CN111391847B - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置和车辆控制方法。车辆控制装置(12)具有行驶控制部(60)，当在用户未与操作件(84)接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，该行驶控制部(60)根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制，当在用户与操作件接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，行驶控制部(60)不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力进行行驶控制。根据本发明，能够在尊重用户意志的同时有助于提高安全性。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置和车辆控制方法。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开2017-144776号中公开了一种技术，在驾驶员没有保持方向盘的情况下，将通过前方弯道时的目标车速或容许横向加速度、即目标参数设定得较低。
发明内容
然而，在日本发明专利公开公报特开2017-144776号中公开的技术未必尊重用户的意志。
本发明的目的在于提供一种能够在尊重用户意志的同时有助于提高安全性的车辆控制装置和车辆控制方法。
本发明的一个方式的车辆控制装置具有驱动力确定部、行驶控制部、要求驱动力检测部和接触判定部，其中，所述驱动力确定部确定自动驾驶车辆时的驱动力；所述行驶控制部根据由所述驱动力确定部确定的所述驱动力、即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制；所述要求驱动力检测部检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力；所述接触判定部判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件接触，当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，所述行驶控制部根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制，当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，所述行驶控制部不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制。
本发明的另一方式的车辆控制方法包括：确定自动驾驶车辆时的驱动力的步骤；根据在确定所述驱动力的步骤中被确定的所述驱动力即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制的步骤；检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力的步骤；判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件接触的步骤，在进行所述行驶控制的步骤中，当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行所述行驶控制，当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制。
根据本发明，提供一种能够在尊重用户意志的同时有助于提高安全性的车辆控制装置和车辆控制方法。
通过参照附图对以下实施方式所做的说明，上述的目的、特征及优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示具有一实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图2是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。
图3是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。
图4是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。
图5是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的例子的时序图。
图6是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的其他例子的时序图。
具体实施方式
下面列举优选的实施方式，并参照附图对本发明的车辆控制装置和车辆控制方法进行详细说明。
[一实施方式]
参照附图对一实施方式的车辆控制装置和车辆控制方法进行说明。图1是表示具有本实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
在车辆(本车辆)10中具有车辆控制装置12、即车辆控制ECU(Electronic ControlUnit)。车辆10中还具有外界传感器14、车体行为传感器16、车辆操作传感器18、通信部20和HMI(Human Machine Interface，人机接口)22。车辆10中还具有驱动装置24、制动装置26、操舵装置28、导航装置30和定位部33。车辆10还具有加速踏板80、制动踏板82、方向盘(操作件、把手)84。
外界传感器14获取外界信息、即车辆10的周边信息。外界传感器14包括多个摄像头32和多个雷达34。外界传感器14还包括多个LiDAR(Light Detection And Ranging：光探测和测距/Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像探测与测距)36。
从摄像头(拍摄部)32向车辆控制装置12提供由摄像头32获取的信息、即摄像头信息。作为摄像头信息，可以举出摄影信息等。摄像头信息与后述雷达信息和LiDAR信息相互结合而构成外界信息。在图1中，图示了一个摄像头32，但实际上具有多个摄像头32。
雷达34向车辆10的外部发射发射波，并接收所发射的发射波中由检测物体反射回来的反射波。作为发射波，例如可列举电磁波等。作为电磁波，例如可列举毫米波等。作为检测物体，例如，可列举未图示的其他车辆等。雷达34基于反射波等生成雷达信息(反射波信号)。雷达34将生成的该雷达信息提供给车辆控制装置12。在图1中，图示了一个雷达34，但实际上，车辆10具有多个雷达34。此外，雷达34不限定于毫米波雷达。例如，也可以将激光雷达、超声波传感器等用作雷达34。
LiDAR36向车辆10的全方位连续发射激光，并基于所发射的激光的反射波来测定反射点的三维位置，输出与该三维位置有关的信息、即三维信息。LiDAR36将该三维信息、即LiDAR信息提供给车辆控制装置12。在图1中，图示有一个LiDAR36，但实际上车辆10具有多个LiDAR36。
车体行为传感器16获取与车辆10的行为有关的信息、即车体行为信息。车体行为传感器16包括未图示的车速传感器、未图示的车轮转速传感器、未图示的加速度传感器和未图示的偏航角速率传感器。车速传感器检测车辆10的速度、即车速。另外，车速传感器还检测车辆10的行进方向。车轮转速传感器检测未图示的车轮的转速、即车轮转速。加速度传感器检测车辆10的加速度。加速度包括前后加速度、横向加速度和上下加速度。此外，也可以通过加速度传感器仅检测一部分方向的加速度。偏航角速率传感器检测车辆10的偏航角速率。
车辆操作传感器(驾驶操作传感器)18获取与用户(驾驶员)的驾驶操作有关的信息、即驾驶操作信息。车辆操作传感器18包括未图示的加速踏板传感器、未图示的制动踏板传感器、未图示的舵角传感器和未图示的操舵转矩传感器。加速踏板传感器检测加速踏板80的操作量。制动踏板传感器检测制动踏板82的操作量。舵角传感器检测方向盘84的舵角。操舵转矩传感器检测施加于方向盘84的转矩。
通信部20与未图示的外部设备之间进行无线通信。外部设备例如可以包括未图示的外部服务器等。通信部20可以以无法拆卸的方式安装于车辆10，也可以以可拆装的方式安装于车辆10。作为以可拆装的方式安装于车辆10的通信部20，例如可列举便携式电话、智能手机等。
HMI22接受用户(乘员)的操作输入，并且以视觉、听觉或触觉方式向用户提供各种信息。HMI22例如包括自动驾驶开关(驾驶辅助开关)38、显示器40、接触传感器42、摄像头44和扬声器46。
自动驾驶开关38是用于用户指示自动驾驶的开始和停止的开关。自动驾驶开关38包括未图示的开始开关和未图示的停止开关。开始开关按照用户的操作向车辆控制装置12输出开始信号。停止开关按照用户的操作对车辆控制装置12输出停止信号。
显示器(显示部)40包括例如液晶面板、有机EL面板等。在此，以显示器40为触摸屏的情况为例进行说明，但并不限定于此。
接触传感器42例如设置在方向盘84上。接触传感器42检测用户(驾驶员)是否接触方向盘84。从接触传感器42输出的信号被提供给后述的接触判定部64。
摄像头44拍摄车辆10的内部、即未图示的车厢内。摄像头44例如可以设置在未图示的仪表板上，也可以设置在未图示的顶棚上。另外，摄像头44可以设置成仅拍摄驾驶员，也可以设置成拍摄各乘员。摄像头44将通过拍摄车厢内而获取的信息、即图像信息输出给车辆控制装置12。
扬声器46用于以语音的方式向用户提供各种信息。车辆控制装置12使用扬声器46输出各种通知、警报等。
驱动装置(驱动力控制系统)24具有未图示的驱动ECU和未图示的驱动源。驱动ECU通过控制驱动源来控制车辆10的驱动力(转矩)。作为驱动源，例如可列举发动机、驱动马达等。驱动ECU根据用户对加速踏板80的操作来控制驱动源，据此能够控制制动力。另外，驱动ECU根据从车辆控制装置12提供的指令控制驱动源，据此能够控制驱动力。驱动源的驱动力经由未图示的变速器等传递给未图示的车轮。
制动装置(制动力控制系统)26具有未图示的制动ECU和未图示的制动机构。制动机构通过制动马达、液压机构等使制动部件动作。制动ECU根据用户对制动踏板82的操作来控制制动机构，据此能够控制制动力。另外，制动ECU根据从车辆控制装置12提供的指令来控制制动机构，据此能够控制制动力。
操舵装置(操舵系统)28具有未图示的操舵ECU、即EPS(电动助力转向系统：Electric Power Steering system)ECU和未图示的操舵马达。操舵ECU根据用户对方向盘84的操作来控制操舵马达，据此控制车轮(操舵轮)的朝向。另外，操舵ECU根据从车辆控制装置12提供的指令来控制操舵马达，据此控制车轮的朝向。此外，也可以通过改变对左右车轮的转矩分配或制动力分配来进行操舵。
导航装置30具有未图示的GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)传感器。另外，导航装置30还包括未图示的运算部和未图示的存储部。GNSS传感器检测车辆10的当前位置。运算部从存储部所存储的地图数据库中读取与由GNSS传感器检测到的当前位置对应的地图信息。运算部使用该地图信息来确定从当前位置到目的地的目标路径。此外，目的地由用户经由HMI22输入。如上所述，显示器40是触摸屏。通过由用户操作触摸屏，进行目的地的输入。导航装置30将所制成的目标路径输出给车辆控制装置12。车辆控制装置12将该目标路径提供给HMI22。HMI22将该目标路径显示于显示器40。
定位部33具有GNSS48。定位部33还具有IMU(Inertial Measurement Unit，惯性计测装置)50和地图数据库(地图DB)52。定位部33适当使用由GNSS48获取的信息、由IMU50获取的信息、和被存储于地图数据库52的地图信息来确定车辆10的位置。
车辆控制装置12具有运算部54和存储部56。运算部54负责车辆控制装置12的整体的控制。运算部54例如由CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)构成。运算部54根据被存储在存储部56中的程序控制各部，据此来执行车辆控制。
运算部54具有驱动力确定部58、行驶控制部60、要求驱动力检测部62、接触判定部64、告知处理部66和退避控制部68。运算部54还具有周边环境判定部70、状态阈值确定部72、速度阈值确定部74、操舵控制部76和模式切换部78。驱动力确定部58、行驶控制部60、要求驱动力检测部62、接触判定部64、告知处理部66和退避控制部68能够通过由运算部54执行被存储于存储部56的程序来实现。另外，周边环境判定部70、状态阈值确定部72、速度阈值确定部74、操舵控制部76和模式切换部78能够通过由运算部54执行被存储于存储部56的程序来实现。
存储部56包括未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器。作为易失性存储器，例如可举出RAM(Random Access Memory)等。作为非易失性存储器，例如可举出ROM(Read Only Memory)、闪存等。外界信息、车体行为信息、车辆操作信息等例如被保存在易失性存储器中。程序、表格、映射等例如被存储在非易失性存储器中。
驱动力确定部58确定自动驾驶车辆10时的驱动力。
行驶控制部60根据由驱动力确定部58确定的驱动力来进行车辆10的行驶控制。由驱动力确定部58确定的驱动力被称为系统要求驱动力。
要求驱动力检测部(用户要求驱动力检测部)62检测由用户(驾驶员)向车辆10要求的驱动力、即用户要求驱动力。要求驱动力检测部62例如根据用户对加速踏板80的操作量来检测用户要求驱动力。
接触判定部64判定用户是否与用于对车辆10进行操舵的方向盘84接触。接触判定部64根据从接触传感器42提供的信号，能够判定用户是否接触方向盘84。此外，在此，以根据从接触传感器42提供的信号来判定用户是否与方向盘84接触的情况为例进行了说明，但是本发明不限定于此。例如，接触判定部64也可以根据由摄像头44获取的图像信息来判定用户是否接触方向盘84。在这种情况下，由摄像头44获取的图像信息被提供给接触判定部64。另外，接触判定部64也可以根据施加于方向盘84的转矩来判定用户是否接触方向盘84。在这种情况下，由操舵转矩传感器检测到的转矩(输入转矩)被提供给接触判定部64。
当在用户未接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，行驶控制部60进行以下处理。即，在这种情况下，行驶控制部60根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。此外，用户要求驱动力超过系统要求驱动力不仅包括检测到用户要求驱动力超过系统要求驱动力的情况，还包括用户要求驱动力可能超过系统要求驱动力的情况。
当在用户与方向盘84接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，行驶控制部60进行以下处理。即，在这种情况下，行驶控制部60不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力来进行行驶控制。
行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态。第2控制状态是驾驶员的负担比第1控制状态轻、或自动化程度比第1控制状态高的控制状态。
第1控制状态下的系统要求驱动力的上限与第2控制状态下的系统要求驱动力的上限不同，但不限定于此。第1控制状态下的系统要求驱动力的上限例如能够设为130km/h，但并不限定于此。第2控制状态下的系统要求驱动力的上限例如可以是60km/h，但不限定于此。系统要求驱动力可以是速度，也可以是加速度。
当用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，告知处理部66进行用于催促用户进行车辆10的操舵的告知处理、即用于催促用户进行驾驶交接的告知处理。
在用户接触方向盘84的情况下，或者在对方向盘84施加的转矩为规定值以上的情况下，接触判定部64判定为该用户正在进行车辆10的操舵。
在尽管催促了用户进行车辆10的操舵但用户未与方向盘84接触的状态超过状态阈值的情况下，退避控制部68进行使车辆10退避的退避控制。状态阈值是规定的经过时间或规定的行驶距离。即，在尽管催促了用户进行车辆10的操舵，但用户未与方向盘84接触的状态超过规定的经过时间的情况下，退避控制部68进行使车辆10退避的退避控制。在尽管催促了用户进行车辆10的操舵，但在用户未与方向盘84接触的状态下进行了超过规定距离的行驶的情况下，退避控制部68进行使车辆10退避的退避控制。用户未与方向盘84接触的状态是否超过状态阈值的起算时刻例如可以是用户要求驱动力超过系统要求驱动力的时刻，但是本发明不限定于此。
当在退避控制部68开始进行退避控制之前用户接触方向盘84时，行驶控制部60继续进行行驶控制。
在退避控制部68进行退避控制时，行驶控制部60不基于由要求驱动力检测部62检测到的用户要求驱动力而进行行驶控制。即，行驶控制部60在进行退避控制时，不受理用户对车辆10要求的驱动力。换言之，行驶控制部60在进行退避控制时，不受理用户对加速踏板80的操作。
周边环境判定部70判定车辆10的周边的环境、即周边环境。作为周边环境，例如，可举出道路的拥挤程度、道路的坡度、气象、道路标识(速度限制标识)等，但并不限定于此。
状态阈值确定部72确定状态阈值。如上所述，状态阈值例如是规定的经过时间或规定的行驶时间。状态阈值确定部72能够根据由周边环境判定部70判定的周边环境来确定状态阈值。例如，状态阈值确定部72能够根据道路的拥挤程度、道路的坡度、气象、道路标识等来适当地确定状态阈值。
速度阈值确定部74确定速度阈值。第1控制状态下的速度阈值与第2控制状态下的速度阈值不同，但并不限定于此。第1控制状态下的速度阈值比第1控制状态下的系统要求驱动力的上限低。换言之，第1控制状态下的速度阈值比第1控制状态下的车速的上限低。第2控制状态下的速度阈值比第2控制状态下的系统要求驱动力的上限低。换言之，第2控制状态下的速度阈值比第2控制状态下的车速的上限低。当第1控制状态下的车速上限为例如130km/h时，第1控制状态下的速度阈值例如能够设为120km/h，但并不限定于此。另外，在第2控制状态下的车速的上限例如为60km/h的情况下，第2控制状态下的速度阈值例如能够设为50km/h，但并不限定于此。速度阈值确定部74能够根据由周边环境判定部70判定的周边环境来确定速度阈值。例如，速度阈值确定部74能够根据道路的拥挤程度、道路的坡度、气象、道路标识等来适当地确定速度阈值。当车辆10的速度超过速度阈值时，行驶控制部60根据通过进一步对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。
操舵控制部76自动进行对车辆10的操舵控制。
模式切换部78在第1模式与第2模式之间进行切换。第1模式是由操舵控制部76自动进行对车辆10的操舵控制的模式。第2模式是由用户进行车辆10的操舵的模式。当接触判定部64判定用户与方向盘84接触时，模式切换部78能够进行从第1模式向第2模式的切换，但不限定于此。
对本实施方式的车辆控制装置12的动作进行说明。图2是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。
在步骤S1中，驱动力确定部58确定自动驾驶车辆10时的驱动力。此外，如上所述，由驱动力确定部58确定的驱动力被称为系统要求驱动力。在此之后，转移到步骤S2。
在步骤S2中，要求驱动力检测部62检测由用户(驾驶员)向车辆10要求的驱动力、即用户要求驱动力。要求驱动力检测部62根据加速踏板80的操作量等检测用户要求驱动力。在由要求驱动力检测部62没有检测到用户要求驱动力的情况下(在步骤S2中为否)，转移到步骤S3。在由要求驱动力检测部62检测到用户要求驱动力的情况下(在步骤S2中为是)，转移到步骤S4。
在步骤S3中，行驶控制部60根据由驱动力确定部58确定的驱动力、即系统要求驱动力来进行行驶控制。
在步骤S4中，行驶控制部60判定用户要求驱动力是否超过系统要求驱动力。在用户要求驱动力超过系统要求驱动力的情况下(在步骤S4中为是)，转移到步骤S5。在用户要求驱动力为系统要求驱动力以下的情况下(在步骤S4中为否)，转移到步骤S3。
在步骤S5中，接触判定部64判定用户是否接触方向盘84。当用户接触方向盘84时(在步骤S5中为是)，转移到步骤S6。当用户未接触方向盘84时(在步骤S5中为否)，转移到步骤S7。
在步骤S6中，行驶控制部60不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力来进行行驶控制。
在步骤S7中，行驶控制部60根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。如此，进行图2所示的处理。
图3是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。当在用户不接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，开始图3所示的处理。即，当根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制时，开始图3所示的处理。
在步骤S11中，接触判定部64判定用户是否接触方向盘84。当用户接触方向盘84时(在步骤S11中为是)，转移到步骤S12。当用户未接触方向盘84时(在步骤S11中为否)，转移到步骤S13。
在步骤S12中，行驶控制部60不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力进行行驶控制。
在步骤S13中，告知处理部66进行用于催促用户进行车辆10的操舵的告知处理。在此之后，转移到步骤S14。
在步骤S14中，退避控制部68判定用户未接触方向盘84的状态是否超过状态阈值。如上所述，状态阈值是规定的经过时间或规定的行驶距离。当用户未接触方向盘84的状态为状态阈值以下时(在步骤S14中为否)，转移到步骤S15。当用户未接触方向盘84的状态超过状态阈值时(在步骤S14为是)，转移到步骤S16。
在步骤S15中，行驶控制部60根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来继续进行行驶控制。
在步骤S16中，行驶控制部60进行使车辆10退避的控制即退避控制。这种退避控制被称为最小风险策略(MRM：Minimal Risk Maneuver)。在退避控制中，行驶控制部60进行向周围的警报，并且维持或者变更车道，同时自动且安全地使车辆10停止。如此，进行图3所示的处理。
图4是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的例子的流程图。当在用户未接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，开始图4所示的处理。即，当根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制时，开始图4所示的处理。
在步骤S21中，行驶控制部60判定车辆10的速度是否超过速度阈值。当车辆10的速度超过速度阈值时(在步骤S21中为是)，转移至步骤S22。当车辆10的速度没有超过速度阈值时(在步骤S21中为否)，图4所示的处理结束。
在步骤S22中，行驶控制部60根据通过对用户要求驱动力进一步加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。如此，图4所示的处理结束。
图5是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的例子的时序图。图5示出了当在用户未接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时的动作。
在时刻t1，用户要求驱动力没有超过系统要求驱动力。
在时刻t2，用户要求驱动力超过系统要求驱动力。由于在用户未接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力，因此根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。车辆10的速度逐渐上升。
在时刻t3，车辆10的速度超过速度阈值。根据通过对用户要求驱动力进一步加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。据此，防止车辆10的速度达到上限速度。
在时刻t4，用户未接触方向盘84的状态超过状态阈值。如上所述，状态阈值是规定的经过时间或规定的行驶距离。由于用户未接触方向盘84的状态超过状态阈值，因此由退避控制部68进行使车辆10退避的控制、即退避控制。在退避控制中，根据系统要求驱动力来控制车辆10的行驶。此外，当在超过状态阈值之前用户接触方向盘84时，不进行由退避控制部68进行的退避控制，而是继续进行由行驶控制部60进行的行驶控制。
图6是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的另一例子的时序图。图6示出了当在用户与方向盘84接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时的动作。
在时刻t11，用户要求驱动力没有超过系统要求驱动力。由于用户要求驱动力没有超过系统要求驱动力，因此根据系统要求驱动力来进行行驶控制。
在时刻t12，用户要求驱动力超过系统要求驱动力。由于在用户与方向盘84接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力，因此根据用户要求驱动力来进行行驶控制。
在时刻t13，车辆10的速度超过速度阈值。即使在车辆10的速度超过速度阈值的情况下，也继续根据用户要求驱动力进行行驶控制。
在时刻t14，车辆10的速度超过上限速度。上限速度是进行自动驾驶时的上限速度。即使在超过上限速度时，也继续根据用户要求驱动力进行行驶控制。
如此，根据本实施方式，当在用户不接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。因此，根据本实施方式，能够有助于提高安全性。另外，根据本实施方式，当在用户接触方向盘84的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力进行行驶控制。因此，根据本实施方式，能够进行基于用户意志的行驶控制。因此，根据本实施方式，能够提供一种能在尊重用户意志的同时有助于提高安全性的车辆控制装置12。
虽然以上说明了本发明的优选实施方式，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以进行各种改变。
总结上述实施方式如下。
车辆控制装置(12)具有驱动力确定部(58)、行驶控制部(60)、要求驱动力检测部(62)和接触判定部(64)，其中，所述驱动力确定部(58)确定自动驾驶车辆(10)时的驱动力；所述行驶控制部(60)根据由所述驱动力确定部确定的所述驱动力、即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制；所述要求驱动力检测部(62)检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力；所述接触判定部(64)判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件(84)接触，当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，所述行驶控制部根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制，当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，所述行驶控制部不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制。根据这样的结构，当在用户未与操作件接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，根据通过对用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行行驶控制。因此，根据这样的结构，能够有助于提高安全性。另外，根据这种结构，当在用户与操作件接触的状态下用户要求驱动力超过系统要求驱动力时，不对用户要求驱动力加以限制而根据用户要求驱动力来进行行驶控制。根据这样的结构，能够进行基于用户意志的行驶控制。
也可以使所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，所述第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻、或自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，所述第1控制状态下的所述系统要求驱动力的上限与所述第2控制状态下的所述系统要求驱动力的上限不同。
也可以还具有告知处理部(66)，该告知处理部(66)在所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力的情况下进行告知处理该告知处理用于催促用户进行所述车辆的操舵。根据这样的结构，能够有助于进一步提高安全性。
所述接触判定部也可以在所述用户与所述操作件接触的情况下、或者在对所述操作件施加的转矩为规定值以上的情况下，判定为所述用户正在进行所述车辆的操舵。
也可以还具有退避控制部(68)，当尽管催促了所述用户进行所述车辆的操舵但所述用户未与所述操作件接触的状态超过状态阈值时，所述退避控制部(68)进行使所述车辆退避的退避控制。根据这样的结构，能够有助于进一步提高安全性。
所述状态阈值也可以是规定的经过时间或规定的行驶距离。
所述行驶控制部也可以在由退避控制部进行所述退避控制时，不基于由所述要求驱动力检测部检测到的所述用户要求驱动力而进行行驶控制。
当在由所述退避控制部进行的所述退避控制开始之前所述用户与所述操作件接触时，所述行驶控制部可以继续进行所述行驶控制。根据这样的结构，能够实现车辆的顺畅的行驶。
在所述车辆的速度超过速度阈值的情况下，所述行驶控制部可以根据通过对所述用户要求驱动力进一步加以限制而得到的所述限制驱动力来进行所述行驶控制。根据这样的结构，能够有助于进一步提高安全性。
也可以为，所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，所述第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻、或自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，在所述车辆的速度超过速度阈值的情况下，所述行驶控制部根据通过对所述用户要求驱动力进一步加以限制而得到的所述限制驱动力来进行所述行驶控制，所述第2控制状态下的所述速度阈值比所述第1控制状态下的所述速度阈值低。
还可以具有周边环境判定部(70)和状态阈值确定部(72)，其中，周边环境判定部(70)判定周边环境；状态阈值确定部(72)根据由所述周边环境判定部判定的所述周边环境来确定所述状态阈值。根据这样的结构，由于根据周边环境来确定状态阈值，因此能够有助于进一步提高安全性。
还可以具有周边环境判定部和速度阈值确定部(74)，其中，周边环境判定部判定周边环境；速度阈值确定部(74)根据由所述周边环境判定部判定的所述周边环境来确定所述速度阈值。
也可以为，还具有操舵控制部(76)和模式切换部(78)，其中，所述操舵控制部(76)自动进行对所述车辆的操舵控制；所述模式切换部(78)在第1模式和第2模式之间进行切换，所述第1模式是由所述操舵控制部进行对所述车辆的操舵控制的模式，所述第2模式是由所述用户进行对所述车辆的操舵的模式，在所述接触判定部判定为所述用户与所述操作件接触的情况下，所述模式切换部进行从所述第1模式向所述第2模式的切换。
车辆控制方法包括：确定自动驾驶车辆时的驱动力的步骤(S1)；根据在确定所述驱动力的步骤中被确定的所述驱动力即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制的步骤(S3、S6、S7)；检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力的步骤(S2)；判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件接触的步骤(S5)，在进行所述行驶控制的步骤中，当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行所述行驶控制(S7)，当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制(S6)。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
具有驱动力确定部、行驶控制部、要求驱动力检测部和接触判定部，其中，
所述驱动力确定部确定自动驾驶车辆时的驱动力；
所述行驶控制部根据由所述驱动力确定部确定的所述驱动力、即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制；
所述要求驱动力检测部检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力；
所述接触判定部判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件接触，
当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力且所述车辆的速度没有超过速度阈值时，所述行驶控制部根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行所述行驶控制，
当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力且所述车辆的速度超过所述速度阈值时，所述行驶控制部根据比通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的所述限制驱动力小的驱动力来进行所述行驶控制，
当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，所述行驶控制部不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，其中，
所述第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻、或自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，
所述第1控制状态下的所述系统要求驱动力的上限与所述第2控制状态下的所述系统要求驱动力的上限不同。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具有告知处理部，该告知处理部在所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力的情况下进行告知处理，该告知处理用于催促所述用户进行所述车辆的操舵。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述接触判定部在所述用户与所述操作件接触的情况下、或者在对所述操作件施加的转矩为规定值以上的情况下，判定为所述用户正在进行所述车辆的操舵。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具有退避控制部，当尽管催促了所述用户进行所述车辆的操舵但所述用户未与所述操作件接触的状态超过状态阈值时，所述退避控制部进行使所述车辆退避的退避控制。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述状态阈值是规定的经过时间或规定的行驶距离。
7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述行驶控制部在由所述退避控制部进行所述退避控制时，不基于由所述要求驱动力检测部检测到的所述用户要求驱动力而进行所述行驶控制。
8.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
当在由所述退避控制部进行的所述退避控制开始之前所述用户与所述操作件接触时，所述行驶控制部继续进行所述行驶控制。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，其中，
所述第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻、或自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，
所述第2控制状态下的所述速度阈值比所述第1控制状态下的所述速度阈值低。
10.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具有周边环境判定部和状态阈值确定部，其中，
所述周边环境判定部判定周边环境；
所述状态阈值确定部根据由所述周边环境判定部判定的所述周边环境来确定所述状态阈值。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具有周边环境判定部和速度阈值确定部，其中，
所述周边环境判定部判定周边环境；
所述速度阈值确定部根据由所述周边环境判定部判定的所述周边环境来确定所述速度阈值。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具有操舵控制部和模式切换部，其中，
所述操舵控制部自动进行对所述车辆的操舵控制；
所述模式切换部在第1模式和第2模式之间进行切换，其中，所述第1模式是由所述操舵控制部进行对所述车辆的操舵控制的模式，所述第2模式是由所述用户进行对所述车辆的操舵的模式，
在所述接触判定部判定为所述用户与所述操作件接触的情况下，所述模式切换部进行从所述第1模式向所述第2模式的切换。
13.一种车辆控制方法，其特征在于，
包括：
确定自动驾驶车辆时的驱动力的步骤；
根据在确定所述驱动力的步骤中确定的所述驱动力即系统要求驱动力来进行所述车辆的行驶控制的步骤；
检测由用户向所述车辆要求的驱动力、即用户要求驱动力的步骤；
判定所述用户是否与用于对所述车辆进行操舵的操作件接触的步骤，
在进行所述行驶控制的步骤中：
当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力且所述车辆的速度没有超过速度阈值时，根据通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的限制驱动力来进行所述行驶控制，
当在所述用户未与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力且所述车辆的速度超过所述速度阈值时，所述行驶控制部根据比通过对所述用户要求驱动力加以限制而得到的所述限制驱动力小的驱动力来进行所述行驶控制；
当在所述用户与所述操作件接触的状态下所述用户要求驱动力超过所述系统要求驱动力时，不对所述用户要求驱动力加以限制而根据所述用户要求驱动力进行所述行驶控制。
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