JP7212537B2 - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

近時では、車線変更の制御を行い得る車両制御装置が提案されている。特許文献１には、所定の操作部材へのドライバによる操作入力に基づいて、車両の車線変更をドライバが許可したことを検出することが開示されている。

特開２０１７－１０２５１９号公報

しかしながら、提案されている車両制御装置では、必ずしも十分に良好な操作性を実現し得ない。

本発明の目的は、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、前記車線変更制御部は、前記第１の操作入力が行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力が行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う。

本発明の更に他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を有する。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップとを有し、前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記第１の操作入力が行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力が行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う。

本発明によれば、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

第１実施形態による車両を示すブロック図である。 第１実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。 方向指示操作レバーの例を示す図である。 走行車線の例を示す図である。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例１による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例２による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例３による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例４による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例５による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例６による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例７による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例８による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両に備えられた操作入力部を示す斜視図である。 第２実施形態による車両に備えられた操作入力部を示す図である。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［第１実施形態］
第１実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インタフェース）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図４参照）等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイール７４（図２参照）の舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイール７４にかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作入力部６８と、方向指示操作レバー７５とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイール７４に触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４に触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮像するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

操作入力部６８は、例えば、車両１０の走行速度の増減の際に用いられ得る。操作入力部６８は、例えば、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の設定のためのボタン、即ち、アダプティブクルーズコントロールボタンである。アダプティブクルーズコントロールとは、アクセルペダルがユーザによって踏まれていない場合であっても、車間距離を一定に保ちつつ、自車両１０の走行速度を予め設定された走行速度（設定走行速度）に維持し得る機能のことである。換言すれば、アダプティブクルーズコントロールとは、先行車両７６に対する追従制御を行い得る機能のことである。

図２は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。操作入力部６８は、例えば、ステアリングホイール７４に設けられている。操作入力部６８には、例えば、リング状の押しボタン７０と、円形状の押しボタン７２とが備えられている。押しボタン７０は、押しボタン７２の周囲に位置している。操作入力部６８には、第１のスイッチ６８Ａ（図１参照）と、第２のスイッチ６８Ｂ（図１参照）と、第３のスイッチ６８Ｃ（図１参照）とが備えられている。押しボタン７０のうちの上側の部分は、第１の入力部７０Ａである。第１の入力部７０Ａが押されると、第１のスイッチ６８Ａがオン状態になる。押しボタン７０のうちの下側の部分は、第２の入力部７０Ｂである。第２の入力部７０Ｂが押されると、第２のスイッチ６８Ｂがオン状態となる。押しボタン７２が押されると、第３のスイッチ６８Ｃがオン状態となる。第１のスイッチ６８Ａは、例えば、レジュームスイッチである。第２のスイッチ６８Ｂは、例えば、セットスイッチである。第３のスイッチ６８Ｃは、例えば、キャンセルスイッチである。自車両１０の走行速度が所定速度以上であり、且つ、ブレーキペダルが操作されていない際に、第２の入力部７０Ｂが押された場合、演算部５４は、以下のような制御を行う。即ち、演算部５４は、現在の自車両１０の走行速度を設定走行速度とし、アダプティブクルーズコントロールを作動させる。換言すれば、このような場合、演算部５４は、先行車両７６に対する追従制御を開始する。先行車両７６が存在しない場合、演算部５４は、設定走行速度に基づく走行を実行する。アダプティブクルーズコントロールが作動している状態でブレーキペダルが操作された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールをスタンバイ状態に遷移させる。アダプティブクルーズコントロールが作動している状態で押しボタン７２が押された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールをスタンバイ状態に遷移させる。アダプティブクルーズコントロールが作動しており、且つ、車線変更提案部６４によって車線変更の提案が行われている状態で押しボタン７２が押された場合、演算部５４は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールをスタンバイ状態に遷移させるとともに、車線変更の提案を終了させる。アダプティブクルーズコントロールが作動しており、且つ、車線変更提案部６４による車線変更に応じた車線変更が実行されている状態で押しボタン７２が押された場合、演算部５４は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールをスタンバイ状態に遷移させるとともに、車線変更を中止させる。第１の入力部７０Ａが押された場合には、演算部５４は、前回の設定走行速度を参照し、アダプティブクルーズコントロールを再開する。換言すれば、このような場合、演算部５４は、前回の設定走行速度で、先行車両７６に対する追従制御を再開する。操作入力部６８は、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ及び第３のスイッチ６８Ｃに対する操作状態を示す信号を、後述する操作検出部５８に供給する。

方向指示操作レバー７５は、不図示のステアリングコラムから右側に突出するように設けられている。図３は、方向指示操作レバーの例を示す図である。方向指示操作レバー７５は、支軸Ｏを中心として、時計回り及び反時計回りに回動され得る。方向指示操作レバー７５は、中立位置７７Ｎ、操作位置７７Ｌ及び操作位置７７Ｒに設定され得る。操作位置７７Ｌは、中立位置７７Ｎから反時計回りに所定のストローク量だけ回動された位置である。操作位置７７Ｒは、中立位置７７Ｎから時計回りに所定のストローク量だけ回動された位置である。方向指示操作レバー７５には、不図示の操作位置センサが備えられている。操作位置センサは、方向指示操作レバー７５の操作位置が、中立位置７７Ｎ、操作位置７７Ｌ及び操作位置７７Ｒのうちのいずれであるかを検出する。方向指示操作レバー７５は、操作位置センサによって得られた情報、即ち、方向指示操作レバー７５の操作位置に関する情報を、車両制御装置１２に供給する。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイール７４に対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２とが備えられている。操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

操作検出部５８は、操作入力部６８から供給される信号に基づいて、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作入力部６８から供給される信号は、上述したように、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ及び第３のスイッチ６８Ｃの各々がオン状態であるかオフ状態であるかを示す信号である。

操作検出部５８は、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力が、所定時間以上の操作入力であるか否かを判定し得る。所定時間は、例えば２秒程度とすることができるが、これに限定されるものではない。第１の入力部７０Ａに対する所定時間以上の操作入力がユーザによって行われた場合、操作検出部５８は、当該操作入力を第１の操作入力と判定する。第１の操作入力は、第１の入力部７０Ａに対する所定時間以上の長押しである。第２の入力部７０Ｂに対する所定時間以上の操作入力がユーザによって行われた場合、操作検出部５８は、当該操作入力を第２の操作入力と判定する。第２の操作入力は、第２の入力部７０Ｂに対する所定時間以上の長押しである。このように、操作検出部５８は、第１の操作入力と、第１の操作入力に対して操作位置が異なる第２の操作入力とを検出し得る。なお、ここでは、第１の操作入力が、第１の入力部７０Ａに対する所定時間以上の長押しであり、第２の操作入力が、第２の入力部７０Ｂに対する所定時間以上の長押しである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。第１の操作入力が、第１の入力部７０Ａに対する所定程度（所定深さ）以上の深押しであり、第２の操作入力が、第２の入力部７０Ｂに対する所定程度（所定深さ）以上の深押しであるようにしてもよい。この場合、第１の入力部７０Ａが所定程度以上深く押された場合、操作検出部５８は、当該操作を第１の操作入力と判定する。また、第２の入力部７０Ｂが所定程度以上深く押された場合、操作検出部５８は、当該操作を第２の操作入力と判定する。また、例えば、第１の操作入力が、第１の入力部７０Ａに対する所定程度（所定圧力）以上の強押しであり、第２の操作入力が、第２の入力部７０Ｂに対する所定程度（所定圧力）以上の強押しであるようにしてもよい。この場合、第１の入力部７０Ａが所定程度以上の強さで押された場合、操作検出部５８は、当該操作を第１の操作入力と判定する。また、第２の入力部７０Ｂが所定程度以上の強さで押された場合、操作検出部５８は、当該操作を第２の操作入力と判定する。

図４は、走行車線の例を示す図である。図４には、自車両１０及び先行車両７６が車線７８Ｃを走行している場合の例が示されている。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの一方の側（左側）には、第１の車線（車線、隣接車線）７８Ｌが位置している。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの他方の側（右側）には、第２の車線（車線、隣接車線）７８Ｒが位置している。なお、図４には、他車両（先行車両）７６が自車両１０の前方に１台だけ存在する場合の例が図示されているが、これに限定されるものではない。他車両７６の台数が複数の場合もある。また、他車両７６が第１の車線７８Ｌに存在することもあるし、他車両７６が第２の車線７８Ｒに存在することもある。

車線変更制御部（制御部）６２は、操作検出部５８によって検出された操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。より具体的には、車線変更制御部６２は、操作入力部６８に対する所定時間以上の操作入力に基づいて車線変更を行う。車線変更制御部６２は、第１の操作入力、即ち、第１の入力部７０Ａを長押しする操作が行われた場合には、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌに車線変更を行う。車線変更制御部６２は、第２の操作入力、即ち、第２の入力部７０Ｂを長押しする操作が行われた場合には、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。

第２の入力部７０Ｂから第１の入力部７０Ａに向かう方向は、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に、方向指示操作レバー７５がユーザによって回動される方向に沿っている。また、第１の入力部７０Ａから第２の入力部７０Ｂに向かう方向は、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に、方向指示操作レバー７５がユーザによって回動される方向に沿っている。本実施形態において、このような構成にしているのは、以下のような理由によるものである。即ち、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバー７５を反時計回りに回動させるべく、方向指示操作レバー７５の先端部がユーザによって上側へ動かされる。従って、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更を指示する際に、第２の入力部７０Ｂに対して上側に位置する第１の入力部７０Ａを押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバー７５を時計回りに回動させるべく、方向指示操作レバー７５の先端部がユーザによって下側へ動かされる。従って、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更を指示する際に、第１の入力部７０Ａに対して下側に位置する第２の入力部７０Ｂを押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。このような理由により、本実施形態では、上記のような構成としている。

操作検出部５８は、所定時間未満の操作入力についても検出し得る。所定時間未満の操作入力は、例えば、自車両１０の走行速度の設定をユーザが行う際に行われ得る。速度設定部６０は、操作検出部５８によって検出された所定時間未満の操作入力に基づいて、自車両１０の走行速度の設定を行う。速度設定部６０は、第１の入力部７０Ａ、即ち、レジュームスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば約１．５ｋｍ／ｈずつ上昇させる。速度設定部６０は、第２の入力部７０Ｂ、即ち、セットスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば１．５ｋｍ／ｈずつ低下させる。

車線変更制御部６２は、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更を行うようにしてもよい。一方、車線変更制御部６２は、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度以上である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更を行わないようにしてもよい。例えば、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して大きくなると、第１の入力部７０Ａと第２の入力部７０Ｂとの押し間違えが生じる虞があるためである。

車線変更提案部６４は、車線変更の提案、即ち、車線変更提案をユーザに対して行い得る。車線変更提案部６４は、例えばＨＭＩ２２を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。より具体的には、車線変更提案部６４は、音声を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。かかる音声は、スピーカ４６を用いて出力され得る。

なお、ここでは、音声を用いて車線変更提案を行う場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。例えば、表示によって車線変更提案を行うようにしてもよい。また、音声と表示との組み合わせによって車線変更提案を行うようにしてもよい。表示による車線変更提案は、例えばディスプレイ４０等を用いて行い得る。

車線変更提案が車線変更提案部６４によって行われる場合、ユーザは、当該車線変更提案に同意するか否かの意思表示を、例えば操作入力部６８を用いて行い得る。例えば、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更が車線変更提案部６４によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第１の操作入力を行う。第１の操作入力は、上述したように、例えば、第１の入力部７０Ａに対する所定時間以上の長押しであるが、これに限定されるものではない。第１の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案への不同意を意味する。例えば、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更が車線変更提案部６４によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第２の操作入力を行う。第２の操作入力は、例えば、第２の入力部７０Ｂに対する所定時間以上の長押しであるが、これに限定されるものではない。第２の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案への不同意を意味する。なお、ここでは、車線７８Ｌへの車線変更提案に対する第１の操作入力が、当該車線変更提案に対する同意を意味する場合を例に説明した。また、ここでは、車線７８Ｌへの車線変更提案に対して第１の操作入力が行われないことが、当該車線変更提案への不同意を意味する場合を例に説明した。また、車線７８Ｒへの車線変更提案に対する第２の操作入力が、当該車線変更提案に対する同意を意味する場合を例に説明した。また、ここでは、車線７８Ｒへの車線変更提案に対して第２の操作入力が行われないことが、当該車線変更提案への不同意を意味する場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線７８Ｌへの車線変更提案に対しても、車線７８Ｒへの車線変更提案に対しても、第２の操作入力が、これらの車線変更提案に対する同意を意味するようにしてもよい。また、車線７８Ｌへの車線変更提案に対しても、車線７８Ｒへの車線変更提案に対しても、第１の操作入力が、これらの車線変更提案に対する不同意を意味するようにしてもよい。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作入力部６８から供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。操作入力部６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。

ステップＳ２において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が所定時間以上の操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が所定時間以上の操作入力である場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。当該操作入力が所定時間未満の操作入力である場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ３において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力である場合には（ステップＳ３においてＹＥＳ）、即ち、第１の操作入力である場合には、ステップＳ５に遷移する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力でない場合には（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ４に遷移する。

ステップＳ４において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である場合には（ステップＳ４においてＹＥＳ）、即ち、第２の操作入力である場合には、ステップＳ６に遷移する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力でない場合には（ステップＳ４においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ５において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの左に位置する車線７８Ｌに車線変更を行う。ステップＳ５が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ６において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの右に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。ステップＳ６が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ７において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力である場合には（ステップＳ７においてＹＥＳ）、即ち、第１の操作入力である場合には、ステップＳ９に遷移する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力でない場合には（ステップＳ７においてＮＯ）、ステップＳ８に遷移する。

ステップＳ８において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である場合には（ステップＳ８においてＹＥＳ）、即ち、第２の操作入力である場合には、ステップＳ１０に遷移する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力でない場合には（ステップＳ８においてＮＯ）、図５に示す処理を完了する。

ステップＳ９において、速度設定部６０は、設定走行速度を例えば約１．５ｋｍ／ｈだけ上昇させる。ステップＳ９が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１０において、速度設定部６０は、設定走行速度を例えば１．５ｋｍ／ｈだけ低下させる。ステップＳ１０が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

このように、本実施形態によれば、自車両１０の走行速度を増減する際、先行車両７６に対する追従制御を開始する際、又は、先行車両７６に対する追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部６８を用いて車線変更の指示を行い得る。従って、本実施形態によれば、操作性の良好な車両制御装置１２を提供することができる。

（変形例１）
本実施形態の変形例１による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図６を用いて説明する。

本変形例は、自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了した後において操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合に、当該操作入力に基づいた車線変更の制御が車線変更制御部６２によって行われるものである。

図６は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１１において、演算部５４は、自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了しているか否かを判定する。自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了している場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１に遷移する。自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了していない場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。

ステップＳ１～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ１～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了した後において、操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合に、当該操作入力に基づいて車線変更の制御を行うようにしてもよい。

（変形例２）
本実施形態の変形例２による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図７を用いて説明する。

本変形例では、走行速度の設定が速度設定部６０によって完了し、且つ、設定走行速度での自車両１０の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われた後において、操作入力が行われた場合に、当該操作入力に基づく車線変更を行う。なお、距離閾値及び時間閾値は、予め設定され得る。また、距離閾値及び時間閾値は、自車両１０の走行速度、自車両１０の走行環境（道路環境、天候、自車両１０と他車両７６との位置関係、他車両７６の台数）等に基づいて適宜変更され得る。

図７は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１１において、演算部５４は、自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了しているか否かを判定する。自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了している場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ２１に遷移する。自車両１０の走行速度の設定が速度設定部６０によって完了していない場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。

ステップＳ２１において、演算部５４は、設定走行速度での自車両１０の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われたか否かを判定する。設定走行速度での自車両１０の走行が既に距離閾値以上又は時間閾値以上行われた場合には（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ１に遷移する。設定走行速度での自車両１０の走行が未だ距離閾値以上又は時間閾値以上行われていない場合には（ステップＳ２１においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。

ステップＳ１～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ１～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、走行速度の設定が速度設定部６０によって完了し、且つ、設定走行速度での自車両１０の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われた後において、操作入力が行われた場合に、以下のような制御が行われるようにしてもよい。即ち、このような場合に、当該操作入力に基づいて車線変更の制御が行われるようにしてもよい。

（変形例３）
本実施形態の変形例３による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図８を用いて説明する。

本変形例では、車両制御装置１２は、自車両１０の走行速度が自動で設定される自動設定モードと、自車両１０の走行速度が手動で設定される手動設定モードとを有する。本変形例では、操作入力部６８を用いた操作入力が自動設定モードにおいて行われた場合に、車線変更の制御が当該操作入力に基づいて車線変更制御部６２によって行われる。一方、本変形例では、操作入力部６８を用いた操作入力が手動設定モードにおいて行われた場合には、自車両１０の走行速度の設定が当該操作入力に基づいて速度設定部６０によって行われる。

図８は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作入力部６８から供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ３１に遷移する。操作入力部６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。

ステップＳ３１において、演算部５４は、現在の動作モードが、自動設定モードであるか手動設定モードであるかを判定する。自動設定モードは、上述したように、自車両１０の走行速度が自動で設定される動作モードである。手動設定モードは、自車両１０の走行速度が手動で設定される動作モードである。現在の動作モードが自動設定モードである場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。現在の動作モードが手動設定モードである場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ２～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ２～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、操作入力部６８に対する操作入力が自動設定モードにおいて行われた場合に、車線変更の制御が当該操作入力に基づいて車線変更制御部６２によって行われるようにしてもよい。一方、操作入力部６８に対する操作入力が手動設定モードにおいて行われた場合に、自車両１０の走行速度の設定が当該操作入力に基づいて速度設定部６０によって行われるようにしてもよい。

（変形例４）
本実施形態の変形例４による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図９を用いて説明する。

本変形例では、車両制御装置１２は、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有する。本変形例では、車線変更制御部６２は、第１の運転制御状態においては、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。また、本変形例では、車線変更制御部６２は、第２の運転制御状態においては、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更を行わない。

図９は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ４１において、演算部５４は、現在の運転制御状態が第１の運転制御状態であるか第２の運転制御状態であるかを判定する。第１の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要する運転制御状態である。第２の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である。現在の運転制御状態が第２の運転制御状態である場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ステップＳ７に遷移する。現在の運転制御状態が第１の運転制御状態である場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、ステップＳ１に遷移する。

ステップＳ１～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ１～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、第１の運転制御状態においては、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行い、第２の運転制御状態においては、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更を行わないようにしてもよい。

（変形例５）
本実施形態の変形例５による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図１０を用いて説明する。

本変形例では、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である第２の運転制御状態であっても、ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合には、以下のような処理を行う。即ち、かかる場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である第２の運転制御状態であっても、不安を感じるユーザは、ステアリングホイール７４を把持する場合があるためである。

図１０は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ４１において、演算部５４は、現在の運転制御状態が第１の運転制御状態であるか第２の運転制御状態であるかを判定する。第１の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要する運転制御状態である。第２の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である。現在の運転制御状態が第２の運転制御状態である場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ステップＳ５１に遷移する。現在の運転制御状態が第１の運転制御状態である場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、ステップＳ１に遷移する。

ステップＳ５１において、演算部５４は、ユーザがステアリングホイール７４を把持しているか否かを判定する。演算部５４は、例えば接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４を把持しているか否かを判定し得る。ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合（ステップＳ５１においてＹＥＳ）、ステップＳ１に遷移する。ユーザがステアリングホイール７４を把持していない場合（ステップＳ５１においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ１～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ１～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である第２の運転制御状態であり、且つ、ユーザがステアリングホイール７４を把持していない場合には、以下のような制御が行われる。即ち、このような場合、車線変更制御部６２は、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更の制御を行わない。ユーザがステアリングホイール７４を把持していない状態でユーザが操作入力部６８を正確に操作することは必ずしも容易ではないため、このような構成によれば、安全性の向上を実現することができる。一方、第２の運転制御状態であり、且つ、ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合には、車線変更制御部６２は、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更の制御を行う。ユーザがステアリングホイール７４を把持している状態では、ユーザは操作入力部６８を正確に操作し得るため、このような構成によれば、安全性を確保しつつ良好な操作性を実現することができる。

（変形例６）
本実施形態の変形例６による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図１１を用いて説明する。

本変形例では、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更を行う。一方、本変形例では、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度以上である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更を行わない。

図１１は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ６１において、演算部５４は、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度未満であるか否かを判定する。ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度以上である場合（ステップＳ６１においてＮＯ）、図１１に示す処理が完了する。ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合（ステップＳ６１においてＹＥＳ）、ステップＳ１に遷移する。

ステップＳ１～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ１～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合に、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更を行うようにしてもよい。一方、ステアリングホイール７４の回転角度が中立位置に対して所定角度以上である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づく車線変更を行わないようにしてもよい。

（変形例７）
本実施形態の変形例７による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図１２を用いて説明する。

本変形例では、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力である場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。一方、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力でない場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて設定走行速度を変更する。

図１２は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作入力部６８から供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ７１に遷移する。操作入力部６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。

ステップＳ７１において、演算部５４は、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力である場合には（ステップＳ７１においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。当該操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力でない場合には（ステップＳ７１においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ３～Ｓ１０は、図５を用いて上述したステップＳ３～Ｓ１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力である場合に、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行うようにしてもよい。一方、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力でない場合には、操作入力部６８に対する操作入力に基づいて設定走行速度を変更するようにしてもよい。

（変形例８）
本実施形態の変形例８による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図１３を用いて説明する。

本変形例では、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案に対して第１の入力部７０Ａに対する操作入力、即ち、第１の操作入力が行われた場合には、車線変更を行う。また、本変形例では、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案に対して第２の入力部７０Ｂに対する操作入力、即ち、第２の操作入力が行われた場合には、車線変更を行わない。また、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更提案に対して第１の入力部７０Ａに対する操作入力、即ち、第１の操作入力が行われた場合には、車線変更を行わない。また、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更提案に対して第２の入力部７０Ｂに対する操作入力、即ち、第２の操作入力が行われた場合には、車線変更を行う。

図１３は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作入力部６８から供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ７１に遷移する。操作入力部６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。

ステップＳ７１において、演算部５４は、操作入力部６８に対する操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力である場合には（ステップＳ７１においてＹＥＳ）、ステップＳ８１に遷移する。当該操作入力が、車線変更提案部６４による車線変更提案に対してユーザによって行われた操作入力でない場合には（ステップＳ７１においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ８１において、演算部５４は、車線変更提案部６４によって行われた車線変更提案が、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案であるか否かを判定する。車線変更提案部６４によって行われた車線変更提案が、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案である場合（ステップＳ８１においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。車線変更提案部６４によって行われた車線変更提案が、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更提案である場合（ステップＳ８１においてＮＯ）、ステップＳ４に遷移する。

ステップＳ３において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力である場合には（ステップＳ３においてＹＥＳ）、即ち、第１の操作入力である場合には、ステップＳ５に遷移する。当該操作入力が第１の入力部７０Ａに対する操作入力でない場合には（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ８２に遷移する。

ステップＳ４において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力であるか否かを判定する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である場合には（ステップＳ４においてＹＥＳ）、即ち、第２の操作入力である場合には、ステップＳ６に遷移する。当該操作入力が第２の入力部７０Ｂに対する操作入力でない場合には（ステップＳ４においてＮＯ）、ステップＳ８３に遷移する。

ステップＳ５は、図５を用いて上述したステップＳ５と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ８２において、車線変更制御部６２は、車線変更を実行しない。ステップＳ８２が完了した場合には、図１３に示す処理が完了する。

ステップＳ６は、図５を用いて上述したステップＳ６と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ８３において、車線変更制御部６２は、車線変更を実行しない。ステップＳ８３が完了した場合には、図１３に示す処理が完了する。

ステップＳ７～１０は、図５を用いて上述したステップＳ７～１０と同様であるため、説明を省略する。

このように、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案に対して第１の入力部７０Ａに対する操作入力、即ち、第１の操作入力が行われた場合に、車線変更を行うようにしてもよい。また、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更提案に対して第２の入力部７０Ｂに対する操作入力、即ち、第２の操作入力が行われた場合に、車線変更を行わないようにしてもよい。また、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更提案に対して第１の入力部７０Ａに対する操作入力、即ち、第１の操作入力が行われた場合に、車線変更を行わないようにしてもよい。また、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更提案に対して第２の入力部７０Ｂに対する操作入力、即ち、第２の操作入力が行われた場合には、車線変更を行うようにしてもよい。

［第２実施形態］
第２実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１４は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部を示す斜視図である。図１５は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部を示す図である。図１乃至図１３に示す第１実施形態による車両制御装置等と同一の構成要素には、同一の符号を付して説明を省略又は簡潔にする。

本実施形態では、図１４及び図１５に示すような操作入力部６８が車両１０に備えられている。操作入力部６８は、回動可能なレバー状の操作入力部である。操作入力部６８は、不図示のステアリングコラムに設けられている。操作入力部６８は、不図示の支軸を中心として、時計回り及び反時計回りに回動され得る。操作入力部６８は、中立位置８０Ｎ、操作位置８０Ｌ及び操作位置８０Ｒに設定され得る。操作位置８０Ｌは、中立位置８０Ｎから反時計回りに所定のストローク量だけ回動された位置である。操作位置８０Ｒは、中立位置８０Ｎから時計回りに所定のストローク量だけ回動された位置である。操作入力部６８の先端部には、押しボタン７９が備えられている。

操作入力部６８には、第１のスイッチ６８Ａ（図１参照）と、第２のスイッチ６８Ｂ（図１参照）と、第３のスイッチ６８Ｃ（図１参照）とが備えられている。操作入力部６８が操作位置８０Ｌに位置すると、即ち、第１の操作入力が行われると、第１のスイッチ６８Ａがオン状態になる。操作入力部６８が操作位置８０Ｒに位置すると、即ち、第２の操作入力が行われると、第２のスイッチ６８Ｂがオン状態になる。このように、第２の操作入力は、第１の操作入力に対して操作方向が異なっている。押しボタン７９がユーザによって押されると、第３のスイッチ６８Ｃがオン状態になる。第１のスイッチ６８Ａは、例えば、レジュームスイッチである。第２のスイッチ６８Ｂは、例えば、セットスイッチである。第３のスイッチ６８Ｃは、例えば、キャンセルスイッチである。操作入力部６８は、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ及び第３のスイッチ６８Ｃに対する操作状態を示す信号を、後述する操作検出部５８に供給する。

自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更の際に操作入力部６８がユーザによって回動される方向は、車線７８Ｌへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバー７５が回動される方向に沿っている。自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更の際に操作入力部６８がユーザによって回動される方向は、車線７８Ｒへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバー７５が回動される方向に沿っている。本実施形態において、このような構成にしているのは、以下のような理由によるものである。即ち、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバー７５が反時計回りに回動される。従って、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更を指示する際に、操作入力部６８を反時計回りに回動することは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバー７５が時計回りに回動される。従って、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更を指示する際に、操作入力部６８を時計回りに回動することは、ユーザが直感的にイメージしやすい。このような理由により、本実施形態では、上記のような構成としている。

このように、本実施形態では、回動可能なレバー状の操作入力部６８が車両１０に備えられている。自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更の際に操作入力部６８がユーザによって回動される方向は、車線７８Ｌへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバー７５が回動される方向に沿っている。自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更の際に操作入力部６８がユーザによって回動される方向は、車線７８Ｒへの車線変更がユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバー７５が回動される方向に沿っている。従って、本実施形態によっても、操作性の良好な車両制御装置１２を提供することができる。

［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

例えば、第１実施形態では、リング状の押しボタン７０のうちの上側の部分が第１の入力部７０Ａであり、リング状の押しボタン７０のうちの下側の部分が第２の入力部７０Ｂである場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。第１の入力部７０Ａを構成する押しボタンと、第２の入力部７０Ｂを構成する押しボタンとが別個に設けられていてもよい。このような場合にも、操作位置が互いに異なる第１の操作入力と第２の操作入力とを行い得る。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、自車両（１０）の走行速度を増減する際、先行車両（７６）に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部（６８）に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部（５８）と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部（６２）とを備え、前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、前記車線変更制御部は、前記第１の操作入力が行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線（７８Ｌ）に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力が行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線（７８Ｒ）に前記車線変更を行う。このような構成によれば、自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、先行車両に対する追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部を用いて車線変更の指示を行うことができる。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記車線変更制御部は、前記操作入力部に対する所定時間以上の前記操作入力に基づいて前記車線変更を行うようにしてもよい。このような構成によれば、所定時間以上の操作入力である場合にのみ車線変更が行われるため、誤操作の防止に寄与することができる。

前記自車両の前記走行速度を、前記操作入力に基づいて設定する速度設定部（６０）を更に備え、前記車線変更制御部は、前記走行速度の設定が前記速度設定部によって完了した後において前記操作入力が行われた場合に、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、走行速度の設定が速度設定部によって完了する前においては、走行速度の増減のために操作入力部を用いることができる。

前記車線変更制御部は、前記走行速度の設定が前記速度設定部によって完了し、且つ、設定された前記走行速度での前記自車両の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われた後において、前記操作入力が行われた場合に、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、設定走行速度での自車両の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われた後において、操作入力に基づく車線変更が行われるため、安全性の向上に寄与することができる。

前記自車両の前記走行速度が自動で設定される自動設定モードと、前記自車両の前記走行速度が手動で設定される手動設定モードとを有し、前記自動設定モードにおいて前記操作入力が行われた場合には、前記車線変更の制御が前記操作入力に基づいて前記車線変更制御部によって行われ、前記手動設定モードにおいて前記操作入力が行われた場合には、前記自車両の前記走行速度の設定が前記操作入力に基づいて前記速度設定部によって行われるようにしてもよい。このような構成によれば、自動設定モードにおいては、車線変更の指示のために操作入力部を用いることができ、手動設定モードにおいては、走行速度の増減のために操作入力部を用いることができる。

前記操作入力部は、ステアリングホイール（７４）に備えられているようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールに備えられた操作入力部を用いて車線変更を指示し得るため、良好な操作性を得ることができる。

前記操作入力部は、第１の入力部（７０Ａ）と、前記第１の入力部と異なる第２の入力部（７０Ｂ）とを備え、前記第１の操作入力は、前記第１の入力部に対する操作入力であり、前記第２の操作入力は、前記第２の入力部に対する操作入力であり、前記第２の入力部から前記第１の入力部に向かう方向は、前記第１の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバー（７５）が前記ユーザによって回動される方向に沿っており、前記第１の入力部から前記第２の入力部に向かう方向は、前記第２の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に前記方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っているようにしてもよい。自車線の左側に位置する車線への車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバーを反時計回りに回動させるべく、方向指示操作レバーの先端部がユーザによって上側へ動かされる。従って、自車線の左側に位置する車線への車線変更を指示する際に、第２の入力部に対して上側に位置する第１の入力部を押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、自車線の右側に位置する車線への車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバーを時計回りに回動させるべく、方向指示操作レバーの先端部がユーザによって下側へ動かされる。従って、自車線の右側に位置する車線への車線変更を指示する際に、第１の入力部に対して下側に位置する第２の入力部を押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有し、前記車線変更制御部は、前記第１の運転制御状態においては、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行い、前記第２の運転制御状態においては、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わないようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールをユーザが把持することを要さない第２の運転制御状態においては、操作入力部を用いて車線変更の指示を行い得ないため、安全性の向上に寄与することができる。

前記車線変更制御部は、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持している場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行い、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していない場合には、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わないようにしてもよい。ユーザがステアリングホイールを把持していない状態でユーザが操作入力部を正確に操作することは必ずしも容易ではないため、このような構成によれば、安全性の向上を実現することができる。一方、ユーザがステアリングホイールを把持している状態では、ユーザは操作入力部を正確に操作し得るため、このような構成によれば、安全性を確保しつつ良好な操作性を実現することができる。

前記車線変更制御部は、前記ステアリングホイールの回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更を行い、前記ステアリングホイールの前記回転角度が前記中立位置に対して前記所定角度以上である場合には、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わないようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールの回転角度が中立位置に対して所定角度以上である場合には、操作入力部を用いて車線変更の指示を行い得ないため、誤操作の防止に寄与することができる。

前記操作入力部は、回動可能なレバー状の操作入力部であり、前記第１の車線への前記車線変更の際に前記操作入力部が前記ユーザによって回動される方向は、前記第１の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っており、前記第２の車線への前記車線変更の際に前記操作入力部が前記ユーザによって回動される方向は、前記第２の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に前記方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っているようにしてもよい。自車線の左側に位置する車線への車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバーが反時計回りに回動される。従って、自車線の左側に位置する車線への車線変更を指示する際に、操作入力部を反時計回りに回動することは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、自車線の右側に位置する車線への車線変更をユーザが操舵することによって行う場合には、方向指示操作レバーが時計回りに回動される。従って、自車線の右側に位置する車線への車線変更を指示する際に、操作入力部を時計回りに回動することは、ユーザが直感的にイメージしやすい。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記車線変更の提案を前記ユーザに対して行う車線変更提案部（６４）を更に備え、前記車線変更制御部は、前記車線変更提案部によって行われた前記車線変更の提案に対して前記操作入力が行われた場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更を行うようにしてもよい。

前記車線変更の提案を前記ユーザに対して行う車線変更提案部を更に備え、前記車線変更制御部は、前記車線変更提案部によって行われた一方側の車線への前記車線変更の提案に対して前記第１の操作入力及び前記第２の操作入力のうちの一方が行われた場合には、前記一方側の前記車線への前記車線変更を行い、前記車線変更提案部によって行われた前記一方側の前記車線への前記車線変更の提案に対して前記第１の操作入力及び前記第２の操作入力のうちの他方が行われた場合には、前記一方側の前記車線への前記車線変更を行わないようにしてもよい。

車両（１０）は、上記のような車両制御装置を有する。

車両制御方法は、自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップとを有し、前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記第１の操作入力が行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力が行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２…カメラ
３３…測位部 ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ ４２…接触センサ
４４…カメラ ４６…スピーカ
４８…ＧＮＳＳ ５０…ＩＭＵ
５２…地図データベース ５４…演算部
５６…記憶部 ５８…操作検出部
６０…速度設定部 ６２…車線変更制御部
６４…車線変更提案部 ６８…操作入力部
６８Ａ…第１のスイッチ ６８Ｂ…第２のスイッチ
６８Ｃ…第３のスイッチ ７０、７２、７９…押しボタン
７０Ａ…第１の入力部 ７０Ｂ…第２の入力部
７４…ステアリングホイール ７５…方向指示操作レバー
７６…他車両
７７Ｌ、７７Ｒ、８０Ｌ、８０Ｒ…操作位置
７７Ｎ、８０Ｎ…中立位置 ７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒ…車線

Claims (13)

1. 自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部と、
   前記自車両の前記走行速度を、前記操作入力に基づいて設定する速度設定部とを備え、
   前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、
   前記走行速度の設定において、前記速度設定部は、前記操作入力部に対する所定時間未満の前記第１の操作入力に応じて前記走行速度を増加させ、前記操作入力部に対する前記所定時間未満の前記第２の操作入力に応じて前記走行速度を減少させ、
   前記車線変更制御部は、前記走行速度の設定が前記速度設定部によって完了した後において、前記自車両の前記走行速度の設定に用いられた前記操作入力部に対して前記第１の操作入力が前記所定時間以上行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記走行速度の設定が前記速度設定部によって完了した後において、前記自車両の前記走行速度の設定に用いられた前記操作入力部に対して前記第２の操作入力が前記所定時間以上行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車線変更制御部は、前記走行速度の設定が前記速度設定部によって完了し、且つ、設定された前記走行速度での前記自車両の走行が距離閾値以上又は時間閾値以上行われた後において、前記操作入力が行われた場合に、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行う、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記自車両の前記走行速度が自動で設定される自動設定モードと、前記自車両の前記走行速度が手動で設定される手動設定モードとを有し、
   前記自動設定モードにおいて前記操作入力が行われた場合には、前記車線変更の制御が前記操作入力に基づいて前記車線変更制御部によって行われ、
   前記手動設定モードにおいて前記操作入力が行われた場合には、前記自車両の前記走行速度の設定が前記操作入力に基づいて前記速度設定部によって行われる、車両制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力部は、ステアリングホイールに備えられている、車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力部は、第１の入力部と、前記第１の入力部と異なる第２の入力部とを備え、
   前記第１の操作入力は、前記第１の入力部に対する操作入力であり、
   前記第２の操作入力は、前記第２の入力部に対する操作入力であり、
   前記第２の入力部から前記第１の入力部に向かう方向は、前記第１の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っており、
   前記第１の入力部から前記第２の入力部に向かう方向は、前記第２の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に前記方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っている、車両制御装置。
6. 請求項４又は５記載の車両制御装置において、
   前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有し、
   前記車線変更制御部は、前記第１の運転制御状態においては、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行い、前記第２の運転制御状態においては、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わない、車両制御装置。
7. 請求項４又は５記載の車両制御装置において、
   前記車線変更制御部は、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持している場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行い、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していない場合には、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わない、車両制御装置。
8. 請求項４～７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記車線変更制御部は、前記ステアリングホイールの回転角度が中立位置に対して所定角度未満である場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更を行い、前記ステアリングホイールの前記回転角度が前記中立位置に対して前記所定角度以上である場合には、前記操作入力に基づく前記車線変更を行わない、車両制御装置。
9. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力部は、回動可能なレバー状の操作入力部であり、
   前記第１の車線への前記車線変更の際に前記操作入力部が前記ユーザによって回動される方向は、前記第１の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っており、
   前記第２の車線への前記車線変更の際に前記操作入力部が前記ユーザによって回動される方向は、前記第２の車線への前記車線変更が前記ユーザによる操舵によって行われる際に前記方向指示操作レバーが前記ユーザによって回動される方向に沿っている、車両制御装置。
10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記車線変更の提案を前記ユーザに対して行う車線変更提案部を更に備え、
    前記車線変更制御部は、前記車線変更提案部によって行われた前記車線変更の提案に対して前記操作入力が行われた場合には、前記操作入力に基づいて前記車線変更を行う、車両制御装置。
11. 請求項１～９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記車線変更の提案を前記ユーザに対して行う車線変更提案部を更に備え、
    前記車線変更制御部は、前記車線変更提案部によって行われた一方側の車線への前記車線変更の提案に対して前記第１の操作入力及び前記第２の操作入力のうちの一方が行われた場合には、前記一方側の前記車線への前記車線変更を行い、前記車線変更提案部によって行われた前記一方側の前記車線への前記車線変更の提案に対して前記第１の操作入力及び前記第２の操作入力のうちの他方が行われた場合には、前記一方側の前記車線への前記車線変更を行わない、車両制御装置。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する車両。
13. 自車両の走行速度を増減する際、先行車両に対する追従制御を開始する際、又は、前記先行車両に対する前記追従制御を再開する際に用いられ得る操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、
    前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップと、
    前記自車両の前記走行速度を、前記操作入力に基づいて設定するステップとを有し、
    前記操作入力部には、第１の操作入力と、前記第１の操作入力に対して操作位置又は操作方向が異なる第２の操作入力とが可能であり、
    前記走行速度を設定するステップでは、前記操作入力部に対する所定時間未満の前記第１の操作入力に応じて前記走行速度を増加させ、前記操作入力部に対する前記所定時間未満の前記第２の操作入力に応じて前記走行速度を減少させ、
    前記車線変更の制御を行うステップでは、前記走行速度の設定が前記操作入力に基づいて完了した後において、前記自車両の前記走行速度の設定に用いられた前記操作入力部に対して前記第１の操作入力が前記所定時間以上行われた場合には、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記走行速度の設定が前記操作入力に基づいて完了した後において、前記自車両の前記走行速度の設定に用いられた前記操作入力部に対して前記第２の操作入力が前記所定時間以上行われた場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う、車両制御方法。

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