JP6763327B2 - 衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避装置に関する。

従来、自車両の右折時における衝突回避に関する技術文献として、特開２００４-２８０４５３号公報が知られている。この公報には、自車両の右前方に自車両の予測右折軌跡（右折時の予測軌跡）を設定し、予め設定された必要右折時間内に対向車が予測右折軌跡に到達する場合、対向車と自車両との衝突可能性があると判定する右折時安全確認システムが示されている。この右折時安全確認システムでは、対向車と自車両との衝突可能性があると判定した場合、衝突回避のため運転者に警告を行う。

特開２００４-２８０４５３号公報

ところで、片側二車線の道路を走行する自車両が左側の車線から右側の車線へレーンチェンジする場合において上述した衝突可能性の判定を行うと、自車両の予測軌跡がレーンチェンジ先の車線を越えて対向車線に入り込み、対向車線を走行する対向車と自車両との衝突可能性の判定が行なわれることが考えられる。その結果、レーンチェンジを行う自車両と対向車との不要な衝突回避の制御（警報等）が実行される虞があった。

そこで、本技術分野では、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる衝突回避装置を提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、自車両の進路と障害物の位置とに基づいて自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、自車両の操舵センサの検出した操舵角又は操舵トルクの検出値に基づいて、自車両の運転者が切り戻し操舵をしているか否かを判定する切り戻し操舵判定部と、自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、を備え、衝突回避制御部は、切り戻し操舵判定部により自車両の運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は衝突回避制御を行わない。

本発明の一態様に係る衝突回避装置によれば、運転者が切り戻し操舵を行なっているときには衝突回避制御を行なわないので、レーンチェンジ中にレーンチェンジ先の車線を越えて対向車線の他車両と自車両との衝突可能性が判定され、不要な衝突回避制御が実行されることを抑制することができる。

本発明の一態様に係る衝突回避装置において、操舵センサは、右回り操舵の検出値及び左回り操舵の検出値のうち、一方を正の値として検出すると共に、他方を負の値として検出し、切り戻し操舵判定部は、予め設定された複数回分の過去の検出値の平均値が正の値であって今回の操舵センサの検出値から平均値を減じた差が負の値である場合、又は、平均値が負の値であって、今回の操舵センサの検出値から平均値を減じた差が正の値である場合に、自車両の運転者が切り戻し操舵をしていると判定してもよい。
この衝突回避装置によれば、運転者が一方向に操舵しているつもりでも筋肉の反応などで僅かな切り戻しを行なっている場合があることから、複数回分の過去の検出値の平均値を利用して判定を行うことで、切り戻し操舵の判定の精度を向上させることができる。

以上説明したように、本発明の一態様によれば、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

本実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。 自車両と障害物の衝突可能性の判定を説明するための平面図である。 不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。 衝突回避制御を示すフローチャートである。 衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。図１に示す衝突回避装置１００は、乗用車等の車両（自車両）に搭載され、自車両と障害物と衝突可能性を判定する。衝突回避装置１００は、自車両と障害物と衝突可能性があると判定した場合、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する。本実施形態における衝突回避制御は、一例として、右側通行の国又は地域において、自車両の右折時に対向車と自車両の衝突を回避するための制御（右直対向車ＰＣＳ［PRE CRASH SAFETY SYSTEM］制御）である。

［衝突回避装置の構成］
図１に示すように、本実施形態に係る衝突回避装置１００は、装置を統括的に管理するＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller AreaNetwork］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、外部センサ１、内部センサ２、操舵センサ３、ＨＭＩ［Human Machine Interface］４及びアクチュエータ５と接続されている。

外部センサ１は、車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両の周辺の障害物を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LＩDAR：LightDetection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ２は、自車両の走行状態及び車両状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

操舵センサ３は、自車両の操舵角を検出するセンサである。操舵センサ３は、例えば、自車両のステアリングホイールのシャフトに設けられ、運転者によるステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵センサ３は、例えば、ステアリングホイールの初期位置を基準として右回り操舵の操舵角の検出値を正の値、左回り操舵の操舵角の検出値を負の値として検出する。操舵センサ３は、予め設定された検出タイミング毎に操舵角の検出を行う。操舵センサ３は、検出した操舵角の検出値をＥＣＵ１０に送信する。

なお、操舵センサ３は、自車両の操舵角に代えて操舵トルクを検出してもよい。操舵センサ３は、例えば、ステアリングホイールの初期位置を基準として右回り操舵の操舵トルクの検出値を正の値、左回り操舵の操舵トルクの検出値を負の値として検出する。また、上述した検出値の正負は逆であってもよい。

ＨＭＩ４は、衝突回避装置１００と乗員との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ４は、例えば、ディスプレイ、スピーカなどを備えている。ＨＭＩ４は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイであってもよい。ＨＭＩ４は、例えば、乗員からの入力を受け付けるための入力機器（ボタン、タッチパネル、音声入力器など）を備えている。

アクチュエータ５は、自車両の制御に用いられる機器である。アクチュエータ５は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータ（エンジンとして機能するモータ）にＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ５を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、障害物認識部１１、衝突可能性判定部１２、切り戻し操舵判定部１３、及び衝突回避制御部１４を有している。

障害物認識部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の周囲の障害物を認識する。障害物認識部１１は、自車両に対する障害物の位置を認識する。障害物認識部１１は、自車両に対する障害物の相対的な移動方向及び自車両に対する障害物の相対的な移動方向を認識してもよい。また、障害物認識部１１は、周知の手法により、障害物の種類（他車両、歩行者、自転車など）を認識してもよい。

衝突可能性判定部１２は、自車両の進路と障害物の位置とに基づいて、自車両と障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、内部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の進路（予測軌跡）を推定する。衝突可能性判定部１２は、例えば、ヨーレートセンサの検出した自車両のヨーレート及び車速センサの検出した自車両の車速に基づいて、自車両の進路を推定する。衝突可能性判定部１２は、右左折する自車両において、ヨーレート及び車速から右左折する自車両の旋回円として進路の推定を行う。なお、衝突可能性判定部１２は、その他の周知の手法により自車両の向きから自車両の進路を推定してもよい。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識結果に基づいて、障害物の位置の時間変化（例えば過去３００ミリ秒の間の障害物の位置の変化）を認識する。衝突可能性判定部１２は、推定した自車両の進路と障害物の位置の時間変化とに基づいて、障害物の位置の時間変化に自車両の進路の推定結果に対応する補正を行うことで、自車両を基準とした平面座標系における相対位置に座標変換する。

ここで、図２は、自車両と障害物との衝突可能性の判定を説明するための平面図である。図２を利用して自車両と障害物との衝突可能性の判定を説明する。図２では、自車両Ｍを基準とした平面座標系において時刻ｔ１〜ｔ３における障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を示している。自車両Ｍを基準とした平面座標系は、自車両Ｍの前端中央を原点Ｇ、自車両Ｍの前方に延びる座標軸をＦ、自車両Ｍの右方向に延びる座標軸をＲ、自車両Ｍの左方向に延びる座標軸をＬとして設定される。座標軸Ｒ及び座標軸Ｌを合わせて横方向座標軸ＬＲと呼ぶ。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識した障害物の位置を、自車両Ｍの車速が維持されると仮定して自車両Ｍの進路の推定結果の補正を行い、自車両Ｍを基準とした平面座標系に座標変換して障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を求める。障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３は、周知の手法により求めることができる。

続いて、衝突可能性判定部１２は、障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３に基づいて、ＲＡＮＳＡＣ［Random sample consensus］等の周知の手法により直線近似を行うことで、自車両Ｍを基準とした平面座標系における障害物の相対進路推定直線Ｃｎを求める。衝突可能性判定部１２は、障害物の相対進路推定直線Ｃｎと平面座標の横方向座標軸ＬＲとの交点Ｐを求める。

衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐに基づいて、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値以上である場合、自車両Ｍと障害物との衝突可能性がないと判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値未満である場合、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定する。距離閾値は予め設定された値である。なお、自車両Ｍと障害物との衝突可能性の判定方法は上述の方法に限定されない。

切り戻し操舵判定部１３は、操舵センサ３の検出結果（操舵情報）に基づいて、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしているか否かを判定する。切り戻し操舵とは、運転者がステアリングホイールを一方向に操舵した後にステアリングホイールの初期位置（基準位置）に向かってステアリングホイールの回転角度を戻す操作である。なお、自車両Ｍのステアリング機構のハンドルは必ずしもホイールである必要はない。

切り戻し操舵判定部１３は、操舵センサ３が前回検出した操舵角の正負の符号と、操舵センサ３が前回検出した操舵角及び今回検出した操舵角の差の正負の符号と、の組み合わせにより、運転者が切り戻し操舵をしているか否かを判定する。

また、切り戻し操舵判定部１３は、操舵センサ３のノイズ成分除去のため、フィルタ（例えば平均値フィルタ）を用いる。切り戻し操舵判定部１３は、前回検出した操舵角として、予め設定された複数回分の過去の操舵センサ３の検出値の平均値を用いることができる。予め設定された複数回分の過去の操舵センサ３の検出値とは、一例として、今回の検出から過去５回分の操舵センサ３の検出値である。回数は任意に設定できる。なお、操舵センサ３において、予め設定された複数回分の過去の操舵センサ３の検出値の平均値を算出する態様であってもよい。

切り戻し操舵判定部１３は、予め設定された複数回分の過去の検出値の平均値が正の値であって今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が負の値である場合、又は、当該平均値が負の値であって、今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が正の値である場合に、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定する。なお、切り戻し操舵には、運転者がステアリングホイールを保持する力を弱めることにより、ステアリングホイールの復元力でステアリングホイールの回転角度が初期位置に戻る場合も含まれる。

衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合、自車両Ｍと障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御には、自車両Ｍの運転者に対する警報、自車両Ｍの運転者に対する注意喚起の画像表示（ディスプレイ表示）、自車両Ｍの制動制御、自車両Ｍの操舵制御のうち少なくとも一つが含まれる。衝突回避制御部１４は、ＨＭＩ４又はアクチュエータ５に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。

衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であっても、切り戻し操舵判定部１３により自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は、衝突回避制御を行なわない。

ここで、図３は、不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。図３では、レーンチェンジ中の自車両Ｍがレーンチェンジ先の車線に進入し、運転者が切り戻し操舵を開始したときの状況を示している。

図３に、レーンチェンジ中の自車両Ｍ、レーンチェンジ開始時の自車両Ｍの位置Ｍ０、自車両Ｍのレーンチェンジ元の車線Ｒ１、自車両Ｍのレーンチェンジ先の車線Ｒ２、車線Ｒ２の導流帯（ゼブラゾーン）Ｗ、車線Ｒ１，Ｒ２の対向車線Ｒ３、及び対向車線Ｒ３を走行する対向車Ｎを示す。ここでは、一例として、車線Ｒ１は直進用レーン、車線Ｒ２は右折用レーンである。対向車線Ｒ３は、自車両Ｍのレーンチェンジ先の車線Ｒ２に隣接している。

また、図３に、レーンチェンジ中の自車両Ｍの運転者が意図する進行方向Ｃｄ、衝突可能性判定部１２の推定する自車両Ｍの進路Ｋを示す。すなわち、図３に示す状況においては、運転者が切り戻し操舵を行なっているにも関わらず、自車両Ｍのヨーレート等から推定された自車両Ｍの進路Ｋは右向きの曲線（旋回円）となり、対向車線Ｒ３に入り込んでいる。これは運転者の操舵が自車両Ｍのヨーレート等の車両挙動に反映されるまで時間差（遅れ）が発生するためである。これにより、従来の衝突回避装置では、レーンチェンジ中の自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定され、不要な衝突回避制御が実行される虞があった。すなわち、自車両Ｍの右折時等に対向車との衝突を回避するための右直対向車ＰＣＳの制御がレーンチェンジ中に誤って実行される虞があった。

本実施形態に係る衝突回避装置１００では、自車両Ｍのヨーレート等に反映されていなくても、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は衝突回避制御を行なわないので、図３に示すような状況において不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。なお、左側通行の国又は地域においては、図３の左右が反転した状況となるが、その場合にも同様の効果が得られる。

［衝突回避装置の制御］
次に、本実施形態に係る衝突回避装置１００の制御について説明する。

〈衝突回避制御〉
図４は、衝突回避制御を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、自車両Ｍが障害物を検出した場合に実行される。図４に示すフローチャートの処理は、右直対向車ＰＣＳ用の処理として自車両Ｍの方向指示器の点灯時であって自車両Ｍの車速が一定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下である場合に実行される。

図４に示すように、衝突回避装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍの進路と障害物の位置とに基づいて、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定しなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。

Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、後述する衝突回避制御の不許可処理で衝突回避制御が不許可とされていない場合、衝突回避制御が許可されていると判定する。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定しなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１４により自車両Ｍと障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御部１４は、ＨＭＩ４又はアクチュエータ５に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

〈衝突回避制御の不許可処理〉
図５は、衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの走行中に実行される。

図５に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０として、切り戻し操舵判定部１３により自車両Ｍの運転者の切り戻し操舵をしているか否かを判定する。切り戻し操舵判定部１３は、予め設定された複数回分の過去の検出値の平均値が正の値であって今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が負の値である場合、又は、当該平均値が負の値であって、今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が正の値である場合に、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定する。

ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの運転者の切り戻し操舵をしていると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの運転者の切り戻し操舵をしていると判定されなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２２において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１４により衝突回避制御を不許可とする。ＥＣＵ１０は、Ｓ２２において、既に衝突回避制御が不許可となっている場合には不許可の状態を継続する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了して一定時間の経過後に再びＳ２０から処理を繰り返す。

Ｓ２４において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１４により衝突回避制御を許可とする。ＥＣＵ１０は、Ｓ２４において、既に衝突回避制御が許可となっている場合には許可の状態を継続する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了して一定時間の経過後に再びＳ２０から処理を繰り返す。

［衝突回避装置の作用効果］
以上説明した本実施形態に係る衝突回避装置１００によれば、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であっても、運転者が切り戻し操舵を行なっているときには衝突回避制御を行なわないので、レーンチェンジ中にレーンチェンジ先の車線を越えて対向車線の対向車Ｎと自車両Ｍとの衝突可能性が判定され、不要な衝突回避制御が実行されることを抑制することができる。

また、衝突回避装置１００では、予め設定された複数回分の過去の検出値の平均値が正の値であって今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が負の値である場合、又は、当該平均値が負の値であって、今回の操舵センサ３の検出値から当該平均値を減じた差が正の値である場合に、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定するので、切り戻し操舵の判定の精度を向上させることができる。すなわち、衝突回避装置１００では、運転者が一方向に操舵しているつもりでも筋肉の反応などで僅かな切り戻しを行なっている場合があることから、複数回分の過去の検出値の平均値を利用して判定を行うことで、切り戻し操舵の判定の精度を向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、本実施形態では、右側通行の国及び地域における例を説明したが、左側通行の国及び地域においても本発明は適切に実施可能である。衝突回避制御部１４は、右側通行の国及び地域においては、自車両Ｍの右側の車線にレーンチェンジしていると想定されることを条件としてもよい。

すなわち、衝突回避制御部１４は、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、右側の方向指示器が点灯状態であり、且つ、運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は、衝突回避制御を行なわない態様であってもよい。同様に、衝突回避制御部１４は、左側通行の国及び地域において、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、左側の方向指示器が点灯状態であり、且つ、運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は、衝突回避制御を行なわない態様であってもよい。なお、右側の方向指示器の点灯状態の条件に代えて、自車両Ｍが右旋回中であることを条件としてもよい。自車両Ｍが右旋回中であることは、自車両Ｍのヨーレート等から判定できる。同様に、左側の方向指示器の点灯状態の条件も自車両Ｍが左旋回中であるとの条件に代えることができる。

衝突可能性判定部１２は、障害物の位置から地図上の障害物の進路を推定してもよい。衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍの進路と障害物の進路とが交差し、且つ、自車両Ｍと障害物との距離が閾値以下である場合に、衝突可能性があると判定してもよい。

衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときに、必ずしも衝突回避制御を実行する必要はない。衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときであっても、その他の様々な条件を考慮して衝突回避制御の実行の要否を判断してもよい。

切り戻し操舵判定部１３は、実施形態と異なる方法で、運転者の切り戻し操舵を判定してもよい。切り戻し操舵判定部１３は、予め設定された複数回分の過去の操舵センサ３の検出値の絶対値の平均から今回の操舵センサの検出値の絶対値を減じた差が正の値であるとき、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定してもよい。予め設定された複数回分の過去の操舵センサ３の検出値とは、一例として、今回の検出時から過去５回分の操舵センサ３の検出値である。

すなわち、切り戻し操舵判定部１３は、操舵センサ３の検出結果に基づいて、複数回分の過去の操舵センサ３の検出した検出値の絶対値の平均を演算する。切り戻し操舵判定部１３は、複数回分の過去の検出値の絶対値の平均から今回の検出値の絶対値を減じた差が正の値であるか否かを判定する。切り戻し操舵判定部１３は、変化量が正の値である場合、運転者がステアリングホイールを初期位置に向かって戻していると考えられることから、運転者が切り戻し操舵をしていると判定する。

切り戻し操舵判定部１３は、必ずしも平均値フィルタを用いる必要はなく、予め設定された複数回分の過去の検出値に代えて前回の検出値（一つ前に検出された検出値）を用いてもよい。

衝突回避装置１００は、切り戻し操舵判定部１３により自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は衝突可能性の判定を行なわない態様であってもよい。すなわち、衝突可能性判定部１２は、切り戻し操舵判定部１３により自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かの判定を行なわない。

具体的に、図５の衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートにおいて、Ｓ２２で衝突回避制御を不許可とした場合、図４の衝突回避制御を示すフローチャートの処理を開始しなくてもよい。これにより、衝突回避装置１００は、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は衝突可能性の判定を行なわないので衝突回避制御を行なわない。従って、衝突回避装置１００は、自車両Ｍの運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は衝突回避制御を行わないことで不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

１…外部センサ、２…内部センサ、３…操舵センサ、４…ＨＭＩ、５…アクチュエータ、１０…ＥＣＵ、１１…障害物認識部、１２…衝突可能性判定部、１３…操舵判定部、１４…衝突回避制御部、１００…衝突回避装置。

Claims (6)

1. 自車両の進路と障害物の位置とに基づいて前記自車両と前記障害物との衝突可能性があると判定された場合に、前記自車両と前記障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、
   前記自車両の操舵センサの検出した操舵角又は操舵トルクの検出値に基づいて、前記自車両の運転者が切り戻し操舵をしているか否かを判定する切り戻し操舵判定部と、
   前記自車両と前記障害物との衝突可能性があると判定された場合に前記衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
   を備え、
   前記衝突回避制御部は、前記切り戻し操舵判定部により前記自車両の運転者が切り戻し操舵をしていると判定されている間は前記衝突回避制御を行わない、衝突回避装置。
2. 前記操舵センサは、右回り操舵の前記検出値及び左回り操舵の前記検出値のうち、一方を正の値として検出すると共に、他方を負の値として検出し、
   前記切り戻し操舵判定部は、予め設定された複数回分の過去の前記検出値の平均値が正の値であって今回の前記操舵センサの検出値から前記平均値を減じた差が負の値である場合、又は、前記平均値が負の値であって、今回の前記操舵センサの検出値から前記平均値を減じた差が正の値である場合に、前記自車両の運転者が切り戻し操舵をしていると判定する、請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記衝突回避制御は、前記自車両の運転者に対する警報である、請求項１又は２に記載の衝突回避装置。
4. 前記衝突回避制御は、前記自車両の運転者に対する注意喚起の画像表示である、請求項１〜３のうち何れか一項に記載の衝突回避装置。
5. 前記衝突回避制御は、前記自車両の制動制御である、請求項１〜４のうち何れか一項に記載の衝突回避装置。
6. 前記衝突回避制御は、前記自車両の操舵制御である、請求項１〜５のうち何れか一項に記載の衝突回避装置。

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