DE102018105783A1

DE102018105783A1 - Kollisionsvermeidungseinrichtung

Info

Publication number: DE102018105783A1
Application number: DE102018105783.0A
Authority: DE
Inventors: Kohei MOROTOMI; Masayuki Katoh; Noriyuki TSURUOKA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2018-03-13
Publication date: 2018-09-20
Anticipated expiration: 2038-03-14
Also published as: CN108622088A; US10755573B2; DE102018105783B4; JP2018154174A; JP6763327B2; CN108622088B; US20180268696A1

Abstract

Es wird eine Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) offenbart, die dazu ausgelegt ist, ein Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis auszuführen, falls die Bestimmung auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs (M) und einer Position des Hindernisses erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) umfasst eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13), die dazu ausgelegt ist, auf Basis eines Detektionswerts eines Lenkwinkels oder eines Lenkmoments, der von einem Lenkungssensor (3) des Host-Fahrzeugs (M) detektiert wird, zu bestimmen, ob ein Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) ein Zurücklenken durchführt oder nicht, und eine Kollisionsvermeidungssteuerung (14), die dazu ausgelegt ist, das Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungssteuerung (14) ist dazu ausgelegt, das Kollisionsvermeidungssteuern nicht auszuführen, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) Zurücklenken durchführt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionsvermeidungseinrichtung.
Beschreibung verwandter Technik
In der verwandten Technik ist als technische Literatur bezogen auf Kollisionsvermeidung zum Zeitpunkt eines Rechtsabbiegens eines Host-Fahrzeugs die japanische ungeprüfte Patentanmeldung 2004 280453 ( JP 2004 280453 A ) bekannt. JP 2004 280453 A offenbart ein Rechtsabbiege-Sicherheitsbestätigungssystem, das eine vorausberechnete Rechtsabbiege-Trajektorie (eine vorausberechnete Trajektorie zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens) des Host-Fahrzeugs vor der rechten Seite des Host-Fahrzeugs setzt, und das, falls ein entgegenkommendes Fahrzeug die vorausberechnete Rechtsabbiege-Trajektorie innerhalb einer im Voraus gesetzten benötigten Rechtsabbiegezeit erreicht, bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug besteht. Im Rechtsabbiege-Sicherheitsbestätigungssystem wird, falls eine Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug besteht, zur Kollisionsvermeidung eine Warnung an einen Fahrer ausgegeben.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Wenn andererseits die oben beschriebene Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit für den Fall durchgeführt wird, dass das Host-Fahrzeug, das sich auf einer Straße mit zwei Spuren je Seite fortbewegt, einen Spurwechsel von einer linken Spur auf eine rechte Spur durchführt, wird in Betracht gezogen, dass eine vorausberechnete Trajektorie des Host-Fahrzeugs auf eine entgegenkommende Spur über die Spur gelangt, die das Spurwechselziel sein soll, und die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der entgegenkommenden Spur fortbewegt, und dem Host-Fahrzeug wird durchgeführt. Als Ergebnis besteht eine Möglichkeit, dass unnötiges ein Kollisionsvermeidungssteuern (Warnung oder dergleichen) zwischen dem Host-Fahrzeug, das den Spurwechsel durchführt, und dem entgegenkommenden Fahrzeug ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Kollisionsvermeidungseinrichtung bereit, die in der Lage ist, die Ausführung von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionsvermeidungseinrichtung. Die Kollisionsvermeidungseinrichtung ist dazu ausgelegt, ein Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungseinrichtung auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungseinrichtung umfasst eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit und eine Kollisionsvermeidungssteuerung. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit ist dazu ausgelegt, auf Basis eines Detektionswerts eines Lenkwinkels oder Lenkmoments, der von einem Lenkungssensor des Host-Fahrzeugs detektiert wird, zu bestimmen, ob ein Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken durchführt oder nicht. Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist dazu ausgelegt, das Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungssteuerung bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist dazu ausgelegt, das Kollisionsvermeidungssteuern nicht auszuführen, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken durchführt.
Mit der Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausgeführt, wenn der Fahrer Zurücklenken durchführt; somit wird die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen einem anderen Fahrzeug auf einer entgegenkommenden Spur über einer Spur, die während des Spurwechsels das Spurwechselziel sein soll, und dem Host-Fahrzeug durchgeführt, und es ist möglich, die Ausführung von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken.
In der Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der Lenkungssensor dazu ausgelegt sein, einen der Folgenden, den Detektionswert des Rechtslenkens und den Detektionswert des Linkslenkens, als einen positiven Wert zu detektieren und den anderen als einen negativen Wert zu detektieren. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit kann dazu ausgelegt sein, zu bestimmen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken in einem ersten Fall oder in einem zweiten Fall durchführt, wobei der erste Fall bedeutet, dass ein Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und eine Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts von einem gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors ermittelt wird, ein negativer Wert ist, wobei der zweite Fall bedeutet, dass der Mittelwert ein negativer Wert ist, und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors ermittelt wird, ein positiver Wert ist. Da es einen Fall gibt, in dem der Fahrer ein leichtes Zurücklenken mit einer muskulären Reaktion oder dergleichen durchführt, selbst wenn der Fahrer beabsichtigt, in eine Richtung zu lenken, wird mit der Kollisionsvermeidungseinrichtung die Bestimmung unter Verwendung des Mittelwerts der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors für mehrere Male durchgeführt, wodurch es möglich ist, die Bestimmungsgenauigkeit für das Zurücklenken zu verbessern.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionsvermeidungseinrichtung, die eine Kollisionsvermeidungssteuerung, einen Lenkungssensor und eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit umfasst. Die Kollisionsvermeidungseinrichtung ist dazu ausgelegt, ein Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungssteuerung auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis besteht. Der Lenkungssensor ist dazu ausgelegt, einen Lenkwinkel oder ein Lenkmoment zu detektieren. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit ist dazu ausgelegt, auf Basis eines Detektionswerts des Lenkwinkels oder des Lenkmoments, der vom Lenkungssensor detektiert wird, zu bestimmen, ob ein Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken durchführt oder nicht, und das Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken, falls die Zurücklenk-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken durchführt.
In der Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der Lenkungssensor dazu ausgelegt sein, einen der Folgenden, den Detektionswert des Rechtslenkens und den Detektionswert des Linkslenkens, als einen positiven Wert zu detektieren und den anderen als einen negativen Wert zu detektieren. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit kann dazu ausgelegt sein, zu bestimmen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs Zurücklenken in einem ersten Fall oder in einem zweiten Fall durchführt, wobei der erste Fall bedeutet, dass ein Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und eine Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts von einem gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors ermittelt wird, ein negativer Wert ist, wobei der zweite Fall bedeutet, dass der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors ermittelt wird, ein positiver Wert ist.
Die Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann des Weiteren einen Aktuator umfassen, der dazu ausgelegt ist, ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit kann dazu ausgelegt sein, das Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, indem sie den Aktuator ansteuert.
Wie oben beschrieben wird, ist es gemäß den Aspekten der Erfindung möglich, die Ausführung von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin gilt:

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
2 ist eine Draufsicht, welche die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis veranschaulicht;
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel für das Unterdrücken von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern veranschaulicht;
4 ist ein Flussdiagramm, welches das Kollisionsvermeidungssteuern zeigt; und
5 ist ein Flussdiagramm, das die Sperrverarbeitung des Kollisionsvermeidungssteuerns zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird hier nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 ist ein Blockschaltbild, das eine Kollisionsvermeidungseinrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt. Eine in der 1 gezeigte Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 ist in einem Fahrzeug (Host-Fahrzeug) montiert, wie zum Beispiel einem Personenfahrzeug, und bestimmt eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis. Die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 führt ein Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis aus, falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Das Kollisionsvermeidungssteuern in der Ausführungsform ist, als ein Beispiel, ein Steuern (Precrash-Sicherheitssystem- [PCS] Steuern bei entgegenkommendem Fahrzeug beim Rechtsabbiegen) zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens des Host-Fahrzeugs in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr.
Ausgestaltung der Kollisionsvermeidungseinrichtung
Wie in der 1 gezeigt wird, umfasst die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform eine elektronische Steuereinheit [ECU, Electronic Control Unit] 10, welche die Einrichtung im Ganzen managt. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine zentrale Recheneinheit [CPU, Central Processing Unit], einen Nur-Lese-Speicher [ROM, Read-Only Memory], einen Direktzugriffsspeicher [RAM, Random Access Memory], eine Controller Area Network [CAN] Kommunikationsschaltung und dergleichen aufweist. In der ECU 10 werden zum Beispiel verschiedene Funktionen durch Laden eines Programms, das im ROM gespeichert ist, in das RAM und Ausführen des in das RAM geladenen Programms auf der CPU umgesetzt. Die ECU 10 kann aus mehreren elektronischen Einheiten bestehen.
Die ECU 10 ist mit einem externen Sensor 1, einem internen Sensor 2, einem Lenkungssensor 3, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle [HMI, Human Machine Interface] 4 und einem Aktuator 5 verbunden.
Der externe Sensor 1 ist ein Detektionsgerät, das Bedingungen um das Fahrzeug detektiert. Der externe Sensor 1 umfasst wenigstens eines von Folgenden, eine Kamera oder einen Radarsensor.
Die Kamera ist ein Bildgebungsgerät, das externe Bedingungen des Fahrzeugs abbildet. Die Kamera wird auf einer Rückseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Kamera sendet Bildgebungsinformationen in Bezug auf die externen Bedingungen des Fahrzeugs an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Bildgebungseinheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie die binokulare Parallaxe wiedergeben. Zu den Bildgebungsinformationen der Stereokamera zählen Informationen in einer Tiefenrichtung.
Der Radarsensor ist ein Detektionsgerät, das ein Hindernis um das Fahrzeug unter Verwendung von elektrischen Wellen (zum Beispiel Millimeterwellen) oder Licht detektiert. Zu Beispielen für den Radarsensor zählen ein Millimeterwellen-Radar oder Light Detection And Ranging [LIDAR]. Der Radarsensor sendet elektrische Wellen oder Licht um das Fahrzeug herum und empfängt von Hindernissen reflektierte elektrische Wellen oder Licht, um Hindernisse zu detektieren. Der Radarsensor sendet die detektierten Hindernisinformationen an die ECU 10. Zu Beispielen für die Hindernisse zählen bewegliche Hindernisse, wie zum Beispiel Fußgänger, Fahrräder und andere Fahrzeuge, zusätzlich zu feststehenden Hindernissen, wie zum Beispiel Leitplanken und Gebäude.
Der interne Sensor 2 ist ein Detektionsgerät, das einen Fortbewegungszustand und einen Fahrzeugzustand des Host-Fahrzeugs detektiert. Zum internen Sensor 2 zählen ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Beschleunigungssensor und ein Gierwinkelsensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs detektiert. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird zum Beispiel ein Raddrehzahlsensor verwendet, der in einem Rad des Host-Fahrzeugs, einer Antriebswelle, die dazu ausgelegt ist, im Ganzen mit dem Rad zu rotieren, oder dergleichen bereitgestellt wird und der eine Drehgeschwindigkeit des Rades detektiert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet die detektierten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Raddrehzahlinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der eine Beschleunigung des Host-Fahrzeugs detektiert. Der Beschleunigungssensor umfasst zum Beispiel einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Längsbeschleunigung des Host-Fahrzeugs detektiert, und einen Lateralbeschleunigungssensor, der eine laterale Beschleunigung des Host-Fahrzeugs detektiert. Zum Beispiel sendet der Beschleunigungssensor die Beschleunigungsinformationen des Host-Fahrzeugs an die ECU 10. Der Gierwinkelsensor ist ein Detektor, der einen Gierwinkel (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Schwerpunkts des Host-Fahrzeugs um eine vertikale Achse detektiert. Als der Gierwinkelsensor kann zum Beispiel ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierwinkelsensor sendet die detektierten Gierwinkelinformationen des Host-Fahrzeugs an die ECU 10.
Der Lenkungssensor 3 ist ein Sensor, der einen Lenkwinkel des Host-Fahrzeugs detektiert. Der Lenkungssensor 3 wird zum Beispiel in einer Welle des Lenkrads des Host-Fahrzeugs bereitgestellt und detektiert einen Lenkwinkel des Lenkrads durch den Fahrer. Zum Beispiel detektiert der Lenkungssensor 3 auf Basis einer Anfangsstellung des Lenkrads einen Detektionswert eines Lenkwinkels des Rechtslenkens als einen positiven Wert und einen Detektionswert eines Lenkwinkels des Linkslenkens als einen negativen Wert. Der Lenkungssensor 3 führt die Detektion des Lenkwinkels zu jedem im Voraus gesetzten Detektions-Timing durch. Der Lenkungssensor 3 sendet den Detektionswert des detektierten Lenkwinkels an die ECU 10.
Der Lenkungssensor 3 kann anstelle des Lenkwinkels des Host-Fahrzeugs das Lenkmoment detektieren. Zum Beispiel detektiert der Lenkungssensor 3 auf Basis einer Anfangsstellung des Lenkrads einen Detektionswert des Lenkmoments des Rechtslenkens als einen positiven Wert und einen Detektionswert des Lenkmoments des Linkslenkens als einen negativen Wert. Positiv und negativ können bei den oben beschriebenen Detektionswerten umgekehrt sein.
Die HMI 4 ist eine Schnittstelle, die bereitgestellt wird, um eine Eingabe und Ausgabe von Informationen zwischen der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 und einem Insassen durchzuführen. Die HMI 4 umfasst zum Beispiel ein Display, einen Lautsprecher und dergleichen. Die HMI 4 führt eine Bildausgabe auf dem Display und eine Geräuschausgabe aus dem Lautsprecher entsprechend einem Steuersignal aus der ECU 10 durch. Das Display kann ein Head-up-Display sein. Die HMI 4 umfasst zum Beispiel Eingabegeräte (Taster, ein Touch-Panel, eine Geräusch-Eingabeeinrichtung und dergleichen) zum Empfang einer Eingabe vom Insassen.
Der Aktuator 5 ist ein Gerät, das zum Steuern des Host-Fahrzeugs verwendet wird. Zum Aktuator 5 zählen wenigstens Aktuatoren zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs, wie zum Beispiel ein Drosselklappenaktuator, ein Bremsenaktuator und ein Lenkungsaktuator. Der Drosselklappenaktuator steuert die Menge an Luft (Drosselventil-Öffnungsgrad), die einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, entsprechend einem Steuersignal aus der ECU 10 und steuert die Antriebsleistung des Host-Fahrzeugs. Falls das Host-Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu der dem Verbrennungsmotor zugeführten Menge an Luft ein Steuersignal von der ECU 10 einem Elektromotor als einer Leistungsquelle eingegeben, und die Antriebsleistung wird gesteuert. Falls das Host-Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 einem Elektromotor (einem Elektromotor, der wie ein Verbrennungsmotor fungiert) als einer Leistungsquelle eingegeben, und die Antriebsleistung wird gesteuert. In diesen Fällen bildet der Elektromotor als eine Leistungsquelle den Aktuator 5.
Der Bremsenaktuator steuert ein Bremssystem entsprechend einem Steuersignal von der ECU 10 und steuert die Bremskraft, die auf die Räder des Host-Fahrzeugs aufgebracht wird. Als das Bremssystem kann zum Beispiel ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Der Lenkungsaktuator steuert den Antrieb eines Unterstützungsmotors, der dazu ausgelegt ist, das Lenkmoment in einem elektrischen Servo-Lenksystem entsprechend einem Steuersignal von der ECU 10 zu steuern. Damit steuert der Lenkungsaktuator das Lenkmoment des Host-Fahrzeugs.
Eine funktionelle Ausgestaltung der ECU 10 wird beschrieben. Die ECU 10 weist eine Hinderniserkennungseinheit 11, eine Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12, eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 und eine Kollisionsvermeidungssteuerung 14 auf.
Die Hinderniserkennungseinheit 11 erkennt ein Hindernis um das Host-Fahrzeug auf Basis eines Detektionsergebnisses des externen Sensors 1. Die Hinderniserkennungseinheit 11 erkennt eine Position eines Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug. Die Hinderniserkennungseinheit 11 kann eine relative Bewegungsrichtung eines Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug erkennen. Die Hinderniserkennungseinheit 11 kann die Art eines Hindernisses (anderes Fahrzeug, Fußgänger, Fahrrad oder dergleichen) unter Verwendung bekannter Verfahren erkennen.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht oder nicht, auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs und der Position des Hindernisses. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 schätzt den Weg (vorausberechnete Trajektorie) des Host-Fahrzeugs auf Basis eines Detektionsergebnisses des internen Sensors 2. Zum Beispiel schätzt die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 den Weg des Host-Fahrzeugs auf Basis des Gierwinkels des Host-Fahrzeugs, der vom Gierwinkelsensor detektiert wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 kann den Weg als einen Abbiegekreis des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs anhand des Gierwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs schätzen. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 kann den Weg des Host-Fahrzeugs anhand der Richtung des Host-Fahrzeugs unter Verwendung anderer bekannter Verfahren schätzen.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 erkennt eine zeitliche Änderung der Position des Hindernisses auf Basis eines Erkennungsergebnisses der Hinderniserkennungseinheit 11 (zum Beispiel eine Änderung der Position des Hindernisses für die letzten 300 Millisekunden). Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 führt eine Korrektur entsprechend dem Schätzergebnis für den Weg des Host-Fahrzeugs auf der zeitlichen Änderung der Position des Hindernisses auf Basis des geschätzten Weges des Host-Fahrzeugs und der zeitlichen Änderung der Position des Hindernisses durch, wodurch sie Koordinatenkonvertierung zu einer relativen Position in ein planares Koordinatensystem auf Basis des Host-Fahrzeugs durchführt.
Die 2 ist eine Draufsicht, welche die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis veranschaulicht. Die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis wird mit Bezug auf die 2 beschrieben. Die 2 zeigt die relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ eines Hindernisses zu den Zeitpunkten t₁ bis t₃ in einem planaren Koordinatensystem, das auf einem Host-Fahrzeug M basiert. Im planaren Koordinatensystem, das auf dem Host-Fahrzeug M basiert, wird die Mitte eines vorderen Endes des Host-Fahrzeugs M als ein Koordinatenursprung G gesetzt, eine Koordinatenachse, die vor dem Host-Fahrzeug M verläuft, wird als F gesetzt, eine Koordinatenachse, die in einer rechten Richtung des Host-Fahrzeugs M verläuft, wird als R gesetzt, und eine Koordinatenachse, die in einer linken Richtung des Host-Fahrzeugs M verläuft, wird als L gesetzt. Die Koordinatenachse R und die Koordinatenachse L werden zusammengenommen als eine laterale Koordinatenachse LR bezeichnet.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 führt die Korrektur des Schätzergebnisses des Weges des Host-Fahrzeugs M auf einer Annahme durch, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs aufrechterhalten wird, und führt Koordinatenkonvertierung der Position des von der Hinderniserkennungseinheit 11 erkannten Hindernisses in das planare Koordinatensystem durch, das auf dem Host-Fahrzeug basiert, um die relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses zu ermitteln. Die relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses können unter Verwendung bekannter Verfahren ermittelt werden.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 führt eine lineare Näherung auf Basis der relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses unter Verwendung bekannter Verfahren durch, wie zum Beispiel Random Sample Consensus [RANSAC], wodurch eine gerade Schätzlinie Cn des relativen Wegs des Hindernisses im planaren Koordinatensystem, das auf dem Host-Fahrzeug M basiert, ermittelt wird. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 ermittelt einen Schnittpunkt P der geraden Schätzlinie Cn des relativen Wegs des Hindernisses und der lateralen Koordinatenachse LR des planaren Koordinatensystems.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht oder nicht, auf Basis des Abstands Lp zwischen dem Schnittpunkt P und dem Koordinatenursprung G. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass keine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, falls der Abstand Lp zwischen dem Schnittpunkt P und dem Koordinatenursprung G gleich oder größer ist als ein Abstandsschwellenwert. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, falls der Abstand Lp zwischen dem Schnittpunkt P und dem Koordinatenursprung G kleiner ist als der Abstandsschwellenwert. Der Abstandsschwellenwert ist ein Wert, der im Voraus gesetzt worden ist. Ein Bestimmungsverfahren einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis ist nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt auf Basis eines Detektionsergebnisses (Lenkinformationen) des Lenkungssensors 3, ob der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt oder nicht. Das Zurücklenken ist eine Operation des Fahrers, um das Lenkrad in eine Richtung zu lenken und dann einen Drehwinkel des Lenkrads zurück zur Anfangsstellung (Referenzstellung) des Lenkrads zu drehen. Ein Lenkrad eines Lenkmechanismus des Host-Fahrzeugs M muss kein Lenkrad sein.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, ob der Fahrer Zurücklenken durchführt oder nicht, entsprechend einer Kombination des positiven oder negativen Vorzeichens des Lenkwinkels, der vom Lenkungssensor 3 beim letzten Mal detektiert worden ist, und des positiven oder negativen Vorzeichens einer Differenz zwischen dem Lenkwinkel, der vom Lenkungssensor 3 beim letzten Mal detektiert worden ist, und dem Lenkwinkel, der vom Lenkungssensor 3 beim gegenwärtigen Mal detektiert wird.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 verwendet einen Filter (zum Beispiel einen Mittelwertfilter) zur Eliminierung von Rauschkomponenten des Lenkungssensors 3. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 kann einen Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, als den beim letzten Mal detektierten Lenkwinkel verwenden. Die früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, die im Voraus gesetzt worden sind, sind, als ein Beispiel, die früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für fünf Male ab der gegenwärtigen Detektion. Die Anzahl von Malen kann beliebig gesetzt werden. Eine Form kann erstellt werden, in welcher der Lenkungssensor 3 den Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, berechnet.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M ein Zurücklenken durchführt, falls der Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und eine Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts von einem gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein negativer Wert ist oder falls der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein positiver Wert ist. Das Zurücklenken umfasst den Fall, dass der Fahrer die Kraft zum Halten des Lenkrads abschwächt und der Drehwinkel des Lenkrads mit der Wiederherstellungskraft des Lenkrads zur Anfangsstellung zurückkehrt.
Falls die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, führt die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 das Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis aus. Das Kollisionsvermeidungssteuern umfasst wenigstens eines der Folgenden: eine Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs M, eine Bildanzeige (Anzeige auf dem Display) einer Warnmeldung für den Fahrer des Host-Fahrzeugs M, Bremssteuerung des Host-Fahrzeugs M und Lenkungssteuerung des Host-Fahrzeugs M. Die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 sendet ein Steuersignal an die HMI 4 oder den Aktuator 5, um das Kollisionsvermeidungssteuern des Host-Fahrzeugs M auszuführen.
Sogar falls die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt, führt die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 das Kollisionsvermeidungssteuern nicht aus.
Die 3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel für das Unterdrücken von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern veranschaulicht. Die 3 zeigt eine Bedingung, unter der das Host-Fahrzeug M während des Spurwechsels auf eine Spur gelangt, die ein Spurwechselziel sein soll, und der Fahrer das Zurücklenken startet.
Die 3 zeigt das Host-Fahrzeug M während des Spurwechsels, eine Position M0 des Host-Fahrzeugs M zum Zeitpunkt des Starts des Spurwechsels, eine Spur R1, die ein Ausgangspunkt des Spurwechsels des Host-Fahrzeugs M sein soll, eine Spur R2, die ein Spurwechselziel des Host-Fahrzeugs M sein soll, eine Pufferzone (Zebrazone) W der Spur R2, eine entgegenkommende Spur R3 der Spuren R1, R2 und ein entgegenkommendes Fahrzeug N, das sich auf der entgegenkommenden Spur R3 fortbewegt. Als ein Beispiel: Die Spur R1 ist eine Spur zum Geradeausfahren, und die Spur R2 ist eine Spur für das Rechtsabbiegen. Die entgegenkommende Spur R3 ist benachbart zur Spur R2, die ein Spurwechselziel des Host-Fahrzeugs M sein soll.
Die 3 zeigt eine Fortbewegungsrichtung Cd des Host-Fahrzeugs M während des vom Fahrer beabsichtigten Spurwechsels und einen Weg K des Host-Fahrzeugs M, der von der Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 geschätzt wird. Das heißt, unter der in der 3 gezeigten Bedingung wird der Weg K des Host-Fahrzeugs M, der anhand des Gierwinkels des Host-Fahrzeugs M oder dergleichen geschätzt wird, eine Rechtskurve (Abbiegekreis) und gelangt auf die entgegenkommende Spur R3, obwohl der Fahrer Zurücklenken durchführt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass eine Zeitdifferenz (Verzögerung) auftritt, bis das Lenken des Fahrers sich in einem Fahrzeugverhalten des Host-Fahrzeugs M, wie zum Beispiel dem Gierwinkel, widerspiegelt. Damit besteht in der Kollisionsvermeidungseinrichtung der verwandten Technik eine Möglichkeit, dass die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem entgegenkommenden Fahrzeug N während des Spurwechsels besteht und dass unnötiges Kollisionsvermeidungssteuern ausgeführt wird. Das heißt, es besteht eine Möglichkeit, dass das Steuern des PCS bei entgegenkommendem Fahrzeug beim Rechtsabbiegen zum Vermeiden einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug N zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens des Host-Fahrzeugs M oder dergleichen fälschlicherweise während des Spurwechsels ausgeführt wird.
In der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform wird, obwohl es sich nicht im Gierwinkel des Host-Fahrzeugs M oder dergleichen widerspiegelt, während die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt, das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausgeführt; somit ist es unter der in der 3 gezeigten Bedingung möglich, die Ausführung von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken. In einem Land oder einer Zone mit Rechtsverkehr sind rechts und links in der 3 umgekehrt; allerdings werden sogar in diesem Fall die gleichen Wirkungen erreicht.
Steuern der Kollisionsvermeidungseinrichtung
Das Steuern der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform wird beschrieben.
Kollisionsvermeidungssteuern
Die 4 ist ein Flussdiagramm, welches das Kollisionsvermeidungssteuern zeigt. Das in der 4 gezeigte Flussdiagramm wird ausgeführt, falls das Host-Fahrzeug M ein Hindernis detektiert. Die Verarbeitung des in der 4 gezeigten Flussdiagramms wird als Verarbeitung für das PCS bei entgegenkommendem Fahrzeug beim Rechtsabbiegen durchgeführt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M gleich oder niedriger ist als ein gegebener Wert (zum Beispiel 20 km/h), wenn ein Blinker des Host-Fahrzeugs M eingeschaltet wird.
Wie in der 4 gezeigt wird, bestimmt die ECU 10 der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 mit der Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und einem Hindernis besteht oder nicht, als S10. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und einem Hindernis besteht oder nicht, auf Basis des Weges des Host-Fahrzeugs M und einer Position des Hindernisses. Falls die Bestimmung erfolgt, dass keine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht (S10: NEIN), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Bearbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung von S10 erneut nach Ablauf eines gegebenen Zeitraums. Falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht (S10: JA), fährt die ECU 10 mit S12 fort.
In S12 bestimmt die ECU 10, ob das Kollisionsvermeidungssteuern zulässig ist oder nicht. Falls das Kollisionsvermeidungssteuern nicht durch die Sperrverarbeitung des unten beschriebenen Kollisionsvermeidungssteuerns gesperrt ist, bestimmt die ECU 10, dass das Kollisionsvermeidungssteuern zulässig ist. Falls die Bestimmung erfolgt, dass das Kollisionsvermeidungssteuern nicht zulässig ist (S12: NEIN), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung von S10 erneut, falls ein anderes Hindernis detektiert wird. Falls die Bestimmung erfolgt, dass das Kollisionsvermeidungssteuern zulässig ist (S12: JA), fährt die ECU 10 mit S14 fort.
In S14 führt die ECU 10 das Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis mit der Kollisionsvermeidungssteuerung 14 aus. Die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 sendet ein Steuersignal an die HMI 4 oder den Aktuator 5, um das Kollisionsvermeidungssteuern des Host-Fahrzeugs M auszuführen. Danach beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung.
Sperrverarbeitung des Kollisionsvermeidungssteuerns
Die 5 ist ein Flussdiagramm, das die Sperrverarbeitung des Kollisionsvermeidungssteuerns zeigt. Die Verarbeitung des in der 5 gezeigten Flussdiagramms wird durchgeführt, während sich das Host-Fahrzeug M fortbewegt.
Wie in der 5 gezeigt wird, bestimmt die ECU 10 mit der Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13, ob der Fahrer des Host-Fahrzeugs M ein Zurücklenken durchführt oder nicht, als S20. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M ein Zurücklenken durchführt, falls der Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts des gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein negativer Wert ist, oder falls der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein positiver Wert ist.
Falls die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt (S20: JA), fährt die ECU 10 mit S22 fort. Falls die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M dasZurücklenken nicht durchführt (S20: NEIN), fährt die ECU 10 mit S24 fort.
In S22 sperrt die ECU 10 das Kollisionsvermeidungssteuern mit der Kollisionsvermeidungssteuerung 14. In S22 führt die ECU 10 einen gesperrten Zustand weiter, falls das Kollisionsvermeidungssteuern bereits gesperrt ist. Danach beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung von S20 erneut nach Ablauf eines gegebenen Zeitraums.
In S24 lässt die ECU 10 das Kollisionsvermeidungssteuern mit der Kollisionsvermeidungssteuerung 14 zu. In S24 führt die ECU 10 einen zugelassenen Zustand weiter, falls das Kollisionsvermeidungssteuern bereits zugelassen ist. Danach beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung von S20 erneut nach Ablauf eines gegebenen Zeitraums.
Funktionale Wirkungen der Kollisionsvermeidungseinrichtung
Mit der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird sogar, falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausgeführt, wenn der Fahrer das Zurücklenken durchführt. Daher ist es möglich, die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug N auf der entgegenkommenden Spur R3 über die Spur, die ein Spurwechselziel sein soll, und dem Host-Fahrzeug M während des Spurwechsels und die Ausführung von unnötigem Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken.
In der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 erfolgt die Bestimmung, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M das Zurücklenken durchführt, falls der Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein negativer Wert ist oder falls der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors 3 ermittelt wird, ein positiver Wert ist. Daher ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit für das Zurücklenken weiter zu verbessern. Das heißt, da es den Fall gibt, dass der Fahrer ein leichtes Zurücklenken mit einer muskulären Reaktion oder dergleichen durchführt, während er in eine Richtung lenkt, erfolgt die Bestimmung in der Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 unter Verwendung des Mittelwerts der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, wodurch es möglich ist, die Bestimmungsgenauigkeit für das Zurücklenken zu verbessern.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung oben beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung, einschließlich der oben beschriebenen Ausführungsform, kann auf Basis des allgemeinen Wissens von Fachleuten verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen unterzogen werden.
Zum Beispiel kann die Erfindung in der Ausführungsform, obwohl ein Beispiel in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr beschrieben worden ist, geeignet in einem Land oder einer Zone mit Rechtsverkehr ausgeführt werden. Die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 kann annehmen, dass der Spurwechsel auf eine rechte Spur zum Host-Fahrzeug M in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr durchgeführt wird.
Das heißt, eine Form kann erstellt werden, in der, falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, während der rechte Blinker im eingeschalteten Zustand ist, und falls die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer ein Zurücklenken durchführt, die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausführt. Eine Form kann erstellt werden, in der, falls die Bestimmung erfolgt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, während der linke Blinker im eingeschalteten Zustand ist, und falls die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer dasZurücklenken durchführt, in einem Land oder einer Zone mit Rechtsverkehr gleichermaßen die Kollisionsvermeidungssteuerung 14 das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausführt. Anstelle der Bedingung, dass der rechte Blinker im eingeschalteten Zustand ist, kann eine Bedingung sein, dass das Host-Fahrzeug M nach rechts abbiegt. Die Bestimmung, ob das Host-Fahrzeug M rechts abbiegt oder nicht, kann anhand des Gierwinkels des Host-Fahrzeugs M oder dergleichen durchgeführt werden. Gleichermaßen kann die Bedingung, dass der linke Blinker im eingeschalteten Zustand ist, durch die Bedingung ersetzt werden, dass das Host-Fahrzeug M links abbiegt.
Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 kann einen Weg eines Hindernisses auf einer Karte anhand der Position des Hindernisses schätzen. Die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 kann bestimmen, dass eine Kollisionsmöglichkeit besteht, falls der Weg des Host-Fahrzeugs M und der Weg des Hindernisses einander schneiden und der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis gleich oder kleiner ist als ein Schwellenwert.
Falls die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, muss die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausführen, wenn das Kollisionsvermeidungssteuern zulässig ist. Falls die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, kann die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100, sogar wenn das Kollisionsvermeidungssteuern zulässig ist, unter Berücksichtigung verschiedener anderer Bedingungen die Notwendigkeit der Ausführung des Kollisionsvermeidungssteuerns bestimmen.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 kann das Zurücklenken des Fahrers unter Verwendung von Verfahren bestimmen, die sich von denen in der Ausführungsform unterscheiden. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 kann bestimmen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt, wenn eine Differenz ein positiver Wert ist, die durch Subtrahieren eines Betrags eines gegenwärtigen Detektionswerts des Lenkungssensors 3 von einem Mittelwert der Beträge von früheren Detektionswerten des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, die im Voraus gesetzt worden sind, ermittelt wird. Als ein Beispiel: Die früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, die im Voraus gesetzt worden sind, sind die früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für fünf Male ab der gegenwärtigen Detektion.
Das heißt, die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 berechnet den Mittelwert der Beträge der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male auf Basis eines Detektionsergebnisses des Lenkungssensors 3. Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, ob die Differenz ein positiver Wert ist oder nicht, die durch Subtrahieren des Betrags des gegenwärtigen Detektionswerts des Lenkungssensors 3 vom Mittelwert der Beträge der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male ermittelt wird. Da in Betracht gezogen wird, dass der Fahrer das Lenkrad zur Anfangsstellung zurückdreht, bestimmt die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13, falls die Differenz ein positiver Wert ist, dass der Fahrer Zurücklenken durchführt.
Die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 muss nicht den Mittelwertfilter verwenden und kann einen vorherigen Detektionswert (einen beim letzten Mal detektierten Detektionswert) des Lenkungssensors 3 anstelle des Mittelwerts der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors 3 für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, verwenden.
Eine Form kann erstellt werden, in der die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 keine Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit durchführt, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt. Das heißt, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt, führt die Kollisionsmöglichkeit-Bestimmungseinheit 12 keine Bestimmung durch, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht oder nicht.
Insbesondere wird möglicherweise in dem Flussdiagramm, das die Verhinderungsverarbeitung des Kollisionsvermeidungssteuerns der 5 in S22 zeigt, die Verarbeitung des Flussdiagramms, welches das Kollisionsvermeidungssteuern der 4 zeigt, nicht gestartet, falls das Kollisionsvermeidungssteuern gesperrt ist. Während die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M ein Zurücklenken durchführt, führt die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 damit keine Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit durch, und somit wird das Kollisionsvermeidungssteuern nicht ausgeführt. Während die Bestimmung erfolgt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M Zurücklenken durchführt, führt die Kollisionsvermeidungseinrichtung 100 daher das Kollisionsvermeidungssteuern nicht aus, wodurch es möglich ist, die Ausführung von einem unnötigen Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004280453 [0002]
JP 2004280453 A [0002]

Claims

Kollisionsvermeidungseinrichtung (100), die dazu ausgelegt ist, Kollisionsvermeidungssteuern zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungseinrichtung auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs (M) und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht, wobei die Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) Folgendes umfasst: eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13), die dazu ausgelegt ist, auf Basis eines Detektionswerts eines Lenkwinkels oder Lenkmoments, der von einem Lenkungssensor (3) des Host-Fahrzeugs (M) detektiert wird, zu bestimmen, ob ein Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) ein Zurücklenken durchführt oder nicht; und eine Kollisionsvermeidungssteuerung (14), die dazu ausgelegt ist, das Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungssteuerung bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht, wobei die Kollisionsvermeidungssteuerung (14) dazu ausgelegt ist, das Kollisionsvermeidungssteuern nicht auszuführen, während die Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) Zurücklenken durchführt.
Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) gemäß Anspruch 1, wobei: der Lenkungssensor (3) dazu ausgelegt ist, einen der Folgenden, den Detektionswert des Rechtslenkens und den Detektionswert des Linkslenkens, als einen positiven Wert zu detektieren und den anderen als einen negativen Wert zu detektieren; und die Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) Zurücklenken in einem ersten Fall oder in einem zweiten Fall durchführt, wobei der erste Fall bedeutet, dass ein Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors (3) für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und eine Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts von einem gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors (3) ermittelt wird, ein negativer Wert ist, wobei der zweite Fall bedeutet, dass der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors (3) ermittelt wird, ein positiver Wert ist.
Kollisionsvermeidungseinrichtung (100), die Folgendes umfasst: eine Kollisionsvermeidungssteuerung (14), die dazu ausgelegt ist, ein Kollisionsvermeidungssteuern auszuführen, falls die Kollisionsvermeidungssteuerung auf Basis eines Weges des Host-Fahrzeugs (M) und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis besteht; einen Lenkungssensor (3), der dazu ausgelegt ist, einen Lenkwinkel oder ein Lenkmoment zu detektieren; und eine Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13), die zu Folgendem ausgelegt ist: auf Basis eines Detektionswerts des Lenkwinkels oder des Lenkmoments, der vom Lenkungssensor (3) detektiert wird, zu bestimmen, ob ein Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) ein Zurücklenken durchführt oder nicht, und das Kollisionsvermeidungssteuern zu unterdrücken, falls die Zurücklenk-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) ein Zurücklenken durchführt.
Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) gemäß Anspruch 3, wobei: der Lenkungssensor (3) dazu ausgelegt ist, einen der Folgenden, den Detektionswert des Rechtslenkens und den Detektionswert des Linkslenkens, als einen positiven Wert zu detektieren und den anderen als einen negativen Wert zu detektieren; und die Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs (M) Zurücklenken in einem ersten Fall oder in einem zweiten Fall durchführt, wobei der erste Fall bedeutet, dass ein Mittelwert der früheren Detektionswerte des Lenkungssensors (3) für mehrere Male, deren Anzahl im Voraus gesetzt worden ist, ein positiver Wert ist und eine Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts von einem gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors (3) ermittelt wird, ein negativer Wert ist, wobei der zweite Fall bedeutet, dass der Mittelwert ein negativer Wert ist und die Differenz, die durch Subtrahieren des Mittelwerts vom gegenwärtigen Detektionswert des Lenkungssensors (3) ermittelt wird, ein positiver Wert ist.
Kollisionsvermeidungseinrichtung (100) gemäß Anspruch 3 oder 4, die des Weiteren einen Aktuator (5) umfasst, der dazu ausgelegt ist, das Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Zurücklenk-Bestimmungseinheit (13) dazu ausgelegt ist, das Kollisionsvermeidungssteuern durch Ansteuern des Aktuators (5) auszuführen.