JP2014091380A - 運転走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が運転不能な状態においても、車両が走行車線を逸脱するのを抑制でき、かつ車両を安全に停止させることができる運転走行支援装置を提供する。
【解決手段】運転走行支援装置１は、車両２の車速を設定速度に一定に保つＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）を実行中に、車両２のドライバが運転不能な状態であることを検知したとき、車両２を走行車線に沿って走行させるＬＫＡ（レーンキーピングアシスト）制御を実行すると共に、ＡＣＣの実行を中止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転走行支援装置に関する。

従来、運転者による車両の運転を支援するための運転走行支援装置の１つとして、車両が走行車線に沿って走行するようハンドル操作を支援する制御（以下、車線維持支援（ＬＫＡ：Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）制御とも記載する）を行なうものが知られている。ＬＫＡ制御に関連する技術として、例えば特許文献１には、運転者が運転操作以外のものに意識が集中しているなど、車両が走行車線を逸脱する傾向を運転者が認識できない状態の場合、走行車線からの逸脱を回避するシステムを作動状態とする構成が開示されている。

特開２００５−１３２１８３号公報

一般的に、ＬＫＡ制御は、車両の車速を所定速度に一定に保つ制御（以下、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）とも記載する）の上位機能として位置づけられている。このため、ＬＫＡ制御は、主にＡＣＣが作動中であり車両が一定車速で走行しているときに実行される。

従って、運転者が運転不能な状態であるときに、特許文献１に記載の技術のようにＬＫＡ制御を実行した場合には、ＡＣＣも併せて実行される状況が考えられる。このとき、車両は、運転者が運転不能な状態のまま、走行車線からの逸脱を回避しつつ一定車速の走行を維持する状態となる。このような状態からは、できるだけ迅速かつ安全に車両を停止させることが望ましい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者が運転不能な状態においても、車両が走行車線を逸脱するのを抑制でき、かつ車両を安全に停止させることができる運転走行支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転走行支援装置は、車両の車速を所定速度に一定に保つ車速制御を実行中に、前記車両の運転者が運転不能な状態であることを検知したとき、前記車両を走行車線に沿って走行させる車線維持支援制御を実行すると共に、前記車速制御の実行を中止することを特徴とする。

また、上記の運転走行支援装置は、前記車速制御の中止後に、前記運転者による操作が無い状態の経過時間に応じて、前記車両の車速を低下させる減速制御を実行することが好ましい。

また、上記の運転走行支援装置において、前記減速制御は、前記運転者による操作が無い状態の経過時間が所定時間を超えたときに、前記車両の車速を所定の減速度で低下させることが好ましい。

また、上記の運転走行支援装置において、前記減速制御は、前記運転者による操作が無い状態の経過時間の増加に伴い、減速度を増加させて、前記車両の車速を低下させることが好ましい。

また、上記の運転走行支援装置において、前記減速制御は、前記車両の車速を低下させてゆき、前記車両を停止させることが好ましい。

本発明に係る運転走行支援装置は、運転者が運転不能な状態においても、車両が走行車線を逸脱するのを抑制でき、かつ車両を安全に停止させることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転走行支援装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態の運転走行支援装置によるＡＣＣ及びＬＫＡ制御の実行制御処理のフローチャートである。 図３は、本実施形態の変形例におけるＡＣＣ及びＬＫＡ制御の実行制御処理のフローチャートである。

以下に、本発明に係る運転走行支援装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［実施形態］
まず図１を参照して、本実施形態に係る運転走行支援装置１の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る運転走行支援装置の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、運転走行支援装置１は、自車両としての車両２に搭載されている。運転走行支援装置１は、自車両２に搭載された各種装置から取得する情報に基づいて、車両２を運転する運転者（以下ドライバとも記載する）による車両２の安全な運転を支援するものである。運転走行支援装置１は、カメラ３と、レーダ装置４と、車両情報取得装置５と、運転支援ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）６と、電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ＥＰＳ）７と、エンジンＥＣＵ８と、ブレーキ装置９と、動力伝達装置１０と、表示装置１１と、音声出力装置１２とを備える。運転支援ＥＣＵ６には、カメラ３、レーダ装置４、車両情報取得装置５、ＥＰＳ７、エンジンＥＣＵ８、ブレーキ装置９、動力伝達装置１０、表示装置１１、及び音声出力装置１２が接続されている。

カメラ３は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であり、車両２の前方を撮像する。そして、カメラ３は、例えば、所定時間間隔で自車両の前方を撮像し、当該撮像した画像を運転支援ＥＣＵ６に出力する。なお、カメラ３が設置される位置は、車両２の前方を撮像するため、車両２の進行方向に向けられており、車両２のドライバの運転の妨げにならない、例えばバックミラー裏側等に設置されるのが好ましい。

レーダ装置４は、車両２の所定の位置（例えば、前照灯や方向指示器などが搭載されている位置）に設置され、車両２の外側に向けて電磁波を照射し、車両２の前方の周囲を監視している。具体的には、レーダ装置４は、車両２の前方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置４の検出範囲内に存在するターゲット（具体的には他車両）を検出する。そして、レーダ装置４は、例えば、車両２の前方および側方周囲に存在するターゲットを検出し、当該ターゲットを検出した信号を、運転支援ＥＣＵ６に出力する。

なお、運転支援ＥＣＵ６が、カメラ３から得た画像から、車両２の周囲の物体（具体的には他車両）を検出し、当該他車両と車両２との距離などを算出する場合、上述したレーダ装置４は、運転走行支援装置１の構成に含めなくともよい。

車両情報取得装置５は、車両２の走行に関する情報を取得する。例えば、車両情報取得装置５の一例として、車両２が走行する際の車速を検出する車速検出装置、車両２のステアリングハンドル（以下、単にハンドルと称す）のステアリングロッドに取り付けられ当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置等が挙げられる。

なお、操舵トルク検出装置は、車両２を運転するドライバがハンドル操作を行ったときの操舵力を検出するが、通常、車両２が直線を走行している場合は、大きなハンドル操作は必要としない。しかしながら、ドライバはハンドルに手を添えて微調整を行っているのが一般的である。そのため、ドライバがハンドル操作を行っていない場合（ハンドルに手を添えていない場合）、操舵力は検出されず、これによりドライバはハンドルから手を離していることが分かる。また、ドライバがハンドルから手を離したか否かは、操舵トルク検出装置によって検出する他、例えば、ハンドルにセンサ等を備え、当該センサ等によってドライバがハンドルから手を離したか否かを検出してもよい。

さらに、車両情報取得装置５には、例えば、車両２のワイパーを駆動させるための装置や方向指示器を点灯させるための装置、ブレーキペダル及びアクセルペダルのストロークセンサ等も含まれる。つまり、例えば、車両２のドライバが、ワイパーを駆動させたり、方向指示器を点灯させたり、ブレーキ操作またはアクセル操作を行ったりした場合、ドライバがそれぞれ駆動や操作等をしたことを示す情報を車両情報取得装置５は取得する。

また、ドライバの運転をサポートするために行われる各種制御（後述するＬＫＡ制御及びＡＣＣを含む）を開始または停止させるためスイッチのＯＮ／ＯＦＦを示す情報も車両情報取得装置５は取得する。

ＥＰＳ７は、ドライバが行うハンドル操作を補助する。ＥＰＳ７は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に従って、車両２が走行レーンから逸脱する可能性が高い場合などに、例えば、車両２が走行レーン中央付近（右側区画線と左側区画線との間のエリアの中央付近）を走行するように、ドライバのハンドル操作を支援する。

エンジンＥＣＵ８は、車両２のエンジンを制御するための装置である。エンジンＥＣＵ８は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に従って、車両２のエンジンが出力する動力を制御する。

ブレーキ装置９は、車両２の制動力を制御するための装置である。ブレーキ装置９は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に従って、車両２に制動力を発生させる。

動力伝達装置１０は、エンジンで発生した動力を適切なトルク及び回転数に変換する装置である。動力伝達装置１０は例えば複数のギヤ段を有し、車両２の走行状態に応じて、適切なギヤ段に変速することで、所望のトルク及び回転数を出力させる。本実施形態では、動力伝達装置１０は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に従って、ダウンシフト（低速段への変速）を行ない、エンジンブレーキの減速度を増大させる。

表示装置１１は、各種情報を視覚情報により車両２のドライバに提供するものである。表示装置１１は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に応じた警告や情報を、車両２のドライバに報知する。

表示装置１１は、車両２の運転席に着席したドライバから視認可能な位置（例えば運転席前面の計器盤等の中）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。また、表示装置１１は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Ｈｅａｄ−Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）等、他の表示装置であってもよい。これによって、車両２のドライバは、運転席に着席し正面（走行方向）を向いたまま、表示装置１１に表示された情報を確認することができる。

音声出力装置１２は、各種情報を音声で車両２のドライバに提供するものである。音声出力装置１２は、運転支援ＥＣＵ６からの指示に応じた警告や情報をドライバに報知する。また、音声出力装置１２は、具体的には、車両２に備わっているスピーカー等である。

運転支援ＥＣＵ６は、カメラ３、レーダ装置４、車両情報取得装置５等により取得される各種情報に基づいて、ＥＰＳ７、エンジンＥＣＵ８、ブレーキ装置９、動力伝達装置１０、表示装置１１、音声出力装置１２などを制御することで、車両２のドライバに対して運転支援を行なう。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ６は、運転支援に関する制御として、レーンキーピングアシスト（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ：ＬＫＡ）制御（車線維持支援制御）と、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）（車速制御）とを実施可能に構成されている。

ＬＫＡ制御は、車両２が安全に走行レーン内を走行できるように然るべき措置を行う制御である。ＬＫＡ制御において、運転支援ＥＣＵ６は、カメラ３によって撮像された画像から、車両２が走行している車線の路面に描かれているレーンマーカー（右側区画線および左側区画線）を識別し、車両２の走行すべき走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を設定する。運転支援ＥＣＵ６は、ＥＰＳ７を制御して、例えば、車両２が走行レーン内を走行するようにハンドル操作を支援する。つまり、ＬＫＡ制御は、車両２の走行している車線を認識し、車両２の走行軌跡を現在の走行車線内に維持するように自動操作機能等を制御する機能と定義することができる。

運転支援ＥＣＵ６は、ＬＫＡ制御において、例えば走行路面のレーンマーカーを認識できない場合など、車両２を走行経路内に維持できない場合、自車両２のドライバに対して表示装置１１および音声出力装置１２を介してその旨を報知することもできる。

ＡＣＣは、車両２のドライバがアクセルペダルを踏み続けなくても、車両２の車速を予め定めた設定速度に一定に保つ制御である。ＡＣＣにおいて、運転支援ＥＣＵ６は、車両情報取得装置５により取得される車両２の車速情報に基づいて、エンジンＥＣＵ８やブレーキ装置９、動力伝達装置１０等を制御して、車両２の車速が設定速度を維持するよう車両２の加速または減速を適宜行なう。運転支援ＥＣＵ６は、ＡＣＣにおいて、一定に維持すべき車速の設定速度を、ドライバの設定操作や車両２の走行状態に応じて適宜変更することができる。ＡＣＣは、車両速度を認識し、設定速度を維持するようドライブトレイン（エンジン、ブレーキ、変速等）を制御する機能と定義することができる。また、ＡＣＣは、上記のように一定車速を維持する機能に加え、前方車両との車間距離を一定に保つよう加減速する機能を併せ持つ。

また、運転支援ＥＣＵ６は、ＡＣＣの実行中に自車両２が前方を走行している速度の遅い他車両に接近し、自車両２と当該他車両とが接触する可能性があると判断した場合、自車両２のドライバに対して表示装置１１または音声出力装置１２を介して警告を行ったり、エンジンＥＣＵ８に指示し自車両２のスピードを減速させることもできる。

運転支援ＥＣＵ６は、上記のＬＫＡ制御及びＡＣＣをはじめとする各種制御を行うことにより、ドライバの運転をサポートしている。運転支援ＥＣＵ６は、例えば、ＬＫＡ制御やＡＣＣの実行を開始させるためのスイッチが、車両２のドライバによる操作によりオン状態に切り替えられたことを契機として、ＬＫＡ制御やＡＣＣを実行させることができる。

また、運転支援ＥＣＵ６は、車両情報取得装置５により取得される各種情報に基づき、車両２のドライバが運転不能な状態であるか否かを判定することができる。具体的には、運転支援ＥＣＵ６は、例えば以下の既知の判定手法を用いてドライバの運転不能状態を判定することができる。

（１）ドライバの手がハンドルから一定時間離れた状態が続くとき運転不能と判定する（ハンドル手放し判定）。
（２）ハンドル、ブレーキ、またはブレーキの操作が無い時間が所定時間続くとき運転不能と判定する（ハンドル／ブレーキ／アクセル操作無し時間判定）。
（３）ドライバの癖などの運転特性を学習し、学習済みの運転特性と異なる操作が有ったとき運転不能と判定する（学習済みの運転特性と異なる操作判定）。
（４）開眼検知システムによりドライバの開眼を検知できないとき運転不能と判定する（開眼検知システムによる開眼判定）。

そして、運転支援ＥＣＵ６は、ＡＣＣの実行中にドライバが運転不能な状態であると判定した場合には、ＬＫＡ制御を実行すると共に、ＡＣＣの実行を中止する。なお、ＬＫＡ制御及びＡＣＣを共に実行中に、ドライバの運転不能状態を検知した場合には、運転支援ＥＣＵ６は、ＡＣＣの実行を中止すると共に、ＬＫＡ制御は継続して実行する。

運転支援ＥＣＵ６は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述した運転支援ＥＣＵ６の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。

次に、図２を参照して、本実施形態に係る運転走行支援装置１の動作を説明する。図２は、本実施形態の運転走行支援装置によるＡＣＣ及びＬＫＡ制御の実行制御処理のフローチャートである。図２のフローチャートに示す処理は、運転支援ＥＣＵ６により、例えば所定周期ごとに実施される。

まず、ＡＣＣ及びＬＫＡ制御が共に作動中であるか否かが確認される（ステップＳ１０１）。なお、ＡＣＣまたはＬＫＡ制御が作動している状態とは、ドライバの操作等により、これらの制御が実行されている状態である。ＡＣＣ及びＬＫＡ制御が共に作動中である場合には（Ｓ１０１のＹｅｓ）、ステップＳ１０２に移行し、そうでない場合、すなわちＡＣＣ及びＬＫＡ制御の少なくとも一方が非作動の場合には（Ｓ１０１のＮｏ）、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０１にてＡＣＣ及びＬＫＡ制御が共に作動中であると判定された場合には、ドライバ運転可否判定が行なわれる（ステップＳ１０２）。ドライバ運転可否判定は、車両２のドライバが運転可能な状態、または運転不能な状態のいずれかの状態であるかを判定する。ドライバ運転可否判定の判定手法としては、上述のように、（１）ハンドル手放し判定、（２）ハンドル／ブレーキ／アクセル操作無し時間判定、（３）学習済みの運転特性と異なる操作判定、（４）開眼検知システムによる開眼判定、などの周知の手法を用いることができる。このドライバ運転可否判定の結果に基づき、ドライバが運転不能な状態であるか否かが確認される（ステップＳ１０３）。

ドライバが運転可能な状態の場合には（Ｓ１０３のＮｏ）、ドライバの現在の状態が正常であると判断できるので、ＡＣＣはこれまでと同一条件の通常制御を継続され（ステップＳ１０４）、ＬＫＡ制御もこれまでと同一条件の通常制御を継続される（ステップＳ１０５）。このとき、ステップＳ１０１の判定結果より、ＡＣＣ及びＬＫＡ制御は共に作動中であるので、車両２は、走行レーン内の走行を維持しつつ、設定速度を維持して走行する。なお、ここで用いる「通常制御」とは、例えばセンサ検知不能時など、一時的に制御を中止する条件が満たされた場合に、制御を解除する（終了する）動作等も含むものとする。

一方、ドライバが運転不能な状態の場合には（Ｓ１０３のＹｅｓ）、ドライバに何らかの異常が発生して運転操作を行うことができない状態であり、このままＡＣＣとＬＫＡ制御の作動状態を継続するのは安全上好ましくないと判断できるので、表示装置１１または音声出力装置１２を介して、ドライバに対して車内で警告を発生させつつ（ステップＳ１０６）、ＡＣＣは強制的に解除される（Ｓ１０７）。ＬＫＡ制御は通常制御を継続される（ステップＳ１０８）。このとき、車両２は、走行レーン内の走行を維持しつつ、惰性走行に移行して徐々に車速を低下して走行する。

ステップＳ１０１においてＡＣＣ及びＬＫＡ制御の少なくとも一方が非作動状態と判定された場合、続いて、ステップＳ１０２のドライバ運転可否判定によるＡＣＣ強制解除中であるか否かが確認される（ステップＳ１０９）。すなわち、この判定ブロックでは、ステップＳ１０７にてＡＣＣを強制的に解除する処理が実行されたか否かが判定される。ＡＣＣ強制解除中でない場合には（Ｓ１０９のＮｏ）、ドライバの現在の状態が正常であり、ＡＣＣ強制解除も行なわれていないものと判断できるので、ＡＣＣは通常制御を継続され（ステップＳ１１０）、ＬＫＡ制御も通常制御を継続される（ステップＳ１１１）。すなわち、現在作動中の制御は継続され、現在非作動の制御はそのまま非作動のままとなる。

ステップＳ１０９にてＡＣＣ強制解除中であると判定された場合には（Ｓ１０９のＹｅｓ）、表示装置１１または音声出力装置１２を介して、ドライバに対して車内で警告を発生させ（ステップＳ１１２）、この警告に応じてドライバ操作が有ったか否かが確認される（ステップＳ１１３）。ドライバ操作は、車両２のドライバによるハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、ワイパーなどの車載機器の操作を含む。ドライバ操作の有無は、車両情報取得装置５により取得される、ドライバがそれぞれの車載機器の駆動や操作等をしたことを示す情報に基づき検知することができる。

ドライバ操作が有った場合には（Ｓ１１３のＹｅｓ）、ドライバが運転可能な状態に復帰したものと判断して、ＡＣＣは通常制御に戻され（ステップＳ１１０）、ＬＫＡ制御も通常制御を継続される（ステップＳ１１１）。このとき、ＡＣＣは非作動状態で通常制御に戻り、車両２は惰性走行となる。この後にドライバによりＡＣＣの開始操作が再度行なわれれば、ＡＣＣは作動状態に復帰する。

一方、警告に応じてドライバ操作が無かった場合には（Ｓ１１３のＮｏ）、ドライバ操作を検知できなくなってからの経過時間である「ドライバ操作無し時間」がカウントされ（ステップＳ１１４）、ドライバ操作無し時間が閾値より大きいか否かが確認される（ステップＳ１１５）。ドライバ操作無し時間が閾値以下である場合には（Ｓ１１５のＮｏ）、ＡＣＣは強制解除された状態を継続され（ステップＳ１１６）、ＬＫＡ制御は通常制御を継続される（ステップＳ１１７）。このとき、ステップＳ１０７，Ｓ１０８の実施時と同様に、車両２は、走行レーン内の走行を維持しつつ、惰性走行状態で徐々に車速を低下させて走行する。

ドライバ操作無し時間が閾値より大きい場合には（Ｓ１１５のＹｅｓ）、ドライバがＡＣＣ強制解除による車速低下や警告を無視して何の反応も表さない状態が長期間続いており、ドライバに何らかのトラブルが生じて運転不可能な状態となっていることが明らかであると判断できる。したがって、車両２の走行を継続するのは危険な状態なので、ＡＣＣ減速制御が実行される（ステップＳ１１８）と共に、ＬＫＡ制御は通常制御を継続される（ステップＳ１１９）。ＡＣＣ減速制御は、ＡＣＣの強制解除後の惰性走行よりも車速をさらに低下させるための制御である。ＡＣＣ減速制御は、具体的には、例えばＡＣＣの設定速度を現在の車速より低く再設定したり、動力伝達装置によるシフトダウン、ブレーキ装置によるブレーキ加圧、またはハイブリッド車両であれば発電機の回生量増加等により、所定の減速度で車両２の車速を低下させる。このとき、車両２は、レーン内走行を維持しつつ、惰性走行時よりさらに車速を低下させて走行する。

なお、ステップＳ１１８のＡＣＣ減速制御の実行後、次の周期に実施される制御フローにおいてドライバ操作が検出された場合には、ステップＳ１１３の判断ブロックからステップＳ１１０に移行し、ＡＣＣは減速制御から非作動状態で通常制御に戻される。

次に、本実施形態に係る運転走行支援装置１の効果について説明する。

本実施形態の運転走行支援装置１は、車両２の車速を所定速度に一定に保つＡＣＣを実行中に、車両２のドライバが運転不能な状態であることを検知したとき、車両２を走行車線に沿って走行させるＬＫＡ制御を実行すると共に、ＡＣＣの実行を中止する。

この構成により、車両２のドライバが運転不能な状態においても、ＬＫＡ制御が実行されるので、車両２は走行レーン内の走行を維持することができ、走行車線を逸脱するのを抑制できる。また、ＡＣＣの実行が中止されるので、車両２は定速走行から惰性走行に移行して、エンジンブレーキにより車速を徐々に低下させることができる。このとき、ＬＫＡ制御が実行中であるので、車両２を走行車線から逸脱することなく安全に停止させることができる。このように、運転走行支援装置１は、この結果、車両２のドライバが運転不能な状態においても、車両２が走行車線を逸脱するのを抑制でき、かつ車両２を安全に停止させることができる。

また、本実施形態の運転走行支援装置１は、ＡＣＣの中止後に、ドライバによる操作が無い状態の経過時間（ドライバ操作無し時間）に応じて、車両２の車速を低下させるＡＣＣ減速制御を実行する。ＡＣＣ減速制御は、ドライバ操作無し時間が所定時間を超えたときに、車両２の車速を所定の減速度で低下させる。

この構成により、ドライバ操作無し時間が所定時間を超え、車両２のドライバに何らかの異常が発生していることが明らかな状況において、ＡＣＣ中止による惰性走行よりも迅速に車両２を減速させることができるので、運転不能状態のドライバにとって安全な状態に迅速に移行させることができる。

なお、ＡＣＣ減速制御は、車両２の車速を徐々に低下させてゆき、最終的に車両２を停止させる構成としてもよい。これにより、車両２のドライバに何らかの異常が発生しているときに、運転不能状態のドライバにとってより一層安全な状態へと車両の走行状態を移行させることができる。

［実施形態の変形例］
次に、図３を参照して、本実施形態に係る運転走行支援装置１の変形例を説明する。図３は、本実施形態の変形例におけるＡＣＣ及びＬＫＡ制御の実行制御処理のフローチャートである。図３のフローチャートにて図２のフローチャートと同一符号のブロックは、同様の処理を行なうものである。

運転走行支援装置１は、現在のＬＫＡ制御の作動状況に関係なく、ドライバが運転不能な状態である場合にはＬＫＡ制御を強制的に作動させる構成としてもよい。具体的には、図３に示すように、本制御フローが開始されると、ステップＳ１０１の代わりに、まずＡＣＣのみが作動中か否かが確認され（ステップＳ２０１）、ＡＣＣのみが作動中の場合には（Ｓ２０１のＹｅｓ）、ＬＫＡ制御の作動状態に関係なくステップＳ１０２に移行し、ドライバ運転可否判定が行なわれる。そして、ステップＳ１０３にてドライバが運転不能な状態であると判定された場合には（Ｓ１０３のＹｅｓ）、ＡＣＣが強制解除されると共に（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０８の代わりに、ＬＫＡ制御が強制的に作動される（ステップＳ２０３）。すなわち、ＬＫＡ制御が作動中の場合には作動状態を継続され、ＬＫＡ制御が非作動の場合には作動状態に切り替えられる。

また、運転走行支援装置１は、車内警告を発生させると共に、車外に対して警告を発生させる構成としてもよい。具体的には、図３に示すように、ステップＳ１０６，Ｓ１１２の車内警告発生と共に、車外に対して警告を発生させる（ステップＳ２０２，Ｓ２０４）。車外への警告は、例えば車両２のブレーキランプやハザードランプの点灯や点滅を用いることができる。ステップＳ１０６，Ｓ１１２の車内警告発生の後は、ＡＣＣ強制解除や減速制御などが実施され、著しい減速度発生や、制御速度下限を下回る車速となる状況が考えられるので、この構成により車両２の周囲に対して、迅速かつ効果的に車両２の異常を知らせることができる。

また、運転走行支援装置１は、ステップＳ１１５，Ｓ１１８におけるドライバ操作無し時間が設定時間を超過した後にＡＣＣ減速制御を実施する構成を、ドライバ操作無し時間の継続中にＡＣＣ減速制御を連続して実施する構成としてもよい。この構成では、ドライバ操作無し時間に応じて減速度を変化させながら減速制御を行う。具体的には、図３に示すように、ステップＳ１１４においてドライバ操作無し時間がカウントされると、このドライバ操作無し時間に応じて減速度が設定される（ステップＳ２０５）。例えばドライバ操作無し時間が増加するにつれて、減速度も増加するように、減速度が設定される。そして、設定された減速度を用いてＡＣＣ減速制御が実施される（ステップＳ２０６）。また、ステップＳ２０３でＡＣＣが強制作動された状態も継続される（ステップＳ２０７）。この構成により、ドライバ操作が無い状態が長期間続くときに、この状態の経過時間に伴い徐々に減速度を増大させることで、車両２の速度低下をより一層早めることができるので、運転不能状態のドライバにとって安全な状態により一層迅速に移行させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１ 運転走行支援装置
２ 車両
６ 運転支援ＥＣＵ
ＬＫＡ制御 レーンキーピングアシスト制御（車線維持支援制御）
ＡＣＣ アダプティブクルーズコントロール（車速制御）

Claims (5)

1. 車両の車速を所定速度に一定に保つ車速制御を実行中に、前記車両の運転者が運転不能な状態であることを検知したとき、前記車両を走行車線に沿って走行させる車線維持支援制御を実行すると共に、前記車速制御の実行を中止することを特徴とする運転走行支援装置。
2. 前記車速制御の中止後に、前記運転者による操作が無い状態の経過時間に応じて、前記車両の車速を低下させる減速制御を実行することを特徴とする、請求項１に記載の運転走行支援装置。
3. 前記減速制御は、前記運転者による操作が無い状態の経過時間が所定時間を超えたときに、前記車両の車速を所定の減速度で低下させることを特徴とする、請求項２に記載の運転走行支援装置。
4. 前記減速制御は、前記運転者による操作が無い状態の経過時間の増加に伴い、減速度を増加させて、前記車両の車速を低下させることを特徴とする、請求項２に記載の運転走行支援装置。
5. 前記減速制御は、前記車両の車速を低下させてゆき、前記車両を停止させることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載の運転走行支援装置。

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