JP5141091B2 - 車線維持支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線維持支援装置に関するものである。

自車両が走行する車線を認識し、自車両が該車線内を走行するように運転者の操舵操作を支援する車線維持支援装置が開発されている。このような車線維持支援装置には、運転者の覚醒度の低下により自車両が該車線から逸脱しそうな場合に、操舵補助トルクを付与することにより逸脱を防止する車線逸脱防止装置（ＬＤＷ：Lane Departure Warning）が含まれる。例えば、特許文献１に記載された車両操舵装置は、運転者の居眠り状態の検知を行い、覚醒度に応じて走路維持操舵の制御量を加減する。
特開平９−２１６５６７号公報

運転者の覚醒度が低下している場合、操舵補助トルクが付与された際の自車両の旋回半径をより小さくすれば、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる。しかし、特許文献１に記載された装置の場合、車速が維持されたまま走路維持操舵の制御量を加減するが、運転者の安全のため自車両の旋回加速度（横加速度）を過度に大きくできないので、旋回半径の小径化が抑制されてしまう。

本発明は、上記した問題点を鑑みてなされたものであり、運転者の覚醒度が低下した際に、操舵補助トルク付与による自車両の旋回半径を小さくし、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる車線維持支援装置を提供することを目的とする。

上記した課題を解決するために、本発明による車線維持支援装置は、自車両が走行する車線を認識し、自車両が車線を逸脱するか否かを判定し、逸脱すると判定した場合に、自車両の位置を車線内に維持するための操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置であって、車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段とを備え、覚醒度検出手段により得られる覚醒度が低下している場合であって自車両が車線を逸脱すると判定した場合に、制動力付与手段により付与する制動力を高めることによって車線維持支援を行うことを特徴とする。

上記した車線維持支援装置においては、運転者の覚醒度が低下している場合であって自車両が車線を逸脱すると判定された場合に、制動力付与手段により付与する制動力を高める。こうして自車両の車速を減速させることによって、自車両の旋回半径の小径化による旋回加速度の増加が抑えられるので、操舵補助トルク付与時の自車両の旋回半径をより小さくでき、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる。

また、車線維持支援装置は、覚醒度の低下度合いが大きいほど制動力を高めることを特徴としてもよい。これにより、運転者の覚醒度の低下による自車両の車線からの逸脱を更に効果的に防ぐことができる。

また、車線維持支援装置は、自車両が車線を逸脱すると判定した場合に、操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度を自車両の進行方向と車線との相対角度に応じて変化させることを特徴としてもよい。これにより、進行方向と車線との相対角度が大きい場合であっても目標旋回加速度を大きくして自車両の車線からの逸脱を更に効果的に防ぐことができる。この場合、例えば、車線維持支援装置は、相対角度の絶対値が所定の閾値より小さい場合には目標旋回加速度を車速に応じた第１の旋回加速度に設定し、相対角度が所定の閾値より大きい場合には目標旋回加速度を第１の旋回加速度より大きい第２の旋回加速度に設定するとよい。

本発明による車線維持支援装置によれば、運転者の覚醒度が低下した際に、操舵補助トルク付与による自車両の旋回半径を小さくし、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明による車線維持支援装置の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車線維持支援装置１００を示すシステム構成図である。図１に示す車線維持支援装置１００は、自車両が走行する車線（走行レーン）を認識し、車線と自車両との相対位置に基づいて、自車両が車線を逸脱するおそれがあるか否かを判定し、自車両が逸脱するおそれがあると判定された場合に、操舵補助トルク及び制動力を付与する車線維持支援を行うものである。

本実施形態の車線維持支援装置１００は、車線維持支援電子制御ユニット（以下、「車線維持支援ＥＣＵ」という。）１を備えている。この車線維持支援ＥＣＵ１は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。

また、車線維持支援装置１００は、運転者の覚醒度を検出するドライバ状態検出部３、車両前方の画像を取得する車両前方画像撮像カメラ４、車両前方画像撮像カメラ４からの映像信号に基づいて画像処理を行う前方画像処理電子制御ユニット（以下、「前方画像処理ＥＣＵ」という）５、車速を検出する車速センサ６、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７を備えている。これらのドライバ状態検出部３、前方画像処理ＥＣＵ５、車速センサ６、及び操舵トルクセンサ７からの出力信号は車線維持支援ＥＣＵ１に入力されている。さらに、車線維持支援ＥＣＵ１には、警報音を出力する警報器８が電気的に接続されている。

また、車線維持支援装置１００は、操舵トルクを制御する操舵電子制御ユニット（以下、「操舵ＥＣＵ」という。）１０を備えている。この操舵ＥＣＵ１０は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。操舵ＥＣＵ１０は、車線維持支援ＥＣＵ１、操舵トルクセンサ７、及び操舵アクチュエータ１１と電気的に接続されている。操舵ＥＣＵ１０は、車線維持支援ＥＣＵ１及び操舵トルクセンサ７から信号を入力し、操舵アクチュエータ１１に付与する操舵補助トルクを該信号に基づいて演算し、操舵アクチュエータ１１を制御する。操舵アクチュエータ１１は、ステアリングシャフト（不図示）に操舵補助トルクを付与するものであり、例えば電動モータを有している。

また、車線維持支援装置１００は、車輪に制動力を付与する制動力付与手段１２を備えている。本実施形態の制動力付与手段１２は、車輪に取り付けられたブレーキを駆動して制動力を発生させるブレーキアクチュエータ１３、この制動力を制御するブレーキ制御用電子制御ユニット（以下、「ブレーキ制御用ＥＣＵ」という。）１４を含んでいる。このブレーキ制御用ＥＣＵ１４は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。ブレーキ制御用ＥＣＵ１４は、車線維持支援ＥＣＵ１及びブレーキアクチュエータ１３と電気的に接続されている。ブレーキ制御用ＥＣＵ１４は、車線維持支援ＥＣＵ１から信号を入力し、該信号に基づいてブレーキアクチュエータ１３に要求される制動力を演算して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

ドライバ状態検出部３は、運転者の覚醒度を検出するための覚醒度検出手段である。ドライバ状態検出部３としては、運転者の覚醒度を検出するための様々な方式を採用することができる。例えば、ドライバ状態検出部３は、運転者の心拍数を計測し、計測された心拍数から運転者の覚醒度を推定するとよい。この場合における覚醒度の判断方法の一例としては、運転者の心拍数が高い場合に覚醒度が高いと判断し、運転者の心拍数が低い場合に覚醒度が低いと判断する。また、ドライバ状態検出部３は、運転者の顔面に取り付けられたセンサによって運転者の瞼及び眼球の動きを検出し、検出された瞼及び眼球の動きから運転者の覚醒度を推定するものであってもよい。この場合における覚醒度の判断方法の一例としては、目の瞬きを検出した時点から所定時間内に閉瞼を伴うゆっくりとした眼球の横移動を検出した場合に、運転者の覚醒度が低下していると判断する。また、ドライバ状態検出部３は、運転者の顔画像を撮像して画像処理を行い、運転者の顔向き角度を検出することにより覚醒度を検出してもよい。この場合における覚醒度の判断方法の一例としては、運転者が車両前方を向いている場合に覚醒度が高いと判断し、運転者が下方を向いている場合に覚醒度が低いと判断する。

車両前方画像撮像カメラ４は、車両の車室前方中央に配置され、フロントガラス越しに車両前方の路面の画像を取得するものである。前方画像処理ＥＣＵ５は、入力された映像信号に基づいて、画像処理を行い、自車両が走行している車線の両端を区画する道路区画線（道路に描かれた白線、黄色線や道路上に配置、または埋め込まれたブロック等の場合があるが、以下、「白線」という。）を検出し、自車両が走行する車線を認識する。

車線維持支援ＥＣＵ１は、前方画像処理ＥＣＵ５、車速センサ６、及び操舵トルクセンサ７からの各出力信号に基づいて、自車両の将来の走行軌跡を予想し、前方画像処理ＥＣＵ５によって認識された白線位置と比較することで、自車両が車線を逸脱するおそれがあるか否かを判定する。

また、車線維持支援ＥＣＵ１は、自車両が車線を逸脱するおそれがあると判定された場合に、逸脱を回避するための信号を操舵ＥＣＵ１０に送信する。操舵ＥＣＵ１０は、該信号に基づき操舵アクチュエータ１１を駆動させて、操舵補助トルクを付与させる。このとき、車線維持支援ＥＣＵ１は、自車両が車線を逸脱するおそれがあると判定され、且つドライバ状態検出部３によって検出される運転者の覚醒度が低下している場合には、逸脱を回避するための信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１４にも送信する。ブレーキ制御用ＥＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ１３を駆動させて制動力を車輪へ付与させる。この制動力は、自車両の位置を車線内に維持するために付与されるものである。すなわち、この制動力が車輪へ付与されることによって自車両の車速が減速し、同時にステアリングシャフトへ操舵補助トルクが付与されることによって、自車両が小さな旋回半径で旋回することを可能とし、より確実に自車両の位置を車線内に維持する。なお、ブレーキ制御用ＥＣＵ１４のＲＯＭには、ＣＰＵを作動させるプログラムのほかに、制動力を設定するためのデータ（マップ）などが記憶されている。

次に、車線維持支援装置１００により実行される「車線維持支援処理」について、図２〜図４を参照しながら説明する。図２は、車線維持支援装置１００により実行される処理を示すフローチャートである。図３は、図２に示す「覚醒時処理」の詳細な内容を示すフローチャートである。図４は、図２に示す「覚醒度低下時処理」の詳細な内容を示すフローチャートである。

図２に示すように、まず、ドライバ状態検出部３が運転者の覚醒度を検出する（ステップＳ１）。運転者の覚醒度に関する出力信号は車線維持支援ＥＣＵ１へ送られ、車線維持支援ＥＣＵ１が運転者の覚醒度を認識する。そして、車線維持支援ＥＣＵ１は、運転者の覚醒度が通常より低下しているか否かを判定し（ステップＳ２）、覚醒度が低下していない場合（ステップＳ２；ＮＯ）には覚醒時処理（ステップＳ３）に進み、覚醒度が通常より低下している場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）には覚醒度低下時処理（ステップＳ４）に進む。

ステップＳ３の覚醒時処理では、図３に示すように、前方画像処理ＥＣＵ５からの信号に基づいて車線と自車両との相対位置関係を認識するとともに、車速センサ６からの信号に基づいて自車両の車速を検知する（ステップＳ５）。そして、車線維持支援ＥＣＵ１は、これらの情報と操舵トルクセンサ７からの出力信号とに基づいて、自車両の将来の走行軌跡を予想し、自車両が車線を逸脱するおそれがあるか否かを判定する。（ステップＳ６）。自車両が車線を逸脱するおそれがある場合（ステップＳ７；ＹＥＳ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、車速に応じた旋回加速度（横加速度）で自車両が車線の内側へ旋回するように操舵ＥＣＵ１０へ信号を送る（ステップＳ８）。操舵ＥＣＵ１０は、車線維持支援ＥＣＵ１からの信号に応じて操舵アクチュエータ１１の操舵補助トルクを制御する。

また、自車両が車線を逸脱するおそれがない場合（ステップＳ７；ＮＯ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、操舵ＥＣＵ１０へ旋回指示中であれば（ステップＳ９；ＹＥＳ）、操舵ＥＣＵ１０への信号出力を停止して逸脱回避のための旋回を終了させたのち（ステップＳ１０）、覚醒時処理を終了する。また、操舵ＥＣＵ１０へ旋回指示中でなければ（ステップＳ９；ＮＯ）、覚醒時処理を終了する。

一方、ステップＳ４の覚醒度低下時処理では、図４に示すように、ステップＳ７以降の処理が覚醒時処理（図３）とは異なっている。すなわち、自車両が車線を逸脱するおそれがある場合（ステップＳ７；ＹＥＳ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、自車両の位置を車線内に維持するための制動力を付与する信号を、ブレーキ制御用ＥＣＵ１４に送る（ステップＳ１１）。

ここで、図５は、ドライバ状態検出部３によって検出された運転者の覚醒度の低下度合いと、車線維持支援ＥＣＵ１により指示される制動加速度（減速度）の絶対値との関係の一例を示す図である。図５に示すように、車線維持支援ＥＣＵ１は、運転者の覚醒度の低下度合いが大きいほど制動力を高めることが好ましい。具体的には、運転者の覚醒度の低下度合いが小さいときには制動加速度の絶対値がＧａとなるように制動力を付与し、運転者の覚醒度の低下度合いが中程度のときには制動加速度の絶対値がＧａより大きいＧｂとなるように制動力を付与し、運転者の覚醒度の低下度合いが大きいときには制動加速度の絶対値がＧｂより大きいＧｃとなるように制動力を付与する。なお、図５に示す形態に限らず、運転者の覚醒度の低下度合いの大きさに応じて制動加速度の絶対値が単調増加するような制動力を付与してもよい。

また、車線維持支援ＥＣＵ１が制動力付与を指示するステップＳ１１において、車線維持支援ＥＣＵ１から指示される制動力は時間的に連続して（徐々に）増加してもよいが、不連続的に（ステップ状に）増加するとより好適である。制動力が不連続的に増加することにより、運転者の覚醒を促すことができる。

続いて、車線維持支援ＥＣＵ１は、自車両が車線の内側へ旋回するように操舵ＥＣＵ１０に操舵補助トルクを付与させるが、その前に、前方画像処理ＥＣＵ５からの信号に基づいて、自車両の進行方向と車線との相対角度を認識する。そして、車線維持支援ＥＣＵ１は、操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度を、進行方向と車線との相対角度に応じて設定する。具体的には、進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値より小さい場合（ステップＳ１２；ＮＯ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、図３に示した覚醒時処理と同様に、車速に応じた旋回加速度（第１の旋回加速度）を目標旋回加速度とし、この目標旋回加速度で自車両が車線の内側へ旋回するように操舵ＥＣＵ１０へ信号を送る（ステップＳ１３）。また、進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値より大きい場合（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１３における第１の旋回加速度より大きい第２の旋回加速度を目標旋回加速度とし、この目標旋回加速度で自車両が車線の内側へ旋回するように操舵ＥＣＵ１０へ信号を送る（ステップＳ１４）。なお、図４では、進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値と等しい場合も、ステップＳ１４へ進むこととしている。

ここで、図６は、操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度の一例を示すグラフである。図６において、グラフＡは、自車両の進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値より小さい場合に設定される目標旋回加速度（車速に応じた第１の旋回加速度）の例を示している。この目標旋回加速度は、車速が低速領域（例えば毎時５０［ｋｍ］以上１００［ｋｍ］未満）にある場合は車速と目標旋回加速度とが比例するように（すなわち、ヨーレートが一定になるように）設定され、車速が中速領域（例えば毎時１００［ｋｍ］以上１５０［ｋｍ］未満）にある場合は車速の増加に応じて目標旋回加速度が低下するように設定され、車速が高速領域（例えば毎時１５０［ｋｍ］以上）にある場合は車速にかかわらず目標旋回加速度が一定となるように設定される。

また、グラフＢは、自車両の進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値より大きい場合に設定される目標旋回加速度（第１の旋回加速度より大きい第２の旋回加速度）の例を示している。この目標旋回加速度は、車速にかかわらず設定され、例えば、進行方向と車線との相対角度の絶対値が所定値より小さい場合に設定される目標旋回加速度（グラフＡ参照）の最大値（図６では０．９８［ｍ／ｓ^２］すなわち０．１［Ｇ］）以上に設定される。

図４に示す逸脱判定ステップＳ６において自車両が車線を逸脱するおそれがない場合（ステップＳ７；ＮＯ）、車線維持支援ＥＣＵ１は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１４へ制動指示中であれば（ステップＳ１５；ＹＥＳ）、ブレーキ制御用ＥＣＵ１４への信号出力を停止して逸脱回避のための制動動作を終了させる（ステップＳ１６）。また、車線維持支援ＥＣＵ１は、操舵ＥＣＵ１０へ旋回指示中であれば（ステップＳ１７；ＹＥＳ）、操舵ＥＣＵ１０への信号出力を停止して逸脱回避のための旋回動作を終了させる（ステップＳ１８）。こうして、車線維持支援ＥＣＵ１は覚醒度低下時処理を終了する。

図２に示すように、車線維持支援装置１００は、以上に説明した覚醒度検出ステップＳ１、覚醒度の低下度合い判定ステップＳ２、並びに覚醒時処理ステップＳ３及び覚醒度低下時処理ステップＳ４のうち一方を、車線維持支援処理が終了するまで繰り返し実行する。

本実施形態の車線維持支援装置１００においては、運転者の覚醒度が低下している場合であって自車両が車線を逸脱すると判定された場合に、自車両の位置を車線内に維持するための制動力が制動力付与手段１２により付与され、自車両の車速が減速する。図７（ａ）は、自車両２０が逸脱回避のための旋回動作を行う際に減速した場合の自車両２０の軌跡Ｃと、減速しなかった場合の自車両２０の軌跡Ｄとの相対的な関係を示す図である。旋回動作を行う際に自車両２０が減速すると旋回加速度が減少するので、或る目標旋回加速度で旋回する場合、より小さな旋回半径で自車両２０を旋回させることが可能となる。すなわち、図７（ａ）に示す軌跡Ｄ（旋回半径ｒ_２）と比較して、軌跡Ｃのように旋回半径ｒ_１を小さくすることが可能となる。このように、車線維持支援装置１００によれば自車両２０の旋回半径の小径化による旋回加速度の増加が抑えられるので、操舵補助トルク付与時の自車両２０の旋回半径をより小さくでき、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる。

また、本実施形態のように、車線維持支援装置１００は、運転者の覚醒度の低下度合いが大きいほど制動力を高めることが好ましい。これにより、運転者の覚醒度の低下による自車両の車線からの逸脱を更に効果的に防ぐことができる。

また、本実施形態のように、車線維持支援装置１００は、自車両が車線を逸脱すると判定した場合に、操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度を自車両の進行方向と車線との相対角度に応じて変化させることが好ましい。これにより、図７（ｂ）に示すように車線２１と自車両２０の進行方向との相対角度θが大きい場合であっても、目標旋回加速度を大きくして旋回半径ｒ_１を更に小径化することで、自車両２０の車線２１からの逸脱を更に効果的に防ぐことができる。

ここで、逸脱回避のための旋回動作を行う際に制動力を付与した場合の旋回半径と、制動力を付与しない場合の旋回半径とを具体的な例によって比較する。

［例１］車線から逸脱すると判定されたときの車速が毎時１０８［ｋｍ］（３０［ｍ／ｓ］）である場合
制動力を付与しない場合、目標旋回加速度は図６から約０．９８［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．１［Ｇ］）となる。従って、旋回半径ｒ_２は、ｒ_２＝３０^２／０．９８≒９１８［ｍ］となる。これに対し、例えば２．４５［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．２５［Ｇ］）の制動力を１秒間付与した場合、車速Ｖは、Ｖ＝３０−２．４５×１≒２７．５［ｍ／ｓ］となる。従って、旋回半径ｒ_１は、ｒ_１＝２７．５^２／０．９８≒７７２［ｍ］となる。

［例２］車線から逸脱すると判定されたときの車速が毎時７２［ｋｍ］（２０［ｍ／ｓ］）である場合
まず自車両の進行方向と車線との相対角度が所定値より小さいとする。このとき、制動力を付与しない場合には、目標旋回加速度は図６から約０．７０６［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．０７２［Ｇ］）となる。従って、旋回半径ｒ_２は、ｒ_２＝２０^２／０．７０６≒５６７［ｍ］となる。これに対し、例えば２．４５［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．２５［Ｇ］）の制動力を１秒間付与した場合、車速Ｖは、Ｖ＝２０−２．４５×１≒１７．５［ｍ／ｓ］となり、目標旋回加速度は図６から約０．６１７［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．０６３［Ｇ］）となる。従って、旋回半径ｒ_１は、ｒ_１＝１７．５^２／０．６１７≒４９６［ｍ］となる。

また、自車両の進行方向と車線との相対角度が所定値以上である場合は次のとおりである。制動力を付与しない場合には、旋回半径ｒ_２は上述した値と同じ５６７［ｍ］となる。これに対し、例えば２．４５［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．２５［Ｇ］）の制動力を１秒間付与した場合、車速Ｖは、Ｖ＝２０−２．４５×１≒１７．５［ｍ／ｓ］となり、目標旋回加速度は、相対角度が所定値以上であることから約０．９８［ｍ／ｓ^２］（すなわち０．１［Ｇ］）となる。従って、旋回半径ｒ_１は、ｒ_１＝１７．５^２／０．９８≒３１２［ｍ］となる。

上述した例のように、本実施形態に係る車線維持支援装置１００によれば、より小さな旋回半径で自車両を旋回させることが可能となるので、車線からの逸脱をより効果的に防ぐことができる。

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、逸脱回避動作の際の制動力を運転者の覚醒度の低下度合いに応じて設定しているが、逸脱回避動作の際の制動力は一定の値であってもよく、その他道路形状や自車両の走行状態に応じて変化させてもよい。

また、上記実施形態では、逸脱回避動作の際の目標旋回加速度を自車両と車線との相対角度に応じて変化させているが、逸脱回避動作の際の目標旋回加速度は、自車両と車線との相対角度とは無関係に定められてもよい。

また、上記実施形態では、車輪に制動力を付与する制動力付与手段としてブレーキアクチュエータ及びブレーキ制御用ＥＣＵを例示したが、制動力付与手段は、その他の装置（例えば、エンジンブレーキや回生ブレーキによる制動力を制御する装置）であってもよい。

また、上記実施形態では、運転者の覚醒度が低下していると判定された場合にのみ制動力を付与しているが、運転者の覚醒度が高い場合にも制動力を付与し、運転者の覚醒度が低下していると判定された場合には該制動力より大きな制動力を付与してもよい。

本発明の一実施形態に係る車線維持支援装置を示すシステム構成図である。 車線維持支援装置により実行される処理を示すフローチャートである。 図２に示す「覚醒時処理」の詳細な内容を示すフローチャートである。 図２に示す「覚醒度低下時処理」の詳細な内容を示すフローチャートである。 ドライバ状態検出部によって検出された運転者の覚醒度の低下度合いと、車線維持支援ＥＣＵにより指示される制動加速度（減速度）の絶対値との関係の一例を示す図である。 操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度の一例を示すグラフである。 （ａ）自車両が逸脱回避のための旋回動作を行う際に減速した場合の自車両の軌跡Ｃと、減速しなかった場合の自車両の軌跡Ｄとの相対的な関係を示す図である。（ｂ）操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度が車線と自車両との相対角度に応じて変化した場合の軌跡Ｃ、Ｄを示す図である。

符号の説明

１…車線維持支援ＥＣＵ、３…ドライバ状態検出部、４…車両前方画像撮像カメラ、５…前方画像処理ＥＣＵ、６…車速センサ、７…操舵トルクセンサ、８…警報器、１０…操舵ＥＣＵ、１１…操舵アクチュエータ、１２…制動力付与手段、１３…ブレーキアクチュエータ、１４…ブレーキ制御用ＥＣＵ、２０…自車両、２１…車線、１００…車線維持支援装置。

Claims (3)

1. 自車両が走行する車線を認識し、自車両が前記車線を逸脱するか否かを判定し、逸脱すると判定した場合に、自車両の位置を前記車線内に維持するための操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置であって、
   車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、
   運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と
   を備え、
   前記覚醒度検出手段により得られる前記覚醒度が低下している場合であって自車両が前記車線を逸脱すると判定した場合に、前記制動力付与手段により付与する前記制動力を高めることによって車線維持支援を行い、前記操舵補助トルク付与の際の目標旋回加速度を自車両の進行方向と前記車線との相対角度に応じて変化させることを特徴とする、車線維持支援装置。
2. 前記覚醒度の低下度合いが大きいほど前記制動力を高めることを特徴とする、請求項１に記載の車線維持支援装置。
3. 前記相対角度の絶対値が所定の閾値より小さい場合には前記目標旋回加速度を車速に応じた第１の旋回加速度に設定し、前記相対角度が所定の閾値より大きい場合には前記目標旋回加速度を前記第１の旋回加速度より大きい第２の旋回加速度に設定することを特徴とする、請求項１または２に記載の車線維持支援装置。

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