JP2015205642A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両の走行支援にあたって、運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感を軽減または解消することができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】
評価部１１は、運転者による運転操作の操作量に基づく評価値（Ｇ値）を算出する（図４（ａ）／ＳＴＥＰ１１〜図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４）。
走行支援制御部１２は、評価部１１により算出された評価値（Ｇ値）を積算し（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６）、当該評価値の積算値（評価積算値）が所定の第１閾値Ｓ１を超えた場合に（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａ‥ＹＥＳ）、支援を停止する（図２／ＳＴＥＰ４‥ＹＥＳ以下の処理参照）。
【選択図】 図４（ｂ）

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行支援装置に関する。

従来より、自車両が車線区分線により区分される走行レーンを走行するように操舵を支援し、運転者の操作により前記支援を停止する車線維持支援装置が知られている（たとえば特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１に記載されている車線維持支援装置は、キャンセル判定閾値以上の操舵量が検出されたことを要件として、操舵支援を停止するように構成されている。

特許文献２に記載されている車線逸脱防止装置は、運転継続時間の経過とともに車線逸脱防止制御介入用閾値を次第に小さくすることにより、運転継続時間が長いほど車線逸脱防止制御が介入しやすくなるように構成されている。

特開２００９−２１４６８０号公報 特開２００５−２４７１９８号公報

しかしながら、従来の技術では、運転者に違和感を与えるおそれがある。

たとえば、特許文献１の技術では、所定レベル以上の操舵量が検出されたこと要件として操舵支援が停止されている。このため、たとえば市街地において運転者が小刻みな運転操作をしているが、当該運転操作が所定レベルの操舵量に達しない場合には、操舵支援が停止されない。この場合に、当該運転操作と反する操舵支援が実行されることにより、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

また、特許文献２の技術においても、運転継続時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の介入がなされやすくなる。このため、たとえば、長時間の運転の後に、市街地において運転者が小刻みな運転操作をしている場合に、当該運転操作と反する操舵支援が実行されることにより、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、車両の走行支援にあたって、運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感を軽減または解消することができる走行支援装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、レーンマークにより区分される車線を走行するように車両の操舵及び制動の一方又は両方を支援し、前記車両の運転者の操作に応じて前記支援を停止する走行支援制御部を備える走行支援装置、車両、及び当該支援を実行し、前記車両の運転者の操作に応じて支援を停止する走行支援方法に関する。

そして、本発明の走行支援装置は、
運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価部を備え、
前記走行支援制御部は、前記評価部により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止するように構成されていることを特徴とする。

本発明の走行支援装置によれば、運転者が継続して小刻みな運転操作を行っている場合には、当該運転操作の評価値の積算値が所定の第１閾値を超えることとなるため、前記支援が停止される。この結果、運転者が運転意思を有している蓋然性が高い状態においては支援が停止されるので、運転者の運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感が軽減または解消されうる。

本発明の走行支援装置において、
前記走行支援制御部は、運転時間が所定時間経過するごとに前記積算値を所定の割合で減少させるように構成されていることが好ましい。

当該構成の走行支援装置によれば、運転手の運転操作の変化に基づき評価値が積算された場合でも、時間の経過とともに所定の割合で当該積算値を減少させる。これにより、運転者が無意識に行った運転操作（ノイズ）の影響が軽減される。この結果、当該評価値により運転者の運転意思がより的確に反映されることになるため、運転者の運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感がより軽減または解消されうる。

当該構成の走行支援装置において、
前記走行支援制御部は、前記支援を停止した状態で前記車両が走行しているときに、前記減少により前記積算値が、前記第１閾値よりも小さな第２閾値以下になったときには、前記支援を再開するように構成されていることが好ましい。

運転者が運転意思を有していた場合でも、時間の経過により、その運転意思が失われる可能性がある。この点に着目して構成された当該構成の走行支援装置によれば、一度支援が停止された場合でも、運転操作の操作量が減って評価値の積算値が増加しなくなり、積算値が減少して所定の第２閾値を下回ったときには、支援が再開される。この結果、時間の経過により運転者の運転意思が失われた可能性がある場合に支援が再開されるため、運転者に違和感を軽減しながら走行支援が行なわれうる。

本発明の走行支援装置において、
前記評価部は、運転者により行われた所定操作の回数を前記評価値として算出するように構成されていることが好ましい。

当該構成の走行支援装置によれば、所定操作の回数が評価値として評価され、当該評価値の積算値が第１閾値を超えた場合に支援が停止される。これにより、運転者が継続して操作を行っている運転者が運転意思を有している蓋然性が高い場合に支援が停止されるので、運転者の運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感が軽減または解消されうる。

本発明の走行支援装置において、
前記評価部は、運転者による運転操作のうち、操舵操作、加速操作、及び制動操作のうちの少なくとも２つについて、当該操作の重力加速度への換算値を前記評価値として算出するように構成されていることが好ましい。

当該構成の走行支援装置によれば、異なる運転操作である操舵操作、加速操作、及び制動操作が一つの指標で評価される。この結果、異なる運転操作について統一的な基準で支援の実行または停止を決定できる。

本発明の走行支援装置において、前記走行支援制御部は、前記支援を停止する場合に、高速道路を走行中の前記車両の走行を支援するための高速道路モードを解除するように構成されていることが好ましい。

運転者の運転操作の変化の評価値の積算値が所定の閾値を超える場合には、運転者が継続して小刻みな運転操作を行っている蓋然性が高い。この場合、車両は高速道路以外の一般道を走行している蓋然性が高い。この点に着目して構成された当該構成の走行支援装置によれば、車両が一般道を走行している蓋然性が高い場合に高速道路モードが解除されるため、運転者の違和感がより軽減又は解消されうる。

本発明の走行支援装置において、前記支援を停止したときの車両の位置と、当該支援を停止した後に前記位置を走行するときの運転者による運転操作とを記憶する記憶部を備え、
前記走行支援制御部は、前記車両が前記位置を次回以降に走行する場合に、前記記憶部に記憶された当該位置における運転操作に基づいて、前記車両の操舵及び制動を支援するように構成されていることが好ましい。

支援が停止された位置を車両が次に通る場合には、同様の運転操作がなされると期待される。当該構成の走行支援装置によれば、運転者の運転嗜好に合わせた支援がなされるので、運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感が軽減または解消されうる。

本発明の車両は、
運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価部を備え、
前記走行支援制御部は、前記評価部により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止するように構成されていることを特徴とする。

本発明の車両によれば、上述した本発明の走行支援装置と同様の作用効果を得ることができる。

本発明の走行支援方法は、
運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価工程と、
前記走行支援制御部が、前記評価工程により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止する支援停止工程とを含むことを特徴とする。

本発明の走行支援方法を車両に適用して実施することによって、上述した本発明の走行支援装置と同様の作用効果を得ることができる。

走行支援装置の構成図。 走行支援処理のフローチャート。 走行支援処理の概略を説明する図。 運転意思推定処理のフローチャート。 運転意思推定処理のフローチャート。 時間と評価積算値との関係を示す図。

本発明の走行支援装置の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

（走行支援装置の構成）
図１を参照して、走行支援装置１０は、レーンマーク認識装置２、センサ群３、スピーカ５、表示器６、車両１の操舵輪を操舵可能な操舵機構７ａ及び車両１の制動が可能な制動機構７ｂを備えた車両１（本発明の車両に相当する）に搭載されている。

センサ群３は、車両１の走行速度を検出する車速センサ３ａ、車両１のステアリングホイールの舵角および舵角速度を検出する舵角センサ３ｂ、車両１の鉛直重心軸回りのヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセンサ３ｃ、車両１のステアリングホイールへ入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ３ｄ、車両１のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダルセンサ３ｅ、車両１のアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサ３ｆ、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により車両１の位置データを検出するＧＰＳセンサ３ｇを含む。

操舵機構７ａは、トルクセンサ３ｄにより検出されるステアリングホーイルに入力された操舵トルク又は後述する走行支援制御部１２からの操舵指令に基づき、車両１の操舵輪を操舵するように構成されている。

制動機構７ｂは、ブレーキペダルセンサ３ｅにより検出されるブレーキペダルの踏込又は後述する走行支援制御部１２からの制動指令に基づき、車両１の車輪を制動するように構成されている。

走行支援装置１０は、図示しないＣＰＵ、メモリ、各種インターフェース回路等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された操舵制御用のプログラムをＣＰＵで実行することにより、評価部１１、及び走行支援制御部１２として機能する。また、走行支援装置１０により、本発明の走行支援方法が実施される。

走行支援装置１０は、メモリ及びハードディスク等の記憶装置で構成された記憶部２０を備える。記憶部２０は、モード記憶部２１、運転意志記憶部２２、キャンセル位置記憶部２３ａ及び操作内容記憶部２３ｂを備える。

（走行支援処理）
図２及び図３を参照しながら、走行支援装置１０によって実行される走行支援処理の概略を説明する。

図２／ＳＴＥＰ１は、レーンマーク認識装置２によって認識された車線を認識する処理である。レーンマーク認識装置２は、所定の処理を実行することにより、カメラから出力される車両１の前方の映像信号に基づき、車両１が走行している道路のレーンマーク（連続線レーンマーク、及び破線レーンマーク）を認識するように構成されている。レーンマーク認識方法としては、本願出願人により提案された特開２０１２−２４８１６８号公報に記載された技術等が採用されうる。レーンマーク認識装置２が認識したレーンマークに基づき、走行支援装置１０は、車両１が走行している車線を認識する。

図２／ＳＴＥＰ２〜図２／ＳＴＥＰ８は、走行支援制御部１２による処理である。

走行支援制御部１２は、図２／ＳＴＥＰ１において認識された車線に基づき、車両１が現在走行中の車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ２）。たとえば、図３（ａ）に示されるように、車両１と、レーンマークＬＭ１との距離が所定の距離以下となり、かつ、車両１の進行方向とレーンマークＬＭ１とがなす角θ１が逸脱可能性を判定するための所定の第１角度以上である場合、走行支援制御部１２は、車両１が現在走行中の車線から逸脱する可能性があると判定する。

走行支援制御部１２は、モード記憶部２１に記憶されているモードに基づき、当該所定距離、及び所定の第１角度を補正してもよい。ここで、モードは、ユーザの入力又は後述する運転意思推定処理により、高速道路モード又は市街地モードが設定されている。たとえば、モード記憶部２１に記憶されているモードが高速道路モードである場合、走行支援制御部１２は、市街地モードの場合より、当該所定距離を長くし、第１角度を小さくしてもよい。

当該判定結果が肯定的である場合（図２／ＳＴＥＰ２‥ＹＥＳ）、走行支援装置１０は、図２／ＳＴＥＰ３以降の処理を行う。当該判定結果が否定的である場合（図２／ＳＴＥＰ２‥ＮＯ）、走行支援装置１０は、今回周期の処理を終了する。

続く図２／ＳＴＥＰ３において、走行支援制御部１２は、運転意思推定処理（図４参照）を実行する。運転意思推定処理では、走行支援制御部１２は、運転者による操作状態に基づき運転者の運転意思の有無を推定し、推定した運転者の運転意思を運転意思記憶部２２に記憶する。運転意思推定処理の詳細は後述する。

続く図２／ＳＴＥＰ４において、走行支援制御部１２は、運転意思記憶部２２を参照することにより運転者の運転意思があるか否かを判定する。

図２／ＳＴＥＰ４の判定結果が肯定的である場合（図２／ＳＴＥＰ４‥ＹＥＳ）、走行支援装置１０は、走行支援処理の今回周期の処理を終了する。

当該判定結果が否定的である場合（図２／ＳＴＥＰ４‥ＮＯ）、走行支援制御部１２は、スピーカ５、表示器６を介して運転者に逸脱可能性がある旨を警告する（図２／ＳＴＥＰ５）。走行支援制御部１２は、当該警告に代えて又は加えて、ステアリングホイールを所定方向に振動させるなどして運転者に逸脱可能性がある旨を警告してもよい。

続く図２／ＳＴＥＰ６において、走行支援制御部１２は、車両１の進行方向とレーンマークＬＭ１とがなす角θが、逸脱度を判定するための所定の第２角度以上であるか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ６）。第２角度は、逸脱可能性を判定するための第１角度よりも大きな角度である。

走行支援制御部１２は、モード記憶部２１に記憶されているモードに基づき、当該所定の第２角度を補正してもよい。たとえば、モード記憶部２１に記憶されているモードが高速道路モードである場合、走行支援制御部１２は、高速道路モードが解除されている場合（たとえば市街地モードが設定されている場合）より第２角度を小さくしてもよい。

たとえば、図３（ａ）に示されるように、逸脱度合いが小さい、すなわち、緩やかな逸脱の場合（車両１のレーンマークＬＭ１に対する進入角度が小さい場合）、車両１の進行方向とレーンマークＬＭ１とがなす角θ１は第２角度未満であるため、当該判定結果は否定的となる。

他方、図３（ｂ）に示されるように、逸脱度合いが大きい、すなわちレーンマークＬＭ１から大きく逸脱するおそれがある場合、車両１の進行方向とレーンマークＬＭ１とがなす角θ２は第２角度以上であるため、当該判定結果は肯定的となる。

当該判定結果が肯定的である場合（図２／ＳＴＥＰ６‥ＹＥＳ）、走行支援制御部１２は、図３（ｂ）に示されるように、制動機構７ｂの動作を制御することにより、車両１を減速させる（図２／ＳＴＥＰ７）。

図２／ＳＴＥＰ７の後、または図２／ＳＴＥＰ６の判定結果が否定的である場合、走行支援制御部１２は、図３（ａ）（ｂ）に示されるように、操舵機構７ａの動作を制御することにより、車両１が元の車線に戻る又は走行中の車線から逸脱しない（車両１の中心位置とＬＭ１との距離が所定の範囲内となる）ように車両１の操舵輪の操舵を行う（図２／ＳＴＥＰ８）。なお、走行支援制御部１２は、図２／ＳＴＥＰ８の処理を図２／ＳＴＥＰ７の処理の実行中に開始してもよいし、図２／ＳＴＥＰ８の処理を先に開始したうえで図２／ＳＴＥＰ７の処理を開始してもよい。

図２／ＳＴＥＰ８の処理の後、走行支援装置１０は、走行支援処理の今回周期の処理を終了する。

なお、走行支援制御部１２は、現在の車両１の位置が後述する運転意思認識処理においてキャンセル位置記憶部２３ａに記憶された位置である場合、制動支援及び操舵支援に当たり、後述する運転意思認識処理において操作内容記憶部２３ｂに記憶された運転者の以前の操作内容に基づいて、当該操作内容に沿う支援となるように、当該支援の内容を補正してもよい。

なお、走行支援制御部１２は、現在の車両１の位置がキャンセル位置記憶部２３ａに記憶された位置である場合、制動支援及び操舵支援を行うか否かの判定（図２／ＳＴＥＰ４又は図２／ＳＴＥＰ６）に当たり、操作内容記憶部２３ｂに記憶された運転者の以前の操作内容に基づいて、当該支援の実行又は不実行を決定してもよい。

（運転意思推定処理）
図４（ａ）（ｂ）及び図５を参照しながら、走行支援装置１０による運転意思の有無を推定する処理を説明する。なお、図５は、走行支援制御部１２により算出された評価積算値の時間的変化と、第１評価閾値Ｓ１及び第２評価閾値Ｓ２との関係を表すグラフである
図４（ａ）／ＳＴＥＰ１１〜図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４は、評価部１１による処理である。なお、図４（ａ）／ＳＴＥＰ１１〜図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４が本発明の評価工程に相当する。

評価部１１は、舵角センサ３ｂの出力から、ステアリングホイールの操舵角を取得する（図４（ａ）／ＳＴＥＰ１１）。これに代えて、評価部１１は、トルクセンサ３ｄの出力から、ステアリングホイールの操舵トルクを取得し、操舵トルクに基づいてステアリングホイールの操舵角を算出してもよい。

評価部１１は、ブレーキペダルセンサ３ｅの出力から、ブレーキペダルの踏力を取得する（図４（ａ）／ＳＴＥＰ１２）。

評価部１１は、アクセルペダル開度センサ３ｆの出力からアクセルペダルの開度を取得する（図４（ａ）／ＳＴＥＰ１３）。

続く図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４において、評価部１１は、取得したステアリングホイールの操舵角、ブレーキペダルの踏力及びアクセルペダルの開度をそれぞれ、車輪の操舵、制動及び加速操作により発生する横方向の重力加速度、又は前後方向の重力加速度に変換する。

たとえば、評価部１１は、現在の車速と操舵角と横方向の重力加速度との関係を示す所定のマップ、又は現在の車速と操舵角とを入力して横方向の重力加速度を出力する所定の計算式の使用により、車速センサ３ａに示される現在の車速と取得したステアリングホイールの操舵角とに基づき、車輪の操舵により発生する横方向の重力加速度を求める。

また、評価部１１は、現在の車速とブレーキペダルの踏力と前後方向の重力加速度との関係を示す所定のマップの探索又は現在の車速とブレーキペダルの踏力とを入力して前後方向の重力加速度を出力する所定の計算式の使用により、車速センサ３ａに示される現在の車速と取得したブレーキペダルの踏力とに基づき、制動により発生する前後方向の重力加速度を求める。

また、評価部１１は、現在の車速とアクセルペダルの開度と前後方向の重力加速度との関係を示す所定のマップの探索又は現在の車速とアクセルペダルの開度とを入力して前後方向の重力加速度を出力する所定の計算式の使用により、車速センサ３ａに示される現在の車速と取得したアクセルペダルの開度とに基づき、加速操作により発生する前後方向の重力加速度を求める。

評価部１１は、上記のようにして算出した横方向、及び前後方向の重力加速度を合算することにより、合計重力加速度（以下、「Ｇ値」という。）を算出する。

図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５〜図４（ｂ）／ＳＴＥＰ２０は走行支援制御部１２による処理である。なお、図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６Ａ〜図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ａ、図２／ＳＴＥＰ４‥ＹＥＳ以下の処理が本発明の支援停止工程に相当する。

走行支援制御部１２は、図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４で算出したＧ値が、所定のＧ閾値以上であるか否かを判定する（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５）。当該Ｇ閾値として、運転者の無意識の運転操作によって発生すると予想されるＧ値の最大値が採用されてもよい。これに代えて、走行支援制御部１２は、図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４で算出したＧ値がゼロか否かを判定してもよい。

当該判定結果が肯定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５‥ＹＥＳ）、走行支援制御部１２は、ＳＴＥＰ１６Ａの処理に進む。他方、当該判定結果が否定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５‥ＮＯ）、走行支援制御部１２は、ＳＴＥＰ１６Ｂの処理に進む。

図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６Ａにおいて、走行支援制御部１２は、Ｇ値を評価積算値（初期値ゼロ）に加算する。

続く図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａにおいて、走行支援制御部１２は、評価積算値が所定の第１評価閾値Ｓ１以上であるか否かを判定する。たとえば、図５において、時刻ｔ１においては、評価積算値ｅ１は第１評価閾値Ｓ１未満であるので、当該判定結果は否定的となる。他方、時刻ｔ２においては、評価積算値ｅ２が第１評価閾値Ｓ１以上であるので、当該判定結果は肯定的となる。

当該判定結果が肯定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａ‥ＹＥＳ）、走行支援制御部１２は、運転者に運転意思がある旨を運転意思記憶部２２に記憶する（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ａ）。

たとえば時刻ｔ２においては、前記の通り図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａの判定結果が肯定的となるので、図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ａにおいて運転意思が有る旨が運転意思記憶部２２に記憶される。この状態で図２／ＳＴＥＰ４の処理に進むと、図２／ＳＴＥＰ４の判定結果が肯定的となる。

続く図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１９において、走行支援制御部１２は、ＧＰＳセンサ３ｇにより示される車両１の現在位置をキャンセル位置記憶部２３ａに記憶するとともに、所定の期間の運転者の操作を操作内容記憶部２３ｂに記憶する。当該所定の期間とは、当該図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１９の処理の後から、走行支援制御部１２が後述する図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｃで運転者に運転意思がない旨が運転意思記憶部２２に記憶されるまで期間をいう。

続く図４（ｂ）／ＳＴＥＰ２０において、走行支援制御部１２は、モード記憶部２１に「市街地モード」を記憶する。市街地モードにおいては、前述した処理以外にも、たとえば、高速道路モードにおいて行われる車両１の前方を走行している車両が減速した場合に当該減速に合わせて車両１を減速させる処理が行われない。

図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａの判定結果が否定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａ‥ＮＯ）、走行支援制御部１２は、運転意思に変化なしと判断し、運転意思記憶部２２の更新を行わない（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｂ）。たとえば時刻ｔ１においては、前記の通り図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａの判定結果が否定的となるので、図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｂにおいて運転意思記憶部２２の更新がなされない。この結果、時刻ｔ１以前に運転意思がない旨が運転意思記憶部２２に記憶されていた場合には、上記図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｂにおいて当該情報が更新されないので、この状態で図２／ＳＴＥＰ４の処理に進むと、図２／ＳＴＥＰ４の判定結果が否定的となる。

図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５の判定結果が否定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１５‥ＮＯ）、走行支援制御部１２は、評価積算値を所定の割合で減少させる（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６Ｂ）。

続く図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂにおいて、走行支援制御部１２は、評価積算値が第２評価閾値Ｓ２以下か否かを判定する。たとえば、図５において、時刻ｔ３の評価積算値ｅ３は、第２評価閾値Ｓ２より大きいので、当該判定結果は否定的となる。他方、図５において、時刻ｔ４の評価積算値ｅ４は、第２評価閾値Ｓ２以下であるので、当該判定結果は肯定的となる。

当該判定結果が否定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂ‥ＮＯ）、走行支援制御部１２は、運転者の運転意思に変化なしと判断し、運転意思記憶部２２の更新を行わない（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｄ）。たとえば、図５において、前記の通り時刻ｔ３における図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂの判定結果は否定的となるため、図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｂにおいて運転意思記憶部２２の更新がなされない。このため、時刻ｔ２で運転者に運転意思ありと記憶された情報が更新されないので、この状態で図２／ＳＴＥＰ４の処理に進むと、図２／ＳＴＥＰ４の判定結果が肯定的となる。

他方、図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂの判定結果が肯定的である場合（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂ‥ＹＥＳ）、走行支援制御部１２は、運転者に運転意思がない旨を運転意思記憶部２２に記憶する（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｄ）。この状態で図２／ＳＴＥＰ４の処理に進むと、図２／ＳＴＥＰ４の判定結果が否定的となる。

図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｂ〜図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｄ、又は図４（ｂ）／ＳＴＥＰ２０の処理の後、走行支援装置１０は、運転意思推定処理の今回周期の処理を終了する。

（本実施形態の作用・効果）
本発明の走行支援装置１０によれば、運転者が継続して小刻みな運転操作を行っている場合には、当該運転操作の評価値の積算値（評価積算値）が所定の第１評価閾値Ｓ１を超えることとなるため（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６）、操舵及び制動の支援が停止される（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ａ‥ＹＥＳ、ＳＴＥＰ１８Ａ及び図２／ＳＴＥＰ４‥ＹＥＳ）。この結果、運転者が運転意思を有している蓋然性が高い状態においては支援が停止されるので、運転者の運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感が軽減または解消されうる。

また、当該構成の走行支援装置１０によれば、運転手の運転操作の変化に基づき評価値が積算された場合でも、時間の経過とともに所定の割合で当該積算値を減少させる（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１６）。これにより、運転者が無意識に行った運転操作（ノイズ）の影響が軽減される。この結果、当該評価値により運転者の運転意思がより的確に反映されることになるため、運転者の運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感がより軽減または解消されうる。

運転者が運転意思を有していた場合でも、時間の経過により、その運転意思が失われている可能性がある。この点に着目して構成された当該構成の走行支援装置によれば、一度支援が停止された場合でも、運転操作の操作量が減って評価値の積算値が増加しなくなり、積算値が減少して所定の第２評価閾値Ｓ２を下回ったときには、運転支援が再開される（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１７Ｂ‥ＹＥＳ，図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１８Ｃ、図２／ＳＴＥＰ４‥ＮＯ）。この結果、時間の経過により運転者の運転意思が失われた可能性がある場合に支援が再開されるため、運転者の違和感を軽減しながら走行支援が行なわれうる。

当該構成の走行支援装置１０によれば、異なる運転操作である操舵操作、加速操作、及び制動操作が一つの指標で評価される（図４（ａ）／ＳＴＥＰ１４）。この結果、異なる運転操作について統一的な基準で支援の実行または停止を決定できる。

運転者の運転操作の変化の評価値の積算値が所定の閾値を超える場合には、運転者が継続して小刻みな運転操作を行っている蓋然性が高い。この場合、車両１は高速道路以外の一般道を走行している蓋然性が高い。この点に着目して構成された当該構成の走行支援装置によれば、車両１が一般道を走行している蓋然性が高い場合に高速道路モードが解除されるため（図４（ｂ）／ＳＴＥＰ１９）、運転者の違和感がより軽減又は解消されうる。

支援が停止された位置を車両が次に通る場合には、同様の運転操作がなされると期待される。当該構成の走行支援装置によれば、運転者の運転嗜好に合わせた支援がなされるので、運転意思に反する支援に起因する運転者の違和感が軽減または解消されうる。

（変形態様）
本実施形態では、本実施形態では、運転操作の変化を示す値として、ステアリングホイールの舵角、ブレーキペダルの踏力及びアクセルペダル開度のすべてに基づいて重力加速度を算出していたが、これに代えて、ステアリングホイールの舵角、ブレーキペダルの踏力及びアクセルペダル開度のうちの少なくとも２つに基づいて重力加速度を算出してもよい。

本実施形態では、運転操作の変化を示す値として、ステアリングホイールの舵角、ブレーキペダルの踏力及びアクセルペダル開度に基づいて重力加速度を算出し、それを評価値としていたが、これに代えて、ステアリングホイール、ブレーキペダル、アクセルペダルの各運転操作の回数を評価値としてもよい。

この場合、評価部１１は、所定の初期状態から運転操作による状態変化を経て当該運転操作が終了し運転操作の操作量が安定した終了状態に遷移するまでを一回の操作としてカウントすることが好ましい。

より具体的には、ステアリングホイールの操作の場合、評価部１１は、ステアリングホイールの初期位置（舵角センサ３ｂに示されるステアリングホイールの舵角が所定角度となる位置）にある状態から、運転者の操作によるステアリングホイールの回転状態を経て、再度ステアリングホイールの初期位置に戻るまでを１回の操作としてカウントしてもよい。運転者がステアリングホイールを一方向への回転させたのち、逆方向に回転させた場合は、評価部１１は、当該逆方向の回転中にステアリングホイールが初期位置に戻った時（舵角センサ３ｂに示される舵角が所定角度になった時）に一回の操作が終了するとカウントしてもよい。又はこれに代えて、評価部１１は、舵角センサ３ｂに示される舵角が所定角度になるとともに、舵角速度がゼロになった時を一回の操作の終了時としてもよい。また、これに代えて、評価部１１は、舵角センサ３ｂに示される舵角が所定角度になるとともに、舵角速度がゼロになった状態が所定時間続いたときを操作終了時と判断してもよい。

また、ブレーキペダルの操作の場合、評価部１１は、ブレーキペダルの初期状態（踏込がない状態）から、運転者のブレーキペダルの踏込状態を経て、再度ブレーキペダルの初期状態に戻るまでを１回の操作としてとカウントしてもよい。

アクセルペダルの操作の場合は、評価部１１は、車速センサ３ａに示される現在の車速を維持するために必要なアクセルペダルの踏込を初期状態として、運転者のアクセルペダルの踏込を経て、車速センサ３ａに示される変化後の車速を維持するために必要なアクセルペダルの踏込となるまでを１回の操作としてカウントしてもよい。ここで、評価部１１は、車速センサ３ａに示される車速が、所定時間一定の速度となった時、車速が変化したと判断することが好ましい。

また、評価部１１は、ステアリングホイール、ブレーキペダル及びアクセルペダルに代えてまたは加えて、別の運転操作用装置（たとえば、アクセルペダル、若しくはブレーキペダルの代わりの操作レバー等に入力された操作、又はマイク等に入力された運転指示）の操作量に基づいて算出された値を評価値として取得してもよい。

１…車両（自車両）、２…レーンマーク認識装置、３ｄ‥トルクセンサ、７ａ…操舵機構、１０…走行支援装置、１１‥操舵検出部、１２‥走行支援制御部（操舵制御部）。

Claims (9)

1. レーンマークにより区分される車線を走行するように車両の操舵及び制動の一方又は両方を支援し、前記車両の運転者の操作に応じて前記支援を停止する走行支援制御部を備える走行支援装置であって、
   運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価部を備え、
   前記走行支援制御部は、前記評価部により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
2. 請求項１記載の走行支援装置において、
   前記走行支援制御部は、運転時間が所定時間経過するごとに前記積算値を所定の割合でを減少させるように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
3. 請求項２記載の走行支援装置において、
   前記走行支援制御部は、前記支援を停止した状態で前記車両が走行しているときに、前記減少により前記積算値が、前記第１閾値よりも小さな第２閾値以下になったときには、前記支援を再開するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記評価部は、運転者により行われた所定操作の回数を前記評価値として算出するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
5. 請求項１〜４のうちいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記評価部は、運転者による運転操作のうち、操舵操作、加速操作、及び制動操作のうちの少なくとも２つについて、当該操作の重力加速度への換算値を前記評価値として算出するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
6. 請求項１〜５のうちいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記走行支援制御部は、前記支援を停止する場合に、高速道路を走行中の前記車両の走行を支援するための高速道路モードを解除するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
7. 請求項１〜６のうちいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記支援を停止したときの車両の位置と、当該支援を停止した後に前記位置を走行するときの運転者による運転操作とを記憶する記憶部を備え、
   前記走行支援制御部は、前記車両が前記位置を次回以降に走行する場合に、前記記憶部に記憶された当該位置における運転操作に基づいて、前記車両の操舵及び制動を支援するように構成されていることを特徴とする走行支援装置。
8. レーンマークにより区分される車線を走行するように車両の操舵及び制動の一方又は両方を支援し、前記車両の運転者の操作に応じて前記支援を停止する走行支援制御部を備える車両であって、
   運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価部を備え、
   前記走行支援制御部は、前記評価部により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止するように構成されていることを特徴とする車両。
9. レーンマークにより区分される車線を走行するように車両の操舵及び制動の一方又は両方を支援し、前記車両の運転者の操作に応じて前記支援を停止する走行支援制御部を備える走行支援装置が実行する走行支援方法であって、
   運転者による運転操作の操作量に基づく評価値を算出する評価工程と、
   前記走行支援制御部が、前記評価工程により算出された評価値を積算し、当該評価値の積算値が所定の第１閾値を超えた場合に、前記支援を停止する支援停止工程とを含むことを特徴とする走行支援方法。