JP2017094964A - 車載システム及び情報処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に与える違和感を抑制してステアリングホイールの回転角を認識させる技術を提供する。【解決手段】車載システム１は、舵角制御部６５と、外観変化部２０と、変化制御部６６と、を備える。舵角制御部６５は、少なくとも車両のステアリングホイール３の回転角に応じて、車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ５の動作を制御する第１の制御と、ステアリングホイール３の回転角とは無関係に転舵アクチュエータの動作を制御する第２の制御と、を実行する。外観変化部２０は、車両のステアリングホイール３の外観を変化させる動作を実行する。変化制御部６６は、少なくとも、舵角制御部６５による制御が第２の制御から第１の制御へ切り替えられる場合において切り替えが実行される前に、外観変化部２０の動作を制御することにより、ステアリングホイール３の外観を、切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる。【選択図】図１

Description

本発明は、自動走行を実行する車両の運転者に情報を提示する技術に関する。

車両の運転者がステアリングホイールを操作することなく、自動で操舵制御を実行しながら走行する運転支援技術が研究されている。例えば、特許文献１では、自動走行モードではステアリングホイールが回転せず停止しており、自動走行モードから手動走行モードに切り替わるときに、ステアリングホイールをタイヤの切れ角に対応する位置に向けて移動させる技術が提案されている。

特開２００７−１９６８０８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では次のような問題があった。
自動走行モードで走行中であって、ステアリングホイールを手動で操作していたならば右に所定角度回転させた状態に相当するタイヤの切れ角に、すなわち右向きの切れ角となるように切れ角が自動で調整されている場合を想定する。このとき、ステアリングホイールがセンターの位置、つまり回転角がゼロの位置にあれば、手動走行モードに切り替わる場合にはステアリングホイールは右に回転していくこととなる。

ここで、走行中の道路が、右向きのカーブではあるが徐々に曲率の小さくなる道路であったとすると、タイヤの切れ角は徐々に左に向かって変化するが、上述したようにステアリングホイールはタイヤの切れ角に対応する回転角となるまでは自動的に右回りに回転する。その結果、切れ角の変化方向とステアリングホイールの回転方向とが相違し、運転者が違和感を覚えてしまう可能性がある。

本発明は、運転者に与える違和感を抑制してステアリングホイールの回転角を認識させる技術を提供することを目的としている。

本発明の第１の態様は、舵角制御部（６５）と、外観変化部（２０、１０３、１１５、１２３、１３３）と、変化制御部（６６）と、を備える車載システム（１）である。
舵角制御部は、少なくとも車両のステアリングホイールの回転角に応じて、車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ（５）の動作を制御する第１の制御と、ステアリングホイールの回転角とは無関係に転舵アクチュエータの動作を制御する第２の制御と、を実行する。

外観変化部は、上記車両のステアリングホイールの外観を変化させる動作を実行する。
変化制御部は、少なくとも、舵角制御部による制御が第２の制御から第１の制御へ切り替えられる場合においてその切り替えが実行される前に、上記外観変化部の動作を制御することにより、ステアリングホイールの外観を、上記舵角制御部が制御する上記切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる。

このような車載システムであれば、舵角制御部による転舵アクチュエータの制御が終了する場合に、ステアリングホイールの外観がそのときのタイヤの切れ角に応じた外観に変化する。よって車両の運転者は、ステアリングホイールの外観の変化から、そのときのタイヤの切れ角に応じたステアリングホイールの回転角を認識することができる。

そして、所定の位置からそのときのタイヤの切れ角に対応する回転角に向かうステアリングホイールの回転動作を行う必要がないため、切れ角の変化方向とステアリングホイールの回転方向が相違してしまう危険を低減でき、運転者に与える違和感を抑制することができる。

本発明の第２の態様は、少なくとも車両のステアリングホイールの回転角に応じて、車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ（５）の動作を制御する第１の制御と、上記ステアリングホイールの回転角とは無関係に転舵アクチュエータの動作を制御する第２の制御と、を実行する舵角制御部（６５）を備える上記車両において用いられる情報処理装置（３０）である。この情報処理装置は、変化制御部（６６）を備える。

変化制御部は、上記車両のステアリングホイールの外観を変化させる動作を実行する外観変化部（２０、１０３、１１５、１２３、１３３）の動作を、次のように制御する。変化制御部は、少なくとも、舵角制御部による制御が上記第２の制御から上記第１の制御へ切り替えられる場合においてその切り替えが実行される前に、上記外観変化部の動作を制御することにより、ステアリングホイールの外観を、上記切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる。

このような情報処理装置であれば、上述した車載システムと同様に、運転者に与える違和感を抑制しつつ、そのときのステアリングホイールの回転角を運転者に認識させることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車載システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態における発光素子が配置されたステアリングホイールを説明する模式図である。 車両制御部の構成を示すブロック図である。 図４（Ａ）、図４（Ｂ）はいずれも、発光素子の発光制御の例を説明する図である。 第２実施形態における発光素子が配置されたステアリングホイールを説明する模式図である。 図６（Ａ）、図６（Ｂ）はいずれも、発光素子の発光制御の例を説明する図である。 その他の実施形態におけるステアリングホイールを説明する模式図である。 図８（Ａ）、図８（Ｂ）はいずれも、その他の実施形態におけるステアリングホイールを説明する模式図である。

以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す車載システム１は、車両に搭載されて用いられるシステムである。なお、本実施形態において、自動走行とは、車両の操舵及び速度の制御を行い、運転者の操作を必要とせずに航行する運転制御が実行される状態を意味する。また手動走行とは、車両の操舵及び速度の制御を運転者が行う状態を意味する。なお当該車両は、車載システム１による自動走行と手動走行とを切り替えて実行可能に構成されている。

車載システム１は、外界監視部１０と、発光素子２０と、車両制御部３０と、を備える。以下では、車載システム１が搭載された車両を自車両という。
＜外界監視部＞
外界監視部１０は、自車両の周辺を監視する装置であり、車両の周辺の路面の情報を取得し、また、自車両周辺の他車両などの障害物を検出する。外界監視部１０により取得された信号は、車両制御部３０に出力される。

なお路面の情報とは、白線や道路鋲などの区画線を認識可能な情報である。これらの情報を取得可能な装置としては、たとえば、ＬＩＤＡＲやカメラなどが挙げられる。ＬＩＤＡＲとは、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇの略であり、レーザー光を照射すると共にそのレーザー光の反射波を受信する装置である。

障害物を検出するためには、例えば、上述したＬＩＤＡＲやカメラのほか、赤外線レーダを用いることができる。
＜発光素子＞
発光素子２０は、図２に示すように、発光することによりステアリングホイール３の外観を変化させる装置であって、ステアリングホイール３に複数備えられている。これら複数の発光素子２０は、それぞれステアリングホイール３の異なる位置に配されている。

ステアリングホイール３は環状かつ筒状に形成されており、発光素子２０はその内部にてステアリングホイール３の周方向に並べて配置されている。ステアリングホイール３は光を透過する材質で構成されており、発光素子２０が発光すると、その光を運転者は視認することができる。すなわち、発光素子２０が動作することによってステアリングホイール３の外観が変化する。この発光素子２０が、外観変化部に相当する。

なお、発光素子２０はステアリングホイール３の外表面に配置されていてもよい。またステアリングホイール３は環状でなくともよく、また図２に示すような円形でなくともよい。その場合にも、ステアリングホイール３に沿って発光素子２０を並べて配置してもよい。

＜車両制御部＞
車両制御部３０は、図３に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ５２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。車両制御部３０の各種機能は、ＣＰＵ５１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ５２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、車両制御部３０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

車両制御部３０は、ＣＰＵ５１がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、モード設定部６１と、車線認識部６２と、挙動決定部６３と、速度制御部６４と、舵角制御部６５と、変化制御部６６と、を備える。車両制御部３０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

＜車両制御部の各機能＞
モード設定部６１は、自車両の走行モードを、自動走行が実行される自動走行モードと、ステアリングホイール３及び図示しないブレーキ及びアクセルを運転者が操作する手動走行を運転者が行う手動走行モードと、のいずれかに設定する。

このモード設定部６１は、図示しないスイッチやレバーなどの入力手段を用いて運転者により走行モードを切り換える入力操作が行われたこと、及び、自動走行が可能又は不能である走行状況に自車両の走行状況が変化したこと、などをトリガとして走行モードを切り換える。

自動走行が可能である車両の走行状況とは、例えば、高速道路など、自動走行が可能であると予め設定された領域を走行中であることが該当する。自動走行が不能である車両の走行状況とは、例えば、高速道路の出口近傍など、運転者が手動走行を行うべき領域を走行していることが挙げられる。

車線認識部６２は、外界監視部１０の出力信号に基づいて白線などの区画線の位置を検出する。
挙動決定部６３は、自車両の走行モードが自動走行モードの場合に、自車両の外部の状況や、図示しないナビゲーションシステムを用いて搭乗者が入力した目的地情報、外部から受信した交通情報などに応じて、自車両が走行すべき車線、走行ルート、交差点での右左折、走行速度、車線変更などを決定する。

そして、その時点において求められる走行速度や操舵角（すなわち、タイヤの切れ角）を決定する。速度制御部６４及び舵角制御部６５は、決定された内容に従って車両を駆動させる。

速度制御部６４は、自車両に備えられるエンジンの出力、トランスミッション、シフトチェンジ、ブレーキなどを制御することにより、自車両の走行速度、加速、減速を調整する。

舵角制御部６５は、自車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ５の動作を制御する。本実施形態において、自車両は、運転者によるステアリングホイール３の操作を電気信号で転舵アクチュエータ５に伝え、転舵アクチュエータ５がタイヤ切れ角を変化させる、所謂バイワイヤ技術を採用している。

舵角制御部６５は、手動走行モードの場合は、図示しない回転角センサの出力からステアリングホイール３の回転角を検出して、その回転角に応じた制御信号を転舵アクチュエータ５に出力し、転舵アクチュエータ５の動作を制御する第１の制御を実行する。言い換えると、手動走行モードの場合は、自車両のタイヤの切れ角、つまり操舵角は、運転者がステアリングホイール３を操作することによって調整される。

なお、舵角制御部６５は、少なくともステアリングホイール３の回転角に基づいて転舵アクチュエータ５を制御していれば、他の情報に基づいて転舵アクチュエータ５の制御量を調整するように構成されていてもよい。例えば、走行速度やシフトの状態によって、同じ回転角であっても転舵アクチュエータ５の制御量を変化させてもよい。

一方、自動走行モードの場合は、舵角制御部６５は、挙動決定部６３により決定された操舵角に対応する制御信号を転舵アクチュエータ５に出力する。つまり、自動走行モードの場合はステアリングホイール３の回転角とは無関係に転舵アクチュエータ５の動作を制御する第２の制御を実行する。

なお、自動走行モードの場合にはステアリングホイール３が運転者により操作できないように固定される構成としてもよい。その場合、手動走行モードが終了したタイミングでステアリングホイール３が固定される構成であってもよいし、ステアリングホイール３が予め定められた回転角に移動した後に固定される構成であってもよい。また、タイヤの切れ角には影響を与えずに、自在に回転するように構成されていてもよい。

変化制御部６６は、発光素子２０の動作、すなわち発光を制御することにより、ステアリングホイール３の外観を舵角制御部６５が制御するタイヤの切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる。

変化制御部６６は、自動走行モードから手動走行モードに切り替えられる場合に、タイヤの切れ角に応じて予め定められた位置に設けられた発光素子２０の発光を制御する。具体的には、変化制御部６６は、自動走行モードのときのタイヤの切れ角の情報を取得し、手動モードであったならばその取得した切れ角となるために必要なステアリングホイール３の回転角を算出する。そしてその回転角のときに、ステアリングホイール３の前端部となる位置に設けられた発光素子２０を発光させる。

例えば図４（Ａ）は、自動走行モードにおいてタイヤの切れ角が右向きである場合のステアリングホイール３を示す図である。言い換えると、自動走行モードにおけるタイヤの切れ角が、手動走行モードであったとするとステアリングホイール３を右に回転させた状態である場合のステアリングホイール３を示す図である。

図４（Ａ）において発光している発光素子２０は、その状態から走行モードが手動走行モードに切り替わり運転者がステアリングホイール３を回転させてタイヤの切れ角がゼロとなったときに、図４（Ｂ）に示すように、前端部に位置することとなる。

なおタイヤの切れ角がゼロの状態とは、手動走行モードにおいて、自車両が車両の前方に向けて直進する状態である。またステアリングホイール３の前端部とは、タイヤの切れ角がゼロのときにステアリングホイール３の最も前方に位置する部分であり、切れ角がゼロのときに最も高い位置である頂点の位置とも言い換えることができる。

図４（Ａ）に示すように運転者から見て右奥の発光素子２０が発光すると、運転者は、その位置がステアリングホイール３の前端部であると認識することができる。運転者が前端部を認識してステアリングホイール３に手７を置けば、手動走行モードに切り替わった後、スムーズにステアリングホイール３を回転させることができる。

ところで、変化制御部６６が発光素子２０を発光させる期間は、自動走行モードから手動走行モードに切り替えられる場合、即ち舵角制御部６５による第２の制御から第１の制御への切り替えが実行される場合において、その切り替えが実行されるよりも前のタイミング（以下、切替前タイミング）を含む期間である。変化制御部６６は、切替前タイミングを含む一定時間、発光素子２０を発光させる。例えば、第２の制御から第１の制御への切り替えのタイミング（以下、切替タイミング）の５秒前から１０秒間、発光素子２０を発光させることが考えられる。切替前タイミングと切替タイミングとの時間差は特に限定されない。

なお、上述した切替前タイミングにおいて発光素子２０が発光し、ステアリングホイール３の外観が変化するように構成されていれば、発光素子２０が発光を開始するタイミング及び終了するタイミングは特に限定されない。例えば、切替タイミングよりも前に発光素子２０の発光が終了していてもよい。また、発光素子２０の動作が断続的に行われる構成としてもよい。また、手動走行モードが継続している間、発光素子２０が発光した状態が継続する構成としてもよい。

なお本実施形態では、舵角制御部６５により第１の制御が実行される走行モードとして手動走行モードを例示し、第２の制御が実行される走行モードとして自動走行モードを例示したが、第１の制御及び第２の制御が実行される走行モードは上述した自動走行モードと手動走行モードとに限定されない。

具体的には、第１の制御が実行される走行モードは、少なくとも運転者によるステアリングホイール３の操作が必要な走行モードであればよく、第２の制御が実行される走行モードは、運転者によるステアリングホイール３の操作が必要でない走行モードであればよい。例えば、舵角制御部６５が第２の制御を実行する走行モードは、運転者がアクセル等を操作することによる走行速度の調整が必要な走行モードであってもよい。

［１−２．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）車載システム１では、自動走行モードから手動走行モードに切り替わる前に、ステアリングホイール３の外観がそのときのタイヤの切れ角に応じた外観に変化する。

よって自車両の運転者は、ステアリングホイール３の外観の変化から、そのときの舵角制御部６５により制御されたタイヤの切れ角に応じたステアリングホイール３の回転角を認識することができる。

また、自動走行モードから手動走行モードに切り替わる場合にステアリングホイール３がタイヤの切れ角に応じた位置へ自動的に回転する制御が行われないので、その回転方向と、タイヤの切れ角の変化方向と、が相違することがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。なお、ステアリングホイール３は、自動走行モードから手動走行モードに切り替わる前の一定期間、実際のタイヤの切れ角の変化に合わせて回転するように構成されていてもよい。

（１ｂ）変化制御部６６は、ステアリングホイール３に設けられた発光素子２０を発光させてステアリングホイール３の所定の位置を明るくすることにより、容易に運転者に外観が変化した位置を認識させることができる。

（１ｃ）変化制御部６６は、タイヤの切れ角がゼロのときにステアリングホイール３の前端部となる位置の発光素子２０を発光させるため、運転者は、その前端部の位置を容易に認識することができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、ステアリングホイール３の前端部に設けられる発光素子２０が点灯する構成を例示した。これに対し第２実施形態では、発光素子の発光が、自車両の運転者がステアリングホイール３を把持するための直接的な目印となる点で、第１実施形態と相違する。

ステアリングホイール１０１には、図５に示すように、発光素子２０に変えて、発光素子２０よりも長い発光素子１０３が複数設けられている。発光素子１０３も発光素子２０と同様に、ステアリングホイール１０１の周方向に沿って並べられている。なおこの発光素子１０３が外観変化部に相当する。

舵角制御部６５による制御が第２の制御から第１の制御へ切り替えられる場合において、変化制御部６６は、図６（Ａ）に示すように、運転者がステアリングホイール１０１を把持する目印となる位置の発光素子１０３を発光させる。図６（Ａ）は、自動走行モードにおいてタイヤの切れ角が右向きである場合のステアリングホイール１０１を示す図である。

運転者がステアリングホイール１０１において発光する発光素子１０３の位置に手７を置けば、そのままスムーズにステアリングホイール１０１を操作することができる。切れ角がゼロとなったときには発光素子１０３と手７は図６（Ｂ）のような位置関係となる。

上述した目印となる位置とは、運転者が左右の手７でステアリングホイール１０１を把持する際に好適な位置である。具体的には、タイヤの切れ角がゼロである場合のステアリングホイール１０１において、ステアリングホイール１０１の左右の端部近傍の位置である。ステアリングホイール１０１の大きさ等に応じて、その位置を前後に移動させてもよい。本実施形態においては、その位置は、左右の端部よりも若干後方に位置している。なお、この目印となる位置は任意に設定できるように構成されていてもよい。

［２−２．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ），（１ｂ）に加え、以下の効果が得られる。

（２ａ）変化制御部６６は、自車両の運転者がステアリングホイール１０１を把持する目印となる位置の発光素子１０３を発光させるため、運転者は、把持に好適なステアリングホイール１０１上の場所を容易に認識することができる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（３ａ）上記各実施形態では、ステアリングホイールの外観を変化させる動作を実行する外観変化部として、発光によりステアリングホイールの外観を変化させる発光素子を例示したが、外観変化部は発光素子に限定されるものではない。例えば、外観変化部として、図７に示すように、ステアリングホイール１１１の中央部に、ステアリングホイールの向きを示す方向画像１１３を表示する画像表示部１１５を備える構成としてもよい。

画像表示部１１５には、その時点でのタイヤの切れ角に応じて予め定められた回転角に回転されたステアリングホイールを示す画像である方向画像１１３が表示される。そのため、運転者は、ステアリングホイール１１１を操作して現在のタイヤの切れ角に応じたステアリングホイール１１１回転角を認識することができ、手動走行モードに切り替わった後のステアリングホイール１１１の操作をスムーズに行うことができる。

なお画像表示部１１５の位置は特に限定されないが、方向画像１１３が表示される表示画面が運転者から見てステアリングホイールの外縁部よりも内側の領域に位置する構成であれば、運転者は容易に方向画像１１３を視認することができる。

（３ｂ）外観変化部として、ステアリングホイールの形状そのものを変化させるように構成されていてもよい。例えば、図８（Ａ）に示すステアリングホイール１２１のように、運転者による把持の目印となる部分の直径を大きくするアクチュエータ１２３や、図８（Ｂ）に示すステアリングホイール１３１のように、目印となる部分の外側を窪ませるアクチュエータ１３３を外観変化部として備えてもよい。

また、ステアリングホイールの前端部となる位置に配置されたアクチュエータ１２３及びアクチュエータ１３３が動作するように構成されていてもよい。
図８（Ａ）、（Ｂ）においては図示しないが、アクチュエータ１２３及びアクチュエータ１３３は、ステアリングホイールに沿って複数並べて配置されている。

なお、図８（Ａ）、（Ｂ）はいずれも、自動走行モードにおいてタイヤの切れ角が右向きである場合のステアリングホイールを示す図である。
（３ｃ）上記各実施形態において、発光素子２０及び発光素子１０３は、ステアリングホイールの外観を変化させる動作として発光を行う構成を例示したが、外観を変化させるための発光素子の発光制御は発光のみに限定されず、点滅するように構成されていてもよい。また、時間の経過と共に発光の色や明るさ、点滅のタイミングなどが変化するように構成されていてもよい。

（３ｄ）上記各実施形態におけるＭ個の構成要素が有する機能をＮ個の構成要素として分散させたり、Ｎ個の構成要素が有する機能をＭ個の構成要素に統合させたりしてもよい。なお上記Ｍは１以上の整数であり、ＮはＭより大きい整数である。例えば、舵角制御部６５は複数の要素から構成されており、第１の制御と、第２の制御と、を別の構成要素によって実現する構成であってもよい。

また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３ｅ）上述した車載システム１の他、当該車載システム１の構成要素である車両制御部３０を構成する情報処理装置、当該情報処理装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車載システム、３，１０１，１１１，１２１，１３１…ステアリングホイール、５…転舵アクチュエータ、２０、１０３…発光素子、６５…舵角制御部、６６…変化制御部、…ステアリングホイール、１１５…画像表示部、１２３，１３３…アクチュエータ

Claims (6)

1. 少なくとも車両のステアリングホイール（３、１０１、１１１、１２１、１３１）の回転角に応じて、前記車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ（５）の動作を制御する第１の制御と、前記ステアリングホイールの回転角とは無関係に前記転舵アクチュエータの動作を制御する第２の制御と、を実行する舵角制御部（６５）と、
   前記車両のステアリングホイールの外観を変化させる動作を実行する外観変化部（２０、１０３、１１５、１２３、１３３）と、
   少なくとも、前記舵角制御部による制御が前記第２の制御から前記第１の制御へ切り替えられる場合において前記切り替えが実行される前に、前記外観変化部の動作を制御することにより、前記ステアリングホイールの外観を、前記切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる変化制御部（６６）と、を備える車載システム（１）。
2. 請求項１に記載の車載システムであって、
   前記外観変化部は、発光することにより前記ステアリングホイールの外観を変化させる複数の発光素子（２０、１０３）であり、前記複数の発光素子は、それぞれ前記ステアリングホイールの異なる位置に設けられており、
   前記変化制御部は、前記切れ角に応じて予め定められた位置に設けられた前記発光素子の発光を制御する、車載システム。
3. 請求項２に記載の車載システムであって、
   前記変化制御部は、前記切れ角がゼロである状態となったときに前記ステアリングホイールの前端部となる位置に設けられた前記発光素子を発光させる、車載システム。
4. 請求項２に記載の車載システムであって、
   前記変化制御部は、前記車両の運転者が前記ステアリングホイールを把持する目印となる位置の前記発光素子を発光させる、車載システム。
5. 請求項１に記載の車載システムであって、
   前記外観変化部は、画像を表示する画像表示部（１１５）であり、
   前記変化制御部は、前記切れ角に応じて予め定められた角度に回転されたステアリングホイールの画像を前記画像表示部に表示させる、車載システム。
6. 少なくとも車両のステアリングホイールの回転角に応じて、前記車両のタイヤの切れ角を変化させる転舵アクチュエータ（５）の動作を制御する第１の制御と、前記ステアリングホイールの回転角とは無関係に前記転舵アクチュエータの動作を制御する第２の制御と、を実行する舵角制御部（６５）を備える前記車両において用いられる情報処理装置（３０）であって、
   前記車両のステアリングホイールの外観を変化させる動作を実行する外観変化部（２０、１０３、１１５、１２３、１３３）の動作を制御する変化制御部（６６）を備え、
   前記変化制御部は、少なくとも、前記舵角制御部による制御が前記第２の制御から前記第１の制御へ切り替えられる場合において前記切り替えが実行される前に、前記外観変化部の動作を制御することにより、前記ステアリングホイールの外観を、前記切れ角に応じて予め定められた外観に変化させる、情報処理装置。

Images