JP6997003B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転により自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置に関する。

特許文献１では、自動運転時と手動運転時のそれぞれに適したシートポジションにすることが可能なドライビングポジション制御装置を提供することを課題としている。

当該課題を解決するため、特許文献１では、制御装置が、位置検出結果に基づいて、ステアリング位置移動部、シート位置移動部、及びペダル位置移動部を制御している。具体的には、自動運転制御部によって手動運転から自動運転へ切り替える場合に、手動運転中の運転に適した予め定めた第１位置よりもリラックス姿勢となる第２位置に移動する。自動運転制御部によって自動運転から手動運転へ切り替える場合に、第１位置に移動する。これにより、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することを可能にする。

特開２０１６－１６８９７２号公報

上述のように、特許文献１記載の制御装置は、手動運転から自動運転に移行する際に、第１位置から第２位置に移動し、自動運転から手動運転に移行する際に、第２位置から第１位置に移動するようにしている。この場合、自動運転レベルが複数存在する場合に対応させることができない。例えば自動運転レベルが複数存在する場合、ハンズオン要求（運転者に対するステアリングホイール把持要求）の有無や、運転者による運転（オーバーライドやテイクオーバー）に引き継ぐまでの猶予時間等を考慮する必要があるが、このような場合に対応できない。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、自動運転レベルに応じて、ステアリングホイールの相対位置を適切な位置に移動することができ、例えばハンズオン要求やオーバーライド並びにテイクオーバーにも対応させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

［１］ 本発明に係る車両制御装置は、車両に設けられた外界認識手段と、前記外界認識手段の出力を元に、車両制御を行う走行制御装置とを有し、前記走行制御装置は、運転者による周辺監視が必要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要な第１運転状態、前記運転者による周辺監視が必要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要でない第２運転状態、前記運転者による周辺監視が不要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要でない第３運転状態、とを制御可能とし、前記第１運転状態に対して、前記第２運転状態、前記第２運転状態に対して、前記第３運転状態のときに、前記ステアリングホイールの位置と前記運転者との離間距離を拡大するように前記ステアリングホイールの相対移動制御を実施することを特徴とする。

自動運転レベルに合わせて適切な位置にすることで、ハンズオン要求時やオーバーライド並びにテイクオーバーに対する最適な位置へ遷移させることが可能となる。例えば第２運転状態のときに中間位置にすることによるメリットは、ハンズオン要求やオーバーライド並びにテイクオーバーの頻度を考慮して、ハンズオンやオーバーライド並びにテイクオーバーが可能な位置に停めておくことができ、運転者の自動運転に対する安心感を向上することが可能となる。

なお、「運転者によるステアリングホイールの把持が必要でない」とは、運転者がステアリングを把持していても把持していなくても、制御が継続されることを意味する。また、「ステアリングホイールの位置と運転者との離間距離を拡大するように」とは、ステアリングホイールがある位置（例えば運転者の膝の位置）から上方に移動すること、運転者が座るシートから車両の前方に向かって移動すること、ステアリングホイールの径が小さくなること等が挙げられる。

［２］ 本発明において、前記第３運転状態から前記第１運転状態への遷移時間に対して、前記第２運転状態から前記第１運転状態への遷移時間を短く設定してもよい。

これにより、遷移時間に合わせて、運転者からステアリングホイールまでの相対距離を設定することができる。すなわち、遷移時間が長いほど、運転者からステアリングホイールまでの相対距離を長くし、遷移時間が短いほど、運転者からステアリングホイールまでの相対距離を短くすることができる。

［３］ 本発明において、前記第１運転状態から前記第２運転状態に遷移する際に、駐車あるいは最大速度が低い場合には、前記第１運転状態時のステアリングホイールの位置を変更しないようにしてもよい。

走行路での自動運転に対して、オートパーキング（ＡＰ）では運転者への運転交代（オーバーライドやテイクオーバー）、緊急回避等が考えられ、また、運転操作時間が短時間で済むため、第１運転状態時のステアリングホイールの位置を変更しないことが好ましく、合理的である。

［４］ 本発明において、前記第１運転状態から前記第２運転状態へのステアリングホイールの相対移動量及び、前記第２運転状態から前記第３運転状態へのステアリングホイールの相対移動量は予め設定された所定量であってもよい。

第１運転状態から第２運転状態へ遷移したときに、ステアリングホイールが所定量だけ相対移動し、第２運転状態から第３運転状態へ遷移したときも、ステアリングホイールが所定量だけ相対移動する。すなわち、誰が乗車しても同様のステアリングホイールの相対移動となるため、ステアリングホイールの相対移動に対して安心感を持たせることができる。

［５］ 本発明において、前記第３運転状態での前記ステアリングホイールの位置を最大格納状態としたとき、前記第１運転状態での前記ステアリングホイールの位置と前記最大格納状態との中間位置を、前記第２運転状態での前記ステアリングホイールの位置に設定してもよい。

第３運転状態でのステアリングホイールの位置を最大格納状態とすることで、第３運転状態での運転者への圧迫感を和らげることができ、空間的な開放感にあふれ、運転から解放されたという解放感にも浸れることとなる。

［６］ 本発明において、前記ステアリングホイールの相対移動制御は、前記第２運転状態もしくは前記第３運転状態での走行時間もしくは走行距離もしくは前記運転者の識別情報に紐づく学習度合い（時間等）が所定以上である場合に実施し、前記走行時間もしくは前記走行距離もしくは前記運転者の識別情報に紐づく学習度合いが所定以下である場合に実施しないようにしてもよい。

自動運転に不慣れな場合、運転状態によってステアリングホイールが相対移動すると、運転者に不安感を持たせるおそれがある。そこで、自動運転に不慣れな場合は、ステアリングホイールの相対移動制御を実施せずに、ステアリングホイールの相対位置をオーバーライドやテイクオーバーし易い位置にすることで、自動運転に対する安心感が向上する。そして、自動運転に慣れた段階で、運転状態によるステアリングホイールの相対移動を実施する。なお、運転者の識別情報に紐づく学習度合いとは、１つの車両のほか、様々な車両での自動運転の学習時間の合計が挙げられる。

［７］ 本発明において、前記ステアリングホイールの相対移動制御は、前記運転者のシート位置に合わせて制御してもよい。シート位置に合わせたステアリングホイールの相対移動とすることで、ハンズオン要求時やオーバーライド時並びにテイクオーバー時に手が届かない等を回避することが可能となる。

［８］ 本発明において、前記第３運転状態から前記第２運転状態もしくは前記第１運転状態に遷移する際に、予定通りの通常遷移を行う際と、通常遷移以外の特定遷移を行う際とで、移動量もしくは移動速度を変更してもよい。

通常遷移は、例えば目的地近くに到達した段階や、運転者によるキャンセル操作が行われた場合等に実施される。特定遷移は、例えばシステム失陥や性能低下等において実施される。正常、異常とで移動量もしくは移動速度を変更する（異常の場合、予め設定された移動量もしくは移動速度よりも大きくする）ことで、運転者への運転交代（オーバーライドあるいはテイクオーバー）を速やかに実施することが可能となる。

［９］ 本発明において、前記第３運転状態もしくは前記第２運転状態での前記ステアリングホイールの相対移動制御の実施時に、運転難易度を検出し、前記運転難易度が所定の条件に合致する場合には、前記ステアリングホイールの相対移動量を少なくしてもよい。

第３運転状態から第２運転状態、もしくは第３運転状態から第２運転状態、もしくは第２運転状態から第１運転状態に遷移する際に、運転者によるオーバーライドの可能性を考慮し、ステアリングホイールの相対移動量を多くすることで、ステアリングホイールを運転者寄りに移動させることができる。これにより、オーバーライドする際の安心感が高まり、オーバーライドのし易さも向上する。運転難易度としては、道路曲率もしくは周辺車両の有無もしくは台数等が挙げられる。

［１０］ 本発明に係る車両制御装置は、車両に設けられた外界認識手段と、前記外界認識手段の出力を元に、車両制御を行う走行制御装置とを有し、前記走行制御装置は、運転者によるステアリングホイールの把持が必要な第１運転状態、前記運転者によるステアリングホイールの把持が不要な第２運転状態、とを制御可能とし、前記第１運転状態に対して、前記第２運転状態時にステアリングホイールの位置が前記運転者から離れるように前記ステアリングホイールの相対移動制御を実施し、前記第２運転状態にて、前記ステアリングホイールの位置が変更された場合に、その位置を記憶し、再度、前記第１運転状態から前記第２運転状態へ遷移された場合に、前記ステアリングホイールを前記記憶した位置に移動制御することを特徴とする。

自動運転の実施時にステアリングホイールの位置を学習することで、運転者にとってオーバーライドやテイクオーバーし易い位置にステアリングホイールを位置させることができ、運転者に安心感を持たせることができる。もちろん、運転者によっては、第２運転状態であっても、いつでもオーバーライドやテイクオーバーできるように、第１運転状態でのステアリングホイールの位置に維持したい場合もある。このような場合は、第２運転状態に遷移した際に、ステアリングホイールの相対移動制御を停止することができ、不用意なステアリングホイールの移動制御を抑制することが可能となる。

本発明によれば、自動運転レベルに応じて、ステアリングホイールの相対位置を適切な位置に移動することができ、例えばハンズオン要求やオーバーライド並びにテイクオーバーにも対応させることができる。

本実施の形態に係る車両制御装置を有する自車両の構成を示すブロック図である。 走行制御処理部の構成、並びにステアリングホイールの相対移動機構を示すブロック図である。 図３Ａは第１運転状態でのステアリングホイールの傾斜角を示す説明図であり、図３Ｂは第２運転状態でのステアリングホイールの傾斜角を示す説明図であり、図３Ｃは第３運転状態でのステアリングホイールの傾斜角を示す説明図である。 図４Ａは第１運転状態でのステアリングホイールの位置を示す説明図であり、図４Ｂは第２運転状態でのステアリングホイールの位置を示す説明図であり、図４Ｃは第３運転状態でのステアリングホイールの位置を示す説明図である。 図５Ａは第１運転状態でのクッションシートの位置を示す説明図であり、図５Ｂは第２運転状態でのクッションシートの位置を示す説明図であり、図５Ｃは第３運転状態でのクッションシートの位置を示す説明図である。 図６Ａは第１運転状態でのシートバックの位置を示す説明図であり、図６Ｂは第２運転状態でのシートバックの位置を示す説明図であり、図６Ｃは第３運転状態でのシートバックの位置を示す説明図である。 運転モードの移行に応じたステアリングホイールの相対移動処理を示すフローチャートである。 第３運転状態もしくは第２運転状態から第１運転状態への遷移時間の設定処理を示すフローチャートである。 ステアリングホイール相対移動制御部での第１特定処理動作（ステアリングホイールの相対移動の停止）を示すフローチャートである。 ステアリングホイール相対移動制御部での第２特定処理動作（運転者の履歴に基づく処理）を示すフローチャートである。 ステアリングホイール相対移動制御部での第３特定処理動作（通常遷移と特定遷移に基づく処理）を示すフローチャートである。 ステアリングホイール相対移動制御部での第４特定処理動作（ステアリングホイールの相対位置の強制変更に基づく処理）を示すフローチャートである。 第４特定処理動作が実行された後のステアリングホイール相対移動制御部での処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１～図１３を参照しながら説明する。

本実施の形態に係る車両制御装置１０は、自車両１００に組み込まれており、且つ、自動運転又は手動運転により車両の走行制御を行う。この場合、「自動運転」は、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」を含む概念である。

車両制御装置１０は、基本的には、入力系装置群と、制御システム１２と、出力系装置群とから構成される。入力系装置群及び出力系装置群をなす各々の装置は、制御システム１２に通信線を介して接続されている。

入力系装置群は、外界センサ１４と、通信装置１６と、ナビゲーション装置１８と、車両センサ２０と、自動運転スイッチ２２と、操作デバイス２４に接続された操作検出センサ２６と、運転席に搭乗している運転者１２２の状態を検出する車内カメラ２８と、を備える。

出力系装置群は、図示しない車輪を駆動する駆動力装置３０と、当該車輪を操舵する操舵装置３２と、当該車輪を制動する制動装置３４と、主に視覚・聴覚を通じて運転者１２２に報知する報知装置３６と、を備える。

外界センサ１４は、車両の外界状態を示す情報（以下、外界情報）を取得し、当該外界情報を制御システム１２に出力する。外界センサ１４は、具体的には、複数のカメラ３８と、複数のレーダ４０と、複数のＬＩＤＡＲ４２（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）を含んで構成される。

通信装置１６は、路側機、他の車両、及びサーバを含む外部装置と通信可能に構成されており、例えば、交通機器に関わる情報、他の車両に関わる情報、プローブ情報又は最新の地図情報４４を送受信する。この地図情報４４は、記憶装置４６の所定メモリ領域内に、あるいはナビゲーション装置１８に記憶される。

ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置を検出可能な衛星測位装置と、ユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）を含んで構成される。ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路を算出し、制御システム１２に出力する。ナビゲーション装置１８により算出された経路は、記憶装置４６の所定メモリ領域内に、予定走行経路情報４８として記憶される。

車両センサ２０は、自車両１００の走行速度Ｖ（車速）を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、横Ｇを検出する横Ｇセンサ、垂直軸周りの角速度を検出するヨーレートセンサ、向き・方位を検出する方位センサ、勾配を検出する勾配センサを含み、各々のセンサからの検出信号を制御システム１２に出力する。これらの検出信号は、記憶装置４６の所定メモリ領域内に、自車情報５０として記憶される。

自動運転スイッチ２２は、例えば、インストルメントパネルに設けられた押しボタンスイッチである。自動運転スイッチ２２は、運転者１２２を含むユーザのマニュアル操作により、複数の運転モードを切り換え可能に構成される。

操作デバイス２４は、アクセルペダル、ステアリングホイール１２０、ブレーキペダル、シフトレバー、及び方向指示レバーを含んで構成される。操作デバイス２４には、運転者１２２による操作の有無や操作量、操作位置を検出する操作検出センサ２６が取り付けられている。

操作検出センサ２６は、検出結果としてアクセル踏込量（アクセル開度）、ステアリング操作量（操舵量）、ブレーキ踏込量、シフト位置、右左折方向等を車両制御部６０に出力する。

駆動力装置３０は、駆動力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジン・駆動モータを含む駆動源から構成される。駆動力装置３０は、車両制御部６０から入力される車両制御値に従って車両の走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して、あるいは直接的に車輪に伝達する。

操舵装置３２は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とから構成される。操舵装置３２は、車両制御部６０から入力される車両制御値に従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置３４は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとから構成される。制動装置３４は、車両制御部６０から入力される車両制御値に従って車輪を制動する。

報知装置３６は、報知ＥＣＵと、表示装置と、音響装置とから構成される。報知装置３６は、制御システム１２（具体的には、後述するモード移行処理部８０）から出力される報知指令に応じて、自動運転又は手動運転に関わる報知動作（後述するＴＯＲを含む）を行う。

ここで、自動運転スイッチ２２が押される度に、「第１運転モード」→「第２運転モード」→「第３運転モード」→「第２運転モード」→「第１運転モード」に順次切り換わるように設定されている。

第１運転モードが選択されると、制御システム１２は、自車両１００を運転者１２２（図３Ａ参照）による周辺監視が必要で、且つ、運転者１２２によるステアリングホイール１２０の把持が必要な第１運転状態に制御する。第２運転モードが選択されると、制御システム１２は、運転者１２２による周辺監視が必要で、且つ、運転者１２２によるステアリングホイール１２０の把持が必要でない第２運転状態に制御する。第３運転モードが選択されると、制御システム１２は、運転者１２２による周辺監視が不要で、且つ、運転者１２２によるステアリングホイール１２０の把持が必要でない第３運転状態に制御する。

第３運転モードは、運転者１２２が、操作デバイス２４（具体的には、アクセルペダル、ステアリングホイール１２０及びブレーキペダル）の操作を行わない状態で、自車両１００が制御システム１２による制御下に走行する運転モードである。換言すれば、第３運転モードは、制御システム１２が、逐次作成される行動計画に従って、駆動力装置３０、操舵装置３２、及び制動装置３４の一部又は全部を制御する運転モードである。

なお、運転者１２２が、第３運転モード（第３運転状態）の実行中に操作デバイス２４を用いた所定の操作を行うと、第３運転モードが自動的に解除されると共に、運転の自動化レベルが相対的に低い運転モード（例えば第２運転モード又は第１運転モード）に切り換わる。以下、第３運転モードから第２運転モード、あるいは第３運転モードから第１運転モード、あるいは第２運転モードから第１運転モードに移行させるために、運転者１２２が自動運転スイッチ２２又は操作デバイス２４を操作することを「オーバーライド操作」ともいう。現在の運転モードの情報は図示しない運転モードメモリに記憶される。

制御システム１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、上記した記憶装置４６の他、各種機能実現部を備える。なお、機能実現部は、この実施の形態では、ＣＰＵ（中央処理ユニット）が記憶装置４６に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部であるが、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部により実現することもできる。

制御システム１２は、記憶装置４６及び車両制御部６０の他、外界認識部６２と、行動計画作成部６４と、走行制御処理部６６と、軌道生成部６８と、情報取得部７０と、を含んで構成される。

外界認識部６２は、入力系装置群により入力された各種情報（例えば、外界センサ１４からの外界情報）を用いて、車両の両側にあるレーンマーク（白線）を認識し、停止線・信号機の位置情報、又は走行可能領域を含む「静的」な外界認識情報を生成する。また、外界認識部６２は、入力された各種情報を用いて、駐停車車両等の障害物、人・他車両等の交通参加者、又は信号機の灯色を含む「動的」な外界認識情報を生成する。

行動計画作成部６４は、外界認識部６２による認識結果に基づいて走行区間毎の行動計画（イベントの時系列）を作成し、必要に応じて行動計画を更新する。イベントの種類として、例えば、減速、加速、分岐、合流、レーンキープ、レーン変更、追い越しが挙げられる。ここで、「減速」「加速」は、車両を減速又は加速させるイベントである。「分岐」「合流」は、分岐地点又は合流地点にて車両を円滑に走行させるイベントである。「レーン変更」は、車両の走行レーンを変更させるイベントである。「追い越し」は、車両に前走車両を追い越させるイベントである。

また、「レーンキープ」は、走行レーンを逸脱しないように車両を走行させるイベントであり、走行態様との組み合わせによって細分化される。走行態様として、具体的には、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、あるいは障害物回避走行が含まれる。

軌道生成部６８は、記憶装置４６から読み出した地図情報４４、予定走行経路情報４８及び自車情報５０を用いて、行動計画作成部６４により作成された行動計画に従う走行軌道（目標挙動の時系列）を生成する。この走行軌道は、具体的には、位置、姿勢角、速度、加速度、曲率、ヨーレート、操舵角をデータ単位とする時系列データセットである。

情報取得部７０は、車両の走行環境に関する条件（以下、環境条件）の判定処理に必要な情報を取得する。必要な情報には、具体例として、時間情報（例えば、現在時刻・時間帯・到着予想時刻）、地理情報（例えば、緯度・経度・標高・地形・高低差）、天候情報（例えば、天気・気温・湿度・予報情報）が挙げられる。

車両制御部６０は、軌道生成部６８により生成された走行軌道（目標挙動の時系列）に従って、車両を走行制御するための各々の車両制御値を決定する。そして、車両制御部６０は、得られた各々の車両制御値を、駆動力装置３０、操舵装置３２、及び制動装置３４に出力する。

一方、走行制御処理部６６は、図２に示すように、モード移行処理部８０と、ステアリングホイール相対移動制御部８２とを有する。

モード移行処理部８０は、運転モードの移行処理を行うと共に、ステアリングホイール相対移動制御部８２、行動計画作成部６４（図１参照）、報知装置３６（図１参照）に向けて信号を出力する。モード移行処理部８０は、走行環境取得部８４、引継要求部８６、引継要求地点設定部８８、引継時間設定部９０、運転難易度取得部９２、運転者状態取得部９４、引継操作部９６を有する。

走行環境取得部８４は、自車両１００の走行環境を取得する。この走行環境には、外界認識部６２による直近の認識結果、又は、情報取得部７０からの取得情報（例えば、上記した時間情報・地理情報・天候情報）が含まれる。

引継要求部８６は、運転者１２２に対して手動運転への引き継ぎを要求する要求動作を行う。これにより、報知装置３６は、引継要求部８６からの要求動作（報知指令）に応じて、運転者１２２に対してハンズオン要求や運転者１２２による運転への引き継ぎを行うべき旨を報知する。

引継要求地点設定部８８は、自車両１００の走行中に、予定走行経路情報４８が示す自車両１００の予定走行経路のうち、運転者１２２による手動運転への引継ぎ要求を行う可能性のある引継開始予定地点と、手動運転への引継完了を示す手動引継完了地点を設定する。

手動引継完了地点は、運転難易度が高い地点の手前に設定される。これにより、運転難易度が高い地点を、運転者１２２による手動運転により走行することが可能となる。運転難易度が高い地点としては、合流、分岐、レーン変更、交差点、渋滞等の地点や、高速道路の料金所（ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）を含む）が挙げられる。

運転難易度取得部９２は、自車両１００の走行中に、手動引継完了地点以降の自車両１００が走行する走行区間の運転難易度を取得する。運転難易度とは、手動運転時の周辺環境（逆光、霧、雨、夜等）、周辺車両状況（混雑、他車両の速度等）、道路環境（カーブ、傾斜、見通し等）等から指標値で評価する。

運転者状態取得部９４は、運転者１２２の状態を監視し、車内カメラ２８による運転者１２２の撮像データや、運転者１２２がステアリングホイール１２０に触れている等の各種センサからの検知信号等に基づいて、手動運転への引継ぎに迅速に移行できる状態かを指標化して数値判定する。例えば運転者１２２が周辺監視している場合、居眠りしている場合、携帯情報端末を操作している場合、読書している場合等を指標化して数値判定する。

ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報に基づいて、チルト機構１１０、テレスコピック機構１１２、シートスライド機構１１４、シートリクライニング機構１１６の少なくとも１つを駆動制御する。

現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第２運転モードであれば、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、例えば図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第１段階だけ離れるように、上述した各種機構の少なくとも１つを駆動制御する。

同様に、現在の運転モードが第２運転モードで、モード移行情報が第３運転モードであれば、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、例えば図３Ｂ及び図３Ｃに示すように、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第２段階だけ離れるように、上述した各種機構の少なくとも１つを駆動制御する。

同様に、現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第３運転モードであれば、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、例えば図３Ａ及び図３Ｃに示すように、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第３段階だけ離れるように、上述した各種機構の少なくとも１つを駆動制御する。

ここで、ステアリングホイール１２０が運転者１２２から第１段階、あるいは第２段階、あるいは第３段階だけ離れるとは、図３Ａ～図６Ｃに示すように、各種機構に応じて異なる。

先ず、ステアリングホイール１２０が運転者１２２から第１段階だけ離れるとは、チルト機構１１０の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、図３Ａに示すように、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を初期状態（第１運転モードの際の傾き）から、図３Ｂに示すように、上方に第１傾斜角Ｈθ１だけ回転駆動する。

テレスコピック機構１１２の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、図４Ａに示すように、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を初期状態（第１運転モードの際の引き出し位置）から、図４Ｂに示すように、自車両１００の前方に向かって第１離間距離Ｈｄ１だけ平行移動駆動する。

シートスライド機構１１４の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、図５Ａに示すように、クッションシート１２６を初期状態（第１運転モードの際の位置）から、図５Ｂに示すように、自車両１００の後方に向かって第１離間距離Ｓｄ１だけ平行移動駆動する。

シートリクライニング機構１１６の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、図６Ａに示すように、シートバック１２８を初期状態（第１運転状態の際の傾き）から、図６Ｂに示すように、自車両１００の後方に第１傾斜角Ｓθ１だけ回転駆動する。

次に、ステアリングホイール１２０が運転者１２２から第２段階だけ離れるとは、チルト機構１１０の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第２運転状態の際の傾き（図３Ｂ参照）から、図３Ｃに示すように、上方に第２傾斜角Ｈθ２だけ回転駆動する。ここで、第１傾斜角Ｈθ１と第２傾斜角Ｈθ２との関係は、Ｈθ１＝Ｈθ２でもよいし、Ｈθ１＞Ｈθ２でもよいし、Ｈθ１＜Ｈθ２でもよい。もちろん、Ｈθ１＝Ｈθ２＝Ｈθ（予め設定された第１所定量）でもよい。あるいは、ステアリングコラム１２４の最大傾斜角をＨθｍａｘとしたとき、Ｈθ１＝Ｈθ２＝Ｈθｍａｘ／２でもよい。

テレスコピック機構１１２の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第２運転状態の際の引き出し位置（図４Ｂ参照）から、図４Ｃに示すように、自車両１００の前方に向かって第２離間距離Ｈｄ２だけ平行移動駆動する。第１離間距離Ｈｄ１と第２離間距離Ｈｄ２との関係は、Ｈｄ１＝Ｈｄ２でもよいし、Ｈｄ１＞Ｈｄ２でもよいし、Ｈｄ１＜Ｈｄ２でもよい。もちろん、Ｈｄ１＝Ｈｄ２＝Ｈｄ（予め設定された第２所定量）でもよい。あるいは、ステアリングコラム１２４の最大引き出し量をＨｄｍａｘとしたとき、Ｈｄ１＝Ｈｄ２＝Ｈｄｍａｘ／２でもよい。

シートスライド機構１１４の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、クッションシート１２６を第２運転状態の際の位置（図５Ｂ参照）から、図５Ｃに示すように、自車両１００の後方に向かって第２離間距離Ｓｄ２だけ平行移動駆動する。第１離間距離Ｓｄ１と第２離間距離Ｓｄ２との関係は、Ｓｄ１＝Ｓｄ２でもよいし、Ｓｄ１＞Ｓｄ２でもよいし、Ｓｄ１＜Ｓｄ２でもよい。もちろん、Ｓｄ１＝Ｓｄ２＝Ｓθ（予め設定された第３所定量）でもよい。あるいは、クッションシート１２６の最大移動量をＳｄｍａｘとしたとき、Ｓｄ１＝Ｓｄ２＝Ｓｄｍａｘ／２でもよい。

シートリクライニング機構１１６の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、シートバック１２８を第２運転状態の際の傾き（図６Ｂ参照）から、図６Ｃに示すように、自車両１００の後方に第２傾斜角Ｓθ２だけ回転駆動する。第１傾斜角Ｓθ１と第２傾斜角Ｓθ２との関係は、Ｓθ１＝Ｓθ２でもよいし、Ｓθ１＞Ｓθ２でもよいし、Ｓθ１＜Ｓθ２でもよい。もちろん、Ｓθ１＝Ｓθ２＝Ｓθ（予め設定された第４所定量）でもよい。あるいは、シートバック１２８の最大傾斜角をＳθｍａｘとしたとき、Ｓθ１＝Ｓθ２＝Ｓθｍａｘ／２でもよい。

次に、ステアリングホイール１２０が運転者１２２から第３段階だけ離れるとは、チルト機構１１０の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第１運転状態の際の傾き（図３Ａ参照）から、図３Ｃに示すように、上方に第３傾斜角Ｈθ３（＝第１傾斜角Ｈθ１＋第２傾斜角Ｈθ２）だけ回転駆動する。

テレスコピック機構１１２の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第１運転状態の際の引き出し位置（図４Ａ参照）から、図４Ｃに示すように、自車両１００の前方に向かって第３離間距離Ｈｄ３（＝第１離間距離Ｈｄ１＋第２離間距離Ｈｄ２）だけ平行移動駆動する。

シートスライド機構１１４の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、クッションシート１２６を第１運転状態の際の位置（図５Ａ参照）から、図５Ｃに示すように、自車両１００の後方に向かって第３離間距離Ｓｄ３（＝第１離間距離Ｓｄ１＋第２離間距離Ｓｄ２）だけ平行移動駆動する。

シートリクライニング機構１１６の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、シートバック１２８を第１運転状態の際の傾き（図６Ａ参照）から、図６Ｃに示すように、自車両１００の後方に第３傾斜角Ｓθ３（＝第１傾斜角Ｓθ１＋第２傾斜角Ｓθ２）だけ回転駆動する。

上述したステアリングホイール１２０を運転者１２２から第１段階、第２段階あるいは第３段階に相対的に離間させるステアリングホイール相対移動制御部８２は、制御の際に、運転者１２２が座るシートの位置を考慮して行うことが好ましい。

例えばクッションシート１２６が最も前方に位置し、シートリクライニング機構１１６が初期位置（自車両１００の前方へも後方へも倒していない位置）の場合は、上記傾斜角や上記離間距離に対して補正を行わない。

そして、運転者１２２が自車両１００に乗車してシートに着座する際、あるいは着座した際に実施されるクッションシート１２６の前後方向の移動調整に伴う移動量や、シートリクライニングの調整に伴う回転角に応じたシートバック１２８の前後方向の移動量に基づいて、上記傾斜角や上記離間距離に対して補正を行ってもよい。

例えばクッションシート１２６の前後方向の移動量が例えば自車両１００の後方にΔＳ１であって、シートリクライニング機構１１６の調整に伴う回転角による後方への移動量がΔＳ２、チルト機構１１０によるステアリングホイール１２０の回転角に基づくステアリングホイール１２０の前方への移動量をΔＨと想定したとき、ΔＨ－（ΔＳ１＋ΔＳ２）＝＋Δｈであれば、Δｈに対応した回転角だけステアリングホイール１２０を上方に回転する。ΔＨ－（ΔＳ１＋ΔＳ２）≦０であれば、チルト機構１１０によるステアリングホイール１２０の上方への回転駆動を実施しない。

これは、その他のテレスコピック機構１１２、シートスライド機構１１４、シートリクライニング機構１１６においても同様である。

また、複数の機構を組み合わせて、ステアリングホイール１２０の相対移動を行う場合は、複数の機構によるステアリングホイール１２０の前方への移動量をΔＨと想定したとき、ΔＨ－（ΔＳ１＋ΔＳ２）＝＋Δｈであれば、Δｈだけ複数の機構で前方に移動させる。ΔＨ－（ΔＳ１＋ΔＳ２）≦０であれば、複数の機構によるステアリングホイール１２０の相対移動を実施しない。

一方、引継操作部９６は、第３運転状態から第１運転状態、あるいは第２運転状態から第１運転状態への引継ぎ操作を行う。引継操作部９６は、引継時間設定部９０から遷移時間を取得し、この遷移時間内に上述した各種運転状態への引継ぎが完了するように運転者１２２を支援する。

例えばステアリングホイール相対移動制御部８２は、上述したステアリングホイール１２０を運転者１２２から離間する方向に相対移動させる動作とは反対の移動動作、すなわち、ステアリングホイール１２０を運転者１２２に近づける方向に相対移動する動作を実施し、例えば運転者１２２に対して手動運転を促すＴＯＲ（表示、音声出力等）を行う。その後、運転者１２２によるオーバーライド操作に基づいて、操舵、加減速等に関する自動運転を解除する。

引継時間設定部９０は、第３運転状態から第１運転状態への遷移時間Ｔ３１に対して、第３運転状態から第２運転状態への遷移時間Ｔ３２並びに第２運転状態から第１運転状態への遷移時間Ｔ２１をそれぞれ短く設定する。

これは、上述したステアリングホイール相対移動制御部８２によって、運転者１２２とステアリングホイール１２０の相対距離が第３運転状態では最も大きく、第１運転状態では最も短く設定され、第２運転状態ではその中間あたりの距離に設定されることから、運転者１２２がステアリングホイール１２０を把持可能な位置までステアリングホイール１２０を移動する時間を考慮したものである。

もちろん、チルト機構１１０、テレスコピック機構１１２、シートスライド機構１１４及びシートリクライニング機構１１６の各移動速度を、ステアリングホイール１２０の相対距離に応じて可変にできる場合は、上述した各種遷移時間を同じにしてもよいし、一部の遷移時間を同じにしてもよい。

また、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第２運転モードであって（第１運転モードから第２運転モードに移行する場合）、自車両１００が駐車に移行する場合や、一定期間にわたって最大速度が低い場合、すなわち、自車両１００の車速センサからの車速が一定期間にわたってしきい値以下の場合は、ステアリングホイール１２０を相対移動せずに、第１運転状態でのステアリングホイール位置を維持する。

また、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードが第１運転モードもしくは第２運転モードでのステアリングホイール１２０の相対移動制御の実施時に、運転難易度取得部９２にて取得された運転難易度が、所定の指標値以上であれば、ステアリングホイール１２０の相対移動量を少なくする。

例えば現在の運転モードが第１運転モード又は第２運転モードで、モード移行情報が第３運転モードであれば、チルト機構１１０の場合、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第１運転状態の際の傾き（図３Ａ参照）又は第２運転状態の際の傾き（図３Ｂ参照）から、上方に第３傾斜角Ｈθ３－Δθ又は第２傾斜角Ｈθ２－Δθ（図３Ｃ参照）だけ回転駆動する。同様に、現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第２運転モードであれば、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０のステアリングコラム１２４を第１運転状態の際の傾き（図３Ａ参照）から、上方に第１傾斜角Ｈθ１－Δθ（図３Ｂ参照）だけ回転駆動する。これにより、ステアリングホイール１２０の相対移動後のステアリングホイール１２０の位置は、規定の相対移動と比べて、運転者１２２寄りに位置することとなる。

これは、テレスコピック機構１１２、シートスライド機構１１４及びシートリクライニング機構１１６においても同様であるため、その説明を省略する。

なお、上述したステアリングホイール１２０の相対移動制御（補正を含めた相対移動制御）は、運転者１２２の履歴に応じて実施してもよい。すなわち、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、例えば運転者１２２の第２運転状態もしくは第３運転状態での走行時間もしくは走行距離をデータとしてメモリに取得・蓄積する。そして、メモリに蓄積された走行時間が所定時間以上もしくは走行距離が所定距離以上であれば、自動運転に熟達した運転者であると認定し、上述したステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施する。反対に、走行時間が所定時間以上でもなく、走行距離が所定距離以上でもなければ、上述したステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施しない。つまり、走行時間が所定時間以上もしくは走行距離が所定距離以上にならない期間においては、ステアリングホイール１２０の相対移動制御が実施されないため、ステアリングホイール１２０の位置は、運転状態に関わらず、一定である。

もちろん、運転者１２２は様々な車両に乗車している場合もあることから、運転者１２２の識別情報に紐づく学習度合い、特に、運転者１２２の第２運転状態もしくは第３運転状態での走行時間もしくは走行距離をクラウド等から取得し、メモリに蓄積した当該自車両での走行時間もしくは走行距離を加えて、ステアリングホイール１２０の相対移動制御の実施、不実施を判定するようにしてもよい。

上述したステアリングホイール１２０の相対移動制御は、予定通りの通常遷移を行う場合と、通常遷移以外の特定遷移を行う場合とで、ステアリングホイール１２０の相対移動量もしくはステアリングホイール１２０の相対移動速度を変更してもよい。

予定通りの通常遷移とは、目的地に近づいたことによる第１運転モードへの遷移や、運転者１２２が自動運転をキャンセルしたことによる第１運転モードへの遷移等が挙げられる。通常遷移以外の特定遷移とは、例えば自車両１００のシステム欠陥、システムの性能低下等に基づく第１運転モードへの遷移等が挙げられる。

また、上述したように、ステアリングホイール１２０の相対移動制御は、第１運転状態から第２運転状態あるいは第１運転状態から第３運転状態に移行する際等に実施される。しかし、運転者１２２によって手動でステアリングホイール１２０の位置が変更された場合は、ステアリングホイール１２０の位置をメモリに記憶してもよい。そして、それ以降、第１運転状態から第２運転状態あるいは第１運転状態から第３運転状態に移行する際に、メモリからステアリングホイール１２０の位置を読み出し、ステアリングホイール１２０がその位置に到達するように、ステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施してもよい。もちろん、メモリにステアリングホイール１２０の位置を時系列に記憶して、運転者１２２にとって好ましいステアリングホイール１２０の位置を学習するようにしてもよい。

次に、上述した車両制御装置１０の処理動作を図７～図１３のフローチャートも参照しながら説明する。

先ず、図７のステップＳ１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ３において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第１運転モードから第２運転モードへの移行かどうか、すなわち、現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第２運転モードであるか否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第１段階（上述したので重複記載を省略する）だけ離れるためのステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。

なお、運転者１２２が自車両１００に乗車してクッションシート１２６の前後方向の移動調整や、シートリクライニングの調整を行った場合は、上述したように、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、これらの調整に伴う移動量（調整移動量）を考慮してステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。以下同様である。

一方、上記ステップＳ３での判別結果が否定であれば（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に進み、第２運転モードから第３運転モードへの移行かどうか、すなわち、現在の運転モードが第２運転モードで、モード移行情報が第３運転モードであるか否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第２段階（上述したので重複記載を省略する）だけ離れるためのステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。

上述したステップＳ５での判別結果が否定であれば（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ７に進み、第１運転モードから第３運転モードへの移行かどうか、すなわち、現在の運転モードが第１運転モードで、モード移行情報が第３運転モードであるか否かを判別する。判別結果が肯定であれば、ステップＳ８に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第３段階（上述したので重複記載を省略する）だけ離れるためのステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。

上記ステップＳ４、ステップＳ６あるいはステップＳ８での処理が終了した時点で、ステップＳ９に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、運転難易度取得部９２で取得された運転難易度が所定の指標値以上であるか否かを判別する。運転難易度が所定の指標値以上であれば、ステップＳ１０に進み、設定されたステアリングホイール１２０の相対移動量を少なくする。

上記ステップＳ１０での処理が終了した段階、あるいは上記ステップＳ９において運転難易度が所定の指標値未満であると判別された場合は、次のステップＳ１１に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、チルト機構１１０、テレスコピック機構１１２、シートスライド機構１１４及びシートリクライニング機構１１６のうち、少なくとも１つを駆動制御して、ステアリングホイール１２０を、設定された相対移動量だけ移動駆動する。

この段階で、あるいは、上記ステップＳ７での判別結果が否定であれば（ステップＳ７：ＮＯ）、一旦、ステアリングホイール１２０の相対移動処理が終了するが、運転モードが切り替わった段階で、再びステップＳ１からステアリングホイール１２０の相対移動処理が実施される。

次に、引継時間設定部９０、引継操作部９６及びステアリングホイール相対移動制御部８２の連携動作について図８を参照しながら説明する。

先ず、図８のステップＳ１０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ１０２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ１０３において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第３運転モードから第１運転モードへの移行かどうか、すなわち、現在の運転モードが第３運転モードで、モード移行情報が第１運転モードであるか否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、引継時間設定部９０は、第３運転状態から第１運転状態への遷移時間Ｔ３１を設定する。

上記ステップＳ１０３での判別結果が否定であれば（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０５に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第２運転モードから第１運転モードへの移行かどうかを判別する。判別結果が肯定であれば、ステップＳ１０６に進み、引継時間設定部９０は、第２運転状態から第１運転状態への遷移時間Ｔ２１（＜遷移時間Ｔ３１）を設定する。

ステップＳ１０４あるいはステップＳ１０６での処理が終了した段階で、ステップＳ１０７に進み、引継操作部９６は、第３運転状態から第１運転状態、あるいは第２運転状態から第１運転状態への引継ぎ操作を行う。引継操作部９６は、引継時間設定部９０から遷移時間を取得し、この遷移時間内に上述した各種運転状態への引継ぎが完了するように運転者１２２を支援する。

すなわち、ステップＳ１０８において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、遷移時間にわたって、ステアリングホイール１２０を運転者１２２に近づける方向に相対移動する動作を実施し、例えば運転者１２２に対して手動運転を促すＴＯＲ（表示、音声出力等）を行う。その後、運転者１２２によるオーバーライド操作に基づいて、操舵、加減速等に関する自動運転を解除する。その後、所定時間経過後にステップＳ１０１から処理を繰り返す。上記ステップＳ１０５での判別結果が否定であった場合も（ステップＳ１０５：ＮＯ）、所定時間経過後にステップＳ１０１から処理を繰り返す。

次に、ステアリングホイール相対移動制御部８２での第１特定処理動作（ステアリングホイール１２０の相対移動の停止）について図９を参照しながら説明する。

先ず、ステップＳ２０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ２０２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ２０３において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第１運転モードから第２運転モード又は第３運転モードへの移行か否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、外界認識部６２等からの情報に基づいて、自車両１００が駐車に移行する状態であるか、あるいは一定期間にわたって最大速度が低い状態であるかを判別する。

ステップＳ２０４での判別結果が肯定であれば（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、ステアリングホイール１２０を相対移動せずに、第１運転モードのステアリングホイール位置を維持する。ステップＳ２０４での判別結果が否定であれば（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ステップＳ２０６に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール位置が運転者１２２から第１段階又は第３段階だけ離れるように、上述した各種機構の少なくとも１つを駆動制御する。その後、所定時間経過後にステップＳ２０１から処理を繰り返す。上記ステップＳ２０４での判別結果が否定であった場合も（ステップＳ２０４：ＮＯ）、所定時間経過後にステップＳ２０１から処理を繰り返す。

次に、ステアリングホイール相対移動制御部８２での第２特定処理動作（運転者１２２の履歴に基づく処理）について図１０を参照しながら説明する。

先ず、ステップＳ３０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、運転者１２２の履歴を取得する。履歴としては、上述したように、運転者１２２の第２運転状態もしくは第３運転状態での走行時間もしくは走行距離、あるいは、運転者１２２の識別情報に紐づく学習度合いによる運転者１２２の第２運転状態もしくは第３運転状態での走行時間もしくは走行距離が挙げられる。

ステップＳ３０２において、運転者１２２の履歴（走行時間又は走行距離）が所定の走行時間又は所定の走行距離を超えているか否かを判別する。ステップＳ３０２での判別結果が肯定であれば（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ステップＳ３０３に進み、上述したようなステアリングホイール相対移動制御部８２によるステアリングホイール１２０の相対移動処理を実施する。

上記ステップＳ３０２での判別結果が否定であれば（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ステップＳ３０４に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２によるステアリングホイール１２０の相対移動処理を実施しない。その後、所定時間経過後にステップＳ３０１から処理を繰り返す。

次に、ステアリングホイール相対移動制御部８２での第３特定処理動作（通常遷移と特定遷移に基づく処理）について図１１を参照しながら説明する。

先ず、図１１のステップＳ４０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ４０２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ４０３において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第３運転モードから第１運転モードへの移行か否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、ステップＳ４０４に進み、第３運転モードから第１運転モードへの通常遷移のためのステアリングホイール１２０の相対移動量あるいは相対移動速度を設定する。

その後、ステップＳ４０５において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、通常遷移以外の特定遷移であるか否かを判別する。この判別は、例えばシステムチェック結果がシステム欠陥やシステムの性能低下であるか否かで行われ、システムチェック結果がシステム欠陥やシステムの性能低下であれば特定遷移であると判別する。

ステップＳ４０５での判別結果が特定遷移である場合は、ステップＳ４０６に進み、第３運転モードから第１運転モードへの特定遷移のための相対移動量あるいは相対移動速度に変更する。すなわち、相対移動量を通常遷移の相対移動量よりも少なくしたり、相対移動速度を通常遷移の相対移動速度よりも速める。

一方、上記ステップＳ４０３での判別結果が否定であれば（ステップＳ４０３：ＮＯ）、ステップＳ４０７に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第２運転モードから第１運転モードへの移行か否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ４０７：ＹＥＳ）、ステップＳ４０８に進み、第２運転モードから第１運転モードへの通常遷移のためのステアリングホイール１２０の相対移動量あるいは相対移動速度を設定する。

その後、ステップＳ４０９において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、特定遷移であるか否かを判別する。判別結果が特定遷移である場合は、ステップＳ４１０に進み、第２運転モードから第１運転モードへの特定遷移のための相対移動量あるいは相対移動速度に変更する。すなわち、相対移動量を通常遷移の相対移動量よりも少なくしたり、相対移動速度を通常遷移の相対移動速度よりも速める。

そして、上記ステップＳ４０６での処理が終了した段階、あるいは上記ステップＳ４０５において特定遷移ではないと判別された場合、あるいは上記ステップＳ４１０での処理が終了した段階、あるいは上記ステップＳ４０９において特定遷移ではないと判別された場合は、次のステップＳ４１１に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、上述した各種機構のうち、少なくとも１つを駆動制御して、ステアリングホイール１２０を、設定された相対移動量だけ、設定された相対移動速度で移動駆動する。その後、所定時間経過後にステップＳ４０１から処理を繰り返す。上記ステップＳ４０７での判別結果が否定であった場合も（ステップＳ４０７：ＮＯ）、所定時間経過後にステップＳ４０１から処理を繰り返す。

次に、ステアリングホイール相対移動制御部８２での第４特定処理動作（ステアリングホイール１２０の相対位置の強制変更に基づく処理）について図１２を参照しながら説明する。

先ず、図１２のステップＳ５０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ５０２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ５０３において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第１運転モードから第２運転モードへの移行か否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、ステップＳ５０４において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第１段階だけ離れるためのステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。

上述したステップＳ５０３での判別結果が否定であれば（ステップＳ５０３：ＮＯ）、ステップＳ５０５に進み、第１運転モードから第３運転モードへの移行か否かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ５０５：ＹＥＳ）、ステップＳ５０６において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール１２０の位置が運転者１２２から第３段階だけ離れるためのステアリングホイール１２０の相対移動量を設定する。

ステップＳ５０４での処理あるいはステップＳ５０６での処理が終了した段階で、ステップＳ５０７に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、上述した各種機構のうち、少なくとも１つを駆動制御して、ステアリングホイール１２０を、設定された相対移動量だけ移動駆動する。

その後、ステップＳ５０８において、移動後のステアリングホイール１２０の相対位置が強制的に変更されたか否かを判別する。この判別は、チルト機構１１０によるステアリングコラム１２４の傾斜角、テレスコピック機構１１２によるステアリングコラム１２４の引き出し位置、シートスライド機構１１４によるクッションシート１２６のスライド位置、シートリクライニング機構１１６によるシートバック１２８の傾斜角のうち、いずれかが強制的に変更されたかどうかで行われる。

変更された場合、ステップＳ５０９に進み、変更後のステアリングホイール１２０の相対位置（傾斜角、引き出し位置、スライド位置等）をメモリに記憶する。その後、所定時間経過後にステップＳ５０１から処理を繰り返す。

そして、メモリに、変更後のステアリングホイール１２０の相対位置が記憶されると、ステアリングホイール相対移動制御部８２での第４特定処理動作は以下のように変更される。

すなわち、図１３のステップＳ６０１において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、現在の運転モードを取得する。

ステップＳ６０２において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、モード移行処理部８０からのモード移行情報、すなわち、次に移行すべき運転モードの情報を取得する。

ステップＳ６０３及びステップＳ６０４において、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、第１運転モードから第２運転モードへの移行、あるいは第１運転モードから第３運転モードへの移行かを判別する。判別結果が肯定であれば（ステップＳ６０３：ＹＥＳ又はステップＳ６０４：ＹＥＳ）、次のステップＳ６０５に進み、メモリにステアリングホイール１２０の相対位置が記憶されているか否かを判別する。記憶されていれば（ステップＳ６０５：ＹＥＳ）、次のステップＳ６０６に進み、ステアリングホイール１２０の相対位置をメモリに記憶された相対位置に移動する。記憶されていなければ、ステップＳ６０７に進み、ステアリングホイール相対移動制御部８２は、ステアリングホイール位置が運転者１２２から第１段階又は第３段階だけ離れるように、上述した各種機構の少なくとも１つを駆動制御する。その後、所定時間経過後にステップＳ６０１から処理を繰り返す。

このように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、自車両１００に設けられた外界認識部６２と、外界認識部６２の出力を元に、車両制御を行う走行制御装置６６とを有する。走行制御装置６６は、運転者１２２による周辺監視が必要で、且つ、運転者１２２によるステアリングホイール把持が必要な第１運転状態、運転者１２２による周辺監視が必要で、且つ、前記運転者１２２によるステアリングホイール把持が必要でない第２運転状態、運転者１２２による周辺監視が不要で、且つ、運転者１２２によるステアリングホイール把持が必要でない第３運転状態、とを制御可能である。そして、走行制御装置６６は、第１運転状態に対して第２運転状態、第２運転状態に対して第３運転状態時に、ステアリングホイール１２０の位置と運転者１２２との離間距離を拡大するように、ステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施する。

自動運転レベルに合わせて適切な位置にすることで、ハンズオン要求時やオーバーライド並びにテイクオーバーに対する最適な位置へ遷移させることが可能となる。例えば第２運転状態のときに中間位置にすることによるメリットは、ハンズオン要求やオーバーライド並びにテイクオーバーの頻度を考慮して、ハンズオンやオーバーライド並びにテイクオーバーが可能な位置に停めておくことができ、運転者１２２の自動運転に対する安心感を向上することが可能となる。

なお、「ステアリングホイール１２０の位置と運転者１２２との離間距離を拡大するように」とは、ステアリングホイール１２０がある位置（例えば運転者１２２の膝の位置）から上方に移動すること、運転者１２２が座るシートから自車両１００の前方に向かって移動すること、ステアリングホイール１２０の径が小さくなること等が挙げられる。

本実施の形態において、第３運転状態から第１運転状態への遷移時間（ＴＯＲからオーバーライドまでの時間）に対して、第２運転状態から第１運転状態への遷移時間を短く設定する。

これにより、遷移時間に合わせて、運転者１２２からステアリングホイール１２０までの相対距離を設定することができる。すなわち、遷移時間が長いほど、運転者１２２からステアリングホイール１２０までの相対距離を長くし、遷移時間が短いほど、運転者１２２からステアリングホイール１２０までの相対距離を短くすることができる。

本実施の形態において、第１運転状態から第２運転状態に遷移する際に、駐車あるいは最大速度が低い場合には、第１運転状態時のステアリングホイール位置を変更しない。

走行路での自動運転に対して、オートパーキング（ＡＰ）では運転者１２２への運転交代（オーバーライドやテイクオーバー）や、緊急回避等が考えられ、また、運転操作時間が短時間で済むため、第１運転状態時のステアリングホイール位置を変更しないことが好ましく、合理的である。

本実施の形態において、第１運転状態から前記第２運転状態へのステアリングホイール１２０の相対移動量、及び、第２運転状態から第３運転状態へのステアリングホイール１２０の相対移動量は予め設定された所定量である。

第１運転状態から第２運転状態へ遷移したときに、ステアリングホイール１２０が所定量だけ相対移動し、第２運転状態から第３運転状態へ遷移したときも、ステアリングホイール１２０が所定量だけ相対移動する。すなわち、誰が乗車しても同様のステアリングホイール１２０の相対移動となるため、ステアリングホイール１２０の相対移動に対して安心感を持たせることができる。

本実施の形態において、第３運転状態でのステアリングホイール１２０の位置を最大格納状態としたとき、第１運転状態でのステアリングホイール１２０の位置と最大格納状態との中間位置を、第２運転状態でのステアリングホイール１２０の位置に設定する。

第３運転状態でのステアリングホイール位置を最大格納状態とすることで、第３運転状態での運転者１２２への圧迫感を和らげることができ、空間的な開放感にあふれ、運転から解放されたという解放感にも浸れることとなる。

本実施の形態において、ステアリングホイール１２０の相対移動制御は、第２運転状態もしくは第３運転状態での走行時間もしくは走行距離もしくは運転者１２２の識別情報に紐づく学習度合い（走行時間、走行距離等）が所定以上（例えば５０時間以上、例えば５００ｋｍ以上）である場合に実施し、走行時間もしくは走行距離もしくは運転者１２２の識別情報に紐づく学習度合いが所定以下である場合には実施しない。

自動運転に不慣れな場合、運転状態によってステアリングホイール１２０が相対移動すると、運転者１２２に不安感を持たせるおそれがある。そこで、自動運転に不慣れな場合は、ステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施せずに、ステアリングホイール１２０の相対位置をオーバーライドやテイクオーバーし易い位置にすることで、自動運転に対する安心感が向上する。そして、自動運転に慣れた段階で、運転状態によるステアリングホイール１２０の相対移動を実施する。なお、運転者１２２の識別情報に紐づく学習度合いとは、１つの車両のほか、様々な車両での自動運転の学習時間（走行時間、走行距離等）の合計が挙げられる。

本実施の形態において、ステアリングホイール１２０の相対移動制御は、運転者１２２のシート位置に合わせて制御する。シート位置に合わせたステアリングホイール１２０の相対移動とすることで、ハンズオン要求時やオーバーライド時並びにテイクオーバー時に手が届かない等を回避することが可能となる。

本実施の形態において、第３運転状態から第２運転状態もしくは第１運転状態に遷移する際に、予定通りの通常遷移（目的地近く、運転者１２２によるキャンセル操作）を行う際と、通常遷移以外の特定遷移（システム失陥、性能低下等）を行う際とで、移動量もしくは移動速度を変更する。

正常、異常とで移動量もしくは移動速度を変更する（異常の場合、予め設定された移動量もしくは移動速度よりも大きくする）ことで、運転者１２２への運転交代（オーバーライドあるいはテイクオーバー）を速やかに実施することが可能となる。

本実施の形態において、第３運転状態もしくは第２運転状態でのステアリングホイール１２０の相対移動制御の実施時に、運転難易度を検出し、所定の条件に合致する場合には、ステアリングホイール１２０の相対移動量を少なくする。

第３運転状態から第２運転状態、もしくは第３運転状態から第２運転状態、もしくは第２運転状態から第１運転状態に遷移する際に、運転難易度が所定の指標値以上であれば、運転者１２２によるオーバーライドの可能性を考慮し、ステアリングホイール１２０の相対移動量を多くすることで、ステアリングホイール１２０を運転者１２２寄りに移動させることができる。これにより、オーバーライドする際の安心感が高まり、オーバーライドのし易さも向上する。

また、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、自車両１００に設けられた外界認識部６２と、外界認識部６２の出力を元に、車両制御を行う走行制御装置６６とを有する。走行制御装置６６は、運転者１２２によるステアリングホイール把持が必要な第１運転状態、運転者１２２によるステアリングホイール把持が不要な第２運転状態、とを制御可能である。そして、第１運転状態に対して、第２運転状態時にステアリングホイール位置が運転者１２２から離れるようにステアリングホイール１２０の相対移動制御を実施し、第２運転状態にて、ステアリングホイール１２０の位置が変更された場合に、その位置を記憶し、再度、第１運転状態から第２運転状態へ遷移された場合に、ステアリングホイール１２０を記憶した位置に移動制御する。

自動運転の実施時にステアリングホイール１２０の位置を学習することで、運転者１２２にとってオーバーライドやテイクオーバーし易い位置にステアリングホイール１２０を位置させることができ、運転者１２２に安心感を持たせることができる。もちろん、運転者１２２によっては、第２運転状態であっても、いつでもオーバーライドやテイクオーバーできるように、第１運転状態でのステアリングホイール１２０の位置に維持したい場合もある。このような場合は、第２運転状態に遷移した際に、ステアリングホイール１２０の相対移動制御を停止することができ、不用意なステアリングホイール１２０の移動制御を抑制することが可能となる。

なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０…車両制御装置 ２２…自動運転スイッチ
６２…外界認識部 ６６…走行制御処理部
８０…モード移行処理部
８２…ステアリングホイール相対移動制御部
９２…運転難易度取得部 ９６…引継操作部
１１０…チルト機構 １１２…テレスコピック機構
１１４…シートスライド機構 １１６…シートリクライニング機構
１２０…ステアリングホイール １２２…運転者
１２４…ステアリングコラム １２６…クッションシート
１２８…シートバック

Claims (8)

1. 車両に設けられた外界認識手段と、
   前記外界認識手段の出力を元に、車両制御を行う走行制御装置とを有し、
   前記走行制御装置は、
   運転者による周辺監視が必要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要な第１運転状態、
   前記運転者による周辺監視が必要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要でない第２運転状態、
   前記運転者による周辺監視が不要で、且つ、前記運転者によるステアリングホイールの把持が必要でない第３運転状態、とを制御可能とし、
   前記第１運転状態に対して、前記第２運転状態、
   前記第２運転状態に対して、前記第３運転状態のときに、前記ステアリングホイールの位置と前記運転者との離間距離を拡大するように前記ステアリングホイールの相対移動制御を実施し、
   前記第３運転状態もしくは前記第２運転状態での前記ステアリングホイールの相対移動制御の実施時に、運転難易度を検出し、前記運転難易度が所定の条件に合致する場合には、前記ステアリングホイールの相対移動量を少なくすることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記第３運転状態から前記第１運転状態への遷移時間に対して、前記第２運転状態から前記第１運転状態への遷移時間を短く設定することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両制御装置において、
   前記第１運転状態から前記第２運転状態に遷移する際に、駐車あるいは最大速度が低い場合には、
   前記第１運転状態時のステアリングホイールの位置を変更しないことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記第１運転状態から前記第２運転状態へのステアリングホイールの相対移動量及び、
   前記第２運転状態から前記第３運転状態へのステアリングホイールの相対移動量は予め設定された所定量であることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記第３運転状態での前記ステアリングホイールの位置を最大格納状態としたとき、
   前記第１運転状態での前記ステアリングホイールの位置と前記最大格納状態との中間位置を、前記第２運転状態での前記ステアリングホイールの位置に設定することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記ステアリングホイールの相対移動制御は、
   前記第２運転状態もしくは前記第３運転状態での走行時間もしくは走行距離もしくは前記運転者の識別情報に紐づく学習度合いが所定以上である場合に実施し、
   前記走行時間もしくは前記走行距離もしくは前記運転者の識別情報に紐づく学習度合いが所定以下である場合に実施しないことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記ステアリングホイールの相対移動制御は、
   前記運転者のシート位置に合わせて制御することを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記第３運転状態から前記第２運転状態もしくは前記第１運転状態に遷移する際に、
   予定通りの通常遷移を行う際と、通常遷移以外の特定遷移を行う際とで、移動量もしくは移動速度を変更することを特徴とする車両制御装置。

Images