、横加速度の変化量の制限値ＡｙＬと時間との関係を示すマップである。すなわち、本実施形態では、横加速度の変化量の制限値ＡｙＬが、「車両の横加速度の変化量に関するパラメータ」に相当する。

図３（ａ）に示すマップは、ＰＣＳなどの支援制御の開始時、及び、車両の横加速度Ａｙの変化方向を変えたときに用いられる。ここでいう「横加速度Ａｙの変化方向を変えたとき」とは、横加速度Ａｙを増大させる期間である増大期間から横加速度Ａｙを減少させる減少期間に移行するに際して減少期間に移行した直後のこと、及び、減少期間から増大期間に移行するに際して増大期間に移行した直後のことである。

図３（ａ）に示すように、横加速度の変化量の制限値ＡｙＬは、時間が経過するにつれて次第に大きくなっている。このときの制限値ＡｙＬの変化勾配、すなわち単位時間あたりの制限値ＡｙＬの変化量は、車両の諸元によって設定されている。また、時間が制限解除時間ＴＭ１に達すると、制限値ＡｙＬは横加速度の上限値ＡｙＭａｘと等しくなる。そして、これ以降では、制限値ＡｙＬは上限値ＡｙＭａｘで保持される。なお、横加速度の上限値ＡｙＭａｘは、自車両で発生させることのできる横加速度の実上限値と等しい値又は同実上限値よりも僅かに小さい値に設定されている。

図３（ｂ）に示すマップは、ＰＣＳなどの支援制御の終了時、及び、車両の横加速度Ａｙの変化方向を変えるときに用いられる。ここでいう「横加速度Ａｙの変化方向を変えるとき」とは、上記増大期間から上記減少期間に移行するに際して減少期間に移行する直前のこと、及び、減少期間から増大期間に移行するに際して増大期間に移行する直前のことである。

図３（ｂ）に示すように、横加速度の変化量の制限値ＡｙＬは、時間が制限開始時間ＴＭ２に達するまでは横加速度の上限値ＡｙＭａｘで保持されている。そして、時間が制限開始時間ＴＭ２に達した以降では、制限値ＡｙＬは、時間が経過するにつれて次第に小さくなり、やがて「０（零）」と等しくなる。このときの制限値ＡｙＬの変化勾配、すなわち単位時間あたりの制限値ＡｙＬの変化量は、車両の諸元によって設定されている。

図１に戻り、プロファイル作成部５２は、ＰＣＳ部３２などのアプリケーションから目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を特定する情報などが入力されたときに、車両の横加速度Ａｙと時間との関係を示す横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成する。この横加速度プロファイルＰＲＡｙは、例えば図６（ａ）に示すように、現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄが経過する時点までの横加速度Ａｙの変化の指標を表している。すなわち、プロファイル作成部５２は、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）、到達予測時間Ｔｅｎｄ、記憶部５１に記憶されているマップ（図３（ａ），（ｂ）参照）に基づき、横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成する（図６（ａ）参照）。また、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を特定する情報がアプリケーションから入力されている場合、プロファイル作成部５２は、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）も考慮して横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成する。また、最終姿勢角θｅｎｄを特定する情報がアプリケーションから入力されている場合、プロファイル作成部５２は、最終姿勢角θｅｎｄも考慮して横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成する。そして、プロファイル作成部５２は、作成した横加速度プロファイルＰＲＡｙを目標導出部５３に出力する。

目標導出部５３は、第１の積分部５３１と第２の積分部５３２とを有する。第１の積分部５３１は、プロファイル作成部５２から横加速度プロファイルＰＲＡｙが入力されると、この横加速度プロファイルＰＲＡｙに対して積分処理を行うことで、車両の横速度Ｖｙと時間との関係を示す横速度プロファイルＰＲＶｙを作成する（図６（ｂ）参照）。この横速度プロファイルＰＲＶｙは、現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄが経過する時点までの横速度Ｖｙの変化の指標を表している。なお、ここでいう横速度Ｖｙとは、水平面に沿う方向であって、且つ現時点での車両前後方向に対して直交する車両横方向の速度であり、図５に示すＹ方向の速度のことである。

第２の積分部５３２は、第１の積分部５３１で作成された横速度プロファイルＰＲＶｙに対して積分処理を行うことで、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）を基準とする車両横方向への移動量である横距離Ｌｙと時間との関係を示す横距離プロファイルＰＲＬｙを作成する（図６（ｃ）参照）。この横距離プロファイルＰＲＬｙは、現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄが経過する時点までの横距離Ｌｙの変化の指標を表している。すなわち、この横距離プロファイルＰＲＬｙが、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）までの目標走行経路ＲＴに相当する。つまり、本実施形態では、横加速度プロファイルＰＲＡｙを２回積分することで、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）までの目標走行経路ＲＴを導出することができる。そして、第２の積分部５３２は、このように導出した目標走行経路ＲＴを制御量指示部５４に出力する。

制御量指示部５４は、入力された目標走行経路ＲＴに沿って自車両を走行させるための制御量を演算する。具体的には、制御量指示部５４は、目標走行経路ＲＴに基づいてフィードフォワード制御量を演算し、目標走行経路から求まる要求制御量とこのフィードフォワード制御量との偏差に基づいてフィードバック制御量を演算する。そして、制御量指示部５４は、こうした各制御量をブレーキＥＣＵ２３に出力する。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、目標走行経路ＲＴを設定するための処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、ステップＳ１１において、プロファイル作成部５２が、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）、到達予測時間Ｔｅｎｄ、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）及び最終姿勢角θｅｎｄを取得する。なお、ＰＣＳ部３２などのアプリケーションから経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を特定する情報が入力されていない場合、プロファイル作成部５２は経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を取得できない。同様に、アプリケーションから最終姿勢角θｅｎｄを特定する情報が入力されていない場合、プロファイル作成部５２は最終姿勢角θｅｎｄを取得できない。

次のステップＳ１２において、プロファイル作成部５２が、開始判定フラグにオンがセットされているか否かを判定する。この開始判定フラグは、ＰＣＳ部３２などのアプリケーションから、ＰＣＳなどの支援制御の開始要求が入力されたときにオンにセットされ、同アプリケーションから支援制御の終了要求が入力されたときにオフにセットされる。そして、開始判定フラグにオンがセットされている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１３に移行される。一方、開始判定フラグにオフがセットされている場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、目標走行経路ＲＴを設定することなく、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ１３において、プロファイル作成部５２が、自車両の情報、すなわち自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）、車両の横速度Ｖｙ及び車両の横加速度Ａｙを取得する。そして、次のステップＳ１４において、プロファイル作成部５２が、横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成する。

ここで、図５及び図６を参照し、自車両Ｃ０の走行するレーンを変更する際、すなわちレーンチェンジ時の横加速度プロファイルＰＲＡｙの作成を例にして説明する。なお、図５には、自車両Ｃ０が、前方の障害物Ｃ１（この場合には、先行車両）との衝突を回避すべくレーンチェンジを行う場合が図示されている。この場合、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）及び到達予測時間Ｔｅｎｄは取得できる一方で、最終姿勢角θｅｎｄは取得できないものとする。また、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）は、図５に示すＸ方向である車両前後方向において、自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との中間に設定されているものとする。

図６（ａ）に示すように、現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄまでの横加速度プロファイルの大まかなパターンが設定される。すなわち、レーンチェンジ時におけるプロファイルパターンは、横加速度Ａｙを増大させた後、横加速度Ａｙを減少させ、その後、横加速度Ａｙを増大させる形状である。そして、ＰＣＳなどの支援制御の実施期間ＭＭが、設定されている経由位置（Ｘ１，Ｙ１）の数に応じて複数の区間に区分される。図５及び図６に示す例では、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が１つだけ設定されているため、当該実施期間ＭＭが２つの区間ＭＭ１，ＭＭ２に区分される。なお、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が２つ設定されている場合、当該実施期間ＭＭは３つの区間に区分されることとなる。

続いて、以下に示す関係式（式１）、（式２）及び（式３）を用い、上記実施期間ＭＭの前半の区間である第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１、及び、実施期間ＭＭの後半の区間である第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２が演算される。なお、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１と、第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２との和は、上記実施期間ＭＭの時間的な長さ、すなわち到達予測時間Ｔｅｎｄと等しい。

経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が、車両前後方向において、自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との中間に設定されている場合、関係式（式１）から明らかなように、「Ｄ」は「５」となる。一方、車両前後方向において、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）よりも目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に近い場合、「Ｄ」は「５」よりも大きくなり、車両前後方向において、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）よりも自車両の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）に近い場合、「Ｄ」は「５」よりも小さくなる。すなわち、到達予測時間Ｔｅｎｄのうち、自車両が経由位置（Ｘ１，Ｙ１）に達するまでに要する時間の予測値である予測時間（Ｔ１）の占める割合「Ｄ／１０」は、車両前後方向で経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が現在位置（Ｘ０，Ｙ０）に近いほど小さくなる。そして、「Ｄ」が「５」である場合、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１は、第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２と等しくなる一方、「Ｄ」が「５」ではない場合、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１と第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２とが互いに相異することとなる。

第１の区間ＭＭ１における自車両の横加速度の平均値Ａａｖｅ１は、以下に示す関係式（式４）を用いることにより演算することができる。そして、第１の区間ＭＭ１において横加速度Ａｙの時間的な推移を示す実線で囲まれた部分の面積は、図６（ａ）に破線で示すように、横加速度の平均値Ａａｖｅ１と、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１との積と等しいと見なすことができる。そして、当該面積は、以下に示す関係式（式５）で表すことができる。なお、関係式（式５）において、「Ａｐ１」は第１の区間ＭＭ１での自車両の横加速度の最大値であり、「Ａ０」は第１の区間ＭＭ１の開始時点での自車両の横加速度であり、「Ａｃ」は第１の区間ＭＭ１の終了時点での自車両の横加速度である。なお、図５及び図６に示す例では、第１の区間ＭＭ１の終了時点での自車両の横加速度Ａｃは、第１の区間ＭＭ１の開始時点での車両の横加速度Ａ０と等しい。

また、上記関係式（式４）は、以下に示す関係式（式６）に変換することができる。そして、自車両Ｃ０の現在位置の横方向位置Ｙ０、経由位置の横方向位置Ｙ１及び自車両の現時点の横速度Ｖｙ０は取得済みであり、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１は、上記関係式（式１），（式２）を用いて演算することができる。そして、こうしたパラメータを関係式（式６）に代入することで、第１の区間ＭＭ１での自車両の横加速度の最大値Ａｐ１、すなわち第２のタイミングｔ１２での横加速度の要求値が求められる。

また、第２の区間ＭＭ２における自車両の横加速度の平均値Ａａｖｅ２は、以下に示す関係式（式７）を用いることにより演算することができる。そして、第２の区間ＭＭ２において横加速度Ａｙの時間的な推移を示す実線で囲まれた部分の面積は、図６（ａ）に破線で示すように、横加速度の平均値Ａａｖｅ２と、第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２との積と等しいと見なすことができる。そして、当該面積は、以下に示す関係式（式８）で表すことができる。なお、関係式（式８）において、「Ａｐ２」は第２の区間ＭＭ２での車両の横加速度の最小値の大きさであり、「Ａｃ」は第２の区間ＭＭ２の開始時点での車両の横加速度であり、「Ａｅ」は第２の区間ＭＭ２の終了時点での自車両の横加速度である。なお、図５及び図６に示す例では、第２の区間ＭＭ２の終了時点での自車両の横加速度Ａｅは、第２の区間ＭＭ２の開始時点での自車両の横加速度Ａｃ（＝Ａ０）と等しい。

ちなみに、最終姿勢角θｅｎｄを特定する情報が入力されていない場合、横加速度の平均値Ａａｖｅ２と第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２との積は、横加速度の平均値Ａａｖｅ１と第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１との積と等しい。一方、最終姿勢角θｅｎｄを特定する情報が入力され、当該最終姿勢角θｅｎｄが車両の現時点の姿勢角θとは異なる場合、横加速度の平均値Ａａｖｅ２と第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２との積が、横加速度の平均値Ａａｖｅ１と第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１との積と相異する。

上記関係式（式８）は、以下に示す関係式（式９）に変換することができる。また、自車両Ｃ０の現在位置の横方向位置Ｙ０、経由位置の横方向位置Ｙ１、自車両Ｃ０の現時点の横速度Ｖｙ０、及び第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１は既に把握できているため、上記関係式（式４）を用いることで、第１の区間ＭＭ１での横加速度の平均値Ａａｖｅ１を求めることができる。そして、自車両Ｃ０の現時点の横速度Ｖｙ０、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１、及び第１の区間ＭＭ１での横加速度の平均値Ａａｖｅ１を以下に示す関係式（式１０）に代入することで、自車両Ｃ０が経由位置（Ｘ１，Ｙ１）に達する時点の横速度Ｖｙ１を求めることができる。そして、取得済みの経由位置の横方向位置Ｙ１、目標位置の横方向位置Ｙ２及び第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２と、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）での自車両の横速度Ｖｙ１とを、関係式（式９）に代入することで、第２の区間ＭＭ２での自車両の横加速度の最小値Ａｐ２、すなわち第４のタイミングｔ１４での横加速度の要求値が求められる。

このように上記実施期間ＭＭにおける横加速度の最大値Ａｐ１及び最小値Ａｐ２を求めることにより、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの横加速度Ａｙの増大態様、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの横加速度Ａｙの減少態様、及び、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの横加速度Ａｙの増大態様を求めることができる。このとき、図３（ａ），（ｂ）に示すマップが用いられる。

すなわち、第１のタイミングｔ１１からしばらくの間では、図３（ａ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の増大量が次第に大きくなる。また、第２のタイミングｔ１２の少し前からは、図３（ｂ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の増大量が次第に小さくなる。そして、第２のタイミングｔ１２で、単位時間あたりの横加速度の増大量が「０（零）」と等しくなる。

また、第２のタイミングｔ１２からしばらくの間では、図３（ａ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の減少量が次第に大きくなる。第３のタイミングｔ１３を経過し、第４のタイミングｔ１４の少し前からは、図３（ｂ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の減少量が次第に小さくなる。そして、第４のタイミングｔ１４で、単位時間あたりの横加速度の減少量が「０（零）」と等しくなる。なお、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの間では、第３のタイミングｔ１３で、単位時間あたりの横加速度の減少量が最大となる。

また、第４のタイミングｔ１４からしばらくの間では、図３（ａ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の増大量が次第に大きくなる。第５のタイミングｔ１５の少し前からは、図３（ｂ）に示すマップを用いることにより、単位時間あたりの横加速度の増大量が次第に小さくなる。そして、第５のタイミングｔ１５で、単位時間あたりの横加速度の増大量が「０（零）」と等しくなる。

そして、このように横加速度プロファイルＰＲＡｙが作成されると、図４に示すステップＳ１４が終了され、処理がステップＳ１５に移行される。
図４に戻り、ステップＳ１５において、目標導出部５３の第１の積分部５３１が、横加速度プロファイルＰＲＡｙを積分することで、図６（ｂ）に示すような横速度プロファイルＰＲＶｙを作成する。なお、図６（ｂ）における「Ｖｙ２」は、自車両Ｃ０が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）まで移動した時点の横速度の予測値である。次のステップＳ１６において、目標導出部５３の第２の積分部５３２が、横速度プロファイルＰＲＶｙを積分することで、図６（ｃ）に示すような目標走行経路ＲＴを導出する。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

すなわち、本実施形態では、アプリケーションに目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を設定させることにより、目標走行経路ＲＴを設定することができる。しかも、このように目標走行経路ＲＴを設定するに際し、複数の走行経路の候補を作成したり、当該各候補に対して複数の項目で評価したりする必要もない。したがって、目標走行経路ＲＴの設定に際する自動運転制御装置５０の演算負荷の増大を抑えることができる。

また、目標走行経路ＲＴを設定するための処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に実行されている。そのため、ＰＣＳ部３２などのアプリケーションから目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を変更する旨が入力されたときには、同時点の自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から新たな目標位置（Ｘ２，Ｙ２）までの目標走行経路ＲＴが新たに設定される。上述したように目標走行経路ＲＴを設定するための演算負荷は低いため、新たな目標走行経路ＲＴを早期に設定することができる。したがって、刻々と変化する状況に応じ、より適切な走行支援を実現することができる。

また、本実施形態の車両の運転支援装置にあっては、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）は変更されなくても、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）や最終姿勢角θｅｎｄが変更された場合でも、目標走行経路ＲＴの再設定を行うことができる。したがって、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）や最終姿勢角θｅｎｄが変化する場合であっても、より適切な走行支援を実現することができる。

次に、図７を参照し、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が、車両前後方向における自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との中間とは異なる位置に設定されている場合について説明する。こうした場合としては、例えば、自車両Ｃ０の前方に複数の障害物が存在しており、各障害物を回避するような目標走行経路ＲＴを導出する場合を挙げることができる。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が、車両前後方向において目標位置（Ｘ２，Ｙ２）よりも自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）に近い場合、上記関係式（式１）を用いて求められる「Ｄ」は「５」よりも小さくなる。そのため、上記関係式（式２），（式３）を用いることにより、第１の区間ＭＭ１の時間的な長さＴ１は、第２の区間ＭＭ２の時間的な長さＴ２よりも短くなる。そして、上記関係式（式６）を用いることにより、第１の区間ＭＭ１での車両の横加速度の最大値Ａｐ１が求められ、上記関係式（式９）を用いることにより、第２の区間ＭＭ２での車両の横加速度の最小値Ａｐ２が求められる。この場合、第１の区間ＭＭ１での車両の横加速度の最大値Ａｐ１の絶対値が、第２の区間ＭＭ２での車両の横加速度の最小値Ａｐ２の絶対値よりも大きくなる。

続いて、現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄまでの横加速度プロファイルの大まかなパターンが設定される。この場合のプロファイルパターンは、図５及び図６に示す例の場合と同じである。そして、当該プロファイルパターンに基づいた横加速度Ａｙの変化態様を、図３（ａ），（ｂ）に示すマップを用いて補正することにより、図７（ａ）に示す横加速度プロファイルＰＲＡｙが作成される。続いて、この横加速度プロファイルＰＲＡｙを積分することで、図７（ｂ）に示す横速度プロファイルＰＲＶｙが作成され、この横速度プロファイルＰＲＶｙを積分することで、図７（ｃ）に示す横距離プロファイルＰＲＬｙ、すなわち目標走行経路ＲＴが導出される。このように経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を代えることにより、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）は同じであっても、異なる目標走行経路ＲＴが導出されることとなる。したがって、アプリケーションで経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を適宜設定することにより、目標走行経路ＲＴの設定の自由度を高めることができる。

次に、図８及び図９を参照し、自車両Ｃ０の走行する道路が前方でカーブしているときの目標走行経路ＲＴの設定について説明する。この場合、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）は設定されないものの、最終姿勢角θｅｎｄはアプリケーションによって設定されるものとする。

この場合、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）と同じであると見なすため、上記関係式（式１）を用いることにより、「Ｄ」は「１０」となる。そのため、上記関係式（式２）において「Ｔ１」は「Ｔｅｎｄ」となり、上記関係式（式３）において「Ｔ２」は「０（零）」と等しくなる。

現時点から到達予測時間Ｔｅｎｄまでの横加速度プロファイルの大まかなパターンとして採用されるプロファイルパターンは、図６及び図７に示す例の場合とは相異する。すなわち、この場合のプロファイルパターンは、横加速度Ａｙを増大させた後、横加速度Ａｙを維持させる形状である。そのため、上記関係式（式６）を用いて「Ａｐ１」を演算する際、「Ｙ１」には目標位置の横方向位置Ｙ２が代入されるとともに、自車両が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達した時点の横加速度、すなわち図９に示す横加速度Ａｃは「Ａｐ１」と等しいと見なすことができる。そして、このように求めた「Ａｐ１」は、上記実施期間ＭＭにおける横加速度Ａｙの最大値と見なすことができる。

このように上記実施期間ＭＭにおける横加速度Ａｙの最大値Ａｐ１が求められると、当該プロファイルパターンに基づいた横加速度Ａｙの変化態様を、図３（ａ），（ｂ）に示すマップを用いて補正することにより、図９（ａ）に示す横加速度プロファイルＰＲＡｙが作成される。すなわち、この横加速度プロファイルＰＲＡｙは、横加速度Ａｙを上記関係式（式６）を用いて演算した最大値Ａｐ１まで増大させ、その後、横加速度Ａｙを最大値Ａｐ１で保持する形状となる。

そして、この横加速度プロファイルＰＲＡｙを積分することで、図９（ｂ）に示す横速度プロファイルＰＲＶｙが作成され、この横速度プロファイルＰＲＶｙを積分することで、図９（ｃ）に示す横距離プロファイルＰＲＬｙ、すなわち目標走行経路ＲＴが導出される。この場合、自車両Ｃ０が目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達した時点である第１のタイミングｔ３１では、自車両に横速度Ｖｙが発生していることとなる。このときの横速度Ｖｙは、アプリケーションによって設定された最終姿勢角θｅｎｄに応じた速度となっている。

したがって、最終姿勢角θｅｎｄがアプリケーションによって設定された場合にあっては、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に自車両Ｃ０が到達した時点の同自車両の姿勢角θを最終姿勢角θｅｎｄとほぼ等しくなるような目標走行経路ＲＴを設定することができる。すなわち、最終姿勢角θｅｎｄをアプリケーションで設定することにより、目標走行経路ＲＴの設定の自由度を高めることができる。

次に、図１０〜図１３を参照し、自車両Ｃ０の現在位置（Ｘ０，Ｙ０）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との間に複数（ここでは、２つ）の経由位置がアプリケーションによって設定された場合における目標走行経路ＲＴの設定について説明する。なお、２つの経由位置のうち、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）に近い方の経由位置を第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）とし、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から遠い方の経由位置を第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）というものとする。

例えば、経由位置が１つだけ設定された状態で、自車両Ｃ０を早めに横方向に移動させる態様の目標走行経路ＲＴを設定する方法としては、上述したように車両前後方向において現在位置の近くに経由位置を設定する方法を挙げることができる。この場合、経由位置が現在位置に近いほど、同現在位置から経由位置までの間で自車両Ｃ０に対して急激な姿勢角θの変化、すなわち急激な進路変更を強いるような目標走行経路ＲＴが設定されやすい。なお、図１０に示す破線は、第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）のみが設定されており、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）を経由して目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に至る態様の目標走行経路ＲＴＡを表している。

そして、このように自車両Ｃ０に急激な進路変更を強いる可能性があるときには、図１０に示すように、第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）に加え、目標走行経路ＲＴＡよりも横方向外側（図１０における左側）に第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）がアプリケーションによって設定されることがある。

この場合、自動運転制御装置５０では、車両前後方向（図中上下方向）において、各経由位置のうち、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から離されている第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）を仮の目標位置とする。そして、図１１に示すように、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）を経由して第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）に達する態様の目標走行経路ＲＴが設定される。この場合、図６及び図７を用いて説明した場合と同様の方法で、図１１に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。

すなわち、現在位置（Ｘ０，Ｙ０）から第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）までの自車両Ｃ０の移動に要する時間を、第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）と目標位置（Ｘ２，Ｙ２）との位置関係から推定し、推定した時間を到達予測時間と見なすことができる。そして、この到達予測時間を上記各関係式に適宜代入することで、図１１に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。

このような目標走行経路ＲＴが設定されると、この目標走行経路ＲＴに沿って自車両Ｃ０が走行するように、自車両Ｃ０のヨーイング運動が制御される。
そして、図１２に示すように、自車両Ｃ０が第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）に達すると、自動運転制御装置５０では、目標走行経路ＲＴが再設定される。すなわち、自車両Ｃ０が第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）に達すると、この第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）を自車両Ｃ０の現在位置と見なすことができる。そして、図１２に実線で示すように、第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）から仮の目標位置である第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）までの目標走行経路ＲＴが導出される。このとき、第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）に対する第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）及び目標位置（Ｘ２，Ｙ２）の横方向の位置関係、及び、第１の経由位置（Ｘ１１，Ｙ１１）での自車両Ｃ０の姿勢角θと、第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）での自車両Ｃ０の姿勢角の予測値とのずれに相当する最終姿勢角に基づき、目標走行経路ＲＴを導出することができる。

なお、この場合には、図９を用いて説明した場合と同様の方法で、図１２に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。すなわち、現在位置の横方向位置に第１の経由位置の横方向位置Ｙ１１を代入し、目標位置の横方向位置に第２の経由位置の横方向位置Ｙ１２を代入することで、図１２に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。

このような目標走行経路ＲＴが設定されると、この目標走行経路ＲＴに沿って自車両Ｃ０が走行するように、自車両Ｃ０のヨーイング運動が制御される。
そして、図１３に示すように、自車両Ｃ０が第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）に達すると、自動運転制御装置５０では、目標走行経路ＲＴが再設定される。すなわち、自車両Ｃ０が第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）に達すると、この第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）を自車両Ｃ０の現在位置と見なすことができる。そして、図１３に実線で示すように、第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）までの目標走行経路ＲＴが導出される。このとき、第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）に対する目標位置（Ｘ２，Ｙ２）の横方向の位置関係、及び、第２の経由位置（Ｘ１２，Ｙ１２）での自車両Ｃ０の姿勢角θと、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）での最終姿勢角θｅｎｄとのずれに相当する最終姿勢角に基づき、目標走行経路ＲＴを導出することができる。

なお、この場合には、図９を用いて説明した場合と同様の方法で、図１３に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。すなわち、現在位置の横方向位置に第２の経由位置の横方向位置Ｙ１２を代入することで、図１３に実線で示すような目標走行経路ＲＴを設定することができる。

このような目標走行経路ＲＴが設定されると、この目標走行経路ＲＴに沿って自車両Ｃ０が走行するように、自車両Ｃ０のヨーイング運動が制御される。
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。

・上記実施形態では、ＰＣＳ部３２などのアプリケーションから到達予測時間Ｔｅｎｄを特定する情報が入力される場合について説明している。しかし、アプリケーションから当該情報が入力されない場合には、自動運転制御装置５０で、到達予測時間Ｔｅｎｄを演算によって求め、この演算結果を利用して横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成し、この横加速度プロファイルＰＲＡｙを２回積分することで目標走行経路ＲＴを導出するようにしてもよい。

なお、自車両Ｃ０の前方に障害物がある場合の到達予測時間Ｔｅｎｄは、自車両Ｃ０から障害物までの距離と、障害物を基準とする相対速度と、自車両Ｃ０の前後加速度（前後減速度）とを用いることで演算することができる。

また、カーブしている道路（レーン）に沿って自車両Ｃ０を走行させるＬＫＡの実施時における到達予測時間Ｔｅｎｄは、自車両Ｃ０の進行方向前側に位置するレーンの境界部と自車両Ｃ０との直線距離と、同境界部を基準とする相対速度と、自車両Ｃ０の前後加速度（前後減速度）とを用いることで演算することができる。

・上記実施形態では、支援制御用のアプリケーションから目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を特定する情報は入力されるものの、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を特定する情報が入力されないときには、横加速度Ａｙを増大させてから横加速度Ａｙを減少させる横加速度プロファイルＰＲＡｙ、又は横加速度Ａｙを減少させてから横加速度Ａｙを増大させる横加速度プロファイルＰＲＡｙが作成される。

また、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を特定する情報及び経由位置（Ｘ１，Ｙ１）を特定する情報がアプリケーションから入力されるときには、以下に示す（Ａ），（Ｂ）及び（Ｃ）が成立する態様の横加速度プロファイルＰＲＡｙが作成される。
（Ａ）横加速度Ａｙを増大させる期間と、横加速度Ａｙを減少させる期間とを順番に得てから経由位置（Ｘ１，Ｙ１）に自車両が到達すること。（又は、横加速度Ａｙを減少させる期間と、横加速度Ａｙを増大させる期間とを順番に得てから経由位置（Ｘ１，Ｙ１）に自車両が到達すること。）
（Ｂ）自車両が経由位置（Ｘ１，Ｙ１）に達した時点の横加速度Ａｃを、現時点の横加速度Ａ０と等しくすること。
（Ｃ）自車両Ｃ０が経由位置（Ｘ１，Ｙ１）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達するまでの間に、横加速度Ａｙを減少させる期間と、横加速度Ａｙを増大させる期間とを順番に得ること。（又は、自車両Ｃ０が経由位置（Ｘ１，Ｙ１）から目標位置（Ｘ２，Ｙ２）に達するまでの間に、横加速度Ａｙを増大させる期間と、横加速度Ａｙを減少させる期間とを順番に得ること。）
すなわち、経由位置（Ｘ１，Ｙ１）が設定されているか否かによって、横加速度プロファイルの大まかなパターン（プロファイルパターン）を決めている。しかし、これに限らず、プロファイルパターンを他の方法で決めるようにしてもよい。例えば、目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を特定する情報を自動運転制御装置５０に入力したアプリケーションの種類によって、プロファイルパターンを決めるようにしてもよい。この構成であっても、上記実施形態と同じように、目的に沿った適切な目標走行経路ＲＴを設定することができる。

・記憶部５１に記憶されている車両の横加速度の変化量に関するパラメータは、横加速度プロファイルＰＲＡｙの作成に用いることのできるものであれば、横加速度の変化量の制限値ＡｙＬ以外の他のパラメータであってもよい。

・上記実施形態では、目標走行経路ＲＴに沿った車両の姿勢制御を、車両の左輪と右輪との制動力差を制御し、車両のヨーイングモーメントを調整することで実現するようにしている。しかし、これに限らず、車両の姿勢角θを変更できるのであれば、上記の方法とは異なる方法で実現するようにしてもよい。例えば、他の方法としては、車両の前輪の舵角の制御によって車両のヨーイングモーメントを調整する方法、車両の後輪の舵角の制御によって車両のヨーイングモーメントを調整する方法を挙げることができる。さらには、左輪と右輪との制動力差の制御、車両の前輪の舵角の制御、及び車両の後輪の舵角の制御のうち少なくとも２つを行って車両のヨーイングモーメントを調整することで、車両の姿勢角を制御するようにしてもよい。

・自車両Ｃ０が自動運転を行っていないときでも、アプリケーションから目標位置（Ｘ２，Ｙ２）を特定する情報が自動運転制御装置５０に入力されたときには、横加速度プロファイルＰＲＡｙを作成し、当該横加速度プロファイルＰＲＡｙを２回積分して目標走行経路ＲＴを導出するようにしてもよい。そして、この目標走行経路ＲＴを、自車両の運転者に案内するようにしてもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両の横加速度を増大させる期間を増大期間とし、横加速度を減少させる期間を減少期間とした場合、
前記プロファイル作成部は、
前記目標位置を特定する情報と前記経由位置を特定する情報とが入力されたときには、
前記増大期間及び前記減少期間の一方の期間を得てから他方の期間を得て車両が前記経由位置に達し、その後、前記他方の期間を得てから前記一方の期間を得て車両が前記目標位置に達する態様の横加速度プロファイルを作成することが好ましい。

（ロ）前記プロファイル作成部は、
前記経由位置を特定する情報が入力されたときには、
車両が前記経由位置に達する時点の車両の横加速度が、現時点の車両の横加速度と等しくなる態様の横加速度プロファイルを作成することが好ましい。

（ハ）前記プロファイル作成部は、
現時点の車両の姿勢角とは異なる前記最終姿勢角を特定する情報が入力されたときには、
車両が前記目標位置に達する時点での車両の横速度が、現時点の車両の横速度とは異なるように横加速度プロファイルを作成することが好ましい。

５０…車両の走行支援装置の一例である自動運転制御装置、５１…記憶部、５２…プロファイル作成部、５３…目標導出部、Ｃ０…自車両、ＡｙＬ…横加速度の変化量の制限値、ＰＲＡｙ…横加速度プロファイル、ＲＴ…目標走行経路、Ｔｅｎｄ…到達予測時間、θ…姿勢角、θｅｎｄ…最終姿勢角。

Claims (4)

1. 車両の横方向において車両の位置とは異なる位置に設定された目標位置までの車両の目標走行経路を設定する車両の走行支援装置であって、
   車両が前記目標位置に達するまでに要する時間の予測値を到達予測時間とした場合、前記到達予測時間は、車両の横加速度、ヨーレート及び車体速度に基づいて演算された値であり、
   車両の横加速度の変化量に関するパラメータを記憶する記憶部と、
   前記目標位置を特定する情報と、車両が同目標位置に達した時点での同車両の姿勢角である車両の最終姿勢角を特定する情報とが入力されたときに、同目標位置、同最終姿勢角、前記到達予測時間、及び前記記憶部に記憶されている前記パラメータに基づき、車両が前記目標位置に到達するまでの時間の経過に対する車両の横加速度の変化の指標であり、且つ、車両の横加速度と時間との関係を示す横加速度プロファイルを作成するプロファイル作成部と、
   作成された横加速度プロファイルを２回積分し、前記目標位置までの走行経路であって、且つ、前記目標位置に達した車両の姿勢角が前記最終姿勢角となる態様の目標走行経路を導出する目標導出部と、を備える
   ことを特徴とする車両の走行支援装置。
2. 前記プロファイル作成部は、
   前記目標位置を特定する情報と、車両と同目標位置との間に位置する経由位置を特定する情報とが入力されたときには、
   車両前後方向において前記経由位置が車両の現在位置に近いほど、前記到達予測時間のうち、車両が同経由位置に達するまでに要する時間の予測値である予測時間の占める割合が小さい態様の横加速度プロファイルを作成し、
   前記目標導出部は、前記プロファイル作成部によって作成された横加速度プロファイルを２回積分することで、前記経由位置を経由して車両が前記目標位置に達する態様の目標走行経路を導出する
   請求項１に記載の車両の走行支援装置。
3. 前記プロファイル作成部は、
   前記目標導出部によって導出された目標走行経路に沿って走行する車両が前記目標位置に未だ達していない状況下で、同目標位置の変更を示す情報が入力されたときには、
   変更後の前記目標位置、同変更後の目標位置に車両が達するまでの前記到達予測時間、前記最終姿勢角、及び前記記憶部に記憶されている前記パラメータに基づき、前記横加速度プロファイルを作成する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の走行支援装置。
4. 前記プロファイル作成部は、前記目標位置に車両が達したときの同車両の横加速度が「０」となるように前記横加速度プロファイルを作成する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。