JP2009214680A - 車線維持支援装置、制御パラメータ変更方法 - Google Patents

Abstract

【課題】オーバーライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させた車線維持支援装置及び制御パラメータ変更方法を提供すること。
【解決手段】車線区分線により区分される走行レーンを走行するよう操舵を支援し、運転者によるキャンセル判定閾値以上の操舵量が検出された場合に支援を停止する車線維持支援装置１００において、運転者による操舵部材２１の保舵力を検出する保舵力検出手段２３、３１と、保舵力に応じてキャンセル判定閾値を変更するキャンセル閾値決定手段３２，３３と、を有すること特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車線区分線により区分される走行レーンを維持して走行するよう操舵を支援する車線維持支援装置に関し、特に、車線維持支援装置の制御パラメータを変更可能な車線維持支援装置及び制御パラメータ変更方法に関する。

走行レーンを維持して走行するよう車両の走行レーンに対する位置を検出し、目標走行線との乖離量（オフセット量）に応じて操舵すべき方向にアシストトルクを付加する車線維持支援装置が知られている。車線維持支援装置は、運転者が車線変更する場合やシステム故障時の不要な制御に対して操舵する場合等、運転者の意志による操舵を優先できるようキャンセル機能を備えることが多い（例えば、特許文献１参照。）。キャンセル機能により、例えば運転者が所定値以上の操舵トルクでステアリングホイールを操舵するとアシストトルクの付加が停止又は低減される（オーバーライド）。

ところで、運転者がステアリングホイールにしっかりと手を添えている場合は、軽く添えている場合に比べて、操舵系のダンピング特性が大きくなるためシステム故障時の不要な制御に対する車両挙動が小さくなることが知られている。この点について、ステアリングホイールの保舵力が小さい場合にはアシストトルクを低減する車線維持支援装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。保舵力が小さい場合にはステアリングホイールのアシストトルクを低減することで、運転者がステアリングホイールをしっかりと握っていない場合にアシストトルクのみによって運転者の意図に反して操舵されることを極力防止できるとしている。
特開平７−１０４８５０号公報 特開２００３−６３４３２号公報

ところで、運転者がステアリングホイールにしっかりと手を添えている場合は、軽く添えている場合に比べて、アシストトルクに打ち勝つ操舵を行う際の筋力負荷が低減されるためオーバーライドが容易になってしまうことが知られている。オーバーライドを容易にするにはキャセル判定閾値を低めに設定することが好ましいが、運転者がステアリングホイールにしっかりと手を添えている場合は、運転者の意志に反して不作為にキャンセルが発生してしまうことが生じうる（システムの作動率が低下してしまう）。

このような不作為なキャンセルを低減するため、キャンセル判定閾値は高めに設定されているが、あまり高く設定すると運転者がオーバーライドするために多大が操舵トルクが必要になってしまうため好ましくない。すなわち、従来、オーバーライドを容易にすることと、システムの作動率を向上することを、適切なバランスで両立するのが難しい場合があった。

この点について、特許文献２記載の車線維持支援装置は、ステアリングホイールの保舵力とオーバーライドの関係について考慮しておらず、オーバーライドを容易にし、かつ、システム作動率を向上することが両立できないという問題がある。

本発明は、上記課題に基づき、オーバーライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させた車線維持支援装置及び制御パラメータ変更方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、車線区分線により区分される走行レーンを走行するよう操舵を支援し、運転者によるキャンセル判定閾値以上の操舵量が検出された場合に支援を停止する車線維持支援装置において、操舵部材の運転者による保舵力を検出する保舵力検出手段と、保舵力に応じてキャンセル判定閾値を変更するキャンセル閾値決定手段と、を有すること特徴とする。

本発明によれば、保舵力に応じてキャンセル判定閾値を変更できるので、オーバーライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させることができる。

また、本発明の一形態において、運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、保舵力検出手段は、所定時間内の操舵トルクの最大値と最小値の偏差から保舵力を検出する、ことを特徴とする。本発明によれば、操舵トルクの最大値と最小値の偏差から保舵力を検出することができる。

また、本発明の一形態において、キャンセル閾値決定手段は、所定範囲の保舵力に対し、保舵力が大きいほど大きなキャンセル判定閾値を決定する、ことを特徴とする。

本発明によれば、保舵力が大きいほど大きなキャンセル判定閾値を決定できるので、ステアリングに手を軽く添えている場合にはキャンセル判定閾値を小さく設定することができ、手をしっかりと添えている場合にはキャンセル判定閾値を大きく設定することができる。

オーバーライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させた車線維持支援装置及び制御パラメータ変更方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

本実施例の車線維持支援装置１００は、運転者のステアリングホイール（以下、単にステアリングという）の持ち方に応じて車線維持支援の制御パラメータを変更する。ステアリングの持ち方とは主に保舵力をいい、具体的には、保舵トルク、把持位置、把持面積等であるが、本実施形態では、保舵トルクを例に説明する。また、車線維持支援制御の制御パラメータとは、車線維持支援制御をオーバーライドするキャンセル判定閾値、及び、アシストトルクの上限値の少なくとも一方である。本実施例ではこのキャンセル判定閾値の変更について説明する。

本実施例の車線維持支援装置１００は、保舵トルクが大きい場合、小さい場合よりも、キャンセル判定閾値を増大する。これにより、ステアリングに手を軽く添えている場合にはキャンセル判定閾値を小さく設定することができ、手をしっかりと添えている場合にはキャンセル判定閾値を大きく設定することができる。持ち方に応じてキャンセル判定閾値が可変となるので、オーバライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させることができる。

図１は、本実施例の車線維持支援装置１００の概略構成図の一例を示す。車線維持支援装置１００は、車線区分線を認識して走行レーンを維持するよう目標走行線からのオフセット量を低減する方向にアシストトルクを付加する車線維持支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０により制御される。車線維持支援ＥＣＵ２０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮ又は専用線を介して、スイッチ１１、前方カメラ１２、車速センサ１３、電動パワステＥＣＵ１４、ブザー出力部１５及び表示部１６が接続されている。

〔車線維持支援制御〕
まず、白線認識及び車線維持支援制御について説明する。車線維持支援制御は、走行レーンを維持するようステアリング２１をモータ２５の回転力で操舵するＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）、車線区分線（以下、単に白線という）を逸脱するおそれがある場合に運転者に警告するＬＤＷ（Lane Departure Warning）と呼ばれることがあるが、本実施形態では主にＬＫＡＳについて説明する。

車線維持支援ＥＣＵ２０に接続されたスイッチ１１が運転者によりオンに操作されると、車速が一定以上及び白線が認識されている等の所定の条件下で車線維持支援制御が作動する。前方カメラ１２は、例えば室内ルームミラーに搭載され車両前方へ向けて水平下向きに所定角範囲で広がる領域を撮影する。前方カメラ１２は、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）やＣＣＤ（Charge Coupled Device）の光電変換素子により、所定の輝度階調（例えば、２５６階調）の画像データを出力する。

車線維持支援ＥＣＵ２０は、前方カメラ１２が所定のサイクル時間で順次撮影する画像データに対し画像処理を行い、映し出されている道路上に描かれた走行レーンを区切る左右の白線を検出する。

図２は前方カメラ１２が撮影する画像データ及び白線情報の一例を示す。画像データとして撮影される左右の白線は、車両に対し左白線６２と右白線６１が上方で交差する略ハの字形状となる。車線維持支援ＥＣＵ２０は、画像データのうち車両よりも前方の所定範囲（例えば、１０〜３０ｍ）の白線から白線情報を決定する。

白線情報について説明する。１本の白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、車両前方の画像データの輝度値を水平方向に微分すると、白線の両端にピークが得られそれを前後方向に結んだエッジ線が推定できる。推定した複数のエッジ線から一対となる複数組の白線候補線を抽出し、複数組の白線候補線のなかから、輝度や路面とのコントラストから定められる閾値や白線幅の閾値、線状の形状である等の特徴からマッチングなどの手法を適用して、白線と認められる１本の白線を選定する。

決定した白線が有する複数エッジを抽出しハフ変換することで左右の白線の直線式が得られ、この直線をそれぞれモデル式に表現する。前方カメラ１２の路面からの高さ、及び、路面に対する光軸のなす角は既知であるので、画像データの各画素（ピクセル）と路面上の位置との対応関係も既知となる。また、モデル式はその係数に、左右の白線の消失点、道路曲率、ヨー角、幅員、オフセット量等の情報を含むので、これから、道路曲率、ヨー角、幅員Ｗ、オフセット量Ｄ、ヨー角、目標走行線（例えば中央線）Ｏ等の白線情報が得られる。

車線維持支援ＥＣＵ２０は、白線情報のうち車両のオフセット量Ｄに応じて乖離方向と反対方向のアシストトルクを電動パワステＥＣＵ１４に要求し、走行レーンの目標走行線を走行するようにステアリング２１の操舵を支援する。このアシストトルクは例えば目標走行線を基準としたオフセット量Ｄに比例した値である。

ステアリング２１には、シャフト２２と同軸に操舵トルクを検出するトルクセンサ２３及び歯車減速機構２４が備えられ、歯車減速機構２４にはモータ２５が直列に連結されている。電動パワステＥＣＵ１４は、車線維持支援ＥＣＵ２０から要求されたアシストトルクに基づきモータ２５を駆動する。モータ２５が回転するとギヤボックス２６内においてピニオンギヤと歯合したラックギヤがラックバーを左右に揺動し、さらに左右のタイロッドが駆動されるので操舵輪ＦＬ及びＦＲがアシストトルクに応じて操舵される。

このアシストトルクには予め定められた上限トルクが設定されており、わだちの水たまりや路面凍結等により正確な白線情報の検出が困難な路面状況や、オフセット量Ｄが急に大きくなったような場合でも、進行方向が急激に変更されないように設計されている。なお、後述する実施例２では、この上限トルクをステアリング２１の持ち方に応じて変更することで、走行状況への許容性の向上と装置性能の向上の両立を図る。

また、電動パワステＥＣＵ１４は、運転者がステアリング２１を操舵した際の操舵トルク及び操舵方向を検出し、運転者の操舵トルクをアシストする方向にモータ２５を駆動することで操舵アシスト制御を行う。これにより操舵における運転者の運転負荷を低減できる。

そして、電動パワステＥＣＵ１４は、操舵トルクを監視しながら運転者が所定以上の操舵力でステアリング２１を操舵した場合、すなわち、キャンセル判定閾値以上で操舵した場合、車線維持支援制御を中断する。これにより、車線維持支援制御中でも運転車は自らの意志で操舵することができる。本実施例では、このキャンセル判定閾値を運転者のステアリング２１の保舵トルクに応じて変更する。

なお、ＬＤＷの場合、車線維持支援ＥＣＵ２０は、車速センサ１３が検出する車速と白線情報から検出したヨー角に基づき所定時間後（例えば１秒後）に車両が白線を逸脱するおそれがあるか否かを判定し、ブザー出力部１５から警報音を吹鳴して、運転者に走行レーンへの復帰を促す。この場合、車線維持支援装置１００はさらに表示部１６の警告ランプを点灯又は点滅させて運転者に操作を促す。

また、本実施例では操舵にアシストトルクを加えて走行レーンの維持を支援するが、各車輪の制動力を個別に制御して、例えば内輪側と外輪側の制動力の左右差を利用して車両の進行方向を制御してもよい。各輪の制動力はブレーキＥＣＵにより制御される。

〔キャンセル判定閾値〕
車線維持支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発メモリ、入出力インターフェイス及びＥＣＵ間通信部を有するコンピュータであって、ＣＰＵがプログラムを実行するか又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアにより実現される、保舵トルク決定部３１及びキャンセル閾値決定部３２を有する。また、不揮発メモリには閾値マップ３３が記憶されている。

保舵トルク決定部３１は、トルクセンサ２３が検出する操舵トルクから保舵トルクを検出する。図３（ａ）は保舵トルク決定部３１による保舵トルクの決定を模式的に示す図である。図３（ａ）では時間と共に変動する操舵トルクが示されている。本実施例では、所定時間（例えば、５秒）における操舵トルクの最小値と最大値との偏差を保舵トルクと定義する。保舵トルクは、車線維持支援制御の間、運転者が強くステアリング２１を把持しているほど大きな値となる（運転者が強く把持するほど、車線維持支援制御による操舵に対し抵抗が大きくなり、それがトルクセンサ２３により検出される）。したがって、保舵トルクは、ステアリング２１に運転者がしっかりと手を添えているのか、軽く添えているのかを示す指標となる。保舵トルク決定部３１は、所定のサイクル時間毎に、過去の所定時間の操舵トルクから最小値と最大値との偏差を検出し保舵トルクを決定する。この所定時間が短いと保舵トルクが不安定となり、長いと応答性が低下するので、所定時間は好ましくは５秒程度又は数秒〜１０秒程度とする。

そして、キャンセル閾値決定部３２は、保舵トルクに基づき閾値マップ３３を参照してキャンセル判定閾値を決定する。図３（ｂ）は閾値マップ３３の一例を示す図である。閾値マップ３３には保舵トルクに対応づけてキャンセル判定閾値が登録されているので、保舵トルクが決定されれば、キャンセル判定閾値が一意に決定されるようになっている。図３（ｂ）では所定範囲（１．０〜２．０〔Nm〕）の保舵トルクに対し一様に増大するキャンセル判定閾値が登録されている。これにより、保舵トルクが大きいほどキャンセル判定閾値が大きくなるので、運転者がしっかりと手を添えている場合は、不作為にキャンセルすることを低減できシステムの作動率を向上させることができる。また、手を軽く添えている場合はキャンセル判定閾値が小さくなるので運転者が容易にオーバーライドすることができる。すなわち、オーバーライドの容易性とシステム作動率の向上を両立させることができる。

また、所定値以下（１．０〔Ｎｍ〕）の保舵トルクに対してはキャンセル判定閾値が一定（Ａ〔Ｎｍ〕）になっており、所定値以上（２．０〔Ｎｍ〕）の保舵トルクに対してはキャンセル判定閾値が一定（Ｂ〔Ｎｍ〕）になっている（ただし、Ｂ＞Ａ）。すなわち、極めて軽く手を添えていてもキャンセル判定閾値が一定値以下に下がることはなく、強くステアリング２１を把持していてもキャンセル判定閾値が一定値以上になることはない。なお、保舵トルクの数値は一例である。

また、図３（ｂ）では所定範囲（１．０〜２．０〔Ｎｍ〕）で保舵トルクとキャンセル判定閾値が比例しているが、キャンセル判定閾値は保舵トルクに対し一様に増大していればよく、たとえば、図３（ｃ）のラインａに示すように、キャンセル判定閾値の傾きが徐々に増大するように保舵トルクとキャンセル判定閾値を対応づけてもよいし、ラインｂのようにキャンセル判定閾値の最小値Ａと最大値Ｂに滑らかに接続してもよいし、ラインｃのように階段状にキャンセル判定閾値を増大してもよい。いずれにしてもキャンセル判定閾値は、運転者が違和感ないように設定される。

なお、操舵トルクでなく操舵角又は操舵速度から運転者の操舵量を検出し、オーバライドを許可する車線維持支援装置１００がある。この場合、「保舵角」を操舵角又は操舵速度の最大値と最小値の偏差として定義し、この保舵角に対応づけられたキャンセル判定閾値（単位は「角度」又は「角度／秒」になる）を決定すればよく、保舵トルクと同様に扱うことができる。

〔車線維持支援装置１００の動作手順〕
車線維持支援装置１００がキャンセル判定閾値を変更する手順を図４のフローチャート図に基づき説明する。図４のフローチャート図は例えば、スイッチ１１がオンになり、車速が所定値以上かつ白線が正常に認識されるとスタートする。

保舵トルク決定部３１はトルクセンサ２３が検出する操舵トルクを監視し（Ｓ１０）、所定のサイクル時間毎に過去の所定時間（例えば、５秒）の操舵トルクの最大値と最小値の偏差から保舵トルクを決定する（Ｓ２０）。そして、キャンセル閾値決定部３２は閾値マップ３３を参照し、保舵トルクに対応づけられたキャンセル判定閾値を決定する（Ｓ３０）。

本実施例によれば、従来、運転者のステアリング２１の持ち方に関わらず固定としていたキャンセル判定閾値を、運転者が手を軽く添えている場合は小さくし、運転者がしっかりと手を添えている場合は大きくすることで、オーバーライドの容易性とシステムの作動率の向上を両立して実現できる。

なお、本実施例では、ステアリング２１の保舵力の検出に保舵トルクを用いたが、上記のように把持位置により保舵力を検出してもよい。ステアリング２１の操舵に適切な把持位置はいわゆる９時１５分の位置から１０時１０分の位置（以下、推奨把持位置という）であるので、推奨把持位置に対する実際の把持位置の偏差に従いキャンセル判定閾値を決定する。この場合、実際の把持位置の偏差が大きいほど、しっかり手を添えていないと考えられるので、推奨把持位置に対する実際の把持位置の偏差が大きいほどキャンセル判定閾値は小さくなる。把持位置は例えばステアリング２１に埋設された静電容量型の接触センサやカメラにより撮影された画像データから検出される。

また、把持面積から保舵力を決定してもよい。ステアリング２１は指先よりも掌で把持した方がしっかりと把持されていると考えてよく、把持面積が大きいほど保舵力も大きいことになる。この場合、把持面積が大きいほどキャンセル判定閾値は大きくなる。なお、把持面積は、例えばステアリング２１に埋設された接触センサや圧電素子から検出される。

実施例１ではステアリング２１の持ち方に応じて車線維持支援制御のキャンセル判定閾値を変更したが、本実施例ではキャンセル判定閾値の変更に加え、アシストトルクの上限トルクを変更する車線維持支援装置１００について説明する。

本実施例の車線維持支援装置１００は、保舵トルクが大きい場合、小さい場合よりも、アシストトルクの上限値を増大する。これにより、ステアリング２１に手を軽く添えている場合には、アシストトルクの上限トルクも小さくでき、わだちの水たまりや路面凍結等により正確な白線情報の検出が困難な路面状況や、急にオフセット量Ｄが大きくなった場合でも、進行方向の変更を緩やかにすることができる。また、ステアリング２１にしっかりと手を添えている場合には、アシストトルクの上限トルクを大きくでき、運転者のしっかりとした把持が得られた状態ではより大きな制御量（アシストトルク）で操舵を支援することができる。したがって、走行状況の許容性の向上と装置性能の向上を両立することができる。

例えば、曲率半径の小さいカーブ（急なカーブ）では、オフセット量Ｄが大きくなりやすいので、走行レーンを維持した走行のために比較的大きなアシストルクが必要であるが、仮に白線情報が検出されなくなった場合、アシストトルクの付加方向や大きさが最適でなくなり操舵が乱れるおそれがある。本実施例の車線維持支援装置１００は、運転者がステアリング２１に手をしっかりと添えている場合にのみアシストトルクを大きくするので、運転者がステアリング２１に手をしっかりと添えている場合には走行レーンを維持するための十分なアシストトルクを付加することができ、かつ、運転者がステアリング２１に手を軽く添えている場合にはアシストトルクを小さくするので、白線の認識が困難になりアシストトルクの付加方向や大きさが最適でなくなっても運転者が容易に車両挙動を立て直すことができる。

図５は、本実施例の車線維持支援装置１００の機能ブロック図の一例を示す図である。なお、図５において図１と同一構成部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例では、車線維持支援装置１００はトルク上限決定部３４を有し、また、不揮発メモリには上限トルクマップ３５が記憶されている。

トルク条件決定部３４は、保舵トルク決定部３１が決定した保舵トルクに基づき上限トルクマップ３５を参照してアシストトルクの上限トルクを決定する。図６は上限トルクマップ３５の一例を示す図である。上限トルクマップ３５には保舵トルクに対応づけて上限トルクが登録されているので、保舵トルクが決定されれば、上限トルクが一意に決定されるようになっている。図６では所定範囲（１．０〜２．０〔Nm〕）の保舵トルクに対し一様に増大する上限トルクが登録されている。これにより、保舵トルクが大きいほど上限トルクが大きくなるので、運転者がしっかりと手を添えている場合は、大きなアシストトルクにより操舵可能となり車線維持支援装置１００の装置性能を向上できる。また、手を軽く添えている場合は上限トルクが小さくなるので、走行状況に対する許容度を向上させることができる。

また、所定値以下（１．０〔Ｎｍ〕）の保舵トルクに対しては上限トルクが一定（Ｃ〔Ｎｍ〕）になっており、所定値以上（２．０〔Ｎｍ〕）の保舵トルクに対しては上限トルクが一定（Ｄ〔Ｎｍ〕）になっている（但し、Ｄ＞Ｃ）。すなわち、極めて軽く手を添えていても上限トルクが一定値以下に下がることはなく、強くステアリング２１を把持していても上限トルクが一定値以上になることはない。なお、保舵トルクの数値は一例である。また、図６では所定範囲（１．０〜２．０〔Nm〕）で保舵トルクと上限トルクが比例しているが、上限トルクは保舵トルクに対し一様に増大していればよく、保舵トルクと上限トルクは、図３（ｃ）のキャンセル判定閾値のように種々の関係を取り得る。

図７は、車線維持支援装置１００が上限トルク及びキャンセル判定閾値を変更する手順を示すフローチャート図である。なお、図７において図４と同一ステップには同一の符号を付しその説明は簡単に行う。

ステップＳ１０〜Ｓ３０までの手順は実施例１と同じである。すなわち、保舵トルク決定部３１は監視した操舵トルクに基づき（Ｓ１０）、保舵トルクを決定し（Ｓ２０）、キャンセル閾値決定部３２は保舵トルクに基づきキャンセル判定閾値を決定する（Ｓ３０）。そして、トルク上限決定部３４は、上限トルクマップ３５を参照し、保舵トルクに対応づけられた上限トルクを決定する（Ｓ４０）。

本実施例によれば、従来、運転者のステアリング２１の持ち方に関わらず固定とされることが多かった上限トルクを、運転者が手を軽く添えている場合は小さくし、運転者がしっかりと手を添えている場合は大きくすることで、装置性能の向上と走行状況に対する許容性の向上とを両立することができる。

〔実施例２の変形例〕
本実施例では保舵トルクに応じて上限トルクを可変としたが、保舵トルクが大きくなりこれに伴い急に上限トルクが大きくなると、運転者が違和感を感じる場合がある。例えば、上限トルクとアシストトルクが等しい状態で、上限トルクが大きくなるように変更されるとアシストトルクも大きくなるおそれがあるので、乗員は支援によるヨーレートが急に大きくなるように感じてしまう。逆に、上限トルクがアシストトルクよりも小さくなるように変更されると、アシストトルクが急に小さくなるので、乗員は支援によりヨーレートが急に小さくなったように感じてしまう。

したがって、上限トルクを変更するには、アシストトルクが、保舵トルクに基づき決定された上限トルク未満である場合に限ることが好適である。これにより、乗員が感じる違和感を低減することができる。

図５（ｂ）は、本変形例の車線維持支援装置１００の機能ブロック図の一例を示す図である。なお、図５（ｂ）において図５（ａ）と同一構成部には同一の符号を付しその説明は省略する。本変形例では、車線維持支援装置１００は変更判定部３６を有する。変更判定部３６は、トルク上限決定部３４が保舵トルクに基づき上限トルクを決定した時のアシストトルクと、決定した上限トルクとを比較し、アシストトルクが上限トルク未満の場合にのみ上限トルクの変更を許可する。したがって、上限トルクで車線維持支援制御されている場合（上限トルクとアシストトルクが等しい場合）、上限トルクは変更されない。

図８は、車線維持支援装置１００が上限トルク及びキャンセル判定閾値を変更する手順を示すフローチャート図である。なお、図８において図７と同一ステップには同一の符号を付しその説明は簡単に行う。

図８の手順はステップＳ１０〜Ｓ４０まで図７と同様である。すなわち、保舵トルク決定部３１は監視した操舵トルクに基づき（Ｓ１０）、保舵トルクを決定し（Ｓ２０）、キャンセル閾値決定部３２は保舵トルクに基づきキャンセル判定閾値を決定する（Ｓ３０）。また、トルク上限決定部３４は、上限トルクマップ３５を参照し、保舵トルクに対応づけられた上限トルクを決定する（Ｓ４０）。

ついで、変更判定部３６は、アシストトルクが決定された上限トルク未満か否かを判定する（Ｓ５０）。アシストトルクが決定された上限トルク未満の場合のみ（Ｓ５０のＹｅｓ）、変更判定部３６は上限トルクの変更を許可し（Ｓ６０）、アシストトルクが決定された上限トルク未満でない場合（Ｓ５０のＮｏ）、上限トルクの変更を許可しない。

したがって、上限トルクの変更に連動してアシストトルクが変更されることを防止して、運転者に違和感を感じさせることを防止できる。

以上説明したように、本実施形態の車線維持支援装置１００は、保舵トルクが大きい場合、小さい場合よりも、キャンセル判定閾値を増大することで、ステアリング２１に手を軽く添えている場合にはオーバーライドを容易にでき、かつ、手をしっかりと添えている場合には不作為にオーバーライドが作動することを低減しシステムの作動率を向上させることができる。また、車線維持支援制御の上限トルクを、運転者がステアリング２１に手を軽く添えている場合は小さくし、運転者がしっかりと手を添えている場合は大きくすることで、装置性能と走行状況に対する許容性の向上の両立を図ることができる。また、上限トルクを変更した場合でも運転者に違和感を与えることを防止できる。

車線維持支援装置の概略構成図の一例である。 前方カメラが撮影する画像データ及び白線情報の一例を示す図である。 保舵トルク決定部による保舵トルクの決定を模式的に示す図である。 車線維持支援装置がキャンセル判定閾値を変更する手順を示すフローチャート図の一例である。 車線維持支援装置の機能ブロック図の一例を示す図である（実施例２）。 上限トルクマップの一例を示す図である。 車線維持支援装置が上限トルク及びキャンセル判定閾値を変更する手順を示すフローチャート図である。 車線維持支援装置が上限トルク及びキャンセル判定閾値を変更する手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１２ 前方カメラ
１４ 電動パワステＥＣＵ
２０ 車線維持支援ＥＣＵ
３１ 保舵トルク決定部
３２ キャンセル閾値決定部
３３ 閾値マップ
３４ トルク上限決定部
３５ 上限トルクマップ
３６ 変更判定部

Claims (6)

1. 車線区分線により区分される走行レーンを走行するよう操舵を支援し、運転者によるキャンセル判定閾値以上の操舵量が検出された場合に支援を停止する車線維持支援装置において、
   運転者による操舵部材の保舵力を検出する保舵力検出手段と、
   前記保舵力に応じて前記キャンセル判定閾値を変更するキャンセル閾値決定手段と、
   を有すること特徴とする車線維持支援装置。
2. 運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、
   前記保舵力検出手段は、所定時間内の操舵トルクの最大値と最小値の偏差から前記保舵力を検出する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車線維持支援装置。
3. 前記キャンセル閾値決定手段は、所定範囲の前記保舵力に対し、前記保舵力が大きいほど大きなキャンセル判定閾値を決定する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車線維持支援装置。
4. 前記保舵力に応じて、操舵を支援するアシストトルクの上限トルクを変更するトルク上限決定手段、
   を有することを特徴とする請求項１〜３いずれか1項記載の車線維持支援装置。
5. 前記アシストトルクが、前記トルク上限決定手段が決定した上限トルク未満の場合にのみ、前記アシストトルクの上限トルクを前記トルク上限決定手段が決定した上限トルクに変更する、
   ことを特徴とする請求項４記載の車線維持支援装置。
6. 車線区分線により区分される走行レーンを走行するよう操舵を支援し、運転者によるキャンセル判定閾値以上の操舵量が検出された場合に支援を停止する車線維持支援装置の制御パラメータ変更方法において、
   保舵力検出手段が、運転者による操舵部材の保舵力を検出するステップと、
   キャンセル閾値決定手段が、前記保舵力に応じて前記キャンセル判定閾値を変更するステップと、
   を有すること特徴とする制御パラメータ変更方法。
   
   
   
   
   
   
   

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