JP5811543B2 - 後方車両衝突警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、後方車両衝突警報装置に関し、より特定的には車両に搭載される後方車両衝突警報装置に関する。

従来、自車両の後方から接近してくる他車両を検出し、当該他車両が自車両と衝突する危険がある場合に他車両のドライバーに対して警報等をすることのできる、自車両に搭載される後方車両衝突警報装置が知られている。

上記後方車両衝突警報装置は、具体的には、自車両に搭載された後方レーダや後方カメラにより、自車両後方の他車両を検出する。そして、後方車両衝突警報装置は、当該検出された他車両と自車両の衝突の危険性が高い場合、つまり後方の他車両が自車両に対して衝突してくる危険性が高い場合に、例えば、自車両のテールランプやハザードランプ等を点灯、点滅させ、他車両のドライバーに対して警報をするものである。なお、このような、後方車両衝突警報装置の一例として、例えば特許文献１に開示されている技術がある。

独国特許出願公開第１０２００４０６２４９７Ａ１号明細書

ところで、上記特許文献１に開示されている技術を含む従来の後方車両衝突警報装置は以下のような課題があった。

例えば、自車両後方の他車両が自車両と衝突しそうである場合を仮に想定する。この場合、自車両に備わった後方車両衝突警報装置により、自車両のテールランプ等を点灯、点滅させて、自車両後方の他車両に衝突の危険を報知する。そして、衝突の危険を察知した自車両後方の他車両のドライバーはブレーキを踏んだり、ハンドル操作等を行ったりして、衝突を回避する。

しかしながら、前方の車両（自車両）のテールランプ等が点灯、点滅したことにより、衝突の危険を察知した後方の車両のドライバーがブレーキを踏んだ場合、車種、より具体的には車重によって減速加速度（減速Ｇと記載することもある）が異なる。つまり、例えば、ドライバーのブレーキ踏力が一定の場合、車両の減速加速度は車重に反比例するため、（トラックなどの）大型車は減速加速度が小さく、逆に（軽自動車などの）小型車は減速加速度が大きくなる。

そのため、自車両のテールランプ等を点灯、点滅させて自車両後方の他車両に衝突の危険を報知する場合、その報知のタイミングが普通乗用車を想定した一定の場合、自車両後方の他車両が（トラックなどの）大型車の場合には報知が遅れる。言い換えると、大型車の場合は減速加速度が小さいため、早期に報知しなければならない。

一方、自車両後方の他車両が（軽自動車などの）小型車の場合、報知のタイミングが早いことになる。言い換えると、（軽自動車などの）小型車の場合、減速加速度が大きいため、あまり早めに報知する必要もない。

つまり、自車両後方の他車両が自車両と衝突する危険性があると判断された場合、当該他車両に対して行う警報（報知）のタイミングに変化が無ければ、自車両後方の他車両が大型車の場合には警報遅れが生じる虞があり、自車両後方の他車両が小型車の場合には早期警報となってしまう。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の構成を採用した。すなわち、本発明は、自車両に搭載され車両の接近を報知する後方車両衝突警報装置である。上記後方車両衝突警報装置は、自車両の後方の他車両を検出し、当該他車両を検出したことを示す情報を出力する検出手段と、他車両が自車両に接近していることを少なくとも当該他車両に対して報知する報知手段と、報知手段を制御して当該報知手段が行う報知の態様を制御する制御手段とを備える。また、制御手段は検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき自車両と他車両との接近度合を判断するとともに他車両の衝突回避性能を推定し、接近度合および衝突回避性能に応じた制御を報知手段に対して行うことを特徴とする。

第２の発明は、上記第１の発明において、制御手段は衝突回避性能に応じて定められた基準を接近度合が超えた場合に報知手段を制御して報知を行うことを特徴とする。

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、制御手段が推定する他車両の衝突回避性能は、検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき算出される当該他車両の大きさ、または形状により推定されることを特徴とする。

第４の発明は、上記第１または第２の発明において、制御手段は検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出し、相対速度および相対距離に基づき接近度合を判断することを特徴とする。

第５の発明は、上記第２の発明において、制御手段は基準を超えたと判断した場合、報知手段を制御して、さらに自車両の乗員に対して報知を行うことを特徴とする。

第６の発明は、上記第１の発明において、検出手段はレーダ装置およびカメラの少なくとも何れか一方である。また、報知手段は自車両に搭載されている方向指示器およびテールランプの少なくとも何れか一方であることを特徴とする。

上記第１の発明によれば、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供ことができる。つまり、報知について、他車両の衝突回避性能に応じた制御を行うので、警報遅れや早期警報が生じることがなくなる。

上記第２の発明によれば、制御手段は衝突回避性能に応じて定められた基準を接近度合が超えた場合に報知手段を制御して前記報知を行う。つまり、言い換えると、上記基準とは、制御手段が推定した他車両の衝突回避性能に応じて定められるものであり、制御手段が推定した他車両の衝突回避性能によって上記基準は異なるものである。従って、例えば、普通車に比べて衝突回避性能が劣る他車両の場合は報知のタイミングを早くすることができるし、普通車に比べて衝突回避性能が優る他車両の場合は報知のタイミングを遅くすることができ、結果として警報遅れや早期警報が生じることがなくなる。

上記第３の発明によれば、例えば、カメラやレーダ装置からの情報に基づき他車両の車幅などを算出するといった簡易な方法で衝突回避性能を推定することができる。

上記第４の発明によれば、例えば、カメラやレーダ装置からの情報に基づき相対速度および相対距離に基づき接近度合を判断することができる。

上記第５の発明によれば、自車両後方の車両は自車両に接近しすぎている、さらには衝突する可能性は高い、といったことを自車両のドライバーは事前に知ることができ、例えば、ドライバーは後方の車両との車間距離を広くするなどして危険を未然に防ぐことができる。

上記第６の発明によれば、車両に搭載されているウィンカーやテールランプを報知手段として利用することができる。また、自車両の後方の障害物をカメラやレーダ装置で検出することにより、例えばバックでの駐車をスムーズに行うことのできる、いわゆる駐車支援システム等が自車両に搭載されている場合、それらカメラやレーダ装置を利用することもできる。つまり、別途、検出手段や報知手段を自車両に搭載しなくてもよいので、コストアップを抑えることができる。

後方車両衝突警報装置の構成の一例を示すブロック図 一実施形態に係る後方車両衝突警報装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示す図 カメラ２によって撮像された自車両の後方の画像 車種による車両の横幅の違いを示した図 （ａ）危険度テーブル（普通車） （ｂ）危険度テーブル（大型車） （ｃ）危険度テーブル（小型車）

本発明に係る後方車両衝突警報装置は、当該後方車両衝突警報装置が搭載された車両の後方の他車両に対して、当該後方車両衝突警報装置が搭載された車両への接近を報知する際に、上記後方の他車両の衝突回避性能を、例えば、他車両の大きさ等によって推定する。そして、本発明に係る後方車両衝突警報装置は、当該推定した他車両の衝突回避性能に応じて、報知（警報）するタイミングを変更するものである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置について説明する。なお、本実施形態では、当該後方車両衝突警報装置が車両（具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両と称す）に搭載される例について説明する。

図１は、後方車両衝突警報装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１において、後方車両衝突警報装置は、制御ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この制御ＥＣＵ１には、カメラ２、レーダ装置３、車両情報取得装置４、安全装置５等が接続されている。

制御ＥＣＵ１は、後述するカメラ２、レーダ装置３、車両情報取得装置４等からの情報に基づいて安全装置５を制御し、自車両のドライバーや、特に後方のドライバーに注意喚起を促す。

より具体的には、制御ＥＣＵ１は、後述するカメラ２やレーダ装置３からの情報に基づき、自車両の後方の他車両が、当該自車両と接近しすぎていないか、さらには衝突する可能性は高いか否かを判断すると共に、自車両の後方の他車両の車種を判別し、安全装置５を制御し、当該車種に応じた報知を行う（制御ＥＣＵ１の動作の詳細は後述するフローチャートで説明）。

図１の説明に戻って、カメラ２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であり、自車両の後部に設置され、自車両の後方を撮像する。そして、カメラ２は、例えば、所定時間間隔で自車両の後方を撮像し、当該撮像した画像を制御ＥＣＵ１に出力する。

レーダ装置３は、具体的には、例えば、ミリ波レーダ装置、レーザーレーダ装置等である。なお、レーダ装置３は、自車両の後部に設置され、当該自車両の後方外側に向けて電磁波を照射し、自車両後方の周囲を監視している。具体的には、レーダ装置３は、自車両の後方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置３の検出範囲内に存在するターゲット（具体的には自車両後方の他車両）を検出する。そして、レーダ装置３は、例えば、自車両の後方および後側方周囲に存在する他車両を検出し、当該ターゲットを検出した信号を、制御ＥＣＵ１に出力する。

なお、カメラ２およびレーダ装置３は、上述したように自車両の後方の所定の位置に設置されているものではあるが、自車両の後方の障害物をカメラやレーダ装置で検出することにより、例えばバックでの駐車をスムーズに行うことのできる、いわゆる駐車支援システム等が自車両に搭載されている場合、それらカメラやレーダ装置を本実施形態に係る後方車両衝突警報装置におけるカメラ２およびレーダ装置３として利用してもよい。

図１の説明に戻って、車両情報取得装置４は、自車両の走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置４の一例として、例えば、自車両が走行している際の車速を検出する車速検出装置等を挙げることができる。

安全装置５は、詳細は後述するが、制御ＥＣＵ１からの指示に従って、自車両と当該自車両の後方を走行している他車両とが接近しすぎている場合や、衝突の危険性が高い場合など、自車両の後方を走行している他車両に対して注意喚起を行ったり、さらには、自車両のドライバーに対しても注意喚起を行ったりする。

また、安全装置５は、自車両と当該自車両の後方を走行している他車両との衝突が避けられない場合に、自車両の乗員の被害を低減するために、乗員保護や衝突条件の緩和を行うための各種装置も含まれる。以下、安全装置５が行う動作を総称して安全措置と称する。

なお、以下の説明において、特に断りのない限り、自車両の後方を走行している他車両のことを単に他車両と称す。

ここで、安全装置５を構成する装置の一例について説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置５には、一例として、車外表示装置５１、車内表示装置５２が含まれる。

上記車外表示装置５１とは、具体的には、他車両に当該自車両の存在を示すため、当該自車両後部に装着された赤光色の標識灯（いわゆるテールランプ）のことを示す。また、上記車外表示装置５１とは、進行方向変更を点滅表示するために自車両前面および後面に装着された信号灯（いわゆるウィンカー）のことも示す。

また、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置における車外表示装置５１であるウィンカーとは、自車両の、特に後部に装着されているウィンカーのことを指す。また、他車両に当該自車両の存在を示すための表示装置は上述したテールランプやウィンカーに限られず、他車両に当該自車両の存在を示すための表示装置であれば特にテールランプやウィンカーに限られるものではない。

上記車内表示装置５２とは、具体的には、例えば、自車両の運転席に着席したドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤等の中等）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。また、車内表示装置５２は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display）等、他の表示装置であってもよい。

なお、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置５には、一例として警報装置５３も含まれる。上記警報装置５３とは、具体的には、例えば、各種情報を音声で自車両のドライバーに提供するものであり、自車両に備わっているスピーカー等のことを指す。

また、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置５には、衝突被害低減装置５４なども含まれる。この衝突被害低減装置５４は、制御ＥＣＵ１からの指示に従って、他車両との衝突の危険性が高い場合や、他車両との衝突が避けられない場合に、衝突条件の緩和や自車両の乗員保護を行うための装置である。

具体的には、衝突被害低減装置５４は、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたりすることにより、自車両の乗員の拘束性を高め、衝突被害を低減したり、エアバッグのセーフィング解除をしたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりするもするものである。

次に、図２を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示す図である。

なお、図２に示すフローチャートは、例えば、制御ＥＣＵ１が当該制御ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図２に示すフローチャートの処理は、制御ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、後方車両衝突警報装置が搭載された自車両の始動／停止スイッチがＯＮ）されることによって開始される。

また、当該フローチャートに示した処理は、制御ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、後方車両衝突警報装置が搭載された自車両の始動／停止スイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、始動／停止スイッチは、以下ＳＷと略す。

まず、図２のステップＳ１１において、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＮであるか否かを判断する。そして、ＳＷがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＮではない、つまりＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートでの処理を終了する。

ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１は、車両情報取得装置４から自車両の車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１が、車両情報取得装置４から取得する車両情報とは、例えば、上記安全措置を行わせるためのスイッチが、ドライバーによって押下されていることを示す情報などである。そして、制御ＥＣＵ１は、次のステップＳ１３に処理を進める。

ステップＳ１３において、制御ＥＣＵ１は、上記安全措置を行うか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１３での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ１４に処理を進め、判断を否定（ＮＯ）した場合、ステップＳ１２に処理を戻す。なお、ステップＳ１３においての処理で判断が肯定される場合とは、具体的には、制御ＥＣＵ１が、上記ステップＳ１２において取得した車両情報に基づいて、安全措置を行わせるためのスイッチがＯＮにされている場合などである。

次に、ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、カメラ２、レーダ装置３から得られる情報に基づき、自車両の後方で車両を検出したか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断する。

なお、例えば、当該ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、カメラ２から得られた自車両の後方の画像から他車両を検出する場合を以下説明する。

一例として、制御ＥＣＵ１は、カメラ２から得られた画像の所定方向にソーベルフィルタ処理を施し、処理後のソーベル画像内における輝度の差を用いて、当該ソーベル画像内からエッジ点を抽出する処理を行う。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ソーベル画像から抽出したエッジ点を用いて、ソーベル画像内における輝度の差を用いて、濃淡エッジを強調させたエッジ画像（画像内の各点を輝度値とした白黒白エッジ画像）を作成する。その後、制御ＥＣＵ１は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行って、他車両は存在するか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断する。

なお、このとき、制御ＥＣＵ１は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行い他車両を検出すると共に、同時に、当該検出された他車両の車種（大型トラック、普通自動車、軽自動車等）を特定してもよい。

一方、例えば、当該ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置３から得られた信号を取得し、自車両の後方の車両を検出したか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断してもよい。なお、レーダ装置３が他車両を検出しなかった場合（具体的には、自車両の後方に車両が存在しなかった場合）、当該レーダ装置３は、ターゲットは０（他車両は存在しない）であることを示す信号を制御ＥＣＵ１に出力する。

そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１４の判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、つまり他車両を検出した場合、ステップＳ１５に処理を進める。一方、当該ステップＳ１４の判断を否定した場合（ＮＯ）、つまり他車両が存在しない場合、ステップＳ１４に処理を戻す。

ステップＳ１５において、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１４で検出した他車両に関する情報を算出する。具体的には、当該ステップＳ１５において、制御ＥＣＵ１は、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出する。

ここで、例えば、制御ＥＣＵ１は、カメラ２によって撮像された画像に基づき、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出する場合について、図３を参照して説明する。

図３は、カメラ２によって撮像された自車両の後方の画像である。なお、当該画像において他車両は検出されているものと想定して説明する。

図３に示すように、制御ＥＣＵ１は図３に示した画像において、他車両の下端を特定する。なお、図３に示した画像において、当該画像左上を原点とする座標系とした場合に当該座標系におけるｙ方向の値と、その値に対応した自車両と他車両との距離の関係を示す数式、テーブル等を予め制御ＥＣＵ１内に記憶しておく。

このようにすると、図３に示したように、例えば図３に示した画像（座標系）において他車両の下端のｙの値はｙ１であった場合、上記数式、テーブル等に基づき、自車両と他車両との距離は例えば１０ｍであると算出される。

また、制御ＥＣＵ１は、所定時間間隔で当該他車両を撮像し、自車両と他車両との距離の変化から自車両に対する他車両の相対速度を算出する。

なお、自車両のピッチング（車体の左右軸まわりの揺れで、縦揺れと称されることもある）を考慮すると、図３に示した消失点（ＦＯＥ：Focus of Expansion）のｙ座標を基準とした自車両と他車両との距離の関係を示す数式、テーブル等を予め制御ＥＣＵ１内に記憶しておくことが好ましい。このようにすると、仮に上方向にピッチングが発生したとしても、自車両と他車両との距離を正確に算出することができる。

一方、例えば、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置３から取得した信号を用いて、レーダ装置３に対する（自車両に対する）、他車両の相対距離、相対速度の情報を算出してもよい。具体的には、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置３が照射した電磁波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、レーダ装置３に対する（自車両に対する）、他車両の相対距離、相対速度の情報を算出する。

図２のステップＳ１５の説明に戻って、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１５において算出された相対距離、相対速度を示す情報を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップＳ１６に処理を進める。

ステップＳ１６において、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１４で検出された他車両の車種を判別する。より具体的には、当該ステップＳ１６において、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１４においてカメラ２から得られた自車両の後方の画像より検出した他車両の横幅Ｗを算出する。

ここで、図４を参照して、自車両の後方の車両、つまり他車両の横幅について説明する。図４は、車種による車両の横幅の違いを示した図である。

図４の（ａ）は普通車、図４の（ｂ）は大型車、図４の（ｃ）は小型車を示した。また、一例として、本説明において普通車とは普通乗用車を想定し、大型車とはトラックなどの大型自動車や中型自動車を想定し、小型車とは軽自動車を想定している。なお、図４にはそれぞれの車種の横幅を示した。なお、一般的に、横幅が大きければ車両の重量も大きくなるところ、本説明において、普通車の横幅Ｗａを基準として、当該普通車の横幅Ｗａよりも横幅が大きければ車重が大きいとし、当該普通車の横幅Ｗａよりも横幅が小さければ車重が小さいものとする。なお、一例として、大型車の横幅をＷｂ、小型車の横幅をＷｃとする。

図２の説明に戻って、ステップＳ１６において制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１４で検出された他車両の車種を判別する。

ここで、より具体的な場面を想定すると、カメラ２から得られた画像から制御ＥＣＵ１が他車両の横幅Ｗを算出した結果、例えば、横幅Ｗ＞横幅Ｗａであった場合、制御ＥＣＵ１は当該ステップＳ１６において車種は（普通車の横幅Ｗａより大きい車幅のため）大型車であると判別すると予想される。一方、カメラ２から得られた画像から制御ＥＣＵ１が他車両の横幅Ｗを算出した結果、例えば、例えば、横幅Ｗ＜横幅Ｗａであった場合、制御ＥＣＵ１は当該ステップＳ１６において車種は（普通車の横幅Ｗａより小さい車幅のため）小型車であると判別と予想される。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１６において判別した他車両の車種を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップＳ１７に処理を進める。

なお、ステップＳ１６において、制御ＥＣＵ１はカメラ２から得られた画像から他車両の横幅Ｗを算出した。しかしながら、上述したように、上記ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像（上記エッジ画像）に対するパターンマッチング処理を行うときに、同時に、車種（大型トラック、普通自動車、軽自動車等）を特定していたとする。

この場合、制御ＥＣＵ１は、横幅Ｗを算出することなく、上記ステップＳ１４で特定された車種を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップＳ１７に処理を進めてもよい。つまり、制御ＥＣＵ１は、他車両が撮像された画像において、当該画像の中の他車両の（横幅を含む）大きさや形状から、車種を判別してもよい。

また、上述では、制御ＥＣＵ１は、カメラ２から得られた画像から他車両の横幅を算出したが、レーダ装置３を用いてもよい。一般的に、レーザーレーダ装置は、ビームを細く絞ることが可能であるために左右方向の分解能に優れていることが知られているところ、特にレーダ装置３をレーザーレーダ装置として、当該レーザーレーダ装置から得られる情報に基づき、公知の技術を用いて他車両の横幅等を算出してもよい。

なお、制御ＥＣＵ１が行う他車両の横幅の算出については、カメラ２とレーダ装置３とから得られる情報をあわせて当該横幅を算出してもよいし、カメラ２またはレーダ装置３の一方から得られる情報を用いて当該横幅を算出してもよい。

ステップＳ１７において、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１６で判別した車種に基づき危険度テーブルを選択する。なお、図５〜図７に車種毎（普通車、大型車、小型車）の危険度テーブルを示した。また、図５〜図７の各テーブルにおいて、Ｋ１を最も安全とし、Ｋ５を最も危険として、危険度を一例としてＫ１〜Ｋ５の５段階で示した。具体的には、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１５において算出された相対距離、相対速度を示す情報と、上記ステップＳ１７において判別された車種に基づいて、大型車、普通車、小型車の各危険度テーブルから（図５、図６、図７）の車種に対応する危険度テーブルを選択する。

そして、続くステップＳ１８において、制御ＥＣＵ１は、当該選択した危険度テーブルにおいて、危険度（Ｋ１〜Ｋ５）を判定し、次のステップＳ１９に処理を進め、当該ステップＳ１９において、上記ステップＳ１８で判定された危険度に基づき、安全措置は必要であるか否かを判断する。

なお、ステップＳ１９において、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１８で判定された危険度に基づき、安全措置は必要であるか否かを判断するが、以下の説明において、ステップＳ１９において安全措置は必要であると判断した（ＹＥＳ）と仮に想定し、次のステップＳ１１０で安全措置を実行するものとする。

また、詳細は後述するが、危険度（Ｋ１〜Ｋ５）に応じて制御ＥＣＵ１が安全装置５を制御して行う安全措置の態様は異なる。しかしながらが、以下では簡単のため、車外表示装置５１を例に説明する。そして、制御ＥＣＵ１は、車種に応じた危険度テーブルを選択し後、当該選択されたテーブルにおいて、上記ステップＳ１５において図示しない記憶部に一旦記憶されていた相対距離、相対速度に基づいて危険度を判定した結果、危険度Ｋ３を基準として危険度が高くなる（Ｋ４、Ｋ５）に従い、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを早くし、危険度が小さくなる（Ｋ２、Ｋ１）になるに従い車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを遅くするものとして説明する。

以下、制御ＥＣＵ１が上記ステップＳ１５〜ステップＳ１９で行う処理について、具体的な場面を想定して以下説明する。

例えば、制御ＥＣＵ１が他車両を検出し（上記ステップＳ１４の処理）、自車両に対する当該他車両の相対速度および相対距離を算出し（上記ステップＳ１５の処理）、さらに当該他車両は普通車であると判別した場合と、制御ＥＣＵ１が同様の処理を行って他車両は大型車であると判別した場合とを比較する。つまり、自車両の後方で車両が普通車である場合と、大型車である場合とで比較する。

なお、ここでは、自車両に対する上記普通車の相対速度および相対距離と、自車両に対する上記大型車の相対速度および相対距離とは同じであると仮に想定する。具体的には、例えば、自車両に対する上記普通車の相対速度は１５ｋｍ／ｈ、相対距離は７０ｍであり、同様に自車両に対する上記大型車の相対速度、相対距離もそれぞれ１５ｋｍ／ｈ、７０ｍであると仮に想定する。

一般的に、ローターと、（ブレーキを踏む力で決まる）摩擦力をＦとし、車両の重量をｍとし、車速をｖとし、減速加速度（減速Ｇと記載することもある）をａとし、時間をｔとし、左辺をローターが奪うエネルギー、右辺を車両から奪われるエネルギーとすると以下の式（１）が成り立つ。

そして、上記式（１）の式をＦについて解くと、以下の式（２）となる。

上記式（２）より、ブレーキを踏む力が一定であるとすると、車両の重量ｍが大きくなるほど、減速加速度ａは小さくなる。

つまり、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離が同じであっても、車種が異なれば、より具体的には、他車両の車重が異なれば、当該他車両のドライバーがブレーキを踏んでから停止するまでの時間（減速にかかる時間）は、車重によって異なる。つまり、車重が大きければ大きいほど、ドライバーがブレーキを踏んでから減速にかかる時間は長くなることになる。

言い換えれば、他車両の大きさや形状によって衝突回避性能が異なる。つまり、普通車とトラックは大きさや形状が異なり、当該大きさや形状から推定するに、普通車と比べて大型車は衝突回避性能（例えばブレーキを踏んでから止まるまでの時間）は劣ることになる。

図５〜図７の説明に戻って、まず、図５の示した（ａ）危険度テーブル（普通車）において、上記相対速度および相対距離（１５ｋｍ／ｈ、７０ｍ）をあてはめると、危険度はＫ２であると判定される。一方、図６に示した（ｂ）危険度テーブル（大型車）において、上記相対速度および相対距離（１５ｋｍ／ｈ、７０ｍ）をあてはめると、危険度はＫ３であると判定される。

その結果、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、自車両の後方の車両が大型車である場合には、自車両の後方の車両が普通車である場合と比べて、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングが早くなる。

つまり、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、例えば、ブレーキを踏んでから減速するまで時間のかかる大型車のドライバーに対して、自車両との衝突の危険性を早めに知らせることができ、適切なタイミングで衝突の危険性を報知することができる。その結果、車外表示装置５１によって報知された大型車のドライバーがブレーキ操作をした場合、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングが普通車の場合と比べて早いので、当該大型車のドライバーは余裕をもってブレーキ操作を行うことが期待される。

次に、例えば、制御ＥＣＵ１が他車両は普通車であると判別した場合と、他車両は小型車であると判別した場合とを比較する。

なお、自車両に対する上記普通車の相対速度および相対距離と、自車両に対する上記小型車の相対速度および相対距離とは同じであると仮に想定する。具体的には、例えば、自車両に対する上記普通車の相対速度は１５ｋｍ／ｈ、相対距離は７０ｍであり、同様に自車両に対する上記小型車の相対速度、相対距離もそれぞれ１５ｋｍ／ｈ、７０ｍであると仮に想定する。

まず、図５に示した（ａ）危険度テーブル（普通車）において、上記相対速度および相対距離（１５ｋｍ／ｈ、７０ｍ）をあてはめると、危険度はＫ２であると判定される。一方、図５に示した（ｃ）危険度テーブル（小型車）において、上記相対速度および相対距離（１５ｋｍ／ｈ、７０ｍ）をあてはめると、危険度はＫ２であると判定される。

つまり、普通車および小型車の相対速度、相対距離がそれぞれ１５ｋｍ／ｈ、７０ｍであった場合、危険度は同じになる。しかしながら、例えば、上記普通車および小型車の相対速度が同じ（それぞれ１５ｋｍ／ｈ）であったとしても、当該自車両に対して、より接近している場合、普通車の場合と比べて小型車の方が車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングが遅くなる（例えば、図５および図７で示した危険度テーブルにおいて太枠で囲んだ危険度をそれぞれ比較）。

上述したように、自車両の後方の車両が小型車である場合には、自車両の後方の車両が普通車である場合と比べて、ブレーキを踏んでから減速するまで時間は、普通車の場合と比べて早い。言い換えると、普通車や大型車に比べて、小型車の場合、ブレーキを踏んでから減速するまで時間はあまりかからず、自車両との衝突の危険性を早期に知らせると、自車両の後方を走行している小型車のドライバーは違和感を抱き、いわゆる早期警報となってしまう。

しかしながら、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、自車両の後方の車両が小型車の場合、普通車や大型車の場合と比べて、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを遅くすることができるので、早期警報になることはない。

なお、図５〜図７の各危険度テーブルにおける危険度（Ｋ１〜Ｋ５）の当てはめ方は一例であるが、上述したように、特に大型車の場合、例えば、ブレーキを踏んでから減速するまで時間がかかり、仮に後方から大型車が衝突してきたりした場合の被害は、普通車や小型車の場合と比べて大きい。そのため、図５〜図７の各危険度テーブルの網掛けで示してあるように、普通車や小型車の場合と比べて、危険度Ｋ５の箇所が多く設定してある。

つまり、危険度テーブルにおける危険度を設定する場合、ブレーキを踏んでから減速するまで時間や、仮に衝突した場合の被害の大きさ等を考慮して決定すればよい。

また、上述の説明では、上記ステップＳ１９において安全措置は必要であると判断したと想定し、危険度に応じて、特に車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを早くしたり、遅くしたりする態様で説明したがこれに限られるものではない。つまり、車外表示装置５１を含む安全装置５に含まれる各種装置において、危険度に応じて当該安全装置５が行う安全措置を変化させてもよい。

例えば、一例として、制御ＥＣＵ１は、危険度Ｋ３以上であった場合に、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるようにして、危険度Ｋ３を基準として危険度Ｋ４、Ｋ５となるに従い、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを早くしてもよい。

また、制御ＥＣＵ１は、危険度Ｋ３以上であった場合に、車外表示装置５１を点灯（点滅）させる他、車内表示装置５２や警報装置５３を制御して、（自車両の後方の車両に対してだけではなく）自車両のドライバーに対しても自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりしてもよい。

一方、制御ＥＣＵ１は、危険度Ｋ３未満であった場合に、車外表示装置５１を点灯（点滅）させず、車内表示装置５２や警報装置５３を制御して、自車両のドライバーに対し、自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりしてもよい。

さらには、危険度の最も高い危険度Ｋ５の場合、車外表示装置５１を点灯（点滅）させるタイミングを早くして他車両に報知したり、自車両のドライバーに対して、自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりすることに加えて、制御ＥＣＵ１は、衝突被害低減装置５４を制御して、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたり、自車両の乗員の拘束性を高めたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりしてもよい。

また、上述した例では、制御ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１９において安全措置は必要であると判断した（ＹＥＳ）と仮に想定し、次のステップＳ１１０で安全措置を実行するものとした。しかしながら、制御ＥＣＵ１は、例えば、危険度Ｋ２、Ｋ１の場合には、危険度の低いと判断し、上記ステップＳ１１０の判断を否定（ＮＯ）して、安全措置を行わないようにしてもよい。

図２の説明に戻って、ステップＳ１１１において、制御ＥＣＵ１は、自車両のＳＷがＯＦＦされたか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両のＳＷがＯＦＦされていないと判断した場合（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

以上、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供することができる。

なお、上述した実施形態での説明では、自車両の後方の車両のドライバーに報知する手段として、例えば、車外表示５１を用いたが、例えば、自車両および当該自車両後方の車両に、いわゆる車車間通信を行うことのできる装置を備えている場合、当該車車間通信を介して、当該自車両後方の車両のドライバーに自車両と接近しすぎている、さらには衝突する可能性は高いなどの情報を提供してもよい。

以上、本発明の一実施形態を詳細に説明してきたが、上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る後方車両衝突警報装置は、自車両の後方の他車両の車種を判別することにより、当該他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる、車載用後方車両衝突警報装置等として有用である。

１…制御ＥＣＵ
２…カメラ
３…レーダ装置
４…車両情報取得装置
５…安全装置
５１…車外表示装置
５２…車内表示装置
５３…警報装置
５４…衝突被害低減装置

Claims (6)

1. 自車両に搭載され車両の接近を報知する後方車両衝突警報装置であって、
   前記自車両の後方の他車両を検出し、当該他車両に関する情報を検出する検出手段と、
   前記他車両が前記自車両に接近していることを少なくとも当該他車両に対して報知する車外表示装置と、
   前記車外表示装置を制御して当該車外表示装置が行う報知のタイミングを制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記検出手段により検出された前記他車両に関する情報に基づき前記自車両と前記他車両との接近度合を判断するとともに、前記他車両に関する情報に基づき前記他車両の衝突回避性能を推定し、前記接近度合および前記衝突回避性能に応じたタイミングで、前記車外表示装置に指示を行い該車外表示装置に報知を行わせることを特徴とする、後方車両衝突警報装置。
2. 前記制御手段は、前記衝突回避性能に応じて定められた基準を前記接近度合が超えた場合に前記車外表示装置に指示を行い該車外表示装置に報知を行わせることを特徴とする、請求項１に記載の後方車両衝突警報装置。
3. 前記制御手段が推定する前記他車両の衝突回避性能は、前記検出手段により前記他車両に関する情報の一部として検出された当該他車両の大きさ、または形状により推定されることを特徴とする、請求項１または２に記載の後方車両衝突警報装置。
4. 前記制御手段は、前記検出手段により前記他車両に関する情報の一部として検出された前記自車両に対する前記他車両の相対速度および相対距離に基づき、前記接近度合を判断することを特徴とする、請求項１または２に記載の後方車両衝突警報装置。
5. 前記制御手段は、前記基準を超えたと判断した場合、さらに、車内表示装置に指示を行い該車内表示装置に前記自車両の乗員に対して報知を行わせることを特徴とする、請求項２に記載の後方車両衝突警報装置。
6. 前記検出手段は、レーダ装置およびカメラの少なくとも何れか一方であり、
   前記車外表示装置は、前記自車両に搭載されている方向指示器およびテールランプの少なくとも何れか一方であることを特徴とする、請求項１に記載の後方車両衝突警報装置。

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