JP2018099919A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オーバーライド閾値を可変にすることで、すぐに自動運転が解除されてしまうという課題と、自動運転がなかなか解除されないという課題を両立して解決することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う自動走行モードと、乗員による操作デバイスに基づく走行を行う手動走行モードのいずれかによって自車両を走行制御する走行制御処理部７４と、乗員による操作デバイスの操作量Ｄｘを取得する操作量取得部２６とを備え、走行制御処理部７４は、手動走行モードから自動走行モードに切り替わる際に、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて、自動走行モードの少なくとも一部を解除する際の操作量Ｄｘの第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置に関する。

特許文献１では、車両制御モードの切換を運転者が容易に覚知することができる車両用運転操作補助装置を提供することを課題としている。

当該課題を解決するため、特許文献１では、先行車両に追従走行する自動制御モード、及び、アクセルペダル５０の操作に応じて単独走行する手動制御モードのいずれかの車両制御モードによって自車両を走行制御する走行制御手段３０、４０と、車両制御モードを切り換えるモード切換手段３０と、モード切換手段３０により車両制御モードが切り換えられると、車両特性を一時的に所定の特性に変更する変更手段４０とを備える。

特開２００８−１３２９８０号公報

ところで、特許文献１記載の技術は、走行支援（自動運転）中に、乗員による加速操作の操作量が、予め設定されたオーバーライド閾値を超えたときに、オーバーライド操作があったとして、手動運転に切り換わるようになっている。

この場合、加速操作による操作量が、上記オーバーライド閾値が固定値であるため、オーバーライド閾値を低い値に設定すると、ちょっとした加速操作（例えば誤操作や荷重をかけただけ等）で自動運転が解除されてしまい、乗員の意思に沿わないという問題がある。

逆に、オーバーライド閾値を高い値に設定すると、加速操作による操作量がオーバーライド閾値を超えるまでに時間を要するため、自動運転から手動運転に切り替わるまでに時間がかかるおそれがあり、乗員の操作が煩雑で、操作上、違和感が生じるという問題がある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、オーバーライド閾値を可変にすることで、すぐに自動運転が解除されてしまうという課題と、自動運転がなかなか解除されないという課題を両立して解決することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

［１］ 本発明に係る車両制御装置は、自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う自動走行モードと、乗員による操作デバイスに基づく走行を行う手動走行モードのいずれかによって前記自車両を走行制御する走行制御処理部と、前記乗員による前記操作デバイスの操作量を取得する操作量取得部とを備え、前記走行制御処理部は、前記手動走行モードから前記自動走行モードに切り替わる際に、前記操作量取得部にて取得された前記操作量に基づいて、前記自動走行モードの少なくとも一部を解除する際の前記操作量の第１閾値を設定することを特徴とする。

これにより、乗員の操作量に基づき自動走行モードの少なくとも一部を解除する閾値（第１閾値）を設定するため、操作デバイスを操作している状況下でも適切な閾値を設定し、自動走行モードを実行することが可能となる。すなわち、オーバーライド閾値を可変にすることで、すぐに自動運転が解除されてしまうという課題と、自動運転がなかなか解除されないという課題を両立して解決することができる。

ここで、「自動走行モードの少なくとも一部を解除する」とは、以下の場合を含む。
（Ａ） 自動運転 → 走行支援のない手動運転あるいは一部が走行支援された手動運転
（Ｂ） 走行制御を部分的に自動で行う一部自動運転 → 走行支援のない手動運転あるいは一部が走行支援された手動運転

操作デバイスの操作量とは、以下の場合を含む。
（ｉ） 操作対象がアクセルペダルであれば、アクセルペダルが自然状態のとき操作量が最低値であって、アクセルペダルの踏み増しによって操作量が大きくなる。
（ｉｉ） 操作対象がブレーキペダルであれば、ブレーキペダルが自然状態のとき操作量が最低値であって、ブレーキペダルの踏み増しによって操作量が大きくなる。
（ｉｉｉ） 操作対象がステアリングホイールであれば、ステアリングホイールが中立位置のとき操作量が最低値であって、ステアリングホイールの左方向又は右方向への操舵によって操作量が大きくなる。
（ｉｖ） ステアリング操作を手動で行う場合（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の場合を含む）、操作対象として例えばステアリングホイール等に設置された目標車速調整スイッチ等が挙げられる。この場合、目標車速調整スイッチの＋側スイッチ（目標車速を増加させる）の操作によって操作量が大きくなり、−側スイッチ（目標車速を減少させる）の操作によって操作量が小さくなる。

［２］ 本発明において、前記走行制御処理部は、前記手動走行モードから前記自動走行モードに切り替わる際に、前記操作量取得部にて取得された前記操作量に基づいて基準値を設定し、前記操作量より大きい値を前記第１閾値として設定する第１閾値設定部と、少なくとも前記操作量が前記第１閾値を超える場合に、前記手動走行モードを選択するモード選択部とを有してもよい。

これにより、例えば自動走行モード中に、乗員が走行操作を行いながら操作量を増大させ、操作量が第１閾値を超えた段階（第１閾値以上の場合や、第１閾値よりも大きい場合を含む）で、手動走行モードに切り替わる。

すなわち、乗員が走行操作を行いながら、手動走行から自動走行に切り替える機能と、自動走行から手動走行に切り替えるオーバーライド機能との両立を図ることができる。

［３］ 本発明において、前記第１閾値設定部は、前記基準値に所定量を付加して前記第１閾値とし、前記自動走行モード中に、現在の基準値より前記操作量が下回る場合、前記操作量に基づいた新たな基準値を設定してもよい。

従来のように、オーバーライド閾値が固定であると、操作量によってオーバーライド操作し易かったり、しづらいという現象が生じる。また、オーバーライドする際に、事前に、走行操作による操作量を一定にしてから、オーバーライドのための操作を実施しなければならず、操作性が悪くなるという問題がある。

これに対して、本発明は、自動走行モード中に、自動走行モードに切り替わる際に設定された基準値よりも走行操作の操作量が下回った場合、その操作量に基づいた新たな基準値が設定される。すなわち、基準値の更新が行われる。基準値が更新されれば、第１閾値も、更新後の基準値＋所定量として更新される。

これにより、走行操作を所定量だけあるいはそれよりも僅かに大きく操作すれば手動走行モードに切り替わることとなる。その結果、乗員は、手動走行モードに移行したいときに、いつも同じ操作量だけ走行操作すればよいため、オーバーライド操作が容易になり、商品価値を高めることができる。

［４］ 本発明において、前記モード選択部は、前記自動走行モードを選択中に、最大値以下の値で設定される第２閾値を前記操作量が超えるとき、前記手動走行モードに切り替えてもよい。

自動走行モードを選択する際に、走行操作の操作量が大きいと、第１閾値が操作量の最大値を超えて設定されたり、操作量の最大値に近い値に設定される場合がある。このような場合、オーバーライドできない、あるいはオーバーライドの操作難易度が高くなる場合がある。

そこで、操作量の最大値以下の第２閾値を設定することで、第１閾値が操作量の最大値を超える、あるいは操作量の最大値に近い値に設定されたとしても、第２閾値を操作量が超えた時点でオーバーライドさせることができ、手動走行モードに切り替えることができる。その結果、オーバーライドできない状態や、オーバーライドの操作難易度が高くなる状態を事前に防止することができる。

なお、「第２閾値を操作量が超えた時点」とは、第２閾値が操作量の最大値未満であれば、操作量が第２閾値を超えた時点を示し、第２閾値が操作量の最大値と同じであれば、操作量が第２閾値と同じになった時点を示す。

［５］ 本発明において、前記モード選択部は、前記手動走行モードから前記自動走行モードへの切り替え指令があった場合、前記第１閾値設定部によって設定される前記第１閾値が、前記操作量の最大値を超え、且つ、前記最大値以下の値で設定される第２閾値を前記操作量が超えるとき、前記手動走行モードを維持してもよい。

自動走行への切り替え操作がなされたとき、すでに操作量が大きく、オーバーライドするためのマージン（余裕操作量＝最大値Ｄｍａｘ−操作量Ｄｘ）がとれない、あるいは、少ない場合、オーバーライドできない状況を防ぐためには、最大値以下でオーバーライドさせる必要がある。そこで、自動走行モードに瞬間的に入って、すぐに手動走行モードに切り替わってしまうという状況が考えられる。これは、乗員が違和感を持つ原因になるおそれがある。

そこで、自動走行モードへの切り替え指令が出された際に、第１閾値が、操作量の最大値を超え、且つ、最大値以下の値で設定される第２閾値を操作量が超えるとき、自動走行モードに切り替えず、手動走行モードを維持することで、手動走行モードと自動走行モードの間の遷移が短時間で切り替わることを抑制することができ、乗員が違和感を持つことを低減させる上で有効となる。

本発明に係る車両制御装置によれば、オーバーライド閾値を可変にすることで、すぐに自動運転が解除されてしまうという課題と、自動運転がなかなか解除されないという課題を両立して解決することができる。

本実施の形態に係る車両制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。 操作デバイス、操作量取得部及び走行制御処理部を示すブロック図である。 図３Ａは比較例によるオーバーライドの判定１を示すタイムチャートであり、図３Ｂは比較例によるオーバーライドの判定２を示すタイムチャートである。 実施例１によるオーバーライドの判定１を示すタイムチャートである。 実施例１によるオーバーライドの判定２を示すタイムチャートである。 実施例１によるオーバーライドの判定３Ａを示すタイムチャートである。 実施例１によるオーバーライドの判定３Ｂを示すタイムチャートである。 実施例１によるオーバーライドの判定４を示すタイムチャートである。 実施例２によるオーバーライドの判定の一例を示すタイムチャートである。 本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１〜図１１を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。車両制御装置１０は、自車両に組み込まれており、且つ、自動運転又は手動運転により車両の走行制御を行う。この場合、「自動運転」は、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」又は「運転支援」を含む概念である。

車両制御装置１０は、基本的には、入力系装置群と、制御システム１２と、出力系装置群とから構成される。入力系装置群及び出力系装置群をなす各々の装置は、制御システム１２に通信線を介して接続されている。

入力系装置群は、外界センサ１４と、通信装置１６と、ナビゲーション装置１８と、車両センサ２０と、自動運転スイッチ２２と、操作デバイス２４に接続された操作量取得部２６と、を備える。

出力系装置群は、図示しない車輪を駆動する駆動力装置２８と、当該車輪を操舵する操舵装置３０と、当該車輪を制動する制動装置３２と、主に視覚及び聴覚を通じて運転者に報知する報知装置３４（報知部）と、を備える。

外界センサ１４は、車両の外界状態を示す情報（以下、外界情報）を取得し、当該外界情報を制御システム１２に出力する。外界センサ１４は、具体的には、複数のカメラ３８と、複数のレーダ３９と、複数のＬＩＤＡＲ４０（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）を含んで構成される。

通信装置１６は、路側機、他の車両、及びサーバを含む外部装置と通信可能に構成されており、例えば、交通機器に関わる情報、他の車両に関わる情報、プローブ情報又は最新の地図情報４４を送受信する。この地図情報４４は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、あるいはナビゲーション装置１８に記憶される。

ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置を検出可能な衛星測位装置と、ユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）を含んで構成される。ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路を算出し、制御システム１２に出力する。ナビゲーション装置１８により算出された経路は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、予定走行経路情報４６として記憶される。

車両センサ２０は、車両の走行速度Ｖ（車速）を検出する速度センサ、加速度を検出する加速度センサ、横Ｇを検出する横Ｇセンサ、垂直軸周りの角速度を検出するヨーレートセンサ、向き・方位を検出する方位センサ、勾配を検出する勾配センサを含み、各々のセンサからの検出信号を制御システム１２に出力する。これらの検出信号は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、自車情報４８として記憶される。

自動運転スイッチ２２は、例えば、インストルメントパネルに設けられた押しボタンスイッチである。自動運転スイッチ２２は、ドライバを含むユーザのマニュアル操作により、自動運転の度合いが異なる複数の走行モードを切り替え可能に構成される。

操作デバイス２４は、アクセルペダル５０、ブレーキペダル５２、ステアリングホイール５４、シフトレバー、方向指示レバー及びステアリングホイール５４等に設置された目標車速調整スイッチ５６を含んで構成される。

操作量取得部２６は、乗員の操作デバイス２４に対する操作（走行操作）による操作量を取得して、後述する走行制御処理部７４に出力する。

図２に、操作デバイス２４の一例として、アクセルペダル５０、ブレーキペダル５２、ステアリングホイール５４及び目標車速調整スイッチ５６を示す。なお、目標車速調整スイッチ５６は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や自動運転中の目標車速を設定するためのスイッチであり、＋側スイッチ５８ａと−側スイッチ５８ｂとを有する。

また、図２に、操作量取得部２６の一例として、アクセルペダルセンサ６０と、ブレーキペダルセンサ６２と、舵角センサ６４と、目標車速変換部６６とを示す。

アクセルペダルセンサ６０は、アクセルペダル５０の操作量θａｐ［％］を検出する。例えばアクセルペダル５０が自然状態のとき操作量θａｐが最低値であって、アクセルペダル５０の踏み増しによって操作量θａｐが大きくなる。

ブレーキペダルセンサ６２は、ブレーキペダル５２の操作量θｂｐ［％］を検出する。例えばブレーキペダル５２が自然状態のとき操作量θｂｐが最低値であって、ブレーキペダル５２の踏み増しによって操作量θｂｐが大きくなる。

舵角センサ６４は、ステアリングホイール５４の操作量（舵角θｓｔ［ｄｅｇ］）を検出する。ステアリングホイール５４が中立位置のとき舵角θｓｔが最低値であって、ステアリングホイール５４の左方向又は右方向への操舵によって舵角θｓｔが大きくなる。

目標車速変換部６６は、目標車速調整スイッチ５６の＋側スイッチ５８ａの操作によって目標車速を増加、すなわち、操作量を大きくし、−側スイッチ５８ｂの操作によって目標車速を減少、すなわち、操作量を小さくする。

駆動力装置２８は、駆動力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジン・駆動モータを含む駆動源から構成される。駆動力装置２８は、後述する車両制御部８０から入力される車両制御値に従って車両の走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して、あるいは直接的に車輪に伝達する。

操舵装置３０は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とから構成される。操舵装置３０は、車両制御部８０から入力される車両制御値に従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置３２は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとから構成される。制動装置３２は、車両制御部８０から入力される車両制御値に従って車輪を制動する。

報知装置３４は、報知ＥＣＵと、表示装置と、音響装置とから構成される。報知装置３４は、制御システム１２から出力される報知指令に応じて、自動走行モード（自動運転モード）又は手動走行モード（手動運転モード）等に関わる報知動作を行う。

自動走行モードは、乗員が、操作デバイス２４（アクセルペダル５０、ブレーキペダル５２、ステアリングホイール５４等）の操作を行わない状態で、自車両が制御システム１２による制御下に走行する走行モードである。換言すれば、自動走行モードは、制御システム１２が、逐次作成される行動計画に従って、駆動力装置２８、操舵装置３０及び制動装置３２の一部又は全部を制御する走行モードである。

なお、乗員が、自動走行モードの実行中に操作デバイス２４を用いた所定の操作を行うと、自動走行モードが自動的に解除されると共に、運転の自動化レベルが相対的に低い走行モード（手動走行モードを含む）に切り替わる。以下、自動運転から手動運転へ移行させるために、乗員が操作デバイス２４を操作することを「オーバーライド操作」ともいう。

制御システム１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、上記した記憶装置４２の他、各種機能実現部を備える。この実施の形態では、機能実現部は、１つの又は複数のＣＰＵ（中央処理ユニット）が、非一過性の記憶装置４２に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部である。これに代わって、機能実現部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部であってもよい。

制御システム１２は、記憶装置４２及び車両制御部８０の他、外界認識部７０と、行動計画作成部７２と、走行制御処理部７４と、軌道生成部７６と、情報取得部７８とを含んで構成される。

外界認識部７０は、入力系装置群により入力された各種情報（例えば、外界センサ１４からの外界情報）を用いて、車両の両側にあるレーンマーク（白線）を認識し、停止線・信号機の位置情報、又は走行可能領域を含む「静的」な外界認識情報を生成する。また、外界認識部７０は、入力された各種情報を用いて、駐停車車両等の障害物、人・他車両等の交通参加者、又は信号機の灯色を含む「動的」な外界認識情報を生成する。

行動計画作成部７２は、外界認識部７０による認識結果に基づいて走行区間毎の行動計画（イベントの時系列）を作成し、必要に応じて行動計画を更新する。イベントの種類として、例えば、減速、加速、分岐、合流、レーンキープ、レーン変更、追い越し、上述したＡＣＣ等が挙げられる。

ここで、「減速」「加速」は、車両を減速又は加速させるイベントである。「分岐」「合流」は、分岐地点又は合流地点にて車両を円滑に走行させるイベントである。「レーン変更」は、車両の走行レーンを変更させるイベントである。「追い越し」は、車両に前走車両を追い越させるイベントである。

また、「レーンキープ」は、走行レーンを逸脱しないように車両を走行させるイベントであり、走行態様との組み合わせによって細分化される。走行態様として、具体的には、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、あるいは障害物回避走行が含まれる。「ＡＣＣ」は、車両の自動定速制御及び車間距離の調整を行うイベントである。

軌道生成部７６は、記憶装置４２から読み出した地図情報４４、予定走行経路情報４６及び自車情報４８を用いて、行動計画作成部７２により作成された行動計画に従う走行軌道（目標挙動の時系列）を生成する。この走行軌道は、具体的には、位置、姿勢角、速度、加速度、曲率、ヨーレート、操舵角をデータ単位とする時系列データセットである。

車両制御部８０は、軌道生成部７６により生成された走行軌道（目標挙動の時系列）に従って、車両を走行制御するための各々の車両制御値を決定する。そして、車両制御部８０は、得られた各々の車両制御値を、駆動力装置２８、操舵装置３０、及び制動装置３２に出力する。

情報取得部７８は、車両の走行環境に関する条件（以下、環境条件）の判定処理に必要な情報を取得する。必要な情報には、具体例として、時間情報（例えば、現在時刻・時間帯・到着予想時刻）、地理情報（例えば、緯度・経度・標高・地形・高低差）、天候情報（例えば、天気・気温・湿度・予報情報）が挙げられる。

一方、走行制御処理部７４は、自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う自動走行モードと、自動運転の少なくとも一部を乗員の少なくとも１つの操作デバイスに対する走行操作により行う手動走行モードのいずれかによって自車両を走行制御する。

具体的には、走行制御処理部７４は、図２に示すように、走行環境取得部８２、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４（第１閾値設定部）、モード選択部８６、第２Ｏ／Ｒ閾値設定部８８として機能する。

走行環境取得部８２は、自車両の走行環境を取得する。この走行環境には、外界認識部７０による直近の認識結果、又は、情報取得部７８からの取得情報（例えば、上記した時間情報・地理情報・天候情報）が含まれる。

そして、例えば自動走行モードでは、走行環境取得部８２にて取得された走行環境等に基づいて走行制御を行い、手動走行モードでは、走行環境、並びに乗員による操作デバイス２４の操作に基づく操作量取得部２６からの操作量等に基づいて走行制御を行う。

第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、例えば図４に示すように、手動走行モードから自動走行モードに切り替わる際に、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘ（例えばアクセルペダル５０の操作量θａｐ）に基づいて基準値Ｄａを取得し、操作量Ｄｘより大きい値を手動走行モード選択閾値（以下、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈと記す）として設定する。具体的には、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。

また、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、自動走行モード中に、現在の基準値Ｄａより操作量Ｄｘが下回る場合、その操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａを設定し（基準値Ｄａの更新）、さらに、新たな基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する（第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新）。

モード選択部８６は、少なくとも操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超える場合に、手動走行モードを選択する。

第２Ｏ／Ｒ閾値設定部８８は、操作量Ｄｘの最大値（以下、操作最大値Ｄｍａｘと記す）以下の値であって、自動走行モードから手動走行モードへの切り替えを許容する操作量Ｄｘの閾値（単に、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕと記す）を設定する。

ここで、比較例、実施例１並びに実施例２によるオーバーライドの判定について図３Ａ〜図９を参照しながら説明する。

（比較例による判定１）
比較例は、図３Ａに示すように、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以下の期間の例えば時点ｔ１において、乗員が自動運転スイッチ２２を操作すると、手動走行モードから自動走行モードに切り替わる。その後、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えた時点ｔ２で、自動走行モードから手動走行モードに切り替わる。第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕは固定値である。

（比較例による判定２）
しかし、図３Ｂに示すように、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えた後の例えば時点ｔ１１で、乗員が自動運転スイッチ２２を操作しても、すでに、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えているため、自動走行モードには切り替わらず、手動走行モードを維持する。

このように、比較例においては、ある程度アクセルを踏み込んだ状態で自動運転スイッチ２２を操作して自動走行モードに移行しようとしても、自動走行モードに移行しないという問題がある。

仮に、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを高い値に設定して、自動運転スイッチ２２の操作入力が有効な期間を長くすると、自動運転中に、乗員が第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えてアクセルペダル５０を操作しなければオーバーライドできなくなり、手動によるペダル操作が煩雑になるという問題がある。

次に、実施例１による判定について図４〜図８を参照しながら説明する。実施例１は、乗員が例えばアクセルペダル５０を操作することで変化する操作量Ｄｘ（この場合、操作量θａｐ）に基づく判定を示す。操作量Ｄｘは、アクセルペダル５０が自然状態のとき操作量Ｄｘが最低値であって、アクセルペダル５０の踏み増しによって大きくなる。

（実施例１による判定１）
先ず、実施例１による判定１は、図４に示すように、自車両が手動走行モードで走行している場合に、例えば時点ｔ２１において、乗員が例えばアクセルペダル５０を踏み増しすることで、操作量Ｄｘ（この場合、操作量θａｐ）が徐々に増加する。一方、第２Ｏ／Ｒ閾値設定部８８は、自動走行モードから手動走行モードへの切り替えを許容する操作量Ｄｘの第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを設定する。

なお、図４のＤｍａｘは操作最大値を示す。ここで、操作最大値とは、例えば乗員が物理的にアクセルペダル５０をそれ以上踏み込むことができないときの操作量、あるいは乗員がアクセルペダル５０を最大に踏み込んだことを検知するセンサが具備されていれば、該センサからの検知信号が入力された時点での操作量等が挙げられる。上述の第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕは操作最大値Ｄｍａｘ以下の値である。

そして、時点ｔ２２において、乗員が自動運転スイッチ２２をオン操作することで、自動走行モードに入った際に、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを設定する。この場合、時点ｔ２２での操作量Ｄｘを基準値Ｄａとしてもよいし、時点ｔ２２付近の操作量、時点ｔ２２の例えば１００ｍｓｅｃの範囲におけるいずれかの時点での操作量Ｄｘを基準値Ｄａとしてもよい。さらに、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈは、操作量Ｄｘより大きい値を第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとして設定する。例えば基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとする。所定量Ｄｂは固定値でもよいし、例えば車速等に応じて変化する可変値でもよい。

そして、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ以上あるいは第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えた時点ｔ２３で、手動走行モードに切り替える。すなわち、自動走行モードが停止し、手動走行モードに切り替わる。

この判定１においては、比較例と異なり、自動運転スイッチ２２のオン操作時点ｔ２２において、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを操作量Ｄｘよりも大きい値になるように設定することができるため、自動走行モードに切り替わらないという事態を防止することができる。しかも、所定量Ｄｂを適宜設定することで、適度な操作量に第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定することができるため、手動走行モードにする際の操作（踏み込み等）が楽になり、オーバーライドの操作性を向上させることができる。

（実施例１による判定２）
実施例１による判定２は、図５に示すように、例えば時点ｔ３１から乗員が例えばアクセルペダル５０の踏み増しを開始し、その後、時点ｔ３２において、乗員が自動運転スイッチ２２を操作することで、自動走行モードに入った際に、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを取得（設定）する。さらに、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとする。

その後、自動走行モード中の例えば時点ｔ３３以降において、乗員が例えばアクセルペダル５０の踏み増しを低減することで、操作量Ｄｘが徐々に減少する。そして、操作量Ｄｘが現在の基準値Ｄａよりも下回った時点ｔ３４から、操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａを取得（設定）していく（基準値Ｄａの更新）。

第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、この基準値Ｄａの更新において、新たな基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して新たな第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを取得（設定）する（第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新）。

再び、乗員のアクセルペダル５０への踏み増しによって操作量Ｄｘが増加に転じた時点ｔ３５で基準値Ｄａの更新が停止し、同時に第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新も停止する。もちろん、図示しないが、再び乗員がアクセルペダル５０の踏み増しを低減して、操作量Ｄｘが徐々に減少し、操作量Ｄｘが現在の基準値Ｄａよりも下回った段階で、再び基準値Ｄａの更新と第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新が再開される。

そして、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ以上あるいは第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えた時点ｔ３６で、手動走行モードに切り替える。すなわち、自動走行モードが停止し、手動走行モードに切り替わる。

この判定２においては、自動走行モード中に、自動走行モードに切り替わる際に設定された基準値Ｄａよりも走行操作の操作量Ｄｘが下回った場合、その操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａが設定される。すなわち、基準値Ｄａの更新が行われる。基準値Ｄａが更新されれば、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈも、更新後の基準値Ｄａ＋所定量Ｄｂとして更新される。

（実施例１による判定３Ａ及び判定３Ｂ）
実施例１による判定３Ａ及び判定３Ｂは、図６及び図７に示すように、例えば時点ｔ４１（時点ｔ５１）から乗員が例えばアクセルペダル５０の踏み増しを開始し、その後、時点ｔ４２（時点ｔ５２）において、乗員が自動運転スイッチ２２を操作することで、自動走行モードに入った際に、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを設定する。さらに、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとする。

このとき、時点ｔ４２（時点ｔ５２）での操作量Ｄｘが高く、その結果、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超える場合がある。図６は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘを超えた場合を示し、図７は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以上、且つ、操作最大値Ｄｍａｘ以下の場合を示す。図６の例では、乗員はアクセルを物理的に操作最大値Ｄｍａｘよりも大になるように踏み込むことができない。図７の例では、乗員は、アクセルを操作最大値Ｄｍａｘに近い操作量まで操作しなければならず、手動運転に切り換えるための操作難易度が高くなる。そこで、モード選択部８６は、自動走行モードの選択中に、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以上あるいは第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えた時点ｔ４３（時点ｔ５３）で、手動走行モードに切り替える。

（実施例１による判定４）
実施例１による判定４は、図８に示すように、例えば時点ｔ６１から乗員が例えばアクセルペダル５０の踏み増しを開始し、その後、時点ｔ６２において、乗員が自動運転スイッチ２２を操作した際、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａ（二点鎖線参照）を取得（設定）する。さらに、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ（二点鎖線参照）とする。

時点ｔ６２での操作量Ｄｘが高く、その結果、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘを超え、且つ、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超える場合がある。このような場合、モード選択部８６は、自動走行モードに切り替えることなく、手動走行モードを維持する。

なお、後述する図１０及び図１１のフローチャートでは、ステップＳ５において、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超える場合に手動走行モードを維持する判定を行っている。これは、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超える場合、明らかに第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘを超えることから、ステップＳ８等の第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを取得するステップと、ステップＳ１２等の第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈと第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕとを比較するステップを省略している。換言すれば、自動運転スイッチ２２をＯＮにした時点で操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えるような場合、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘ以上となるように、予め所定量Ｄｂを設定することで、上述した第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを取得するステップや第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈと第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕとを比較するステップを省略することができる。

上述した実施例１に係る種々の判定では、主に乗員によるアクセルペダル５０の操作に基づくオーバーライドの判定を示したが、乗員によるブレーキペダル５２やステアリングホイール５４の操作でも同様である。

（実施例２による判定）
次に、実施例２による判定、例えば実施例１の判定２（図５参照）と同様の判定について、図９を参照しながら説明する。

実施例２による判定は、乗員が例えば目標車速調整スイッチ５６を操作することで変化する操作量Ｄｘに基づいて判定を行う。この場合、目標車速調整スイッチ５６の＋側スイッチ５８ａ（目標車速を増加させる）の操作によって操作量Ｄｘが大きくなり、−側スイッチ５８ｂ（目標車速を減少させる）の操作によって操作量Ｄｘが小さくなる。特に、この実施例２では、少なくともステアリング操作が手動である手動走行モード（ＡＣＣ）からステアリング操作が自動である自動走行モード（自動ステアリング）への切り替え、並びに自動走行モードから手動走行モードへのオーバーライドの判定を示す。

そして、例えば図９の時点ｔ７１において、乗員が目標車速調整スイッチ５６の＋側スイッチ５８ａを操作することで、操作量Ｄｘ（目標車速）が徐々に増加する。時点ｔ７２において、乗員が自動運転スイッチ２２を操作することで、自動走行モードに入った際に、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘ（目標車速）に基づいて基準値Ｄａを設定する。また、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。

その後、自動走行モード中の例えば時点ｔ７３以降において、乗員が目標車速調整スイッチ５６の−側スイッチ５８ｂを操作することで、操作量Ｄｘが徐々に減少し、操作量Ｄｘが現在の基準値Ｄａよりも下回った時点ｔ７４から、操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａを設定していく（基準値Ｄａの更新）。また、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、この基準値Ｄａの更新において、新たな基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する（第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新）。

再び乗員の＋側スイッチ５８ａの操作によって、操作量Ｄｘが増加に転じた時点ｔ７５で基準値Ｄａの更新が停止し、同時に第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈの更新も停止する。

そして、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ以上あるいは第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えた時点ｔ７６で、手動走行モードに切り替える。すなわち、自動走行モードが停止し、手動走行モードに切り替わる。

上述の例では、目標車速調整スイッチ５６の＋側スイッチ５８ａの操作量Ｄｘに応じて自動走行モードから手動走行モード（ＡＣＣ）に切り替えるようにしたが、その他、＋側スイッチ５８ａを押している継続時間や、所定時間当たりの目標車速の変化量に応じて手動走行モード（ＡＣＣ）に切り替えるようにしてもよい。

なお、この実施例２においても、実施例１の判定１、判定３Ａ、判定３Ｂ及び判定４と同様の判定を行うことはもちろんである。

次に、本実施の形態に係る車両制御装置１０の処理動作について図１０及び図１１のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、ステップＳ１において、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａ及び第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを０にして初期化する。また、第２Ｏ／Ｒ閾値設定部８８は、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを設定する。

その後、ステップＳ２において、走行制御処理部７４は、操作量取得部２６からの操作量Ｄｘ（例えばアクセルペダル５０の操作量θａｐ）を取得する。

ステップＳ３において、モード選択部８６は、現在の走行モードが手動走行モードであるか否かを判別する。手動走行モードであれば（Ｓ３：ＹＥＳ）、次のステップＳ４に進み、走行制御処理部７４は、自動運転スイッチ２２がＯＮに操作された否かを判別する。ＯＮに操作されていなければ（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降の処理を繰り返す。

自動運転スイッチ２２がＯＮに操作された段階で（Ｓ４：ＹＥＳ）、次のステップＳ５に進み、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ未満であるか否かを判別する。操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ未満であれば（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、モード選択部８６は、自動走行モードに切り替える。

ステップＳ７において、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを取得する。例えば操作量Ｄｘを基準値Ｄａとする。

ステップＳ８において、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを取得する。すなわち、操作量Ｄｘより大きい値を第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとして設定する。例えば基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。

一方、上記ステップＳ３において、現在、自動走行モードであると判別された場合は（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ９に進み、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、操作量Ｄｘが基準値Ｄａ未満であるか否かを判別する。操作量Ｄｘが基準値Ｄａ未満であれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０に進み、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、現在の操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを取得する。すなわち、現在の操作量Ｄｘを基準値Ｄａとする。これによって、基準値Ｄａが更新される（実施例１による判定２：図５参照）。

その後、ステップＳ１１において、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを取得する。すなわち、操作量Ｄｘより大きい値を第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとして設定する。例えば基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。これにより、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが更新される（実施例１による判定２：図５参照）。

上記ステップＳ８あるいはステップＳ１１での処理が終了した段階、又は上記ステップＳ９において、操作量Ｄｘが基準値Ｄａ未満でないと判別された場合は（Ｓ９：ＮＯ）、図１１のステップＳ１２に進み、モード選択部８６は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ未満であるか否かを判別する。第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ未満であれば（Ｓ１２：ＹＥＳ）、次のステップＳ１３に進み、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えているか否かを判別する。操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えていれば（Ｓ１３：ＹＥＳ）、次のステップＳ１５に進み、モード選択部８６は、手動走行モードに切り替える（実施例１による判定１：図４参照）。その後、ステップＳ１６に進み、基準値Ｄａ及び第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈをそれぞれ０に初期化する。

一方、上記ステップＳ１２において、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以上であれば（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４に進み、モード選択部８６は、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えているか否かを判別する。操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えていれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、次のステップＳ１５に進み、モード選択部８６は、手動走行モードに切り替える（実施例１による判定３Ａ及び３Ｂ：図６及び図７参照）。その後、ステップＳ１６に進み、基準値Ｄａ及び第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈをそれぞれ０に初期化する。

上記ステップＳ１３において、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ以下と判別された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、あるいは、上記ステップＳ１４において、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以下と判別された場合は（Ｓ１４：ＮＯ）、図１０のステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降の処理を繰り返す。

また、上記ステップＳ５において、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕ以上であると判別された場合（Ｓ５：ＮＯ）、モード選択部８６は、手動走行モードを維持する（実施例１による判定４：図７参照）。

このように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う自動走行モードと、乗員による操作デバイス２４に基づく走行を行う手動走行モードのいずれかによって自車両を走行制御する走行制御処理部７４と、乗員による操作デバイス２４の操作量Ｄｘを取得する操作量取得部２６とを備える。

そして、走行制御処理部７４は、手動走行モードから自動走行モードに切り替わる際に、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて、自動走行モードの少なくとも一部を解除する際の操作量Ｄｘの第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを設定する。

これにより、乗員の操作量に基づき自動走行モードの少なくとも一部を解除する閾値（第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ）を設定するため、操作デバイス２４を操作している状況下でも適切な閾値を設定し、自動走行モードを実行することが可能となる。すなわち、オーバーライド閾値を可変にすることで、すぐに自動運転が解除されてしまうという課題と、自動運転がなかなか解除されないという課題を両立して解決することができる。

また、本実施の形態において、走行制御処理部７４は、手動走行モードから自動走行モードに切り替わる際に、操作量取得部２６にて取得された操作量Ｄｘに基づいて基準値Ｄａを設定し、操作量Ｄｘより大きい値を第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとして設定する第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４と、少なくとも操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超える場合に、手動走行モードを選択するモード選択部８６とを有する。

これにより、例えば自動走行モード中に、乗員が走行操作を行いながら操作量Ｄｘを増大させ、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えた段階（第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ以上の場合や、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈよりも大きい場合を含む）で、手動走行モードに切り替わる。

すなわち、乗員が走行操作を行いながら、手動走行から自動走行に切り替える機能と、自動走行から手動走行に切り替えるオーバーライド機能との両立を図ることができる。

また、本実施の形態において、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４は、基準値Ｄａに所定量Ｄｂを付加して第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈとし、自動走行モード中に、現在の基準値Ｄａより操作量Ｄｘが下回る場合、操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａを設定する。

従来のように、オーバーライド閾値が固定であると、操作量Ｄｘによってオーバーライド操作し易かったり、しづらいという現象が生じる。また、オーバーライドする際に、事前に、走行操作による操作量Ｄｘを一定にしてから、オーバーライドのための操作を実施しなければならず、操作性が悪くなるという問題がある。

これに対して、本実施の形態は、自動走行モード中に、自動走行モードに切り替わる際に設定された基準値Ｄａよりも操作量Ｄｘが下回った場合、その操作量Ｄｘに基づいた新たな基準値Ｄａが設定される。すなわち、基準値Ｄａの更新が行われる。基準値Ｄａが更新されれば、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈも、更新後の基準値Ｄａ＋所定量Ｄｂとして更新される。

これにより、操作デバイス２４の操作を所定量Ｄｂだけあるいはそれよりも僅かに大きく操作すれば手動走行モードに切り替わることとなる。その結果、乗員は、手動走行モードに移行したいときに、いつも同じ操作量Ｄｘだけ走行操作すればよいため、オーバーライド操作が容易になり、商品価値を高めることができる。

また、本実施の形態において、モード選択部８６は、自動走行モードを選択中に、操作最大値Ｄｍａｘ以下の値で設定される第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを操作量Ｄｘが超えるとき、手動走行モードに切り替える。

自動走行モードを選択する際に、走行操作の操作量が大きいと、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘを超えて設定されたり、操作最大値Ｄｍａｘに近い値に設定される場合がある。このような場合、オーバーライドできない、あるいはオーバーライドの操作難易度が高くなる場合がある。

そこで、操作最大値Ｄｍａｘ以下の第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを設定することで、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘを超える、あるいは、操作最大値Ｄｍａｘに近い値に設定されたとしても、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを操作量Ｄｘが超えた時点でオーバーライドさせることができ、手動走行モードに切り替えることができる。その結果、オーバーライドできない状態や、オーバーライドの操作難易度が高くなる状態を事前に防止することができる。

なお、「第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを操作量Ｄｘが超えた時点」とは、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕが操作量Ｄｘの操作最大値Ｄｍａｘ未満であれば、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを超えた時点を示し、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕが操作量Ｄｘの操作最大値Ｄｍａｘと同じであれば、操作量Ｄｘが第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕと同じになった時点を示す。

本実施の形態において、モード選択部８６は、手動走行モードから自動走行モードへの切り替え指令があった場合、第１Ｏ／Ｒ閾値設定部８４によって設定される第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが、操作量Ｄｘの操作最大値Ｄｍａｘを超え、且つ、操作最大値Ｄｍａｘ以下の値で設定される第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを操作量Ｄｘが超えるとき、手動走行モードを維持する。

自動走行への切り替え操作がなされたとき、すでに操作量Ｄｘが大きく、オーバーライドするためのマージン（余裕操作量＝操作最大値Ｄｍａｘ−操作量Ｄｘ）がとれない、あるいは、少ない場合、オーバーライドできない状況を防ぐためには、操作最大値Ｄｍａｘ以下でオーバーライドさせる必要がある。そこで、自動走行モードに瞬間的に入って、すぐに手動走行モードに切り替わってしまうという状況が考えられる。これは、乗員が違和感を持つ原因になるおそれがある。

そこで、自動走行モードへの切り替え指令が出された際に、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが、操作量Ｄｘの操作最大値Ｄｍａｘを超え、且つ、操作最大値Ｄｍａｘ以下の値で設定される第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕを操作量が超えるとき、自動走行モードに切り替えず、手動走行モードを維持することで、手動走行モードと自動走行モードの間の遷移が短時間で切り替わることを抑制することができ、乗員が違和感を持つことを低減させる上で有効となる。

なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

例えば上述の実施の形態において、自動走行モード中に、複数の操作デバイス２４に対する操作があった場合、例えばアクセルペダル５０の操作だけでなく、例えばブレーキペダル５２やステアリングホイール５４に対する操作があった場合は、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕのいずれかの値を下げてもよい。これにより、自動走行モードから手動走行モードに移行し易くなる。すなわち、オーバーライドし易くなる。

また、例えば上述の実施の形態において、自動走行モード中に、例えばアクセルペダル５０等に対する操作において、その操作速度が一定速度よりも大きい場合に、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ、第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕのいずれかの値を下げてもよい。これにより、自動走行モードから手動走行モードに移行し易くなる。すなわち、オーバーライドし易くなる。

また、上述の実施の形態、例えば図７に示す実施例１の判定３Ｂにおいて、自動走行モードに切り換わる時点ｔ５２での第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈが操作最大値Ｄｍａｘ以下であれば、第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈ＞第２Ｏ／Ｒ閾値Ｄｕの関係であっても、操作量Ｄｘが第１Ｏ／Ｒ閾値Ｄｔｈを超えた時点で手動走行モードに切り換えてもよい。

１０…車両制御装置 １２…制御システム
２２…自動運転スイッチ ２４…操作デバイス
２６…操作量取得部 ５０…アクセルペダル
５２…ブレーキペダル ５４…ステアリングホイール
５６…車速調整スイッチ ５８ａ…＋側スイッチ
５８ｂ…−側スイッチ ６０…アクセルペダルセンサ
６２…ブレーキペダルセンサ ６４…舵角センサ
６６…目標車速変換部 ７４…走行制御処理部
８０…車両制御部 ８４…第１Ｏ／Ｒ閾値設定部
８６…モード選択部 ８８…第２Ｏ／Ｒ閾値設定部
Ｄａ…基準値 Ｄｂ…所定量
Ｄｍａｘ…操作最大値 Ｄｔｈ…第１Ｏ／Ｒ閾値
Ｄｕ…第２Ｏ／Ｒ閾値 Ｄｘ…操作量

Claims (5)

1. 自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う自動走行モードと、乗員による操作デバイスに基づく走行を行う手動走行モードのいずれかによって前記自車両を走行制御する走行制御処理部と、
   前記乗員による前記操作デバイスの操作量を取得する操作量取得部とを備え、
   前記走行制御処理部は、
   前記手動走行モードから前記自動走行モードに切り替わる際に、前記操作量取得部にて取得された前記操作量に基づいて、前記自動走行モードの少なくとも一部を解除する際の前記操作量の第１閾値を設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記走行制御処理部は、
   前記手動走行モードから前記自動走行モードに切り替わる際に、前記操作量取得部にて取得された前記操作量に基づいて基準値を設定し、前記操作量より大きい値を前記第１閾値として設定する第１閾値設定部と、
   少なくとも前記操作量が前記第１閾値を超える場合に、前記手動走行モードを選択するモード選択部とを有することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２記載の車両制御装置において、
   前記第１閾値設定部は、
   前記基準値に所定量を付加して前記第１閾値とし、
   前記自動走行モード中に、現在の基準値より前記操作量が下回る場合、前記操作量に基づいた新たな基準値を設定することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２又は３記載の車両制御装置において、
   前記モード選択部は、前記自動走行モードを選択中に、最大値以下の値で設定される第２閾値を前記操作量が超えるとき、前記手動走行モードに切り替えることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記モード選択部は、前記手動走行モードから前記自動走行モードへの切り替え指令があった場合、
   前記第１閾値設定部によって設定される前記第１閾値が、前記操作量の最大値を超え、且つ、前記最大値以下の値で設定される第２閾値を前記操作量が超えるとき、前記手動走行モードを維持することを特徴とする車両制御装置。

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