JP2014196039A - 走行アシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザによるハンドル１８の操作に応じて操舵がなされる車両１０について、ユーザがハンドル１８から手を離した場合、ハンドル１８を握るようユーザに注意を喚起すること。
【解決手段】車両１０が狭路を走行中、ハンドル１８から手を離したことが触覚センサ４２によって検出されると、制御装置３０は、車両１０が障害物に当たらないようにするうえで適切な舵角（推奨舵角θ＊）を操舵制御部１６に出力する。これにより、実際の舵角である操舵輪舵角θに加えて、ハンドル１８の舵角であるステアリング舵角θｃが推奨舵角θ＊とされる。ただし、狭路の終端となるに先立ち、主機ユニット２０への指令トルクＴｒｑ＊を低減することで、ユーザにハンドル１８を握るよう注意を喚起する。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行アシスト装置に関し、特にユーザの意思に応じて車両を走行させるアシストをする走行アシスト装置に関する。

たとえば下記特許文献１には、道路区分線で区画される車線の中央（レーン）から車両が逸脱しそうになる場合、逸脱するのを回避すべく、操舵のためのアクチュエータにアシストトルクを付与する走行アシスト装置も提案されている。特に、この装置では、ユーザによるハンドルの操作をアシストするアシストトルクと上記アクチュエータに付与されるアシストトルクとの干渉を回避するように、上記アクチュエータに付与されるアシストトルクを適合している。

特開２０００−１４２４４１号公報

ただし、たとえば狭路を走行している状況においては、ユーザが進行方向を操舵によって選択する余地はなく、ユーザは、車両を狭路に沿って走行させるために操舵をすることしかできない。しかし、狭路に沿って走行させるべくハンドルを常時握っているのはユーザにとって煩わしく感じられることがある。ここで、ユーザがハンドル（舵角操作手段）から手を離した場合、狭路から退出するなどして走行可能領域が拡大すると、車両の走行方向の自由度が拡大するため、ユーザがどこに進みたいのかを特定することができないという問題があった。上記特許文献１においては、ユーザの意思に沿った制御を行うためにはいかなる処理が適切かについて何ら開示がない。

本発明は、上記問題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、ユーザによる舵角操作手段の操作に応じて操舵がなされる車両について、舵角操作手段が解放状態とされた場合に、舵角操作手段を通じた操舵を行うようにユーザに注意を喚起することができる車両の走行アシスト装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の走行アシスト装置では、少なくとも舵角操作手段が解放状態とされている場合、設定手段の設定する走行可能領域を走行するように、補助操舵手段によって、舵角が操作される。この場合、走行可能領域が規定領域以上に拡大すると、車両の走行方向の自由度が拡大するため、ユーザがどこに進みたいのかを特定することができない。この点に鑑み、喚起手段を備えることで、舵角操作手段を通じた操舵を行うようにユーザに注意を喚起することができる。そしてユーザが舵角操作手段を通じた操舵を再開するなら、走行可能領域のうちのどの領域に車両を走行させるかについてのユーザの意思を反映することができる。

なお、補助操舵手段による補助操舵処理は、解放判断手段の判断結果を入力として、すなわち、解放判断手段によって解放状態であると判断されることを条件に実行されるものであってもよいが、これに限らない。たとえば、車両が走行可能領域内を走行するための舵角とするうえで変位させることが望ましい方向の力が操舵操作手段に常時付与されるものであってもよく、この場合、解放状態となることで自然に補助操舵処理がなされることとなる。ただし、喚起手段の喚起処理については、補助操舵処理がなされていることを把握するために、解放判断手段の判断結果を入力とする。

請求項２記載の走行アシスト装置では、アクセル操作手段の操作によって車両の駆動力が変更されたとしても補助操舵処理を継続可能であるため、請求項１記載の走行アシスト装置の効果に加えて、あくまでもユーザによる車両の走行を主として且つ、代行舵角処理によって、ユーザによる車両の走行をアシストすることができるという効果を奏する。

請求項３記載の走行アシスト装置では、アクセル操作手段の操作がなされているときにおいて補助操舵処理を実行開始可能であるため、請求項１または２記載の走行アシスト装置の効果に加えて、ユーザが車両を走行させているときにふと操舵操作手段を解放状態とした場合等に、補助操舵処理の実行をユーザが特に指示する必要がないため、補助操舵処理を円滑に行うことができるという効果を奏する。このため、ユーザの意思に応じた走行を極力妨げることなく、車両の走行をアシストすることができるという効果を奏する。

請求項４記載の走行アシスト装置では、駆動力低減手段を備えるため、走行可能領域が拡大するのに先立って、駆動力を低減することができる。このため、請求項１から３のいずれか１項に記載の走行アシスト装置の効果に加えて、ユーザに車両の駆動力の変化を体感させることを通じて、舵角操舵手段を通じた操舵を行うように注意を喚起することができるという効果を奏する。

請求項５記載の走行アシスト装置では、速度低減手段を備えるため、走行可能領域が拡大するのに先立って、車両の走行速度を低減することができる。このため、請求項１から４のいずれか１項に記載の走行アシスト装置の効果に加えて、ユーザに車両の走行速度の変化を体感させることを通じて、舵角操舵手段を通じた操舵を行うように注意を喚起することができるという効果を奏する。

請求項６記載の走行アシスト装置では、走行可能領域が拡大する地点に近づくほど低減処理の低減度合いを大きくすることで、請求項４または５記載の走行アシスト装置の効果に加えて、走行可能領域が拡大する地点に近づくことで注意をより強く喚起したり、拡大する地点における走行速度を制限したりすることができるという効果を奏する。

請求項７記載の走行アシスト装置では、本来、操舵操作手段がユーザによって操作されるべきものであり、これが解放されることで補助操舵処理がなされるのは、ユーザによる車両の運転にとって本来のあるべき姿ではないことに着目する。そしてこの点に鑑み、上限ガード処理手段を備えることで、請求項１から６のいずれか１項に記載の走行アシスト装置の効果に加えて、補助操舵処理がなされているときの車両の走行速度をユーザによって舵角操作手段の操作がなされているときと比較して制限することができるという効果を奏する。

請求項８記載の走行アシスト装置では、走行可能領域が拡大するのは、車両の進行方向の側方の領域が新たに走行可能領域になる場合であることに着目する。この点に鑑み、進行方向の両側の規定の領域が走行可能領域か否かを判断する判断手段を備えることで、請求項１から７のいずれか１項に記載の走行アシスト装置の効果に加えて、さらに、走行可能領域が拡大するか否かを的確に判断できるという効果を奏する。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 セーフティーゾーン算出処理の手順を示す流れ図。 セーフティーゾーンを例示する図。 アクセル操作ゲイン低下処理の手順を示す流れ図。 注意領域侵入度および禁止領域侵入度のそれぞれと反力との関係を示す図。 手放し判断処理の手順を示す流れ図。 操舵アシスト処理の手順を示す流れ図。 補助操舵処理の手順を示す流れ図。 終端到達度の算出手法を示す図。 第２の実施形態にかかる補助操舵処理の手順を示す流れ図。 第３の実施形態にかかる補助操舵処理の手順を示す流れ図。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる走行アシスト装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態のシステム構成を示す。

本実施形態では、車両１０として４輪車を想定しているが、図の上方においては、そのうちの操舵輪としての一対の車輪１２のみを図示している。車輪１２は、アクチュエータ１４によって操舵される。アクチュエータ１４は、操舵制御部１６からの指令信号に基づき駆動されるものである。操舵制御部１６には、ユーザが操舵を行うべく操作するハンドル１８が接続されている。操舵制御部１６は、ユーザによって操作されたハンドル１８の舵角（ステアリング舵角θｃ）に基づき、操舵輪としての車輪１２の舵角（操舵輪舵角θ）を操作するための指令信号をアクチュエータ１４に出力する。すなわち、本実施形態にかかる操舵装置は、ステアバイワイヤである。ここで、ハンドル１８は基準位置が定まっており、基準位置からの回転量によってステアリング舵角θｃが定義される。そして、操舵制御部１６では、ステアリング舵角θｃに基づき、操舵輪舵角θを制御する。ちなみに、本実施形態では、操舵輪舵角θを、一対の車輪１２の回転軸に直交する軸である操舵軸ｄｔａと、車両１０の前後軸ｆｂａとのなす角度と定義する。また、ステアリング舵角θｃは、ハンドル１８の回転量の値ではなく、ハンドル１８の回転量に応じて定まる操舵輪舵角θの値とする。

車両１０は、さらに、車載主機としての電動機を内蔵した主機ユニット２０を備えている。主機ユニット２０は、その回転力を駆動輪に出力するものである。なお、駆動輪は、操舵輪と同一でもよく、また異なっていてもよい。

制御装置３０は、車両の走行をアシストする機能を有した電子制御装置である。制御装置３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）３２や、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３４、不揮発性メモリ３６等を備えている。ここで、不揮発性メモリ３６は、給電の有無にかかわらずデータを記憶保持するメモリであり、たとえばＲＯＭやフラッシュメモリ等からなる。

制御装置３０には、ハンドル１８の変位を検出することでステアリング舵角θｃを検出する舵角センサ４０の出力値や、ハンドル１８にユーザの手が接触していることを感知する触覚センサ４２の出力値、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ５２の出力値等が入力される。また、制御装置３０は、車両１０の周囲の画像データを生成するカメラ６０の出力値を取り込む。

制御装置３０は、上記各センサの出力値やカメラ６０の出力値に基づき、車両１０の走行をアシストすべく、主機ユニット２０や操舵制御部１６を操作する。すなわち、主機ユニット２０に、トルク指令値Ｔｒｑ＊を出力することで、主機ユニット２０に、内蔵の電動機のトルクをトルク指令値Ｔｒｑ＊に制御させる。また、推奨舵角θ＊を操舵制御部１６に出力することで、ステアリング舵角θｃや操舵輪舵角θを推奨舵角θ＊に制御させる。さらに、ハンドル抵抗Ｔｓを操舵制御部１６に出力することで、ハンドル１８の操作にハンドル抵抗Ｔｓを付与させる。

制御装置３０の上記アシスト機能は、基本的には、アクセルペダル５０の操作によって車両の駆動に対する要求トルクが指示されたり、ハンドル１８が操作されることで車両１０の走行方向が指示されたりして、車両１０がユーザによって運転されているときにおいて、その走行が適切なものとならない事態を回避するためにアシスト処理を実行する機能である。このアシスト処理は、具体的には、車両１０の周囲にセーフティーゾーンを設け、セーフティーゾーンに障害物等が侵入する事態となった場合に、その事態を解消するためのアシストを行うというものである。

図２に、セーフティーゾーンの算出処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。

この一連の処理では、まずＳ１０において、操舵輪舵角θを取得する。なお、本実施形態では、操舵制御部１６によって操舵輪舵角θがステアリング舵角θｃに制御されるため、操舵輪舵角θの値は、舵角センサ４０の出力値に基づくステアリング舵角θｃによって代用される。次に、操舵輪舵角θに基づき、注意領域ＣＡおよび禁止領域ＰＡを順次算出する（Ｓ１２，Ｓ１４）。ここで、禁止領域ＰＡは、図３に示すように、車両１０を包含する領域である。これに対し、注意領域ＣＡは、禁止領域ＰＡの周囲の領域である。詳しくは、本実施形態では、禁止領域ＰＡは、車両１０が現在の操舵輪舵角θで規定距離だけ前進した場合に車両１０が占有する領域と後退した場合に車両１０が占有する領域との和集合とする。また、注意領域ＣＡは、車両１０が現在の操舵輪舵角θで規定距離よりも長い所定距離だけ前進した場合に車両１０が占有する領域と後退した場合に車両１０が占有する領域との和集合から禁止領域ＰＡを除いた領域とする。

続いてＣＰＵ３２は、上記カメラ６０（図１参照）の出力値に基づき、車両１０の周囲の障害物等を検出する（図２のＳ１６）。そしてＣＰＵ３２は、障害物の検出結果に基づき、車両１０や障害物等の位置を、制御装置３０の認識する所定の座標上にプロットすることで、車両１０の走行可能領域を設定する（Ｓ１８）。ここで、走行可能領域は、少なくとも車体に当たりうる高さを有した障害物を含まない領域である。また、車線がある場合、反対車線を含まない領域である。車線については、Ｓ１６の処理におけるカメラ６０の出力値を用いて把握することができる。ちなみに、走行可能領域の設定処理は、実際には、障害物や反対車線等、走行不可能な領域を設定（記憶）する処理としてもよい。これによって、走行可能領域は、走行不可能な領域として設定（記憶）されている領域以外の領域として定義されることとなる。

なお、ＣＰＵ３２は、走行可能領域の設定処理が完了する場合（Ｓ１８）、この一連の処理を一旦終了する。

このように、注意領域ＣＡ、禁止領域ＰＡ、走行可能領域を設定することで、走行可能領域から注意領域ＣＡや禁止領域ＰＡが逸脱する場合、車両１０が走行可能領域から逸脱しようとしていると判断することができる。そして、車両１０が走行可能領域から逸脱しようとしている場合、車両１０が走行可能領域内を走行するようにアシストすることが可能となる。以下、アシスト処理について詳述する。

図４に、本実施形態にかかるアシスト処理の１つであるアクセル操作ゲイン低下処理の手順を示す。この処理は、走行可能領域から逸脱しようとする車両１０の走行状態をユーザが余裕を持って改善することを可能とすることなどを狙ったものである。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。

この一連の処理では、ＣＰＵ３２は、上記カメラ６０（図１参照）の出力値に基づき、たとえば注意領域ＣＡに障害物が侵入する度合い等、注意領域ＣＡが走行可能領域から逸脱する度合いを定量化した注意領域侵入度ＤＣＡを算出する（Ｓ２０）。注意領域侵入度ＤＣＡは、たとえば、注意領域ＣＡ内部における走行が可能でない領域の任意の点と、注意領域ＣＡの境界との距離についての最大値とすればよい。

続いてＣＰＵ３２は、上記カメラ６０（図１参照）の出力値に基づき、たとえば禁止領域ＰＡに障害物が侵入する度合い等、禁止領域ＰＡが走行可能領域から逸脱する度合いを定量化した禁止領域侵入度ＤＰＡを算出する（Ｓ２２）。禁止領域侵入度ＤＰＡは、たとえば、禁止領域ＰＡ内部における走行が可能でない領域の任意の点と、禁止領域ＰＡの境界との距離についての最大値とすればよい。

続いてＣＰＵ３２は、注意領域侵入度ＤＣＡや禁止領域侵入度ＤＰＡに基づき、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰに対する車両１０の駆動力の比であるゲインを低下させるための反力Ｔｒｑｒを算出する（Ｓ２４）。詳しくは、図５（ａ）に示す注意領域侵入度ＤＣＡと反力Ｔｒｑｒとの関係や、図５（ｂ）に示す禁止領域侵入度ＤＰＡと反力Ｔｒｑｒとの関係に基づき反力Ｔｒｑｒを算出する。

図５（ａ）は、注意領域侵入度ＤＣＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒが漸増する関係を示している。詳しくは、反力Ｔｒｑｒが注意領域侵入度ＤＣＡに比例する関係を示している。また、図５（ｂ）は、反力Ｔｒｑｒが最大値Ｔｒｑｍａｘとなるまでの間、禁止領域侵入度ＤＰＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒが漸増する特性を示している。詳しくは、反力Ｔｒｑｒが最大値Ｔｒｑｍａｘとなるまでの間、反力Ｔｒｑｒが禁止領域侵入度ＤＰＡに比例する関係を示している。図５（ａ）に示す注意領域侵入度ＤＣＡと反力Ｔｒｑｒとの関係や、図５（ｂ）に示す禁止領域侵入度ＤＰＡと反力Ｔｒｑｒとの関係は、マップとして不揮発性メモリ３６に予め記憶されている。

なお、注意領域ＣＡおよび禁止領域ＰＡの双方が走行可能領域から逸脱している場合、注意領域侵入度ＤＣＡに応じた反力Ｔｒｑｒと、禁止領域侵入度ＤＰＡに応じた反力Ｔｒｑｒとの合計を、反力Ｔｒｑｒとすればよい。またこれに代えて、注意領域侵入度ＤＣＡに応じた反力Ｔｒｑｒと、禁止領域侵入度ＤＰＡに応じた反力Ｔｒｑｒとのうち、大きい方を採用してもよい。

こうして反力Ｔｒｑｒを算出すると、ＣＰＵ３２は、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰに基づき、ユーザ要求トルクＴｒｑｃを算出する（Ｓ２６）。続いて、ユーザ要求トルクＴｒｑｃから反力Ｔｒｑｒを減算することで、指令トルクＴｒｑ＊を算出する（Ｓ２８）。これにより、ユーザ要求トルクＴｒｑｃに対する指令トルクＴｒｑ＊の比は、反力Ｔｒｑｒが大きいほど小さくなる。ここで、ユーザ要求トルクＴｒｑｃは、アクセルペダルの操作量ＡＣＣＰによって必ずしも一義的に定まるものとする必要はないが、アクセルペダルの操作量ＡＣＣＰとユーザ要求トルクＴｒｑｃとの間には、正の相関がある。このため、アクセルペダルの操作量ＡＣＣＰに対する指令トルクＴｒｑ＊の比（ただし、アクセルペダル５０が解放されているときの基準となる操作量ＡＣＣＰである操作量ＡＣＣＰの最小値をゼロよりも大きい値と定義する）であるゲインは、指令トルクＴｒｑ＊を定めるうえでの条件が走行可能領域から逸脱しようとしている度合いを除いて同一なら、反力Ｔｒｑｒが大きいほど低下する。そして、注意領域侵入度ＤＣＡと反力Ｔｒｑｒとの間に上述した関係があることから、アクセルペダルの操作量ＡＣＣＰに対する指令トルクＴｒｑ＊の比であるゲインは、指令トルクＴｒｑ＊を定めるうえでの条件が走行可能領域から逸脱しようとしている度合いを除いて同一なら、注意領域侵入度ＤＣＡが大きくなるにつれて漸減する。同様に、禁止領域侵入度ＤＰＡと反力Ｔｒｑｒとの間に上述した関係があることから、アクセルペダルの操作量ＡＣＣＰに対する指令トルクＴｒｑ＊の比であるゲインは、指令トルクＴｒｑ＊を定めるうえでの条件が走行可能領域から逸脱しようとしている度合いを除いて同一なら、禁止領域侵入度ＤＰＡが大きくなるにつれて漸減する。

なお、Ｓ２８の処理では、ユーザ要求トルクＴｒｑｃを絶対値として扱っており、反力Ｔｒｑｒについても絶対値を扱っている。これにより、この図４に示す処理に限っては、指令トルクＴｒｑ＊は、要求トルクＴｒｑｃと同一符号の場合に正となる値とされている。指令トルクＴｒｑ＊は、反力Ｔｒｑｒがユーザ要求トルクＴｒｑｃを上回らない限り、ゼロ以上の値となる。ただし、禁止領域侵入度ＤＰＡに応じて定まる反力Ｔｒｑｒの最大値Ｔｒｑｍａｘ（図５（ｂ））は、ユーザ要求トルクＴｒｑｃの絶対値の最大値を上回る値に設定されている。このため、指令トルクＴｒｑ＊は、負となりうる。換言すれば、ユーザ要求トルクＴｒｑｃとは逆符号となりうる。そしてこの場合、ゲインの符号も負となる。

ちなみに、反力Ｔｒｑｒを用いた指令トルクＴｒｑ＊の算出は、注意領域侵入度ＤＣＡや禁止領域侵入度ＤＰＡが増加する方向に車両１０を走行させようとしている場合に行われる。すなわち、先の図５に示した関係からすれば反力Ｔｒｑｒがゼロよりも大きい値を有する場合であっても、注意領域侵入度ＤＣＡや禁止領域侵入度ＤＰＡを減少させる方向に車両１０を走行させようとしている場合には、反力Ｔｒｑｒをトルク指令値Ｔｒｑ＊の算出に使用しない。これは、車両１０が走行可能領域から逸脱しようとする状態をユーザが改善しようとしている場合に、反力Ｔｒｑによって改善の試みが妨げられる事態を回避するためである。

ＣＰＵ３２は、指令トルクＴｒｑ＊を算出すると、車両１０の走行速度（車速Ｖｖ）がゼロであって且つ、指令トルクＴｒｑ＊が車速Ｖｖをゼロに保つ上で必要な値である下限トルクＴｒｑｔｈよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０）。ここで、下限トルクＴｒｑｔｈは、車両１０の路面の勾配等に基づきＣＰＵ３２によって算出される。すなわち、たとえば、路面の勾配がゼロである場合には、下限トルクＴｒｑｔｈをゼロとすればよい。またたとえば、路面が上り坂である場合には、車両１０が上り坂で停止可能なトルクとすればよい。なお、路面の勾配の検出手法については周知のため、勾配を検出するためのセンサ等についての説明は省略する。

ＣＰＵ３２は、指令トルクＴｒｑ＊が下限トルクＴｒｑｔｈよりも小さいと判断する場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、指令トルクＴｒｑ＊を下限トルクＴｒｑｔｈとする（Ｓ３２）。これにより、指令トルクＴｒｑ＊には、下限トルクＴｒｑｔｈによって下限ガード処理が施されることとなる。この処理は、アクセル操作ゲイン低下処理によって車両１０の進行方向が、ユーザの意図していた方向とは反転する状況を回避するためのものである。すなわち、本実施形態にかかるアクセル操作ゲイン低下処理は、車両１０がユーザの意図する方向とは逆方向に変位することを回避するという制約のもとで、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰに対する指令トルクＴｒｑ＊の比であるゲインを低下させるものである。

なおＣＰＵ３２は、指令トルクＴｒｑ＊が下限トルクＴｒｑｔｈ以上であると判断する場合（Ｓ３０：Ｎｏ）や、指令トルクＴｒｑ＊に対する下限ガード処理を施した場合（Ｓ３２）にはこの一連の処理を終了する。

本実施形態では、アシスト処理として、さらに、操舵のアシスト処理をも実行する。特に、本実施形態では、操舵のアシスト処理として、ハンドル１８がユーザによって操作されているときの処理と、ハンドル１８が解放されているときの処理との２種類の処理を有する。以下、これについて説明する。

図６に、上記２種類の処理を使い分けるための手放し判断処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。

この一連の処理では、ＣＰＵ３２は、まずＳ４０において、車両１０が狭路を走行中であるか否かを判断する。この判断は、ハンドル１８が解放されているときのアシストの実行条件の１つが成立しているか否かを判断するためのものである。ここで、狭路を走行中であることを実行条件に含めているのは、狭路においては、ユーザがハンドル１８を解放したときにおけるユーザの意思が狭路に沿って車両１０の走行を継続することであると考えられる一方、狭路以外を走行中である場合、ユーザがハンドル１８を解放すると、ユーザの意思を把握することが困難な事態も生じうるためである。このため、ハンドル１８が解放されているときのアシストの実行条件として、ユーザの意思に応じて車両を走行させるアシストを行うべく、狭路を走行中である旨の条件を含めた。なお、狭路とは、反対方向に走行する車両とのすれ違いができない程度の道とする。狭路であるか否かの判断は、上記カメラ６０（図１参照）の画像データに基づき実行される。

そしてＣＰＵ３２は、狭路を走行中であると判断する場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、手放しフラグＦ１が「１」であるか否かを判断する。手放しフラグＦ１は、ユーザがハンドル１８から手を離すことで「１」とされ、ユーザがハンドル１８を握ることで「０」とされる。なお、手放しフラグＦ１は、この一連の処理によってその値が逐次更新され、先の図１に示したＲＡＭ３４に記憶される。

ＣＰＵ３２は、手放しフラグＦ１が「１」でないと判断する場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、上記触覚センサ４２（図１参照）の出力値に基づき、ユーザがハンドル１８から手を離すハンドル１８の解放状態となっているか否かを判断する（Ｓ４４）。そしてＣＰＵ３２は、ハンドル１８の解放状態であると判断する場合（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、手放しフラグＦ１を「１」とする（Ｓ４６）。

そしてＣＰＵ３２は、手放しフラグＦ１が「１」であると判断する場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）や、手放しフラグＦ１を「１」とする場合（Ｓ４６）には、上記触覚センサ４２（図１参照）の出力値に基づき、ハンドル１８が握られたか否かを判断する（Ｓ４８）。そしてＣＰＵ３２は、ハンドル１８が握られたと判断する場合（Ｓ４８：Ｙｅｓ）や、狭路を走行中ではないと判断する場合（Ｓ４０：Ｎｏ）、さらにはハンドル１８の解放状態ではないと判断される場合（Ｓ４４：Ｎｏ）には、手放しフラグＦ１を「０」とする（Ｓ４９）。なお、ＣＰＵ３２は、Ｓ４８においてハンドル１８が握られていないと判断する場合（Ｓ４８：Ｎｏ）や、手放しフラグＦ１を「０」とする場合（Ｓ４９）には、この一連の処理を一旦終了する。

図７に、ユーザがハンドルを握っているときにおける操舵アシスト処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。

この一連の処理では、ＣＰＵ３２は、まずＳ５０において、手放しフラグＦ１が「０」であるか否かを判断する。そしてＣＰＵ３２は、手放しフラグＦ１が「０」であると判断する場合（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、上記舵角センサ４０（図１参照）の出力値を取り込むことで、ステアリング舵角θｃを取得する（Ｓ５２）。続いて、上記カメラ６０（図１参照）の出力値に基づき、車両１０が走行可能領域内を走行するうえで許容される舵角の範囲である許容舵角範囲を算出する（Ｓ５４）。次に、ステアリング舵角θｃが許容舵角範囲内にあるか否かを判断する（Ｓ５６）。そしてＣＰＵ３２は、許容舵角の解が存在するにもかかわらず許容舵角範囲内にないと判断する場合（Ｓ５６：Ｎｏ）、ステアリング舵角θｃが許容舵角範囲から離脱する度合いである離脱度Δθを算出する（Ｓ５８）。なお、Ｓ５６においては、Ｓ５４における処理において許容舵角範囲の解がない場合には、肯定判断されることとする。

ＣＰＵ３２は、離脱度Δθの算出処理が完了すると、操舵制御部１６を操作することでハンドル１８に抵抗を付与する処理であるハンドル抵抗Ｔｓの付与処理を実行する（Ｓ６０）。この処理は、ハンドル１８が離脱度Δθを大きくする側に変位することに対し抵抗を付与する処理とする。本実施形態では、ハンドル抵抗Ｔｓは、離脱度Δθが大きくなるにつれてハンドル抵抗Ｔｓが漸増する設定としている。具体的には、ハンドル抵抗Ｔｓを、離脱度Δθに比例させている。ちなみに、ハンドル抵抗Ｔｓは、アシストのためにあえて付与する抵抗力の値を示しており、ハンドル抵抗Ｔｓがゼロである場合にハンドル１８の操作に要する力が略ゼロであることを意味していない。

なおＣＰＵ３２は、ハンドル抵抗Ｔｓ付与処理が完了する場合（Ｓ６０）や、手放しフラグＦ１が「０」ではないと判断される場合（Ｓ５０：Ｎｏ）、さらには、ステアリング舵角θｃが許容舵角範囲内にあるか許容舵角範囲の解がない場合（Ｓ５６：Ｙｅｓ）には、この一連の処理を一旦終了する。

図８に、ハンドル１８の解放状態におけるアシスト処理である補助操舵処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。

この一連の処理では、ＣＰＵ３２は、まずステップＳ７０において、手放しフラグＦ１が「１」であるか否かを判断する（Ｓ７０）。そしてＣＰＵ３２は、手放しフラグＦ１が「１」であると判断する場合（Ｓ７０：Ｙｅｓ）、車両１０が走行可能領域内を走行することが可能な舵角である推奨舵角θ＊を算出する（Ｓ７２）。ここで、推奨舵角θ＊は、上記注意領域ＣＡや禁止領域ＰＡが走行可能領域から極力逸脱しない値に設定される。そしてＣＰＵ３２は、推奨舵角θ＊を算出すると、操舵制御部１６に推奨舵角θ＊を出力する（Ｓ７４）。これにより、操舵制御部１６によって、操舵輪舵角θのみならずステアリング舵角θｃが推奨舵角θ＊に制御される。これは、ステアリング舵角θｃと操舵輪舵角θとの対応関係を維持するための設定である。

続いてＣＰＵ３２は、狭路の終端が検出されたか否かを判断する（Ｓ７６）。すなわち、図９（ａ）や図９（ｂ）に例示するように、車両１０の進行方向において、車両１０の近くに車両の走行可能領域が規定領域以上に拡大する領域がある場合、狭路の終端を検出することができる。ここで、規定領域とは、ユーザによる操舵がなされない場合にはユーザの意図する車両１０の走行経路を把握できなくなるほど広い領域である。なお、この処理は、カメラ６０の出力値を入力とし、車両１０の進行方向における画像データを解析することで実行される。そして、狭路の終端が検出されると、終端との距離情報を定量化した終端到達度Δｘ／Ｌを算出する（Ｓ７８）。本実施形態では、終端到達度Δｘ／Ｌを、図９（ａ）に例示するように、車両１０の進行方向右側の右前方領域ＲＡと、車両１０の進行方法左側の左前方領域ＬＡとのそれぞれが狭路からはみ出す度合いとして算出する。ここで、図９（ａ）に示す例では、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとのそれぞれについての車両１０の進行方向の長さＬを等しい長さとする例が示されており、終端到達度Δｘ／Ｌは、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとのそれぞれのうち狭路からはみ出す領域の車両１０の進行方向における長さΔｘに対する上記長さＬの比「Δｘ／Ｌ」として定義される。

一方、図９（ｂ）は、狭路が曲がっているため、車両１０が旋回している状況を示している。この場合、狭路ＮＲを過ぎても狭路ＮＲに沿って車両１０が旋回を続けると仮定して右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとを定義する。ここで、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとは、それぞれ車両１０を規定量だけ旋回させる際に車両１０の側方の領域として定義されるため、車両１０の進行方向における長さＬが互いに相違している。この場合、終端到達度Δｘ／Ｌは、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとのそれぞれの長さＬに対する走行可能領域の占める長さΔｘの比「Δｘ／Ｌ」のうち大きい方とする。なお、図９（ａ）に例示するように狭路ＮＡが直進道路である場合であっても、狭路ＮＡの終端で左右のうちの一方のみが走行可能領域になるなど、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとで比「Δｘ／Ｌ」が相違する場合、比「Δｘ／Ｌ」が大きい方を終端到達度Δｘ／Ｌとする。

なお、右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとのそれぞれの横幅（車両１０の進行方向に直行する方向の幅）は、狭路の横幅がわずかに拡大した場合に、その部分を狭路の終端よりも先の領域であると誤判断しない程度に大きい値に設定する。

続いてＣＰＵ３２は、図８のＳ８０において、終端到達度Δｘ／Ｌに基づき、ユーザにハンドル１８を操作して操舵を行うよう注意を喚起するための反力Ｔｒｑｒ１を算出する。ここで、反力Ｔｒｑｒ１は、Ｓ７８において算出された終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて漸増するように設定される。特に本実施形態では、反力Ｔｒｑｒ１を終端到達度Δｘ／Ｌに比例させる。なお、狭路の終端に到達したときの反力Ｔｒｑｒ１、すなわち、終端到達度Δｘ／Ｌが「１」となるときの反力Ｔｒｑｒ１は、車両１０を確実に停止させることができる値とする。

続いてＣＰＵ３２は、トルク指令値Ｔｒｑ＊を、反力Ｔｒｑｒ１だけ減少補正する（Ｓ８２）。そして、車速Ｖｖがゼロであって且つ、減少補正されたトルク指令値Ｔｒｑ＊が上記下限トルクＴｒｑｔｈよりも小さいか否かを判断する（Ｓ８４）。そしてＣＰＵ３２は、下限トルクＴｒｑｔｈよりも小さいと判断する場合（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、トルク指令値Ｔｒｑ＊を下限トルクＴｒｑｔｈとする（Ｓ８６）。すなわち、Ｓ８４，Ｓ８６では、トルク指令値Ｔｒｑ＊に対して下限トルクＴｒｑｔｈによる下限ガード処理を施す。これにより、ユーザにハンドル１８を操作して操舵を行うよう注意を喚起すべく車両１０の駆動力を低減する処理は、車両１０の進行方向を反転させることがないとの条件で行われることとなる。

なお、ＣＰＵ３２は、下限ガード処理を完了する場合（Ｓ８４，Ｓ８６）や、手放しフラグＦ１が「１」ではないと判断される場合（Ｓ７０：Ｎｏ）、さらには狭路の終端を検出しない場合（Ｓ７６：Ｎｏ）には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）狭路においてユーザがハンドル１８を解放する場合、補助操舵処理を行った（図８）。ここで、狭路においては、ユーザがハンドル１８を解放したときにおけるユーザの意思は、狭路に沿って車両１０の走行を継続することであると考えられる。このため、狭路に沿って車両１０の走行を継続する補助操舵処理を行うことで、ユーザの意思を反映した走行のアシストを行うことができる。

（２）狭路の終端に到達するに先立って、車両１０の駆動力を低減させた（図８のＳ８２）。ここで、狭路が終わる場合、走行可能領域が拡大するため、車両１０の走行方向の自由度が拡大する。このため、ユーザがどこに進みたいのかを特定することができない。この点に鑑み、ユーザに車両１０の駆動力の変化を体感させることを通じて、ハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起することで、ユーザによるハンドル１８の操作による意思表示を促すことができる。

（３）図６に示した処理から明らかなように、手放しフラグＦ１が「１」となるのは、車両１０が狭路を走行して且つハンドル１８の解放状態が検出された場合であるため、ユーザがアクセルペダル５０の操作をしているときや、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰが変化しているときであっても、図８に示した補助操舵処理は継続される。このため、基本的には、ユーザによる通常の操作を尊重しつつ、車両１０の走行を継続したままハンドル１８から手を離したいときにこれを許容可能とするアシストを行うことができる。

（４）図６に示した処理から明らかなように、手放しフラグＦ１が「１」となるのは、車両１０が狭路を走行して且つハンドル１８の解放状態が検出された場合であるため、ユーザがアクセルペダル５０の操作をしているときや、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰが変化しているときであっても、図８に示した補助操舵処理は開始される。このため、基本的には、ユーザによる通常の操作を尊重しつつ、車両１０の走行を継続したままユーザがハンドル１８から手を離したいときにこれを許容可能とするアシストを行うことができる。

（５）狭路の終端に近づくほど車両１０の駆動力の低減度合いを大きくした（図８：Ｓ８０）。これにより、狭路の終端に近づくことで注意をより強く喚起したり、狭路の終端における車速Ｖｖを制限したりすることができる。

（６）右前方領域ＲＡと左前方領域ＬＡとのうち、走行可能領域の占める割合によって、終端到達度Δｘ／Ｌを定量化した。ここで、狭路の終端においては、車両１０の進行方向の側方の領域が新たに走行可能領域になるため、こうした定量化によれば、狭路の終端までの距離を好適に定量化することができる。

（７）右前方領域ＲＡにおいて走行可能領域の占める割合と、左前方領域ＬＡにおいて走行可能領域の占める割合とのそれぞれを定量化し、それらのうち大きい方を、狭路の終端までの距離の定量化に用いた（図８：Ｓ７８）。これにより、車両１０の進行方向右側と進行方向左側とで対称性が崩れている場合であっても、狭路の終端までの距離を精度よく定量化することができる。

（８）ユーザによってハンドル１８が操作されているときにおいても、先の図４および図７に示したアシスト処理を行った。これにより、ハンドル１８がユーザによって操作されているときと解放状態とされているときとの双方において、ユーザの意思を反映しつつ走行をアシストすることができる。

（９）アシスト処理として、ハンドル１８が操作されているか解放状態であるかにかかわらず、先の図４の処理を行った。これにより、車両１０が走行可能領域を逸脱しようとする場合、アクセルペダル５０の操作の割に駆動トルクを低下させることで、走行可能領域から逸脱しようとする車両１０の走行状態をユーザが余裕を持って改善することが可能となる。また、車両１０が走行可能領域の境界に向かって進む際の車速Ｖｖを制限することができる。さらに、アクセルペダル５０の操作の割に駆動トルクが低下することをユーザに体感させることで、現在の車両１０の走行のための操作が適切な操作でないことを気づかせることができる。

（１０）アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰの割に駆動トルクを低下させる処理を、車両１０の進行方向を反転させることがない範囲で行った。ここで、ユーザのアクセル操作に伴って車両１０に駆動力が付与されることで車両１０が走行する際の車両１０の進行方向は、ユーザの意思による進行方向であると考えられる。このため、車両１０の進行方向を反転させることがない範囲で駆動トルクを低減することで、ユーザの意思を好適に反映しつつも車両１０が走行可能領域から逸脱しないようにアシストすることができる。

（１１）ハンドル１８が操作されているときのアシスト処理として、先の図７に示した処理を行った。これにより、ハンドル１８が車両１０を走行可能領域から逸脱させるように操作される場合、ユーザに、ハンドル１８の操作に抵抗を感じさせることができる。このため、抵抗を体感することで、ハンドル１８の操作が適切でないことをユーザに気づかせることができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、ハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起すべく、車両１０の駆動力を反力Ｔｒｑｒ１によって低減した。これに対し、本実施形態では、注意を喚起すべく、車速Ｖｖに上限ガード処理を施す。

図１０に、ハンドル１８の解放状態におけるアシスト処理である補助操舵処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。なお、図１０において、先の図８に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

図示されるように、本実施形態では、ＣＰＵ３２は、狭路の終端が検出されるか否かにかかわらず、補助操舵処理がなされる期間において、終端到達度Δｘ／Ｌを算出する（Ｓ７８）。ここで、狭路の終端が検出されない場合には、終端到達度Δｘ／Ｌはゼロとされる。ＣＰＵ３２は、終端到達度Δｘ／Ｌを算出すると、これに基づき車両１０の上限速度Ｖｖｔｈを算出する（Ｓ９０）。ここで、上限速度Ｖｖｔｈは、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロのとき最大値ＶＨをとり、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて漸減し、下限値ＶＬに達するとその値を維持するものである。ここで、最大値ＶＨは、補助操舵処理の実行時における車速Ｖｖの上限値を規定するものである。

上限速度Ｖｖｔｈが算出されると、車両１０の走行速度を上限速度Ｖｖｔｈ以下とすべくトルク指令値Ｔｒｑ＊の補正処理がなされる（Ｓ９２）。

以上説明した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の上記（１），（３）〜（１１）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。

（１２）狭路の終端に到達するに先立って、車速Ｖｖに対して上限速度Ｖｖｔｈによる上限ガード処理を施した。これにより、ユーザに車速Ｖｖの変化を体感させることを通じて、ハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起することができる。

（１３）上限速度Ｖｖｔｈを目標値として車速Ｖｖをこれに制御する代わりに、車速Ｖｖが上限速度Ｖｖｔｈ以下となるように上限ガード処理を施した。これにより、ユーザによる運転をあくまで尊重しつつ走行をアシストすることができる。

（１４）補助操舵処理がなされる場合、狭路の終端が近いか否かにかかわらず、車速Ｖｖを上限速度Ｖｖｔｈによる上限ガード処理によって制限した。これは、本来、ハンドル１８がユーザによって操作されるべきものであり、ハンドル１８が解放されることで補助操舵処理がなされるのは、ユーザによる車両１０の運転にとって本来のあるべき姿ではないとのスタンスに従ったものである。このように、補助操舵処理がなされているときの車速Ｖｖをユーザによってハンドル１８の操作がなされているときと比較して制限することで、ユーザが補助操舵処理に頼って車速Ｖｖが過度に高くされる事態を好適に回避することができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、ハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起すべく、車両１０の駆動力を反力Ｔｒｑｒ１によって低減した。これに対し、本実施形態では、注意を喚起するための処理として、上記駆動力の低減処理に加えて、視覚情報や音声を利用した処理を行なう。

図１１に、ハンドル１８の解放状態におけるアシスト処理である補助操舵処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。詳しくは、この処理は、不揮発性メモリ３６に記憶されたプログラムをＣＰＵ３２が実行することで行われる。なお、図１１において、先の図８に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

図示されるように、本実施形態では、ＣＰＵ３２は、終端到達度Δｘ／Ｌを算出すると（Ｓ７８）、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きいか否かを判断し（Ｓ１００）、ゼロよりも大きいと判断される場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、ユーザにハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起すべく、視覚情報や音声による警報を発する（Ｓ１０２）。ここで、視覚情報としては、たとえば車載表示器において何らかの警告表示をすればよく、音声としては、たとえばブザー音等を発したり、「ハンドルを握ってください」とのアナウンスをしたりすればよい。

この処理によれば、視覚情報や音声によって、ユーザにハンドル１８の操作を通じた操舵を行うように注意を喚起することができるため、車両１０の駆動力が低減することを体感した場合に、これが注意を喚起するためになされたものであるとユーザが認識しやすいというメリットがある。

＜その他の実施形態＞
以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。以下、上記実施形態の変形例としての実施形態を記載する。

「駆動力低減手段について」
先の図８の処理においては、終端到達度Δｘ／Ｌが「１」となるときまでに車両１０を確実に停止させるべく、終端到達度Δｘ／Ｌが「１」となるときの反力Ｔｒｑｒ１を、車両１０を確実に停止させることができる値に設定したが、これに限らず、たとえば、補助操舵処理がなされる際に想定される最大の駆動力と等しい値としてもよい。

先の図８の処理においては、反力Ｔｒｑｒ１を終端到達度Δｘ／Ｌに正比例させたが、反力Ｔｒｑｒ１を終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて漸増させる手法としては、これに限らない。たとえば、反力Ｔｒｑｒ１を、終端到達度Δｘ／Ｌを独立変数とする２次関数の従属変数としてもよい。これは、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるほど反力Ｔｒｑｒ１の増大量を大きくする一手法である。また、反力Ｔｒｑｒ１を終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて連続的に増加させるものに限らず、たとえば終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒ１を段階的に増大させるものであってもよい。

反力Ｔｒｑｒ１を算出するものに限らず、指令トルクＴｒｑ＊に補正係数Ｋ（＜１）を乗算するものであってもよい。ここで、補正係数Ｋは、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて漸減させることが望ましい。

「速度低減手段について」
先の図１０のＳ９０の処理においては、上限速度Ｖｖｔｈの下限値ＶＬをゼロよりも大きい値としたが、これに限らず、ゼロとしてもよい。また、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて上限速度Ｖｖｔｈを漸減させる手法としては、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるのに比例して上限速度Ｖｖｔｈを低下させるものに限らず、たとえば、終端到達度Δｘ／Ｌに反比例して上限速度Ｖｖｔｈを低下させるものであってもよい。

また、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロであるときから上限速度Ｖｖｔｈを設定するものに限らず、たとえば終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きくなった場合に上限速度Ｖｖｔｈを設定するものであってもよい。

さらに、車速Ｖｖの上限ガード処理を行うものに限らず、たとえば終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きくなることをトリガとして、車速Ｖｖを目標速度に制御するものであってもよい。ここで、目標速度は、終端到達度Δｘ／Ｌが大きくなるにつれて漸減するものであることが望ましい。

「上限ガード処理手段について」
先の図１０に示した処理においては、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きい場合とゼロである場合との双方における上限ガード処理を、Ｓ９０によって実行したが、これに限らない。たとえば、先の図８に示した処理においても、補助操舵処理がなされることをトリガとして、車速Ｖｖの上限ガード処理を実行してもよい。この場合、上限ガード値は、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きい場合とゼロである場合とで共通としてよい。

「判断手段について」
先の図９では、終端到達度Δｘ／Ｌを、右前方領域ＲＡの長さに対する走行可能領域となる部分の占める長さの比と、左前方領域ＬＡの長さに対する走行可能領域となる部分の長さの比とのうち、大きい方と定義したがこれに限らない。たとえば上記一対の比の平均値としてもよい。

また、車両１０の周囲の画像データを生成する手段（カメラ６０）の出力するデータに基づき、終端到達度Δｘ／Ｌを算出する手段にも限らず、たとえばナビゲーションシステムからの情報に基づき、終端到達度Δｘ／Ｌを取得するものであってもよい。

「喚起手段について」
先の図１１のＳ１００，Ｓ１０２の処理では、終端到達度Δｘ／Ｌがゼロよりも大きくなることで、音声や視覚情報による報知（警報）を行ったが、これに限らない。たとえば、反力Ｔｒｑｒ１の付与に先立って報知を行ってもよい。この場合、反力Ｔｒｑｒ１の付与に伴って報知を終了してもよい。また、音声や視覚情報による報知を行うものにおいて、駆動力については制限しないようにしてもよい。さらに、先の図１０に示す処理と、音声や視覚情報による報知処理とを併用してもよい。

喚起処理を、狭路の終端に到達するに先立って行う等、走行可能領域が規定領域以上に拡大するのに先立って行うものに限らない。たとえば、走行可能領域が規定領域以上に拡大する時点において行うものであってもよい。これにより、走行可能領域が拡大するか否かを判断する処理を簡素化することができる。

「補助操舵手段について」
上記各実施形態では、アクセルペダル５０の操作に応じて車両１０に駆動力が付与されることで車両１０が走行しているときに補助操舵処理を実行したがこれに限らない。たとえば、車両１０に現在の車速Ｖｖを維持する指示をするスイッチを備え、このスイッチによって現在の車速Ｖｖを維持することが指示された状態で補助操舵処理を行ってもよい。

狭路を走行していると判断される場合に補助操舵処理を実行するものに限らない。たとえば、片道１車線ずつからなる双方向の走行が可能な道路を走行しているときであってもよい。この場合、走行可能領域は、車線によって定めることができる。

ハンドル１８を離したことを検出することをトリガとして実行するものに限らないことについては、「解放判断手段について」の欄に記載したとおりである。

なお、上記各実施形態では、補助操舵処理の実行条件にユーザの許可を含めなかったが、これに限らず、たとえば、ボタン等の指示手段を車両１０に備え、指示手段を介した許可が予めなされている場合に限って補助操舵処理の実行を可能としてもよい。

「解放判断手段について」
上記各実施形態では、ユーザがハンドル１８を握っているか否かを触覚センサ４２の出力に基づき判断したが、これに限らない。たとえば、ハンドル１８にユーザが加えるトルクの大小によって判断してもよい。またたとえば、車両１０に距離画像センサを搭載し、これによって、ハンドル１８とユーザの手との距離を測定することで、ユーザがハンドル１８を離しているか否かを判断してもよい。

なお、解放判断手段の判断結果が補助操舵手段による補助操舵処理の入力となることが必須ではないことについては、「補助操舵手段について」の欄に記載したとおりである。

「設定手段について」
車両１０の周囲の画像データを生成する手段（カメラ６０）の出力するデータに基づき、走行可能領域を設定するものに限らず、たとえばナビゲーションシステムからの情報に基づき走行可能領域を設定するものであってもよい。

「ゲイン低下手段について」
先の図５においては、反力Ｔｒｑｒを、注意領域侵入度ＤＣＡに比例させて且つ、最大値Ｔｒｑｍａｘ以下の領域において禁止領域侵入度ＤＰＡに比例させたがこれに限らない。たとえば、注意領域侵入度ＤＣＡに比例させて且つ、禁止領域侵入度ＤＰＡに関しては、これがゼロでなくなることで、反力Ｔｒｑｒを最大値Ｔｒｑｍａｘにステップ状に増加させるものであってもよい。

またたとえば、注意領域侵入度ＤＣＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを漸増させる手法としては、反力Ｔｒｑｒを、注意領域侵入度ＤＣＡに比例させるものに限らず、たとえば、注意領域侵入度ＤＣＡを独立変数とする２次関数の従属変数としてもよい。もっとも、注意領域侵入度ＤＣＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを連続的に増加させることも必須ではない。たとえば、注意領域侵入度ＤＣＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを段階的に増加させるもの等であってもよい。

同様、禁止領域侵入度ＤＰＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを漸増させる手法としては、反力Ｔｒｑｒを、禁止領域侵入度ＤＰＡに比例させるものに限らず、禁止領域侵入度ＤＰＡを独立変数とする２次関数の従属変数としてもよい。もっとも、禁止領域侵入度ＤＰＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを連続的に増加させることも必須ではない。たとえば、禁止領域侵入度ＤＰＡが大きくなるにつれて反力Ｔｒｑｒを段階的に増加させるもの等であってもよい。

反力Ｔｒｑｒの算出手法としては、１次元の量として定量化された注意領域侵入度ＤＣＡや禁止領域侵入度ＤＰＡを入力とするものに限らない。たとえば、２次元の量として定量化された侵入度を入力とするものであってもよい。これはたとえば、注意領域ＣＡを車両１０の横方向に複数に分割し、分割された各領域毎に、部分侵入度を定義して先の図５（ａ）に示した要領で反力を計算し、それら反力の合計値を反力Ｔｒｑｒとすることで実現できる。この場合、部分侵入度の集合を、２次元の量として定量化された侵入度とみなすことができる。

また、反力Ｔｒｑｒを算出するものに限らず、たとえば、指令トルクＴｒｑ＊に補正係数Ｋ（＜１）を乗算するものであってもよい。この場合、補正係数Ｋを、注意領域侵入度ＤＣＡや禁止領域侵入度ＤＰＡに応じて漸減させるものであることが望ましい。

アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰに対する駆動力の比（ただし、アクセルペダル５０が解放されているときの基準となる操作量ＡＣＣＰである操作量ＡＣＣＰの最小値をゼロよりも大きい値と定義する）であるゲインを低下させる手段としては、車両１０が進行方向を反転させない範囲で、駆動力（指令トルクＴｒｑ＊）の符号が車両１０の進行方向とは逆側の加速度を付与するものとなることを許容するものにも限らない。たとえば、駆動力（指令トルクＴｒｑ＊）がゼロ以上であるとの条件の下、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣＰに対する駆動力の比であるゲインを低下させるものであってもよい。

なお、たとえば障害物自体が変位して車両１０に近づく場合、車両１０を停止させるのみならず、車両１０の停止前の進行方向とは逆方向に進行させる機能を搭載することも可能である。

「抵抗増大手段について」
先の図７に例示した処理では、ハンドル抵抗Ｔｓをステアリング舵角θｃが許容舵角範囲から離脱する度合い（離脱度Δθ）に比例させたが、離脱度Δθが大きくなるにつれてハンドル抵抗Ｔｓを漸増させる手法としては、これに限らない。たとえば、ハンドル抵抗Ｔｓを、離脱度Δθを独立変数とする２次関数の従属変数としてもよい。もっとも、離脱度Δθが大きくなるにつれてハンドル抵抗Ｔｓを連続的に増加させることも必須ではない。たとえば、離脱度Δθが大きくなるにつれてハンドル抵抗Ｔｓを段階的に増加させるもの等であってもよい。

先の図７に例示した処理では、ユーザが許容舵角範囲から離脱する側にハンドル１８を変位させようとする場合にハンドル抵抗Ｔｓを付与したが、これに限らない。たとえば、許容舵角範囲に戻す側のトルクを付与してもよい。この場合、ユーザのハンドル１８に加える力が小さいなら、ステアリング舵角θｃが、戻す側のトルクによって変更されることとなる。こうした処理を行うなら、補助操舵処理は、ハンドル１８の解放状態の検知とは無関係に実現される。ただし、この場合であっても、狭路の終端に先立ってユーザに注意を喚起する処理を行う上では、ハンドル１８の解放状態の検知が必要である。

抵抗の付与対象とされるマンマシーンインターフェースとしては、ハンドル１８に限らない。たとえば、アクセルペダル５０であってもよい。これは、たとえば注意領域ＣＡに障害物が侵入するほどアクセルペダル５０の踏み込み量（操作量）を大きくすることが困難となる抵抗を付与することで実現することができる。

「アシスト手段について」
アシスト手段としては、ゲイン低下手段および抵抗増大手段の双方を備えるものに限らず、たとえばゲイン低下手段のみを備えるものであったり、抵抗増大手段のみを備えるものであってもよい。

また、ゲイン低下手段や抵抗増大手段にも限らない。たとえば、注意領域ＣＡが走行可能領域から逸脱しようとすることでその旨を音声や視覚情報で通知するものであってもよい。これはたとえば、注意領域ＣＡの右側前方が走行可能領域から逸脱しようとする場合、車載表示装置の画面右側に点滅表示等の危険表示を行い、且つ警報音を発することで行うことができる。なお、注意領域ＣＡが走行可能領域から逸脱しようとすることで視覚情報等で通知する場合であっても、禁止領域ＰＡが走行可能領域から逸脱しようとする場合には、ゲイン低下手段を用いることが望ましい。

また、注意領域ＣＡや禁止領域ＰＡを、車両１０が前進した場合の占有領域と後退した場合の占有領域との和集合とするものに限らない。たとえば、車両１０の進行方向に規定距離（所定距離）だけ進行した場合に占有する領域としてもよい。

また、注意領域ＣＡや禁止領域ＰＡを車両１０の周囲に定義するものに限らない。たとえば障害物や車線の直近を禁止領域ＰＡとして且つ禁止領域ＰＡに隣接して注意領域ＣＡを設定してもよい。この場合、車両１０が注意領域ＣＡや禁止領域ＰＡに侵入することで、走行可能領域から車両１０が逸脱しようとしていると判断すればよい。

なお、上記各実施形態では、ユーザによってアシストが指示されるボタン等の指示手段を車両１０に備えることなく、アシスト手段によるアシストがなされることを想定したが、これに限らない。たとえば指示手段を介した指示がなされる場合に限ってアシストを行うものであってもよい。

ちなみに、補助操舵手段を備える車両にとって、アシスト手段を備えることは必須ではない。

上記各実施形態では、走行可能領域から逸脱しようとしていることを、上記カメラ６０（図１参照）の出力値を入力として把握したが、これに限らない。たとえばナビゲーションシステムからの情報を入力としてもよい。

「舵角操作手段について」
ステアバイワイヤ装置に限らず、例えば電動パワーステアリング装置を用いてもよい。また、ハンドル１８に限らず、たとえばジョイスティックであってもよい。さらに、手によって操作されるものにも限らない。

「アクセル操作手段について」
アクセルペダル５０に限らず、たとえばユーザが手によって操作する部材であってもよい。

「そのほか」
車載主機としては、電動機に限らず、たとえば内燃機関であってもよい。また、車輪の駆動方式としては、２ＷＤに限らず、４ＷＤであってもよい。さらに、車両１０が４輪車であることも必須ではない。

１０…車両、１８…ハンドル（舵角操作手段）、５０…アクセルペダル（アクセル操作手段）、Ｓ１８…設定手段、Ｓ２０〜Ｓ３２…アシスト手段（ゲイン低下手段），Ｓ４０〜Ｓ４９…アシスト手段（抵抗増大手段）、Ｓ４４…解放判断手段、Ｓ７０〜８６…補助操舵手段、Ｓ７８…領域判断手段、Ｓ８２〜８６…喚起手段（駆動力低減手段），Ｓ９０，Ｓ９２…喚起手段（速度低減手段、上限ガード処理手段）、Ｓ１０２…喚起手段、ＲＡ…右前方領域（規定の領域）、ＬＡ…左前方領域（規定の領域）。

Claims (8)

1. ユーザによる舵角操作手段の操作に応じて操舵がなされる車両について、ユーザによる走行をアシストする車両の走行アシスト装置において、
   前記車両の走行時、前記舵角操作手段をユーザが保持していない解放状態としているか否かを判断する解放判断手段と、
   前記車両の走行可能領域を定める設定手段と、
   前記設定手段によって定められる前記車両の走行可能領域内を前記車両が走行するように前記車両の舵角を操作する補助操舵処理を行う補助操舵手段と、
   前記補助操舵処理がなされているときに前記車両の走行に伴って前記走行可能領域が規定領域以上に拡大する場合、ユーザに前記舵角操作手段を通じた操舵を行うように注意を喚起する喚起処理を行う喚起手段と、を備え、
   前記喚起手段による前記喚起処理は、前記解放判断手段の判断結果を入力とし、前記解放状態としていると判断される場合に実行されることを特徴とする車両の走行アシスト装置。
2. 前記車両は、ユーザによる要求トルクの指示がなされるアクセル操作手段を備え、
   前記補助操舵処理は、前記アクセル操作手段の操作によって前記車両の駆動力が変更されたとしても継続可能である
   ことを特徴とする請求項１記載の走行アシスト装置。
3. 前記車両は、ユーザによる要求トルクの指示がなされるアクセル操作手段を備え、
   前記補助操舵処理は、前記アクセル操作手段の操作によってユーザにより前記車両の要求トルクが指示されている状態で実行開始可能である
   ことを特徴とする請求項１または２記載の走行アシスト装置。
4. 前記車両は、ユーザによる要求トルクの指示がなされるアクセル操作手段を備え、
   前記補助操舵手段による補助操舵処理は、前記アクセル操作手段の操作に応じて前記車両に付与される駆動力によって前記車両が走行している状態でなされるものであり、
   前記喚起手段は、前記喚起処理として、前記アクセル操作手段の操作から定まる前記車両の駆動力よりも実際の駆動力を低減する低減処理を行う駆動力低減手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の走行アシスト装置。
5. 前記喚起手段は、前記喚起処理として、前記車両の走行速度を低減する低減処理を行なう速度低減手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の走行アシスト装置。
6. 前記喚起手段は、前記走行可能領域が拡大する地点に近づくほど前記低減処理の低減度合いを大きくすることを特徴とする請求項４または５記載の走行アシスト装置。
7. 前記補助操舵処理がなされる場合、前記補助操舵処理がなされない場合と比較して、前記車両の走行速度の最大値を低下させるべく走行速度の上限ガード処理を行なう上限ガード処理手段を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の走行アシスト装置。
8. 前記喚起手段は、
   前記車両の進行方向の両側のそれぞれに設けられた規定の領域が走行可能領域であるか否かを判断する領域判断手段を備え、
   前記領域判断手段の判断結果に基づき、前記走行可能領域が拡大するか否かを判断することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の走行アシスト装置。

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