JP5967375B2 - 車両用歩行者安全装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用歩行者安全装置に係り、より詳細には、周囲の交通状況に応じて運転者による安全確認を適切に支援することができる車両用歩行者安全装置に関する。

従来、車両と歩行者等との交通事故の多くが、交差点付近において発生している。このため、交差点に進入する車両の運転者は、交差点付近の歩行者等を視認して十分な安全確認を行う必要がある。

下記の特許文献１には、交差点での信号待ち中にいわゆるアイドリングストップによりエンジンを自動的に停止させた車両がエンジンを再始動させる際に、運転者が車両進行方向の安全確認を怠ると、運転者に警告を与えるとともに車両を発進させないようにした車両用制御装置が記載されている。

特開２０１０−７７９９４号公報

ところで、警告を運転者に１回与えただけでは、運転者が依然として十分な安全確認を行わずに車両を発進させてしまうおそれがある。また、交差点において歩行者が２方向から車両に接近している場合に、運転者が、警告を一方の歩行者についてだけ注意喚起しているものと誤認識し、他方の歩行者に気づかずに車両を発進させてしまうおそれもある。

そこで、運転者が十分な安全確認を行うまで、何度でも運転者に警告を繰り返し与えるとともに、車両の発進を禁止すれば、歩行者等の交通安全の観点から、より高い安全性の実現が期待できる。

しかし、運転者に警告を繰り返し与えると、既に運転者が歩行者等を十分に認識しているにもかかわらず、無駄な警告が繰り返し与えられるおそれがある。その場合、警告システムの信頼性が損なわれることになる。また、交差点で、車両がいつまでも発進できなければ、後続車両も発進することができず、円滑な交通を阻害してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、周囲の交通状況に応じて運転者による安全確認を適切に支援することができる車両用歩行者安全装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の車両用歩行者安全装置は、自車両の停止中に、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物の有無を含む自車両の周囲の交通状況を検出する交通状況検出手段と、前記衝突危険対象物が検出された場合に、運転者の安全確認行動の継続時間を検出する安全確認行動検出手段と、前記安全確認行動の継続時間と閾値との比較を行い、前記継続時間が前記閾値未満である場合に、安全確認行動が不十分であると判定する判定手段と、前記運転者による自車両の発進行動を検出する発進行動検出手段と、前記判定手段によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、前記発進行動検出手段によって発進行動が検出されたときに、作動して前記運転者に警報を発する警報手段と、を有し、前記警報手段の作動後、前記判定手段は、前記安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行い、前記発進行動検出手段は、自車両の発進行動の２回目の検出を行い、前記警報手段は、前記判定手段の前記２回目の比較によって安全確認行動が不十分であると判定され、且つ、前記発進行動検出手段の前記２回目の検出によって発進行動が検出された場合に、前記運転者に２回目の警報を発し、前記判定手段が前記安全確認行動の継続時間と閾値との前記２回目の比較を行う場合に、前記交通状況検出手段によって検出された前記交通状況に応じて、前記２回目の比較における閾値を１回目の比較における閾値から変更する閾値変更手段を更に有することを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行う場合に、周囲の交通状況に応じて、２回目の比較における閾値が、１回目の比較における閾値から変更される。これにより、本発明の車両用歩行者安全装置によれば、周囲の交通状況に応じて運転者による安全確認を適切に支援することができる。

また、本発明において好ましくは、前記閾値変更手段は、前記２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも小さい値に変更する。
このように、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更すれば、２回目の安全確認行動に要求される継続時間を短くすることができる。その結果、警報による発進の遅延時間の短縮を図ることができる。これにより、運転者の安全確認行動による交通安全を図りつつ、交通の円滑を図ることができる。

なお、周囲の交通状況として、例えば、後続車両が検出された場合に、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更することが望ましい。また、周囲の交通状況として、例えば、検出された危険対象物の数が所定の基準値以下のとき（例えば１つのとき）に、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更するようにしてもよい。さらに、周囲の交通状況として、例えば、検出された危険対象物と自車両との距離が所定の基準値以上であるときに、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更するようにしてもよい。

また、本発明において好ましくは、前記閾値変更手段は、前記２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも大きい値に変更する。
このように、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更すれば、２回目の安全確認行動に要求される継続時間は長くなるが、より確実に安全確認を行うことができる。その結果、歩行者等と自車両とが衝突する可能性を低減して、歩行者等の安全性の向上を図ることができる。

なお、周囲の交通状況として、例えば、後続車両が検出されない場合に、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更することが望ましい。また、周囲の交通状況として、例えば、検出された危険対象物の数が所定の基準値以上のとき（例えば２つ以上のとき）に、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更するようにしてもよい。さらに、周囲の交通状況として、例えば、検出された危険対象物と自車両との距離が所定の基準値以下であるときに、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更するようにしてもよい。

また、本発明において好ましくは、前記安全確認行動検出手段は、前記安全確認行動の継続時間として、前記運転者が視線を左右に動かす継続時間、及び前記運転者が頭部を左右に動かす継続時間の少なくとも一方の継続時間を検出する。
このように、運転者の視線の動きや頭部の動きを検出することにより、客観的に安全確認行動を検出することができる。
なお、運転者の視線の向き及び頭部の顔面の向きの範囲内に、運転者から見た危険対象物の方向が含まれていることが望ましい。

また、本発明において好ましくは、車両の停止中にエンジンを自動的に停止させるエンジン制御部を更に備え、前記エンジン制御部は、前記判定手段によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、前記発進行動検出手段によって発進行動が検出されたときに、エンジンの再始動を禁止する。
このように、安全確認行動が不十分な場合に、いわゆるアイドリングストップをしたエンジンの再始動を禁止すれば、車両が発進しない。このため、安全性の確保を図ることができる。

また、本発明において好ましくは、前記エンジン制御部によるエンジンの再始動禁止制御を解除する解除スイッチを更に有する。
このように、解除スイッチを設ければ、緊急時に手動で解除スイッチを操作することにより、エンジンの再始動禁止制御を解除して車両を発進させることができる。緊急時としては、例えば、緊急車両を通過させるために、自車両を移動させることが必要な場合が挙げられる。

本発明の車両用歩行者安全装置によれば、車両のドライバが障害物を認知していることを障害物に報知することができる。

本発明の実施形態による車両用歩行者安全装置の構成を示すブロック図である。 交差点における自車両の周囲の交通状況の説明図である。 周囲の交通状況とドライバに求められる安全確認所要時間との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態による車両用歩行者安全装置の動作を説明するフローチャートである。

以下、添付の図面を参照して、本発明の車両用歩行者安全装置の実施形態を説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両用歩行者安全装置の構成について説明する。図１は、実施形態による車両用歩行者安全装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、実施形態による車両用歩行者安全装置は、自車両の停止中に、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物の有無を含む自車両の周囲の交通状況を検出する交通状況検部１０と、衝突危険対象物が検出された場合に、運転者の安全確認行動の継続時間を検出する安全確認検出部１２と、安全確認行動の継続時間と閾値との比較を行い、継続時間が閾値未満である場合に、安全確認行動が不十分であると判定する判定部１４と、運転者による自車両の発進行動を検出する車両発進検出部１６と、安全確認行動が不十分であると判定された場合において、発進行動が検出されたときに、運転者に警報を発する報知部１８と、報知部１８の作動後、判定部１４が安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行う場合に、自車両の周囲の交通状況に応じて、２回目の比較における閾値を１回目の比較における閾値から変更する閾値変更部２０とを有する。さらに、図１に示す車両用歩行者安全装置は、エンジンＥＣＵ２２とブレーキランプ２４とを備えている。

なお、交通状況検出部１０、安全確認検出１６、判定部１４及び閾値変更部２０の処理機能は、例えば、ＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。

まず、交通状況検出部１０について説明する。交通状況検出部１０は、車外状況検知部２６によって検知された情報に基づいて、周囲の交通状況を検出する。車外状況検知部２６は、例えば、車両の周囲を撮像するカメラと、車両の周囲の物標までの距離を検出するレーダとから構成される。カメラによって撮像された画像を画像認識することにより、画像中の歩行者や自転車が抽出される。また、レーダにより、自車両から歩行者や自転車までの距離及び方角が検出される。さらに、レーダの掃引ごとに検出される歩行者等の一連の位置から、歩行者等の移動方向及び移動速度が求められる。そして、所定時間後の歩行者等の位置が予測される。

交通状況検出部１０は、所定時間後の予測された歩行者等の位置が、発進後の自車両の所定時間後の予測位置を含む所定の範囲のエリア内に含まれる場合に、その歩行者等を衝突危険対象物と判定する。例えば、数秒後の自車両の予測位置と、歩行者等の予測位置とが重なる場合又は数メートル以内に近接している場合に、その歩行者等を衝突危険対象物と判定する。

なお、発進後の車両進路は、方向指示器（ウインカ）の作動の有無に基づいて設定するとよい。例えば、ウインカが作動していない場合には、発進後の車両は交差点を直進するものとして、車両の進路を設定するとよい。また、右ウインカが作動している場合には、発進後の車両は交差点を右折するものとして、車両の進路を設定するとよい。さらに、左ウインカが作動している場合には、発進後の車両は交差点を左折するものとして、車両の進路を設定するとよい。

ここで、図２を参照して、衝突危険対象物の検出例を説明する。図２は、信号の無い交
差点における自車両の周囲の交通状況を模式的に示した説明図である。自車両Ｃは、右ウインカを作動させており、交差点を右折するために停車している。自車両Ｃが右折して進入しようとしている道路の横断歩道Ｐ上には、子供の歩行者ａがおり、その横断歩道Ｐの両端には、それぞれ歩行者ｂ、ｃ及びｄと歩行者ｆとがいる。子供の歩行者ａは、横断舗道Ｐ上で立ち止まり、歩行者ｂ、ｃ及びｆは、横断歩道Ｐに向かって歩いている。一方、歩行者ｄは、横断歩道Ｐとは反対の方向に向かって歩いている。

この場合、自車両Ｃが発進して１秒後に横断歩道Ｐを通過する時点での、各歩行者ａ〜ｆのうち、歩行者ａ、ｂ、ｃ及びｆの予想位置が、１秒後の自車両Ｃを含むエリアＡに含まれると推定される。このため、歩行者ａ、ｂ、ｃ及びｆが、衝突危険対象物と判定される。
なお、エリアＡは、自車両Ｃの前方で広く、自車両Ｃの後方で狭い楕円形である。

一方、交差点付近に、歩行者も自転車も位置しない場合、及び、所定時間後のエリアＡの範囲内に、所定時間後に予測された歩行者も自転車も位置しない場合には、衝突危険対象物は検出されない。

さらに、車両交通状況検出部１０は、周囲の交通状況として、車外状況検知部２６のカメラにより、車両の後方に位置する後続車両の有無も検出することができる。また、車両交通状況検出部１０は、車両後方から接近してくる緊急車両の有無も検出することができる。

次に、安全確認検出部１２について説明する。安全確認検出部１２は、衝突危険対象物が検出された場合に、ドライバ状態検知部２８からの情報に基づいて、運転者の安全確認行動の継続時間を検出する。ドライバ状態検知部２８は、例えば、ドライバの顔の向きを検知する顔向きセンサと、ドライバの視線の方向を検知する視線センサとから構成される。そして、安全確認検出部１２は、ドライバの安全確認行動の継続時間として、運転者が視線を左右に動かす継続時間、及び運転者が頭部を左右に動かす継続時間の少なくとも一方の継続時間を検出する。

例えば、運転者が歩行者ａだけを視認する場合には、運転者から見た歩行者ａを含む視角が狭いため、視野や頭部を左右に動かす安全確認行動の継続時間は短くなる。これに対し、運転者が、歩行者ａ〜ｆの全員を視認する場合には、運転者から見た両端の歩行者ｄ及び歩行者ｆを含む視角が広いため、視野や頭部を左右に動かす安全確認行動の継続時間は長くなる。

次に、判定部１４について説明する。判定部１４は、安全確認検出部１２によって検出された安全確認行動の継続時間と閾値との比較を行う。閾値は、運転者（ドライバ）に求められる安全確認のための所要時間である。

ここで、図３のグラフを参照して、自車両の周囲の交通状況とドライバに求められる安全確認所要時間との関係を説明する。図３のグラフの横軸は、自車両の周囲の交通状況として、危険対象物の数／属性の種類の多寡、危険対象物の単位時間当たりの変化量の大小、及び危険対象物と自車との距離の遠近を例示する。また、グラフの縦軸は、ドライバに求められる安全確認所要時間を表す。そして、グラフ中の曲線Ｉは、ドライバに求められる安全確認所要時間を模式的に表している。

危険対象物の数が少ない場合とは、例えば、図２に示した周辺状況において、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物が歩行者ａだけの場合である。運転者が歩行者ａだけを視認する場合には、運転者から見た歩行者ａを含む視角が狭いため、安全確認のための所要時間は短くて済む。これに対し、危険対象物の数が多い場合とは、例えば、図２に示した周辺状況において、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物が歩行者ａ、ｂ、ｃ及びｆと多数の場合である。運転者が歩行者ａ、ｂ、及びｆの全員をを視認する場合には、運転者から見た両端の歩行者ｃから歩行者ｆまでを含む視角が広いいため、安全確認のための所要時間は長くなる。

また、危険対象物の属性の種類の少ない場合とは、例えば、危険対象物が歩行者のみの場合である。これに対し、危険対象物の属性の種類の多い場合とは、例えば、危険対象物に歩行者と自転車とが混じっている場合である。歩行者と自転車とでは、移動速度が異なるため、安全確認のための所要時間が長くなる。

また、危険対象物の単位時間当たりの変化量が大きい場合とは、例えば、歩行者等の移動速度が速い場合である。かかる場合には、歩行者等の飛び出しによる交通事故の発生を防ぐために、安全確認のための所要時間が長くなる。

また、危険対象物と自車両との距離が短いほど、一般に、自車両と衝突する可能性が高く、また、自車両と衝突するまでの残り時間（ＴＴＣ：time to collision）が少ないため、安全確認のための所要時間が長くなる。

なお、グラフ中の曲線Ｉ上の領域ａに示すように、安全確認の所要時間は、最短でもゼロにはならない。また、曲線Ｉ上の領域ｃに示すように、安全確認の所要時間には、交通の円滑のため、上限が設けられるとよい。そして、検出された安全確認行動の継続時間との１回目の比較において、閾値として、例えば、曲線Ｉ上の中央部の領域ｂの所領時間を設定するとよい。

そして、判定部１４は、検出された安全確認行動の継続時間が閾値未満である場合に、安全確認行動が不十分であると判定する。

次に、車両発進検出部１６について説明する。車両発進検出部１６は、車両検知部３０からの情報に基づいて、運転者による自車両の発進行動を検出する。車両検知部３０は、例えば、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサと、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、ステアリングの舵角を検出するステアリングセンサとから構成されている。車両発進検出部１６は、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキペダルの踏込量が減少したことを以て、運転者による発進行動を検出してもよい。また、車両発進検出部１６は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、アクセルペダルの踏込量が増加したことを以て、運転者による発進行動を検出してもよい。さらに、車両発進検出部１６は、運転者がステアリングを操作し、ステアリングの舵角が変化したことを以て、運転者による発進行動を検出してもよい。

次に、報知部１８について説明する。報知部１８は、判定部１９によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、車両発進検出部１６によって発進行動が検出されたときに、運転者に警報を発する。報知部１８は、運転者に対して、警報を視覚的に表示してもよいし、聴覚的に鳴らしてもよいし、触覚的に伝えてもよい。例えば、報知部１８は、インスツルメントパネルに設けたディスプレイに警告を表示してもよい。また、報知部１８は、車室内に設けたスピーカによって、ブザー音を吹鳴したり、音声によって警告を発したりしてもよい。さらに、報知部１８は、ステアリング内部に設けたバイブレータを振動させて、ステアリングを握っている運転者に警告を伝えてもよい。

次に、閾値変換部２０について説明する。閾値変換部２０は、報知部１８の作動後、判定部１４が安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行う場合に、自車両の周囲の交通状況に応じて、２回目の比較における閾値を１回目の比較における閾値から変更する。

危険対象物の数が少ない場合や、危険対象物の移動速度が遅い場合や、危険対象物が自車両から離れている場合には、２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも小さい値に変化させるとよい。具体的には、危険対象物として検出された歩行者が１人の場合や、危険対象物として検出された歩行者が立ち止まっている場合や、危険対象物として検出された歩行者が自車両から所定距離以上離れている場合に、２回目の閾値を小さくするとよい。また、周囲の交通状況として、後続車両が検出された場合にも、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更するとよい。１回目の閾値が例えば１秒間である場合、２回目の閾値を例えば０．８秒間に短縮するとよい。

このように、２回目の比較における閾値を１回目の閾値よりも小さい値に変更すれば、２回目の安全確認行動に要求される継続時間を短くすることができる。その結果、警報による発進の遅延時間の短縮を図ることができる。これにより、運転者の安全確認行動による交通安全を図りつつ、交通の円滑が図られる。したがって、周囲の交通状況に応じて運転者による安全確認を適切に支援することができる。

一方、危険対象物の数が多い場合や、危険対象物の移動速度が早い場合や、危険対象物が自車両から近い場合には、２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも大きい値に変化させるとよい。具体的には、危険対象物として検出された歩行者が２人以上の多数の場合や、危険対象物として検出された歩行者が走っている場合や、危険対象物として検出された歩行者が自車両から所定距離以下の近い位置にいる場合に、２回目の閾値を大きくするとよい。また、周囲の交通状況として、後続車両が検出されない場合にも、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更するとよい。１回目の閾値が例えば１秒間である場合、２回目の閾値を例えば２秒間に延長するとよい。

このように、２回目の比較における閾値をより大きい値に変更すれば、２回目の安全確認行動に要求される継続時間は長くなるが、より確実に安全確認を行うことができる。その結果、歩行者等と自車両とが衝突する可能性を低減して、歩行者等の安全性の向上を図ることができる。これにより、周囲の交通状況に応じて運転者による安全確認を適切に支援することができる。

次に、エンジンＥＣＵ２２について説明する。エンジンＥＣＵ２２は、車両の停止中に、アイドリングストップによりエンジンを自動的に停止させる。そして、エンジンＥＣＵ２２は、判定部１４によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、車両発進検出部１６によって発進行動が検出されたときに、エンジンの再始動を禁止する。このように、安全確認行動が不十分な場合に、アイドリングストップをしたエンジンの再始動を禁止すれば、車両が発進しないため、安全性の確保を図ることができる。

さらに、本実施形態の車両用歩行者安全装置は、車室内に、エンジンＥＣＵ２２によるエンジンの再始動禁止制御を解除する解除スイッチ（図示せず）を設けている。かかる解除スイッチを設ければ、例えば緊急車両を通過させるために自車両を移動させることが必要な緊急時に、手動で解除スイッチを操作することにより、エンジンの再始動禁止制御を解除して車両を発進させることができる。

また、ブレーキランプ２４は、運転者がブレーキペダルから足を挙げる発進行動をとった場合において、安全確認が不十分であるとして、警報が報知されたり、エンジンの再始動が禁止されたりしたときには、ブレーキペダルが踏み込まれていなくても点灯する。報知部１８が作動して警告を発した場合には、ブレーキランプが点灯していないにも拘わらず、自車両が発進しない。このため、自車両のブレーキランプが消灯したのを見た後続車両の運転者が後続車両を発進させて自車両に追突するおそれがある。そこで、報知部１８が作動した場合に、ブレーキランプを自動的に点灯させれば、後続車両による追突の防止を図ることができる。

次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態による車両用歩行者安全装置の動作例を説明する。
まず、エンジンＥＣＵ２２が、車両の停止中に、アイドリングストップによりエンジンを自動的に停止させる（Ｓ１）。

続いて、交通状況検出部１０が、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物を検出する（Ｓ２）。そして、危険対象物が検出された場合（ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合）、判定部１４が、運転者の安全確認行動の継続時間と閾値との１回目の比較を行う。１回目の比較における閾値は、例えば、図３のグラフ中の曲線Ｉ上の中程のｂ部分の所要時間、例えば１秒間、に設定しておくとよい。

そして、安全確認行動の継続時間が、１回目の閾値よりも短い場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）であって、車両発進検出部１６によって発進行動が検出されたとき（ステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合）に、報知部１８が作動して、運転者に警告を発する（Ｓ５）。同時に、エンジンＥＣＵ２２が、エンジンの再始動禁止制御を行う。警告を受けた運転者は、再度、安全確認行動をとる。

続いて、判定部１４が、運転者の再度の安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行う（Ｓ６）。２回目の比較における閾値は、閾値変更部２０によって、自車両の周囲の交通状況に応じて、１回目の比較における閾値から変更される。

危険対象物として検出された歩行者が１人の場合や、周囲の交通状況として後続車両が検出されている場合には、２回目の比較における閾値をより小さい値に変更するとよい。１回目の閾値が例えば１秒間である場合、２回目の閾値を例えば０．８秒間に短縮するとよい。これにより、安全を図りつつ、交通の円滑を図ることができる。

また、反対に、危険対象物として検出された歩行者が２人以上の場合や、周囲の交通状況として後続車両が検出されていない場合には、２回目の比較における閾値をより大きな値に変更するとよい。１回目の閾値が例えば１秒間である場合、２回目の閾値を例えば２秒間に延長するとよい。これにより、周囲の交通状況に応じて安全性を高めることができる。

そして、再度の安全確認行動の継続時間が、２回目の閾値よりも短い場合（ステップＳ６において「Ｎｏ」の場合）であって、車両発進検出部１６によって再度の発進行動が検出されたとき（ステップＳ７において「Ｙｅｓ」の場合）に、報知部１８が再度作動して、運転者に警告を発する（Ｓ８）。同時に、エンジンＥＣＵ２２も、エンジンの再始動禁止制御を行う。そして、ステップＳ６へ戻る。

一方、運転者による安全確認行動の継続時間が、１回目の閾値以上の場合（ステップＳ３において「Ｙｅｓ」の場合）、又は、運転者による再度安全確認行動の継続時間が、２回目の閾値以上の場合（ステップＳ６において「Ｙｅｓ」の場合）には、報知部１８は作動せず、発進行動によりエンジンＥＣＵがエンジンを始動させる（Ｓ９）。

上述の実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。

１０ 交通状況検出部
１２ 安全確認検出部
１４ 判定部
１６ 車両発進検出部
１８ 報知部
２０ 閾値変更部
２２ エンジンＥＣＵ
２４ ブレーキランプ
２６ 車外状況検知部
２８ ドライバ状態検知部
３０ 車両状態検知部

Claims (6)

1. 自車両の停止中に、発進後の自車両と衝突する危険性のある衝突危険対象物の有無を含む自車両の周囲の交通状況を検出する交通状況検出手段と、
   前記衝突危険対象物が検出された場合に、運転者の安全確認行動の継続時間を検出する安全確認行動検出手段と、
   前記安全確認行動の継続時間と閾値との比較を行い、前記継続時間が前記閾値未満である場合に、安全確認行動が不十分であると判定する判定手段と、
   前記運転者による自車両の発進行動を検出する発進行動検出手段と、
   前記判定手段によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、前記発進行動検出手段によって発進行動が検出されたときに、作動して前記運転者に警報を発する警報手段と、
   を有し、
   前記警報手段の作動後、前記判定手段は、前記安全確認行動の継続時間と閾値との２回目の比較を行い、前記発進行動検出手段は、自車両の発進行動の２回目の検出を行い、前記警報手段は、前記判定手段の前記２回目の比較によって安全確認行動が不十分であると判定され、且つ、前記発進行動検出手段の前記２回目の検出によって発進行動が検出された場合に、前記運転者に２回目の警報を発し、
   前記判定手段が前記安全確認行動の継続時間と閾値との前記２回目の比較を行う場合に、前記交通状況検出手段によって検出された前記交通状況に応じて、前記２回目の比較における閾値を１回目の比較における閾値から変更する閾値変更手段を更に有することを特徴とする車両用歩行者安全装置。
2. 前記閾値変更手段は、前記２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも小さい値に変更する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用歩行者安全装置。
3. 前記閾値変更手段は、前記２回目の比較における閾値を、１回目の比較における閾値よりも大きい値に変更する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用歩行者安全装置。
4. 前記安全確認行動検出手段は、前記安全確認行動の継続時間として、前記運転者が視線を左右に動かす継続時間、及び前記運転者が頭部を左右に動かす継続時間の少なくとも一方の継続時間を検出する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用歩行者安全装置。
5. 車両の停止中にエンジンを自動的に停止させるエンジン制御部を更に備え、
   前記エンジン制御部は、前記判定手段によって安全確認行動が不十分であると判定された場合において、前記発進行動検出手段によって発進行動が検出されたときに、エンジンの再始動を禁止する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用歩行者安全装置。
6. 前記エンジン制御部によるエンジンの再始動禁止制御を解除する解除スイッチを更に有する
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用歩行者安全装置。

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