JP2017047765A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動的なレーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の運転者の違和感を抑制可能な走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置の切替制御部は、レーン変更制御とレーン維持制御との切替えを行う際、当該切替えのための移行時間Ｔｔｒａ(ｔ22−ｔ23間）を設定し、移行時間Ｔｔｒａにおいてレーン変更制御とレーン維持制御とを徐々に切り替えることにより、レーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の車両１０の制御量（操舵トルクＴｓｔ等）に乖離Ｄが生じ難くする。【選択図】図８

Description

本発明は、レーン維持制御とレーン変更制御を実行する走行制御装置に関する。

特許文献１では、複数のカメラの画像に基づいて運転支援を行う際に、適切な運転操作を支援することができる運転支援システムを提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、車線維持の運転支援中に、方向指示器スイッチ９の操作が検出されると、方向指示器が操作された方向と同じ方向の車両後方を第２の撮像手段６又は第３の撮像手段７により撮像された画像から車線変更に障害となる車両を認識する。そして、障害となる車両が存在しないと判断した際に、車線変更支援手段８は、車線維持支援手段２に対して、維持するべき車線を方向指示器が操作された方向の隣の車線に変更することを指示して車線変更を行う（図３のＳ９、［００１８］）。車線変更が完了すると（図３のＳ１０：ＹＥＳ）、方向指示器スイッチ９を復帰して処理を終了して車線維持を継続する（Ｓ１１、［００１８］、［００２２］）。

特開２０１２−２２６３９２号公報

上記のように、特許文献１では、車線維持の運転支援中に方向指示器スイッチ９の操作があった場合（換言すると、運転者から車線変更指令があった場合）、車線変更を実行する。車線変更が完了すると、方向指示器スイッチ９を復帰して処理を終了する。特許文献１では、車線変更の完了後に車線維持の運転支援（車線維持制御）を再開する際についての詳細検討はなされていない。

車線変更のための操舵制御と車線維持のための操舵制御は、別々に行うこととなる。その場合、制御が切り替わる際に例えば操舵トルクに乖離が生じると、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、自動的なレーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の運転者の違和感を抑制可能な走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、
撮像部が撮像した周辺画像からレーンマークを認識するレーンマーク認識部と、
前記レーンマークの認識結果に応じて車両のレーン維持制御を行うレーン維持制御部と、
前記車両が走行中の第１レーンから第２レーンへのレーン変更制御を行うレーン変更制御部と、
前記レーン変更制御と前記レーン維持制御との切替えを制御する切替制御部と
を備え、
前記切替制御部は、前記レーン変更制御と前記レーン維持制御との切替えを行う際、当該切替えのための移行時間を設定し、前記移行時間において前記レーン変更制御と前記レーン維持制御とを徐々に切り替える
ことを特徴とする。

本発明によれば、レーン変更制御とレーン維持制御との切替えを行う際、当該切替えのための移行時間を設定し、前記移行時間においてレーン変更制御とレーン維持制御とを徐々に切り替える。このため、レーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の車両の制御量（操舵トルク等）に乖離が生じ難くなる。従って、当該乖離に対する運転者又は同乗者の違和感を防止することが可能となる。

前記切替制御部は、前記移行時間において、前記レーン変更制御と前記レーン維持制御の両方を実行させる。加えて、前記切替制御部は、前記レーン変更制御及び前記レーン維持制御の一方による前記車両の制御量の割合を減少させ且つ他方による前記制御量の割合を増加させてもよい。これにより、レーン変更制御とレーン維持制御を円滑に切り替えることが可能となる。

前記レーン変更制御部は、前記第１レーンから前記第２レーンへの移行に際し、前記第２レーンに第１目標地点又は第１目標領域を設定してもよい。また、前記レーン変更制御部は、前記第１目標地点又は前記第１目標領域に前記車両を到達させるための目標操舵トルクである第１レーン変更目標トルクを、前記制御量として算出してもよい。さらに、前記レーン変更制御部は、前記車両が前記第１目標地点又は前記第１目標領域に到達した後、前記移行時間が経過するまで、前記第１レーン変更目標トルク又は第２目標地点若しくは第２目標領域に前記車両を到達させるための目標操舵トルクである第２レーン変更目標トルクを、前記制御量として算出し続けてもよい。前記レーン維持制御部は、前記車両が前記第１目標地点又は前記第１目標領域に到達した後、前記車両が前記第２レーン内の走行を維持するための目標操舵トルクであるレーン維持目標トルクを、前記制御量として算出してもよい。前記切替制御部は、前記移行時間において、前記第１レーン変更目標トルク又は前記第２レーン変更目標トルクを徐々に減少させ、前記レーン維持目標トルクを徐々に増加させてもよい。

これにより、レーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の操舵トルクに乖離が生じ難くなる。従って、当該乖離に対する運転者又は同乗者の違和感を防止することが可能となる。

前記切替制御部は、前記移行時間において、前記レーン変更制御及び前記レーン維持制御の一方による前記制御量の減少割合の時間微分値の絶対値と、他方による前記制御量の増加割合の時間微分値の絶対値を、前記移行時間の開始後徐々に増加させ、その後、前記移行時間の終了時点に向けて徐々に減少させてもよい。これにより、切替えの開始時と終了時ではレーン変更制御とレーン維持制御との切替速度を低くするため、切替えに伴う運転者等の違和感を防止し易くなる。

本発明によれば、自動的なレーン変更制御とレーン維持制御とを切り替える際の運転者の違和感を抑制可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行支援電子制御装置を備える走行支援システムを搭載した車両の構成を示すブロック図である。 前記実施形態における各種制御を切り替えるフローチャートである。 前記実施形態において、目標操舵トルクを算出する様子を示すブロック図である。 前記実施形態の目標ＬＫＡＳトルク算出部において目標ＬＫＡＳトルクを算出するフローチャートである。 前記実施形態の目標ＡＬＣトルク算出部において目標ＡＬＣトルクを算出するフローチャートである。 前記実施形態の目標操舵トルク調停部において前記目標操舵トルクを算出するフローチャートである。 図７Ａ及び図７Ｂは、前記実施形態の移行処理を説明するための第１図及び第２図である。 図８Ａは、前記移行処理を用いない比較例における自動レーン変更（ＡＬＣ）制御とレーン維持アシストシステム（ＬＫＡＳ）制御の関係を示す図であり、図８Ｂは、前記移行処理を用いる前記実施形態におけるＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の関係を示す図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．構成］
（Ａ１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行支援電子制御装置６８（以下「走行支援ＥＣＵ６８」又は「ＥＣＵ６８」という。）を備える走行支援システム１２を搭載した車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行支援システム１２に加え、駆動力制御システム１４、制動力制御システム１６、電動パワーステアリングシステム１８（以下「ＥＰＳシステム１８」という。）、方向指示器２０、車速センサ２２及びヨーレートセンサ２４を有する。

走行支援システム１２は、自車１０の周囲に現れる各種の周辺物体５００（例えば、周辺車両、歩行者及び壁（いずれも図示せず））並びにレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ（図８Ｂ）を検出する。そして、走行支援システム１２は、周辺物体５００及びレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃを用いて自車１０の走行を支援する。

駆動力制御システム１４は、エンジン３０（駆動源）及び駆動電子制御装置３２（以下「駆動ＥＣＵ３２」という。）を有する。駆動ＥＣＵ３２は、車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ３２は、エンジン３０の制御を介して車両１０の駆動力を制御する。本実施形態の駆動力制御には、自動クルーズ制御を含む。自動クルーズ制御は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を目標車速Ｖｔａｒに一致させるように車両１０を走行させる制御である。

制動力制御システム１６の制動電子制御装置４０（以下「制動ＥＣＵ４０」という。）は、車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ４０は、図示しないブレーキ機構等の制御を介して車両１０の制動力を制御する。

ＥＰＳシステム１８は、ステアリング５０と、ＥＰＳモータ５２と、操舵角センサ５４と、ＥＰＳ電子制御装置５６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ５６」又は「ＥＣＵ５６」という。）とを有する。ＥＰＳモータ５２は、ステアリング５０から図示しない車輪までのいずれかに接続されて操舵アシスト力を付与する。操舵角センサ５４は、ステアリング５０の操舵角θｓｔを検出する。ＥＰＳ ＥＣＵ５６は、操舵アシスト制御を実行する。操舵アシスト制御に際し、ＥＰＳ ＥＣＵ５６は、電動パワーステアリング装置の構成要素｛ＥＰＳモータ５２、操舵角センサ５４、トルクセンサ（図示せず）等｝の制御を介して運転者による操舵をアシストする。

方向指示器２０は、ステアリング５０の周辺に配置されたスイッチ（ウィンカスイッチ）であり、運転者の操作に基づき左側（左折方向）又は右側（右折方向）の方向指示ランプを点滅させる。車速センサ２２は、車両１０の車速Ｖを検出して走行支援システム１２等に出力する。ヨーレートセンサ２４は、車両１０のヨーレートＹｒを検出して走行支援システム１２等に出力する。

（Ａ１−２．走行支援システム１２）
図１に示すように、走行支援システム１２は、走行支援ＥＣＵ６８に加え、前方カメラ６０、前方レーダ６２、側方カメラ６４ｌ、６４ｒ及びＬＫＡＳスイッチ６６（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）を有する。

（Ａ１−２−１．前方カメラ６０）
撮像部としての前方カメラ６０（以下「カメラ６０」ともいう。）は、車両１０の前方の画像Ｉｃｆ（以下「前方画像Ｉｃｆ」ともいう。）を取得する。そして、画像Ｉｃｆに対応する信号（以下「画像信号Ｓｃｆ」又は「信号Ｓｃｆ」という。）をＥＣＵ６８に出力する。以下では、前方カメラ６０が検出した検出物体５００を「カメラ物標５００ｃ」ともいう。

本実施形態では、１つの前方カメラ６０を用いるが、２つの前方カメラ６０を左右対称に配置させてステレオカメラを構成してもよい。前方カメラ６０は、１秒間に１５フレーム以上（例えば３０フレーム）で画像Ｉｍｃを取得する。前方カメラ６０は、主に可視光領域の波長を有する光を利用するモノクロカメラであるが、カラーカメラ又は赤外線カメラであってもよい。前方カメラ６０は、例えば、車両１０の車室内の前方部分における車幅方向中心部（例えば、バックミラー周辺）に配置されている。或いは、前方カメラ６０は、車両１０の前部バンパー部における車幅方向中心部に配置されてもよい。

（Ａ１−２−２．前方レーダ６２）
前方レーダ６２（以下「レーダ６２」ともいう。）は、電磁波（ここではミリ波）である送信波Ｗｔを車両１０の外部に出力し、送信波Ｗｔのうち検出物体５００（例えば、周辺車両、歩行者を含む。）に反射して戻って来る反射波Ｗｒを受信する。そして、反射波Ｗｒに対応する検出信号（以下「反射波信号Ｓｗｒ」又は「信号Ｓｗｒ」という。）をＥＣＵ６８に出力する。信号Ｓｗｒは、レーダ６２が取得した情報Ｉｒ（以下「レーダ情報Ｉｒ」ともいう。）を含む。以下では、レーダ６２が検出した検出物体５００を「レーダ物標５００ｒ」ともいう。

レーダ６２は、車両１０の前側（例えば、フロントバンパ及び／又はフロントグリル）に配置される。前側に加えて又は前側に代えて、車両１０の後ろ側（例えば、リアバンパ及び／又はリアグリル）又は側方（例えば、フロントバンパの側方）に配置してもよい。ミリ波を出力するレーダ６２の代わりに、レーザレーダ、超音波センサ等のセンサを用いることもできる。

前方カメラ６０が検出したカメラ物標５００ｃ及びレーダ６２が検出したレーダ物標５００ｒの少なくとも一方を用いることで、検出物体５００までの距離、検出物体５００の種類等を求めることができる。

（Ａ１−２−３．側方カメラ６４ｌ、６４ｒ）
撮像部としての側方カメラ６４ｌ、６４ｒ（以下「カメラ６４ｌ、６４ｒ」又は「左カメラ６４ｌ、右カメラ６４ｒ」ともいう。）は、車両１０の側方の画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒ（以下「側方画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒ」又は「左画像Ｉｃｌ及び右画像Ｉｃｒ」ともいう。）を取得する。すなわち、左カメラ６４ｌは、車両１０の左側方を撮像し、右カメラ６４ｒは、車両１０の右側方を撮像する。そして、カメラ６４ｌ、６４ｒは、画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒに対応する信号（以下「画像信号Ｓｃｌ」又は「信号Ｓｃｒ」という。）をＥＣＵ６８に出力する。以下では、前方カメラ６０及び側方カメラ６４ｌ、６４ｒが取得した情報を「カメラ情報Ｉｃ」ともいう。また、前方画像Ｉｃｆ、左画像Ｉｃｌ及び右画像Ｉｃｒを「周辺画像Ｉｃａ」ともいう。

本実施形態では、側方カメラ６４ｌ、６４ｒは、前方カメラ６０と同一の仕様又は異なる仕様のカメラを用いることができる。側方カメラ６４ｌ、６４ｒは、例えば、車両１０の側方（例えば、サイドミラー周辺）に配置されている。

（Ａ１−２−４．ＬＫＡＳスイッチ６６）
ＬＫＡＳスイッチ６６は、走行支援ＥＣＵ６８に対し、後述するレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を運転者が指令するためのスイッチである。ＬＫＡＳスイッチ６６に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）によりＬＫＡＳ制御を指令することも可能である。

（Ａ１−２−５．走行支援ＥＣＵ６８）
走行支援ＥＣＵ６８は、走行支援システム１２の全体を制御するものであり、図１に示すように、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。

カメラ６０、６４ｌ、６４ｒからの画像信号Ｓｃｆ、Ｓｃｌ、Ｓｃｒ及びレーダ６２からの反射波信号Ｓｗｒは、入出力部７０を介して走行支援ＥＣＵ６８に供給される。また、走行支援ＥＣＵ６８と、駆動ＥＣＵ３２、制動ＥＣＵ４０及びＥＰＳ ＥＣＵ５６との間の通信は、入出力部７０及び通信線７６を介して行われる。入出力部７０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部７２は、カメラ６０、６４ｌ、６４ｒ及びレーダ６２からの各信号Ｓｃｆ、Ｓｃｌ、Ｓｃｒ、Ｓｗｒ、方向指示器２０からの信号、車速センサ２２からの車速Ｖ並びにヨーレートセンサ２４からのヨーレートＹｒに基づく演算を行う。そして、演算部７２は、演算結果に基づき、駆動ＥＣＵ３２、制動ＥＣＵ４０及びＥＰＳ ＥＣＵ５６に対する信号を生成する。

図１に示すように、演算部７２は、周辺車両認識部８０、レーンマーク認識部８２、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６（ＡＬＣ：Automatic Lane Change）及び切替制御部８８を有する。これらの各部は、記憶部７４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

周辺車両認識部８０は、カメラ６０、６４ｌ、６４ｒからのカメラ情報Ｉｃ及びレーダ６２からのレーダ情報Ｉｒに基づいて周辺車両を認識し、当該周辺車両に関する情報Ｉａｖ（以下「周辺車両情報Ｉａｖ」ともいう。）を出力する。レーンマーク認識部８２は、カメラ６０、６４ｌ、６４ｒからのカメラ情報Ｉｃ（周辺画像Ｉｃａ）に基づいてレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ（図８Ｂ）を認識し、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃに関する情報Ｉｌｍ（以下「レーンマーク情報Ｉｌｍ」ともいう。）を出力する。

ＬＫＡＳ制御部８４（レーン維持制御部）は、周辺車両認識部８０からの周辺車両情報Ｉａｖと、レーンマーク認識部８２からのレーンマーク情報Ｉｌｍに基づいて車両１０のレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を行う。

図１に示すように、ＬＫＡＳ制御部８４は、目標ＬＫＡＳトルク算出部９０（以下「算出部９０」ともいう。）を有する。算出部９０は、ＬＫＡＳ制御に必要なＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」という。）を算出する。

ＡＬＣ制御部８６（レーン変更制御部）は、周辺車両認識部８０からの周辺車両情報Ｉａｖと、レーンマーク認識部８２からのレーンマーク情報Ｉｌｍに基づいて車両１０の自動レーン変更制御（ＡＬＣ制御）を行う。

図１に示すように、ＡＬＣ制御部８６は、目標ＡＬＣトルク算出部９２（以下「算出部９２」ともいう。）を有する。算出部９２は、ＡＬＣ制御に必要なＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」という。）を算出する。

切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御の間の移行を行う移行処理（又はＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御とを切り替える切替処理）を実行する。図１に示すように、切替制御部８８は、目標操舵トルク調停部９４（以下「調停部９４」ともいう。）を有する。調停部９４は、移行処理に際して、ＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴｓｔ＿ｔａｒ」という。）を算出する。

記憶部７４は、デジタル信号に変換された撮像信号、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

［Ａ２．各種制御］
（Ａ２−１．概要）
上記のように、本実施形態のＬＫＡＳ制御部８４では、ＬＫＡＳ制御を実行する。ＬＫＡＳ制御では、走行レーン１００（図８Ｂ）の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持する制御である。ここでの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン１００の幅方向の位置を示す。車両１０の進行方向において基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆが連続することで基準線が形成される。

ＡＬＣ制御部８６では、ＡＬＣ制御を実行する。ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン１００に対し、方向指示器２０により指定された側（左側又は右側）のレーン１０２に自車１０を自動的に移動させる。さらに、本実施形態の切替制御部８８では、ＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御の間の移行を行う移行処理（換言すると、ＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御を切り替える切替処理）を実行する。

（Ａ２−２．ＬＫＡＳ制御）
ＬＫＡＳ制御では、走行レーン１００の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆからなる基準線に沿って走れるようにステアリング５０の操作を支援することで運転負荷を軽減する。この際、ＬＫＡＳ制御部８４は、エンジン３０による車両１０の駆動力を制御すると共に、ＥＰＳモータ５２を介してステアリング５０の操舵角θｓｔを制御する。すなわち、ＬＫＡＳ制御部８４は、車両１０が走行レーン１００の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆを走行するように駆動ＥＣＵ３２に対してエンジン３０の出力指令を出力すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ５６に対して操舵角θｓｔの指令を出力する。ＬＫＡＳ制御は、上述した自動クルーズ制御と組み合わせて用いてもよい。

本実施形態における基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン１００の中央線上の点である。或いは、幅方向において中央線から所定距離ずれた位置を基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆとしてもよい。

（Ａ２−３．ＡＬＣ制御）
ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン１００に対し、方向指示器２０により指定された側（左側又は右側）のレーン１０２に自車１０を自動的に移動させる。この際、ＡＬＣ制御部８６は、駆動ＥＣＵ３２を介して車両１０の駆動力を制御すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ５６を介して操舵角θｓｔを制御する。

（Ａ２−４．全体的な流れ）
図２は、本実施形態における各種制御を切り替えるフローチャートである。図２の各ステップＳ１〜Ｓ６は、走行支援ＥＣＵ６８（主として切替制御部８８）が行う。ステップＳ１において、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御の指令中であるか否かを判定する。例えば、ＬＫＡＳスイッチ６６がオンである場合、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御の指令中であると判定する。或いは、音声入力によりＬＫＡＳ制御の指令中であると判定してもよい。ＬＫＡＳ制御の指令中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御の指令が入力されたか否かを判定する。例えば、ＬＫＡＳスイッチ６６がオンである状態において、方向指示器２０が左折方向又は右折方向に操作された場合、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御の指令が入力されたと判定する。或いは、ＬＫＡＳスイッチ６６がオンである状態において、ステアリング５０に対する運転者の回転操作が入力された場合、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御の指令が入力されたと判定してもよい。

ＡＬＣ制御の指令が入力された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＡＬＣ制御部８６は、ＡＬＣ制御を実行する。具体的な内容は、図５を参照して後述する。なお、ステップＳ３において、方向指示器２０で指令された方向のレーン１０２に走行車両がいる場合、レーン変更に障害とならない位置に走行車両がいることを条件とすることができる。ステップＳ４において、ＡＬＣ制御部８６は、車両１０がレーン変更時の基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ（以下「ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ」ともいう。）（図８Ｂ）に到達したか否かを判定する。

基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達していない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ３に戻る。基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６及び切替制御部８８は、移行処理を実行する。具体的には、ＬＫＡＳ制御部８４は、ＬＫＡＳ制御を実行して車両１０の制御量ｕを切替制御部８８に出力する。制御量ｕのうち特にＬＫＡＳ制御に関するものを制御量ｕ１という。ここでの制御量ｕ１としては、例えば、ＥＰＳモータ５２の目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒが含まれる。また、ＡＬＣ制御部８６は、ＡＬＣ制御を実行して車両１０の制御量ｕを切替制御部８８に出力する。制御量ｕのうち特にＡＬＣ制御に関するものを制御量ｕ２という。ここでの制御量ｕ２としては、例えば、ＥＰＳモータ５２の目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒが含まれる。

切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御部８４からの制御量ｕ１とＡＬＣ制御部８６からの制御量ｕ２を組み合わせて、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御とを切り替える（詳細は、図３、図６、図７Ａ、図７Ｂ及び図８Ｂを用いて後述する。）。

図２のステップＳ２に戻り、ＡＬＣ制御の指令が入力されない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＬＫＡＳ制御部８４は、ＬＫＡＳ制御を実行する。具体的な内容は、図４を参照して後述する。

ステップＳ１に戻り、ＬＫＡＳ制御の指令中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、走行支援ＥＣＵ６８は、今回の処理を終え、所定期間の経過後に、再度ステップＳ１を行う。

（２−５．ＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御の切替え（目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒの制御））
（２−５−１．概要）
次に、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒに関するＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御の切替えを説明する。

図３は、本実施形態において、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒを算出する様子を示すブロック図である。図３に示すように、ＬＫＡＳ制御部８４の目標ＬＫＡＳトルク算出部９０は、第１外界情報Ｉｅｘ１及び第１車両状態量Ｉｖ１に基づいて目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを算出する。ＡＬＣ制御部８６の目標ＡＬＣトルク算出部９２は、第２外界情報Ｉｅｘ２及び第２車両状態量Ｉｖ２に基づいて目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを算出する。

目標操舵トルク調停部９４は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ及び目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの一方又は両方を、現在の制御の種類に応じて選択的に用いる。

例えば、ＬＫＡＳ制御が選択されている場合（図２のＳ６）、調停部９４は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒのみを用いる。この際、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒは用いない。また、ＡＬＣ制御が選択されている場合（図２のＳ３）、調停部９４は、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒのみを用いる。この際、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒは用いない。移行処理が選択されている場合（図２のＳ５）、調停部９４は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ及び目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒそれぞれの割合Ｒｌｋａｓ、Ｒａｌｃを変化させながら、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御を切り替える。

（２−５−２．目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの算出）
図４は、本実施形態の目標ＬＫＡＳトルク算出部９０において目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを算出するフローチャートである。図４の処理は、所定の演算周期（ＬＫＡＳ演算周期）毎に実行される。ステップＳ１１において、算出部９０は、ＬＫＡＳ制御の指令中であるか否かを判定する。当該判定は、図２のステップＳ１と同様である。

ステップＳ１２において、算出部９０は、第１外界情報Ｉｅｘ１及び第１車両状態量Ｉｖ１を取得する。第１外界情報Ｉｅｘ１には、例えば、カメラ情報Ｉｃが含まれる。第１車両状態量Ｉｖ１には、例えば、車速Ｖ、操舵角θｓｔ、ヨーレートＹｒが含まれる。

ステップＳ１３において、算出部９０は、自車１０の走行レーン１００を規定する左右のレーンマーク１０４ａ、１０４ｂを検出する（図８Ｂ参照）。ステップＳ１４において、算出部９０は、左右のレーンマーク１０４ａ、１０４ｂに基づいて走行レーン１００（以下「移動元レーン１００」ともいう。）のＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆを算出する。

ステップＳ１５において、算出部９０は、車速Ｖにおいて自車１０が基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆを走行するように目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを算出する。ステップＳ１６において、算出部９０は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを調停部９４に出力する。

（２−５−３．目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの算出）
図５は、本実施形態の目標ＡＬＣトルク算出部９２において目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを算出するフローチャートである。図５の処理は、所定の演算周期（ＡＬＣ演算周期）毎に実行される。ステップＳ２１において、算出部９２は、ＡＬＣ制御の指令が入力されたか否かを判定する。当該判定は、図２のステップＳ２と同様である。ＡＬＣ制御の指令が入力された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、算出部９２は、第２外界情報Ｉｅｘ２及び第２車両状態量Ｉｖ２を取得する。第２外界情報Ｉｅｘ２には、例えば、カメラ情報Ｉｃが含まれる。第２車両状態量Ｉｖ２には、例えば、車速Ｖ、操舵角θｓｔ、ヨーレートＹｒが含まれる。

ステップＳ２３において、算出部９２は、方向指示器２０で指定された別のレーン１０２（以下「目標レーン１０２」又は「移動先レーン１０２」ともいう。）を規定する左右のレーンマーク１０４ｂ、１０４ｃを検出する（図８Ｂ参照）。ステップＳ２４において、算出部９２は、左右のレーンマーク１０４ｂ、１０４ｃに基づいて目標レーン１０２のＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを算出する。

この基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆは、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆと異ならせることができる。例えば、ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆは、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆよりも走行レーン１００（移動元レーン１００）側に設定される。より具体的には、基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆは、目標レーン１０２の中央よりも移動元レーン１００に向かって所定距離の位置に設定される。或いは、基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆは、目標レーン１０２の右側のレーンマーク１０４ｂから目標レーン１０２の中央に向かって所定距離の位置に設定されてもよい。

ステップＳ２５において、算出部９２は、目標レーン１０２のＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに車両１０を移動させるための目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを算出する。ステップＳ２６において、算出部９２は、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを調停部９４に出力する。

ステップＳ２７において、ＡＬＣ制御部８６は、車両１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達したか否かを判定する。基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達していない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ２２に戻る。基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８に進む。

ステップＳ２８において、ＡＬＣ制御部８６は、カウント値ＣＮＴに１を加算する。カウント値ＣＮＴは、移行処理を行う移行時間Ｔｔｒａを判定するための数値である。ステップＳ２９において、ＡＬＣ制御部８６は、ステップＳ２３〜Ｓ２６を実行する。すなわち、ＡＬＣ制御部８６は、目標レーン１０２を規定する左右のレーンマーク１０４ｂ、１０４ｃを検出し（Ｓ２３）、ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを算出し（Ｓ２４）、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを算出し（Ｓ２５）、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを調停部９４に出力する（Ｓ２６）。

なお、本実施形態において、ステップＳ２９におけるＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ（第２ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ２）は、ステップＳ２４における基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ（第１ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ１）と同じである。或いは、第２ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ２を、第１ＡＬＣ基準位置Ｐｌａｃ＿ｒｅｆ１と異ならせてもよい。

例えば、第２ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ２を、第１ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ１よりも目標レーン１０２の中央側に位置させることも可能である。換言すると、最終的なＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを第２ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ２とし、第１ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ１をその途中に配置することも可能である。この場合、第１ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ１に対する目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ（第１レーン変更目標トルク）とは別に、第２ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ２に対する目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ（第２レーン変更目標トルク）を設定することとなる。

ステップＳ３０において、ＡＬＣ制御部８６は、カウント値ＣＮＴが閾値ＴＨｃｎｔ以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｃｎｔは、移行時間Ｔｔｒａに対応する値に設定される。カウント値ＣＮＴが閾値ＴＨｃｎｔ以上でない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ２８に戻る。カウント値ＣＮＴが閾値ＴＨｃｎｔ以上である場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、今回の処理を終了する。

（２−５−４．目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒの算出）
（２−５−４−１．全体的な流れ）
図６は、本実施形態の目標操舵トルク調停部９４において目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒを算出するフローチャートである。図６の処理は、所定の演算周期（目標操舵トルク演算周期）毎に実行される。ステップＳ４１において、調停部９４は、算出部９０から目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを、算出部９２から目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを受信する。但し、ＬＫＡＳ制御中でない場合、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒは受信できない又は値がゼロである。また、ＡＬＣ制御中でない場合、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒは受信できない又は値がゼロである。

ステップＳ４２において、調停部９４は、自動レーン変更中であり且つ自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達前であるか否かを判定する。自動レーン変更中であり且つ自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達前である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３において、調停部９４は、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒとする（Ｔｓｔ＿ｔａｒ←Ｔａｌｃ＿ｔａｒ）。この際、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒは、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒに反映させない。これにより、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒは、ＡＬＣ制御のみを反映することとなる。

一方、自動レーン変更中でなく又は自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達済である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４において、調停部９４は、自動レーン変更中であり且つ自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達済であるか否かを判定する。自動レーン変更中であり且つ自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達済である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５において、調停部９４は、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御を切り替えるための移行処理を実行する。移行処理については、図７Ａ、図７Ｂ及び図８Ｂを参照して後述する。

一方、自動レーン変更中でない場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ステップＳ４６において、調停部９４は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒとする（Ｔｓｔ＿ｔａｒ←Ｔｌｋａｓ＿ｔａｒ）。この際、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒは、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒに反映させない。このため、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒは、ＬＫＡＳ制御のみを反映することとなる。

（２−５−４−２．移行処理）
移行処理は、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御を切り替える処理である。本実施形態での移行処理では、ＡＬＣ制御の制御量ｕ２（目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ）を徐々に減少させながら、ＬＫＡＳ制御の制御量ｕ１（目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ）を徐々に増加させる。換言すると、ＬＫＡＳ制御を開始又は再開した場合でも、ＡＬＣ制御を一時的に継続する。これにより、制御の移行を円滑に行うことが可能となる。

図７Ａ及び図７Ｂは、本実施形態の移行処理を説明するための第１図及び第２図である。具体的には、図７Ａは、本実施形態の移行処理における目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの割合Ｒａｌｃ及び目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓの変化を示す図である。図７Ａにおいて、横軸は、時間［ｓｅｃ］であり、縦軸は、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの割合Ｒａｌｃ［−］及び目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓ［−］を示す。図７Ｂは、本実施形態の移行処理における目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓの時間微分値ΔＲｌｋａｓを示す図である。図７Ｂにおいて、横軸は、時間［ｓｅｃ］であり、縦軸は、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓの時間微分値ΔＲｌｋａｓ［Ｒｌｋａｓ／ｓｅｃ］を示す。図７Ａと図７Ｂの横軸は共通している。

図７Ａに示すように、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの割合Ｒａｌｃは、時点ｔ１の１から徐々に減少していき（単調減少）、時点ｔ３でゼロとなる。一方、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓは、時点ｔ１のゼロから徐々に増加していき（単調増加）、時点ｔ３で１となる。これらのことからわかるように、本実施形態では、時点ｔ１から時点ｔ３までの移行処理の時間Ｔｔｒａ（移行時間Ｔｔｒａ）を設ける。本実施形態では、Ｒａｌｃ＝１−Ｒｌｋａｓが成立する。換言すると、移行時間Ｔｔｒａでは、Ｔｓｔ＿ｔａｒ＝Ｔｌｋａｓ＿ｔａｒ×Ｒｌｋａｓ＋Ｔａｌｃ＿ｔａｒ×（１−Ｒｌｋａｓ）となる。

また、図７Ｂに示すように、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒの割合Ｒｌｋａｓの時間微分値ΔＲｌｋａｓは、移行処理の開始時点ｔ１から徐々に増加していき時点ｔ２で最大となる。時点ｔ２は、移行時間Ｔｔｒａの半分の時点である。その後、時間微分値ΔＲｌｋａｓは徐々に減少していき移行処理の終了時点ｔ３で最小値（ここではゼロ）となる。このように、時点ｔ１、ｔ３では時間微分値ΔＲｌｋａｓをゼロとすることで、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒと目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの切替えを円滑に行うことが可能となる。

上記のように、本実施形態では、Ｒａｌｃ＝１−Ｒｌｋａｓが成立する。このため、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒの割合Ｒａｌｃの時間微分値ΔＲａｌｃの時間微分値ΔＲａｌｃの絶対値は、時間微分値ΔＲｌｋａｓの絶対値と等しくなる（｜ΔＲａｌｃ｜＝｜ΔＲｌｋａｓ｜）。

（Ａ２−６．本実施形態と比較例の比較）
図８Ａは、移行処理を用いない比較例におけるＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の関係を示す図である。図８Ｂは、移行処理を用いる本実施形態におけるＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の関係を示す図である。

図８Ａ及び図８Ｂにおいて、横軸は時間を示し、縦軸は、車両１０の軌跡と目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒを示す。図８Ａ及び図８Ｂでは、走行レーン１００（移動元レーン１００）と、目標レーン１０２（移動先レーン１０２）が示されている。走行レーン１００は、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂにより規定され、目標レーン１０２は、レーンマーク１０４ｂ、１０４ｃにより規定される。なお、図８Ａ及び図８Ｂでは、対向レーンは図示されていないことに留意されたい。

また、図８Ａ及び図８Ｂでは、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ及びＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆが示されている。

図８Ａにおいて実線の軌跡３００は、ＡＬＣ制御を行った際の車両１０の軌跡を示し、一点鎖線の軌跡３０２は、ＬＫＡＳ制御を行った際の車両１０の軌跡を示す。図８Ｂにおいて実線の軌跡２００は、ＡＬＣ制御のみを行った際の車両１０の軌跡を示す。一点鎖線の軌跡２０２は、ＬＫＡＳ制御のみを行った際の車両１０の軌跡を示す。破線の軌跡２０４は、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の両方（すなわち、移行処理）を行った際の車両１０の軌跡を示す。

図８Ａの比較例では、時点ｔ１１〜ｔ１２までＡＬＣ制御を行う。時点ｔ１２において車両１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達すると、ＡＬＣ制御を終了し、ＬＫＡＳ制御を開始する。このため、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒから目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒに直接切り替わるため、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒに大きな乖離Ｄが発生する。従って、操舵トルクＴｓｔの急激な変化により運転者又はその他の乗員に違和感を与えるおそれがある。

一方、図８Ｂの本実施形態では、時点ｔ２１からＡＬＣ制御を開始し、時点ｔ２２において車両１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達する。この時点で、走行支援ＥＣＵ６８は、ＡＬＣ制御を継続したままＬＫＡＳ制御を開始して移行処理を行う。時点ｔ２３にＡＬＣ制御が終了して移行処理を終えると、走行支援ＥＣＵ６８は、ＬＫＡＳ制御のみを行う。これにより、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒから目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒに徐々に切り替わるため、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒに乖離Ｄを抑制することが可能となる。従って、操舵トルクＴｓｔの急激な変化により運転者又はその他の乗員に違和感を与えることを防止することが可能となる。

［Ａ３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御との切替えを行う際、当該切替えのための移行時間Ｔｔｒａを設定し、移行時間ＴｔｒａにおいてＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御とを徐々に切り替える（図７Ａ、図８Ｂ）。このため、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御とを切り替える際の車両１０の制御量ｕ１、ｕ２（操舵トルクＴｓｔ等）に乖離Ｄ（図８Ａ）が生じ難くなる。従って、当該乖離Ｄに対する運転者又は同乗者の違和感を防止することが可能となる。

本実施形態において、切替制御部８８は、移行時間Ｔｔｒａにおいて、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の両方を実行させる（図７Ａ、図８Ｂ）。加えて、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御による車両１０の制御量ｕ２（目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ）の割合Ｒａｌｃを減少させ且つＬＫＡＳ制御による制御量ｕ１（目標ＬＫＡＳトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ）の割合Ｒａｌｃを増加させる（図７Ａ）。これにより、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御を円滑に切り替えることが可能となる。

本実施形態において、ＡＬＣ制御部８６は、走行レーン１００（第１レーン）から目標レーン１０２（第２レーン）への移行に際し、目標レーン１０２にＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ（第１目標地点）を設定する（図５のＳ２４、図８Ｂ）。また、ＡＬＣ制御部８６は、基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに車両１０を到達させるための目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ（第１レーン変更目標トルク）を、制御量ｕ２として算出する（図５のＳ２５）。さらに、ＡＬＣ制御部８６は、車両１０が基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達した後（Ｓ２７：ＹＥＳ）、移行時間Ｔｔｒａが経過するまで、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを、制御量ｕ２として算出し続ける（Ｓ２８〜Ｓ３０）。ＬＫＡＳ制御部８４は、車両１０が基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達した後、車両１０が目標レーン１０２内の走行を維持するための目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを、制御量ｕ１として算出する（図４のＳ１５）。切替制御部８８は、移行時間Ｔｔｒａにおいて、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを徐々に減少させ、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを徐々に増加させる（図７Ａ、図８Ｂ）。

これにより、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御とを切り替える際の操舵トルクＴｓｔに乖離Ｄ（図８Ａ）が生じ難くなる。従って、当該乖離Ｄに対する運転者又は同乗者の違和感を防止することが可能となる。

本実施形態において、切替制御部８８は、移行時間Ｔｔｒａにおいて、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ（制御量ｕ２）の減少割合Ｒａｌｃの時間微分値ΔＲａｌｃの絶対値と、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ（制御量ｕ１）の増加割合Ｒｌｋａｓの時間微分値ΔＲｌｋａｓの絶対値を、移行時間Ｔｔｒａの開始後徐々に増加させる。その後、切替制御部８８は、移行時間Ｔｔｒａの終了時点に向けてこれらの絶対値を徐々に減少させる（図７Ａ、図７Ｂ）。これにより、切替えの開始時と終了時ではＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御との切替速度を低くするため、切替えに伴う運転者等の違和感を防止し易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．適用対象］
上記実施形態では、走行支援システム１２を車両１０に適用したが（図１）、これに限らず、別の対象に適用してもよい。例えば、走行支援システム１２を、ロボットに適用してもよい。この場合、周辺車両の代わりに先行する移動物体を用いることとなる。

［Ｂ２．走行支援システム１２の構成］
上記実施形態では、自車１０の前方の物体５００を検出するため、前方カメラ６０（カメラ情報Ｉｃ）及びレーダ６２（レーダ情報Ｉｒ）を用いた（図１）。しかしながら、例えば、物体５００を検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、物体５００の検出には前方カメラ６０及びレーダ６２のいずれか一方のみを用いてもよい。或いは、例えば、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃを検出する観点からすれば、物体５００を検出しない構成も可能である。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６及び切替制御部８８を単一の走行支援ＥＣＵ６８に含ませた（図１）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御との切替え時に制御量ｕ１、ｕ２を徐々に変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６及び切替制御部８８をそれぞれ別の電子制御装置（ＥＣＵ）に含ませることも可能である。

［Ｂ３．走行支援ＥＣＵ６８の制御］
上記実施形態では、ＡＬＣ制御からＬＫＡＳ制御への切替え時に移行処理を行った（図２、図８Ｂ）。これに加え又はこれに代えて、ＬＫＡＳ制御からＡＬＣ制御への切替え時に移行処理を行うことも可能である。

上記実施形態では、運転者の操作によりＬＫＡＳ制御とＡＬＣ制御を切り替える構成について説明した（図２）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御の切替えを円滑に行う観点からすれば、これに限らない。例えば、運転者がステアリング５０を操作しない自動運転において本発明を適用することも可能である。

図８Ｂの例では、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃとして道路の白線（実線及び破線）を想定していた。しかしながら、例えば、走行レーン１００及び目標レーン１０２を規定するレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃとしての観点からすれば、これに限らない。例えば、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃは、黄色線、ボッツドッツ（Botts Dots）又はキャッツアイであってもよい。或いは、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃは、ガードレール自体又はガードレールから所定距離に設定される仮想的なマークであってもよい。

上記実施形態では、移行処理における制御量ｕの例として、目標操舵トルクＴｓｔ＿ｔａｒを用いた（図３〜図６）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とＬＫＡＳ制御との切替え時に制御量ｕを徐々に変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の横加速度（横Ｇ）の目標値（目標横Ｇ）に適用することも可能である。或いは、車速Ｖの目標値又は走行駆動力の目標値に適用してもよい。

上記実施形態では、主として切替制御部８８が移行処理を実行した（図６）。しかしながら、ＬＫＡＳ制御及びＡＬＣ制御の一方の制御量ｕを徐々に減少させつつ他方の制御量ｕを増加させる観点からすれば、これに限らない。例えば、図２の移行処理（Ｓ５）においてＡＬＣ制御部８６が目標トルクＴａｌｃ＿ｔａｒを徐々に減少させていき、ＬＫＡＳ制御部８４が目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを徐々に増加させることも可能である。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ及びＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを用いた（図８Ｂ）。しかしながら、これらの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ、Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを基準領域（目標領域）として用いることも可能である。

１０…車両 ６０…前方カメラ（撮像部）
６４ｌ…左カメラ（撮像部） ６４ｒ…右カメラ（撮像部）
６８…走行支援ＥＣＵ（走行制御装置） ８２…レーンマーク認識部
８４…ＬＫＡＳ制御部（レーン維持制御部）
８６…ＡＬＣ制御部（レーン変更制御部） ８８…切替制御部
１００…走行レーン（第１レーン）
１０２…目標レーン（第２レーン）
１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ…レーンマーク
Ｉｃｆ…前方画像（周辺画像） Ｉｃｌ…左画像（周辺画像）
Ｉｃｒ…右画像（周辺画像）
Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ…基準位置（第１目標地点）
Ｒａｌｃ…ＡＬＣ制御による制御量の割合
Ｒｌｋａｓ…ＬＫＡＳ制御による制御量の割合
Ｔａｌｃ＿ｔａｒ…目標ＡＬＣトルク
Ｔｌｋａｓ＿ｔａｒ…目標ＬＫＡＳトルク（レーン維持目標トルク）
Ｔｔｒａ…移行時間 ｕ…制御量
ΔＲａｌｃ…割合Ｒａｌｃの時間微分値
ΔＲｌｋａｓ…割合Ｒｌｋａｓの時間微分値

Claims (4)

1. 撮像部が撮像した周辺画像からレーンマークを認識するレーンマーク認識部と、
   前記レーンマークの認識結果に応じて車両のレーン維持制御を行うレーン維持制御部と、
   前記車両が走行中の第１レーンから第２レーンへのレーン変更制御を行うレーン変更制御部と、
   前記レーン変更制御と前記レーン維持制御との切替えを制御する切替制御部と
   を備え、
   前記切替制御部は、前記レーン変更制御と前記レーン維持制御との切替えを行う際、当該切替えのための移行時間を設定し、前記移行時間において前記レーン変更制御と前記レーン維持制御とを徐々に切り替える
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記切替制御部は、前記移行時間において、前記レーン変更制御と前記レーン維持制御の両方を実行させると共に、前記レーン変更制御及び前記レーン維持制御の一方による前記車両の制御量の割合を減少させ且つ他方による前記制御量の割合を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２に記載の走行制御装置において、
   前記レーン変更制御部は、
   前記第１レーンから前記第２レーンへの移行に際し、前記第２レーンに第１目標地点又は第１目標領域を設定し、
   前記第１目標地点又は前記第１目標領域に前記車両を到達させるための目標操舵トルクである第１レーン変更目標トルクを、前記制御量として算出し、
   前記車両が前記第１目標地点又は前記第１目標領域に到達した後、前記移行時間が経過するまで、前記第１レーン変更目標トルク又は第２目標地点若しくは第２目標領域に前記車両を到達させるための目標操舵トルクである第２レーン変更目標トルクを、前記制御量として算出し続け、
   前記レーン維持制御部は、
   前記車両が前記第１目標地点又は前記第１目標領域に到達した後、前記車両が前記第２レーン内の走行を維持するための目標操舵トルクであるレーン維持目標トルクを、前記制御量として算出し、
   前記切替制御部は、前記移行時間において、前記第１レーン変更目標トルク又は前記第２レーン変更目標トルクを徐々に減少させ、前記レーン維持目標トルクを徐々に増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の走行制御装置において、
   前記切替制御部は、前記移行時間において、前記レーン変更制御及び前記レーン維持制御の一方による前記制御量の減少割合の時間微分値の絶対値と、他方による前記制御量の増加割合の時間微分値の絶対値を、前記移行時間の開始後徐々に増加させ、その後、前記移行時間の終了時点に向けて徐々に減少させる
   ことを特徴とする走行制御装置。

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