JP7471150B2 - 走行支援方法、及び、走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行支援方法、及び、走行支援装置に関する。

近年、自車の走行経路に存在する他車両の走行状態を検出し、当該他車両の走行状態に応じて自車の走行を支援するシステムが検討されている。特許文献１には、自車両の前方に車線変更する割込車両を検出した場合における自車両の走行支援方法が開示されている。この走行支援方法によれば、割込後の割込車両の前方にさらに他の車両が存在し、割込車両からその他の車両までの距離が所定距離内である場合には、割込車両が加速できないと判断して自車両が減速するように走行支援を行う。

特開２０１８－１８４０４２号公報

特許文献１に開示された技術によれば、他車両が自車両の走行車線に車線変更する場合に、自車両と他車両との接近を回避することができる。しかしながら、例えば、同方向に走行する他車両が自車両の隣接車線へ車線変更を行う場合には、他車両は自車両と同じ車線まで到達することはないにも関わらず、車線変更中においては他車両が自車両に向かって側方から走行することとなる。このように他車両が接近することにより運転者が操作を行ってしまと、運転支援中の自車両の挙動が不安定となるおそれがある。

本発明の目的は、他車両が自車両の隣接車線へと車線変更を行う場合において、他車両が自車両に向かって走行する状況の発生を抑制することである。

本発明のある態様による走行支援方法によれば、定めた経路及び車速を用いて自車両の走行を支援する。走行支援方法は、前記自車両が直進中において、自車両の隣接車線へと車線変更する他車両を検出し、他車両の車線変更の開始から終了までの間において他車両の進路を仮想的に進行方向に向かって延長した、他車両の経路とは異なる仮想進路、及び、前記定めた経路に沿って前記他車両の仮想進路まで直進する直進進路を求め、前記仮想進路と前記直進進路との交錯点を定め、自車両が交錯点に到達するまでの第１予測時間と、他車両が交錯点に到達すると仮定した場合の第２予測時間との時間差が所定範囲外である場合には、経路及び車速を用いて走行支援を実行し、時間差が所定範囲内である場合には、時間差が所定範囲外となるように車速を変更し、経路及び該変更した車速を用いて走行支援を実行する。

本発明の走行支援方法によれば、他車両が自車両の隣接車線へと車線変更を行う場合において、他車両が自車両に向かって走行する状況の発生を抑制することができる。

図１は、各実施形態に共通する走行支援装置の概略構成図である。 図２は、第１実施形態の走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。 図３は、走行支援制御を示すフローチャートである。 図４Ａは、車速の変更の一例の説明図である。 図４Ｂは、車速の変更の他の例の説明図である。 図５Ａは、第２実施形態の車速の変更の一例の説明図である。 図５Ｂは、車速の変更の他の例の説明図である。 図６は、走行支援制御を示すフローチャートである。 図７は、第３実施形態の走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。 図８は、走行支援制御を示すフローチャートである。 図９は、第４実施形態の走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。 図１０は、第５実施形態の走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す一例の図である。 図１１は、走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す他の一例の図である。 図１２は、走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す更に他の一例の図である。 図１３は、第６実施形態において中央分離帯が存在する例の説明図である。

以下、図面等を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の各実施形態に共通する運転支援装置１００の概略構成図である。なお、第１実施形態においては、対向車両が自車両の隣接車線へと車線変更する場合の例について説明する。

図１に示すように、運転支援装置１００は、カメラ１１０、ＧＰＳ受信機１２０、センサ１３０、通信インターフェース１４０、地図データベース１５０、ウィンカー（方向指示器）１６０、アクチュエータ１７０、コントローラ１８０を備える。運転支援装置１００は、例えば自動運転や運転支援機能を有する車両（自車両Ａ）に搭載される。

カメラ１１０は、自車両Ａの外部状況を撮像する撮像機器であり、自車両Ａの外部状況に関する撮像情報を取得する。カメラ１１０は、例えば、自車両Ａのフロント、リア、左右ドアの車室外側に設けられるアラウンドビューモニタカメラ、フロントガラスの車室内側または外側に設けられるフロントカメラ、及び自車両Ａの後方に設置されるリアカメラなどである。カメラ１１０は、外部状況に関する撮像情報をコントローラ１８０へ出力する。

ＧＰＳ受信機１２０は、ＧＰＳ衛星から送信される信号（ＧＰＳデータ）を周期的に受信する。ＧＰＳ受信機１２０は、受信したＧＰＳデータをコントローラ１８０へ出力する。

センサ１３０は、レーダー１３１、ジャイロセンサ１３２及び車速センサ１３３などを含み、自車両Ａの走行状態を検出する。レーダー１３１は電波を利用して自車両Ａの外部の物体を検出する。電波は、例えばミリ波であり、レーダー１３１は、電波を自車両Ａの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダー１３１は、例えば周囲の物体までの距離または方向を物体情報として取得することができる。ジャイロセンサ１３２は、自車両Ａの方位を検出する。車速センサ１３３は、自車両Ａの車速を検出する。センサ１３０は、取得した物体情報、検出した自車両Ａの方位、車速をコントローラ１８０へ出力する。

通信インターフェース１４０は、無線通信により外部から自車両Ａの周囲状況を取得する。通信インターフェース１４０は、例えば渋滞情報、交通規制情報等の交通情報や、天気情報等をリアルタイムに送信する高度道路交通システム（ＩＴＳ）から種々の情報を受信する。ＩＴＳは、他車両との間の車車間通信、路側機との間の路車間通信等を含む。通信インターフェース１４０は、例えば、車車間通信により、自車両Ａの周囲の他車両の加減速度、自車両Ａに対する相対位置等を取得する。

地図データベース１５０には、地図情報が記憶されている。地図情報には、カーブの曲率等を含む道路の形状、勾配、幅員、制限速度、交差点、信号機、車線数等に関する情報が含まれる。地図データベース１５０に記憶されている地図情報は、後述するコントローラ１８０により、いつでも参照可能な状態になっている。

ウィンカー１６０は、運転者の操作またはコントローラ１８０からの指令により作動及び停止される。ウィンカー１６０の作動及び停止情報はコントローラ１８０に出力される。

アクチュエータ１７０は、コントローラ１８０からの指令に基づいて自車両Ａの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ１７０は、駆動アクチュエータ１７１、ブレーキアクチュエータ１７２、及びステアリングアクチュエータ１７３等を含む。

駆動アクチュエータ１７１は、自車両Ａの駆動力を調節するための装置である。自車両Ａが走行駆動源としてのエンジンを搭載している自動車である場合には、駆動アクチュエータ１７１はエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を調節するスロットルアクチュエータ及びエンジンに対する燃料供給量（燃料噴射量）を調節する燃料噴射弁などで構成される。

自車両Ａが走行駆動源としてのモータを搭載しているハイブリッド車両または電気自動車である場合には、駆動アクチュエータ１７１はモータに供給する電力を調節可能な回路（インバータ及びコンバータなど）等で構成される。

ブレーキアクチュエータ１７２は、コントローラ１８０からの指令に応じてブレーキシステムを操作し、自車両Ａの車輪へ付与する制動力を調節する装置である。ブレーキアクチュエータ１７２は、油圧ブレーキまたは回生ブレーキ等で構成される。

ステアリングアクチュエータ１７３は、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータ等で構成される。コントローラ１８０によりステアリングアクチュエータ１７３の動作を制御して、車輪の舵角を制御することができる。

コントローラ１８０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたコンピュータで構成される。コントローラ１８０は、特定のプログラムを実行することにより、特定の制御を実現するための処理を実行する。なお、コントローラ１８０は、一つのコンピュータで構成しても良いし、複数のコンピュータで構成しても良い。

コントローラ１８０は、走行経路（操舵タイミングを含む）や、走行車速（加減速を含む）等を示す運転制御情報を生成し、生成した運転制御情報が示す経路や車速に従って自車両Ａの走行を支援する。

図２は、走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。図２では、自車両Ａが追い越し車線を走行しており、同時に、対向車線側において対向車両Ｂが走行車線から追い越し車線に車線変更を行う。そのため、対向車両Ｂは、自車両Ａの隣接車線へと車線変更することとなる。

上方の２車線Ｌ１、Ｌ２は、進行方向が左方から右方となる走行車線であり、対向車両Ｂが走行する。下方の２つの車線Ｌ３、Ｌ４は、進行方向が右方から左方となる走行車線であり、自車両Ａが走行する。

この図においては、５つの時刻ｔ１～ｔ５のそれぞれにおける自車両Ａの位置がＡ１～Ａ５で示され、対向車両Ｂの位置がＢ１～Ｂ５で示されている。なお、自車両Ａの走行経路が細い実線で示され、対向車両Ｂの走行経路が太い実線で示されている。

自車両Ａは、時刻ｔ１～ｔ５の間において、２つの車線Ｌ３、Ｌ４のうちの内側の車線Ｌ３（追い越し車線）を直進しており、車線変更が行われないものとする。

対向車両Ｂは、２つの車線Ｌ１、Ｌ２のうちの、外側の車線Ｌ１（走行車線）を走行しており、所定のタイミングで内側の車線Ｌ２（追い越し車線）へと車線変更を行う。詳細には、時刻ｔ１においては、対向車両Ｂは外側の車線Ｌ１を走行しており、時刻ｔ２において、車線変更を開始するために右側のウィンカー（方向指示器）を操作して、車線変更を予定していることを周囲に示す。そして、時刻ｔ３において、対向車両Ｂは、右方向への操舵を行い車線Ｌ１からＬ２への車線変更を開始する。なお、車線Ｌ２は、自車両Ａの走行する車線Ｌ３の隣接車線である。時刻ｔ４において、対向車両Ｂは、車線Ｌ２に到達すると、以降において直進するように操舵を行う。そして、時刻ｔ５において、対向車両Ｂは、車線変更を終了して車線Ｌ２を直進する。

ここで、車線変更中の時刻ｔ３における対向車両Ｂ３の車線変更中の進路を進行方向に向かって仮想的に延長することで、仮想進路が求められる。対向車両Ｂの仮想進路は、実際の走行経路とは異なる仮想的な進路であって、図中において破線で示されている。この、対向車両Ｂの仮想進路は、自車両Ａの予測走行経路と交錯点Ｘにおいて交錯する。

これは、自車両Ａと対向車両Ｂとが、互いに正面を向いて略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行して接近することを意味する。すなわち、自車両Ａと対向車両Ｂとは、実際の走行経路は交錯しないが、互いに交錯点Ｘに向かって走行することにより両車両が正面から接近してしまう。このような状況においては、自車両Ａの運転者は、正面からの対向車両Ｂの接近を回避するためにハンドル操作を行い、その結果、運転支援制御が中断されてしまうおそれがある。

そこで、コントローラ１８０は、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行するような場合には、運転制御情報に含まれる速度情報を変更し、変更した運転制御情報に沿って自車両Ａの走行支援を行う。これにより、自車両Ａは加速または減速するので、自車両Ａの交錯点Ｘへの予測到着時刻が変更される。その結果、車線変更中に自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行しなくなり、両車両が正面から接近することを抑制できる。

再び、図１を参照すれば、このような制御を行うコントローラ１８０は、自車位置検出部１８１、走行経路生成部１８２、周囲車両情報取得部１８３、変更要否判定部１８４、及び、走行支援部１８５等、各種制御処理を実行する機能部を有している。以下では、これらの構成の詳細について説明する。

自車位置検出部１８１は、ＧＰＳ受信機１２０からのＧＰＳデータと、センサ１３０により検出された自車両Ａの方位、車速とから、自車両Ａの現在位置、車速及び進行方位を常時検出する。また、自車位置検出部１８１は、地図データベース１５０を参照して、自車両Ａの地図上の位置を検出する。

自車位置検出部１８１には、検出された自車両Ａの現在位置、車速、進行方位及び地図上における位置と、カメラ１１０により取得された外部状況に関する撮像情報と、センサ１３０により取得された物体情報とから、自車両Ａの周囲の道路情報を取得する。道路情報には、自車両Ａの周囲の道路の形状、勾配、幅員、制限速度、交差点、信号機、車線の種別、車線数等に関する情報が含まれる。

走行経路生成部１８２は、自車位置検出部１８１により検出された自車両Ａの位置や周囲の道路状況、及び、設定された目的地等の情報を用いて、自車両Ａの走行経路を生成する。なお、走行経路には、道路における車幅方向の走行位置が示されている。さらに、走行経路生成部１８２は、走行経路に沿って自車両Ａを走行させる場合の速度情報（加減速や操舵のタイミング等を含む）を生成する。

このようにして、走行経路生成部１８２は、走行経路、及び、速度情報を含む運転制御情報を生成する。図２に示される例においては、自車両Ａは車線Ｌ３において所定の速度で直進するように制御される。

周囲車両情報取得部１８３は、カメラ１１０により取得された外部状況に関する撮像情報と、センサ１３０により取得された物体情報と、通信インターフェース１４０により取得された自車両Ａの周囲状況とから、周囲車両情報を取得する。周囲車両情報には、自車両Ａの対向車線を走行する対向車両Ｂの走行状況が含まれる。周囲車両情報取得部１８３は、対向車両Ｂのウィンカーの表示を検出することで車線変更の開始を検出する。また、周囲車両情報取得部１８３は、検出した車線変更中の対向車両Ｂの旋回角や位置から、車線変更中の対向車両Ｂの仮想進路を求めることができる。

変更要否判定部１８４は、自車両Ａの周囲の状況に応じて、運転制御情報の変更の要否判定を行う。具体的には、変更要否判定部１８４は、図２に示されるように、対向車両Ｂのウィンカーの点滅により車線変更の開始が検出された時刻ｔ２において、自車両Ａの予測走行経路と、対向車両Ｂの仮想進路との交錯点Ｘを求める。

変更要否判定部１８４は、対向車両Ｂのウィンカーの点滅だけでなく、対向車両Ｂの車線Ｌ１内での車線Ｌ２に向かうような幅寄せや操舵の検出により、対向車両Ｂの車線変更を検出して、仮想進路を求めてもよい。また、車車間通信を介して対向車両Ｂの車線Ｌ２への車線変更を検出してもよい。このようにすることで、自車両Ａのセンサにより取得した情報を用いることなく、対向車両Ｂの車線変更を検出することができる。

さらに、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでに要すると予測される予測到着時間ｔａ、及び、仮想進路を仮想的に走行する対向車両Ｂが交錯点Ｘに到着するまでの仮想到着時間ｔｂを求める。そして、変更要否判定部１８４は、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの時間差ｔｄが所定範囲内にあるか否かに応じて、速度情報の変更の要否を判定する。

走行支援部１８５は、自車両Ａの走行支援を行う。なお、変更要否判定部１８４により速度情報の変更が必要と判断される場合には、走行支援部１８５は、速度情報を変更し、変更された速度情報に従って自車両Ａの走行支援を行う。これにより自車両Ａは加速または減速される。具体的な走行支援の詳細は、後に、図３～５を用いて説明する。なお、走行支援部１８５は、経路情報及び速度情報を示す走行支援情報に沿って自車両Ａを操作するだけでなく、自車両Ａのディスプレイへのアイコン表示や音声メッセージでの伝達により、運転者に走行支援情報の提供を行ってもよい。そのため、自動運転レベルが低い場合などにおいては、本実施形態に係る走行支援制御を表示により実現することができる。

図３は、コントローラ１８０により実行される走行支援制御のフローチャートである。なお、この走行支援制御は、所定の周期で繰り返し実行される。また、走行支援制御は、コントローラ１８０に記憶されたプログラムが実行されることにより行われてもよい。

ステップＳ１において、コントローラ１８０（走行経路生成部１８２）は、自車位置検出部１８１により検出された自車両Ａの位置、及び、設定された目的地等の情報等に基づいて、自車両Ａの走行経路及び速度情報を定める。

ステップＳ２において、コントローラ１８０（周囲車両情報取得部１８３）は、自車両Ａの隣接車線へと車線変更を行う他車両が存在するか否かを判定する。図２の例においては、コントローラ１８０は、時刻ｔ２において、外側の対向車線Ｌ１を走行する対向車両Ｂについて、ウィンカーの右方の点滅の開始を検出することにより、隣接車線Ｌ２へ車線変更を予定していること検出する。

隣接車線Ｌ２へ車線変更を行う対向車両Ｂが検出される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次にステップＳ３の処理が行われる。隣接車線Ｌ２へ車線変更を行う他車両が検出されない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次に、ステップＳ７の処理において、定めた走行経路を定めた速度又は速度で走行するように走行支援制御が行われる。

ステップＳ３において、コントローラ１８０（周囲車両情報取得部１８３）は、対向車両Ｂの車線変更の軌道を予測する。ここで、図２の例においては、コントローラ１８０は、対向車両Ｂのウィンカーの点滅タイミングから所定の時間後（例えば、２秒後）の車線変更の開始時間を予測し、対向車両Ｂの速度等に応じた車線変更の開始点、及び、操舵角を求める。その結果、コントローラ１８０は、対向車両Ｂの車線変更の軌道を予測する。

ステップＳ４において、コントローラ１８０（変更要否判定部１８４）は、後段のステップＳ５において速度情報の変更の要否の判定に用いられる交錯点Ｘを求める。詳細には、コントローラ１８０は、対向車両Ｂの車線変更中における進路を進行方向前方に延長した仮想的な仮想進路を求め、その仮想進路と直進する自車両Ａの予測走行経路との交錯点Ｘを求める。

ステップＳ５において、コントローラ１８０（変更要否判定部１８４）は、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａ（第１予測時間）、及び、仮想的な対向車両Ｂの交錯点Ｘまでの仮想到着時間ｔｂ（第２予測時間）を求め、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの時間差ｔｄが所定範囲内にあるか否かに応じて速度情報の変更の要否を判定する。

詳細には、図２に示されるように、コントローラ１８０は、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａを予測する。同時に、コントローラ１８０は、対向車両Ｂが車線変更を完了せずに仮想進路を直進したと仮定した場合に、交錯点Ｘに到達するまでの仮想到着時間ｔｂを求める。

そして、コントローラ１８０は、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの間の時間差ｔｄを求め、時間差ｔｄが所定範囲内（例えば、±１秒以内）であるか否かに応じて、運転制御情報に含まれる走行速度の変更の要否を判定する。コントローラ１８０は、時間差ｔｄが所定範囲内である場合には、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘへ到着するように走行していると判断する。このような場合には、自車両Ａの運転者が、対向車両Ｂが略同時刻に交錯点Ｘに到着することを回避するために運転操作を行い、運転制御処理が中断されてしまうおそれが高いため、速度情報の変更が必要と判断される。

このように、時間差ｔｄが所定範囲内にある場合には、速度情報の変更が必要と判断され（Ｓ５：Ｙｅｓ）、次にステップＳ６の処理が行われる。時間差ｔｄが所定範囲外である場合には、速度情報の変更が不要と判断され（Ｓ５：Ｎｏ）、次にステップＳ７の処理が行われる。

ステップＳ６においては、コントローラ１８０（走行支援部１８５）は、自車両Ａの運転制御情報に含まれる速度情報を変更する。この速度情報の変更に起因して、予測到着時間ｔａが変更され、時間差ｔｄが所定範囲外となる。

ステップＳ７において、コントローラ１８０（走行支援部１８５）は、運転制御情報に従って自車両Ａの車線変更を支援する。ステップＳ６において速度情報が変更されている場合には、変更された速度情報に基づいて走行支援がされる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘへと到着するように走行することが抑制されるので、自車両Ａの運転者が運転操作を行ってしまい、運転制御処理が中断してしまうおそれを低減できる。なお、速度情報の具体的な変更例は、後に、図４Ａ、４Ｂを用いて説明する。

ステップＳ６において速度情報が変更される場合の例が、図４、４Ｂに示されている。

図４Ａの例においては、時刻ｔ２において、自車両Ａを減速させることで、自車両Ａの予測到着時間ｔａが長くなり、時間差ｔｄが所定範囲外となる。その結果、対向車両Ｂが車線変更を開始する時刻ｔ３において、自車両Ａ３は後方に位置することになり、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行せず、互いに正面を向いて接近することが抑制される。

図４Ｂの例においては、時刻ｔ２において、自車両Ａを加速させることで、自車両Ａの予測到着時間ｔａが短くなり、時間差ｔｄが所定範囲外となる。その結果、対向車両Ｂが車線変更を開始する時刻ｔ３において、自車両Ａ３は前方に位置することになり、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行せず、互いに正面を向いて接近することが抑制される。

なお、交錯点Ｘの決定（Ｓ４）、及び、時間差ｔｄが所定範囲内であるか否かの判定（Ｓ５）は、車線変更を開始する時刻ｔ２から車線変更を終了するまでの時刻ｔ５までの間における複数回のタイミングにおいて行われる。これにより、対向車両Ｂの車線変更中において、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを抑制することができる。

第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第１実施形態の走行支援方法によれば、コントローラ１８０は、自車両Ａの予測走行経路と、車線変更中における対向車両Ｂの仮想進路との交錯点Ｘを決定する（Ｓ４）。さらに、自車両Ａが交錯点Ｘに到着するまでの予測到着時間ｔａと、対向車両Ｂが仮想的に交錯点Ｘに到着するまでの仮想到着時間ｔｂとを求め、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの時間差ｔｄが所定範囲内であるか否かに応じて、速度情報の変更の要否を判定する（Ｓ５）。

時間差ｔｄが所定範囲内である場合には、実際の走行経路が交錯しなくても、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することとなる。そこで、コントローラ１８０は、時間差ｔｄが所定範囲外となるように速度情報を変更し（Ｓ６）、変更された速度情報に基づいて自車両Ａの運転支援を行う（Ｓ７）。

ここで、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘへと到着するように走行する場合には、自車両Ａの運転者がこのような状況を好まず、対向車両Ｂの反対側へ車線変更する等の運転操作を行うおそれがある。しかしながら、自車両Ａの速度情報の補正を行うことにより、時間差ｔｄが所定範囲外となるため、自車両Ａと対向車両Ｂとが交錯点Ｘへ向かって走行するタイミングがずれる。その結果、運転支援中に運転者が手動運転を行ってしまうことに起因して自車両Ａの挙動が不安定となることが抑制されるので、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

第１実施形態の走行支援方法によれば、図４Ａに示されるように、時間差ｔｄが所定範囲内であり速度情報の変更が必要と判断される場合に（Ｓ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１８０（走行支援部１８５）は、自車両Ａを減速させるように速度情報を変更する。

自車両Ａを減速させることにより、自車両Ａの交錯点Ｘまでの予測到着時間ｔａが長くなるので、時間差ｔｄが所定範囲外となる。具体的に時刻ｔ３においては、自車両Ａ３がより後方に位置するので、交錯点Ｘに接近した対向車両Ｂ３との距離が長くなり、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することが抑制される。その結果、対向車両Ｂから遠ざかるような運転者の操舵に起因する運転支援制御の中断を抑制することができ、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

また、第１実施形態の走行支援方法によれば、図４Ｂに示されるように、時間差ｔｄが所定範囲内であり速度情報の変更が必要と判断される場合に（Ｓ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１８０（走行支援部１８５）は、自車両Ａを加速させるように速度情報を変更する。

自車両Ａを加速させることにより、自車両Ａの交錯点Ｘまでの予測到着時間ｔａが短くなるので、時間差ｔｄが所定範囲外となる。具体的に時刻ｔ３においては、自車両Ａ３がより前方に位置するので、交錯点Ｘに接近した対向車両Ｂ３との距離が長くなり、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することが抑制される。その結果、対向車両Ｂから遠ざかるような運転者の操舵に起因する運転支援制御の中断を抑制することができ、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

第１実施形態の走行支援方法によれば、ステップＳ３の処理において、コントローラ１８０は、対向車両Ｂのウィンカーの点滅を検出すると、その検出タイミングから所定時間後の車線変更の開始時間を予測するとともに、対向車両Ｂの速度等の走行状態に応じて車線変更の開始点及び操舵角を予測する。その結果、コントローラ１８０は、対向車両Ｂの車線変更の軌道を予測し、さらに、対向車両Ｂの車線変更時の進路を仮想的に前方へと延長した仮想進路を求める。

コントローラ１８０は、対向車両Ｂのウィンカーの点滅を検出した時点における対向車両Ｂの走行状態に応じて、車線変更の開始点及び操舵角を予測することによって、仮想進路を定める。そしてその仮想進路を用いて交錯点を求め、速度情報の変更有無の判定を行う。そのため、対向車両Ｂの運転状態に応じて、精度よく速度情報の変更の要否を判定することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態においては、コントローラ１８０は、時間差ｔｄが所定範囲内にあるか否かに応じて、減速又は加速するように速度情報の変更を行った。本実施形態においては、さらに、減速又は加速のいずれの変更を行うかの判定処理が含まれる例について説明する。

図５Ａには、図２及び図４Ａの例と比較すると、時刻ｔ１において自車両Ａ１はより後方を走行している状況が示されている。そのため、自車両Ａの予測到着時間ｔａは、対向車両Ｂの仮想到着時間ｔｂよりも長い（遅い）。そこで、自車両Ａを減速させることで、自車両Ａの予測到着時間ｔａがさらに長くなり、時間差ｔｄが所定範囲外となる。

一方、図５Ｂには、図２及び図４Ｂの例と比較すると、時刻ｔ１において自車両Ａ１はより前方を走行している状況が示されている。そのため、自車両Ａの予測到着時間ｔａは、対向車両Ｂの仮想到着時間ｔｂよりも短い（早い）。そこで、自車両Ａを加速させることで、自車両Ａの予測到着時間ｔａがさらに短くなり、時間差ｔｄが所定範囲外となる。

そこで、本実施形態においては、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの大小関係に応じて、図５Ａに示された減速するような変更（第１変更処理）と、図５Ｂに示された加速するような変更（第２変更処理）とを切り替える。

図６は、本変形例における走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートによれば、図２に示される第１実施形態の走行支援制御と比較すると、ステップＳ５の後段にステップＳ５１の判断処理が設けられ、ステップＳ５１の判断結果に応じて、ステップＳ６１、または、ステップＳ６２の変更が選択的に行われる。

ステップＳ５１においては、コントローラ１８０（変更要否判定部１８４）は、予測到着時間ｔａが仮想到着時間ｔｂよりも大きいか否かを判定する。

そして、予測到着時間ｔａが仮想到着時間ｔｂよりも大きい場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、図５Ａに示されるように、自車両Ａの交錯点Ｘまでの予測到着時間ｔａを長くするために、次にステップＳ６１の変更処理が行われる。ステップＳ６１においては、自車両Ａが減速するように速度情報が変更される。

一方、予測到着時間ｔａが仮想到着時間ｔｂ以下である場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、図５Ｂに示されるように、自車両Ａの交錯点Ｘまでの予測到着時間ｔａを短くするために、次にステップＳ６２の変更処理が行われる。ステップＳ６２においては、自車両Ａが加速するように速度情報が変更される。

このような第２実施形態における走行支援方法によれば、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの時間差ｔｄが所定範囲内であり（Ｓ５：Ｙｅｓ）、予測到着時間ｔａが仮想到着時間ｔｂよりも大きい場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、図５Ａに示されるように、自車両Ａが減速するように速度情報が変更される（Ｓ６１）。

自車両Ａの予測到着時間ｔａが対向車両Ｂの仮想到着時間ｔｂよりも長い（遅い）場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、減速するように自車両Ａの速度情報を変更することにより、仮想到着時間ｔｂよりも長い予測到着時間ｔａがさらに長くなることで、時間差ｔｄが所定範囲外となる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することが抑制される。

一方で、予測到着時間ｔａと仮想到着時間ｔｂとの時間差ｔｄが所定範囲内であり（Ｓ５：Ｙｅｓ）、予測到着時間ｔａが仮想到着時間ｔｂよりも小さい場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、図５Ｂに示されるように、自車両Ａが加速するように速度情報が変更される（Ｓ６２）。

自車両Ａの予測到着時間ｔａが対向車両Ｂの仮想到着時間ｔｂよりも短い（早い）場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、加速するように自車両Ａの速度情報を変更することにより、仮想到着時間ｔｂよりも短い予測到着時間ｔａがさらに短くなることで、時間差ｔｄが所定範囲外となる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することが抑制される。

その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行して互いに接近することが抑制され、運転支援中に運転者が手動運転を行ってしまうことに起因して自車両Ａの挙動が不安定となることがなくなるで、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

（第３実施形態）
第１及び第２実施形態においては、コントローラ１８０は、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａ（第１予測時間）と、対向車両Ｂが交錯点Ｘに到達するまでの仮想到着時間ｔｂ（第２予測時間）を予測し、予測到着時間ｔａ（第１予測時間）と仮想到着時間ｔｂ（第２予測時間）との時間差ｔｄが所定範囲内にあるか否かに応じて、速度情報の変更の要否を判断したがこれに限らない。第３実施形態においては、コントローラ１８０は、交錯点Ｘを含むように前後方向に長さを有する交錯領域Ｙを設定し、仮想到着時間ｔｂにおいて自車両Ａが交錯領域Ｙ内に存在するか否かに応じて、速度情報の変更の要否を判定する例について説明する。

詳細には、図７に示されるように、コントローラ１８０は、交錯点Ｘを中心に自車両Ａの進路方向に沿って前後方向に所定の領域長を有する交錯領域Ｙを設定する。そして、コントローラ１８０は、対向車両Ｂが仮想進路を直進して交錯点Ｘに到達するまでの仮想到着時間ｔｂを求める。

コントローラ１８０は、仮想到着時間ｔｂにおける自車両Ａの位置Ａｘを推測し、推測された自車両Ａの位置Ａｘが交錯領域Ｙの内に存在するか否かに応じて、変更の要否を判定する。位置Ａｘが交錯領域Ｙ内にある場合には、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に到着するように交錯点Ｘに向かって走行し、両車両が接近するおそれが高いため、自車両Ａの速度情報の変更が必要と判断される。

図８は、本実施形態における走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートによれば、図２に示される第１実施形態の走行支援制御と比較すると、ステップＳ４の後段にステップＳ４１の処理が設けられている。

ステップＳ４１においては、コントローラ１８０は、交錯点Ｘを中心に自車両Ａの進路方向に沿って前後方向に所定の領域長を有するような交錯領域Ｙを設定する。ここで、領域長は自車両Ａの速度に所定時間を乗じて求められる固定値であってもよいし、後述の変形例に示されるように可変値であってもよい。

ステップＳ５において、コントローラ１８０は、仮想到着時間ｔｂにおける自車両Ａの位置Ａｘを推測し、推測された自車両Ａの位置Ａｘが交錯領域Ｙの内に存在するか否かに応じて、変更の要否を判定する。仮想到着時間ｔｂにおける自車両Ａの位置Ａｘが交錯領域Ｙ内にある場合には、運転制御情報の変更が必要と判断される。

このように、仮想到着時間ｔｂにおける自車両Ａの位置Ａｘが交錯領域Ｙ内にある場合には、速度情報の変更が必要と判断されて（Ｓ５：Ｙｅｓ）、次にステップＳ６の変更処理が行われる。自車両Ａの位置Ａｘが交錯領域Ｙ外にある場合には、速度情報の変更が不要と判断され（Ｓ５：Ｎｏ）、次にステップＳ７の支援処理が行われる。

第３実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第３実施形態の走行支援方法によれば、図７に示されるように、コントローラ１８０は、車線変更中における対向車両Ｂの仮想進路と、自車両Ａの予測走行経路との交錯点Ｘを決定し（Ｓ４）、さらに、交錯点Ｘの自車両Ａの前後方向に領域長を有する交錯領域Ｙを定める（Ｓ４１）。そして、コントローラ１８０は、対向車両Ｂが交錯点Ｘに到達すると仮定して予測される仮想到着時間ｔｂにおいて、自車両Ａが交錯領域Ｙ内に存在するか否かを判定する（Ｓ５）。

自車両Ａが交錯領域Ｙ内に存在する場合には、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行する。そこで、コントローラ１８０は、速度情報を変更し（Ｓ６）、変更された速度情報に基づいて自車両Ａの運転支援を行う（Ｓ７）ことにより、仮想到着時間ｔｂにおいて自車両Ａが交錯領域Ｙ内に存在しないように加速又は減速を行う。

ここで、仮想到着時間ｔｂにおいて自車両Ａが交錯領域Ｙ内に存在する場合には、自車両Ａ及び対向車両Ｂは略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行するので、両車両は接近する。このような接近により、自車両Ａの運転者が運転操作を行って両車両が正面を向いたような走行を回避することがありうる。しかしながら、上述のように速度情報の変更を行うことにより、仮想到着時間ｔｂにおいて自車両Ａが交錯領域Ｙ外となるため、自車両Ａと対向車両Ｂとが正面を向いて接近することが抑制される。

また、第１実施形態のような予測到着時間ｔａを算出することに替えて、交錯領域Ｙ、及び、仮想到着時間ｔｂにおける自車両Ａの位置Ａｘを求めることによっても、速度情報の変更の要否を判定することができる。その結果、設計方法の自由度が向上するとともに、運転支援中に運転者が操作を行ってしまうことに起因して自車両Ａの挙動が不安定となることが抑制されるので、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

（変形例）
第３実施形態においては、交錯点Ｘに対して、自車両Ａにおける前後方向に所定の領域長を有するように交錯領域Ｙを設定した。本変形例においては、交錯領域Ｙの前後方向の領域長が外的要因により変更される例について説明する。

第１の例としては、自車両Ａと対向車両Ｂとの間の相対速度が速いほど、交錯領域Ｙの前後方向の領域長を長くする。相対速度が速いほど、自車両Ａの運転者は自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを好まない傾向にある。そこで、自車両Ａと対向車両Ｂとの間の相対速度が速いほど、交錯領域Ｙの領域長をより長くすることにより、自車両Ａが交錯領域Ｙに含まれやすくなるため、速度情報が変更されやすくなる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを抑制できる。

第２の例としては、自車両Ａ又は対向車両Ｂの道路幅が狭いほど、交錯領域Ｙの領域長を長くする。道路幅が狭いほど、自車両Ａの運転者は自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを好まない傾向にある。そこで、自車両Ａ及び対向車両Ｂの道路幅が狭いほど、交錯領域Ｙの領域長をより長くすることにより、自車両Ａが交錯領域Ｙに含まれやすくなるため、速度情報が変更されやすくなる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを抑制できる。

第３の例としては、自車両Ａ又は対向車両Ｂが大きいほど、交錯領域Ｙの領域長を長くする。車両が大きいほど、自車両Ａの運転者は自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを好まない傾向にある。そこで、例えば、コントローラ１８０は、予め記憶されている自車両Ａの車種や、カメラ１１０により撮影される対向車両Ｂの外形に基づいて、自車両Ａ又は対向車両Ｂの大きさを判断し、車両の大きさに応じて交錯領域Ｙの領域長を決定してもよい。また、他の例においては、コントローラ１８０は、自車両Ａ又は対向車両Ｂの車幅に応じて領域長を設定してもよい。

このように、コントローラ１８０は、自車両Ａ及び対向車両Ｂが大きいほど、交錯領域Ｙの領域長をより長くすることにより、対向車両Ｂが交錯領域Ｙに含まれやすくなるため、速度情報が変更されやすくなる。その結果、自車両Ａと対向車両Ｂとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行することを抑制できる。

（第４実施形態）
第１乃至第３実施形態においては、自車両Ａの走行車線に隣接する車線が対向車線である例について説明したが、これに限らない。第４実施形態においては、自車両Ａの走行車線に隣接する車線が、自車両の走行車線と同方向の走行車線である例について説明する。

図９は、第４実施形態の走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。この図においては、片側４車線の道路が示されており、上から順にＬ１～Ｌ４と称するものとする。

自車両Ａは、車線Ｌ３において図左方から右方に向かって走行しており、時刻ｔ１～ｔ５の間において車線変更等のハンドル操作は行わないものとする。また、他車両Ｃは、自車両Ａの走行する車線Ｌ３の２つ隣のＬ１を走行しており、所定のタイミングで自車両Ａの隣接車線Ｌ２へと車線変更を行う。

このような状況においても、自車両Ａと他車両Ｃとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行する。すなわち、自車両Ａと他車両Ｃとは実際の走行経路は交錯しないが、交錯点Ｘに向かって走行して互いに側方から接近してしまう。このような状況においては、自車両Ａの運転者は、他車両Ｃの側方からの接近を回避するために手動でハンドル操作を行い、その結果、運転支援制御が中断されてしまうおそれがある。

そこで、コントローラ１８０は、図３に示される走行支援制御を行うことにより、自車両Ａと他車両Ｃとが略同時刻に交錯点Ｘに到着するように走行しなくなる。その結果、自車両Ａの運転者は、他車両Ｃの側方からの接近を回避するようなハンドル操作を行わず、運転支援制御が中断されてしまうおそれを低減することができる。

（第５実施形態）
第１乃至第３実施形態においては、自車両Ａの隣接車線に対向車両Ｂが車線変更を行う例、第４実施形態においては、自車両Ａの隣接車線に同方向に走行する他車両Ｃが車線変更を行う例が示されたが、これに限らない。第５実施形態においては、走行車線と側道とが交差するＴ字路において、他車両Ｄが側道から走行車線へと旋回して進入する車線変更の例について説明する。

図１０乃至１２は、本実施形態における走行支援制御が行われる場合における自車両の周囲の状況を示す図である。

図１０には、片側１車線の車線Ｌ１、Ｌ２が示されている。上方の車線Ｌ１においては図左方から右方へ車両が走行し、下方の車線Ｌ２においては図右方から左方へ車両が走行するものとする。そして、車線Ｌ２には側道と交差するＴ字交差点が設けられている。

このようなＴ字交差点において、他車両Ｄは側道から自車両Ａの隣接車線Ｌ２に左旋回して進入する車線変更を行う。このような他車両Ｄの車線変更は、対向車線のＬ２を跨ぐような右旋回ではなく、側道に接続された車線Ｌ１へと進入する左旋回となる。

そして、この図には、複数の時刻の他車両Ｄが示されている。詳細には、車線変更（旋回）を開始した時刻ｔ１における他車両Ｄ１、旋回中の時刻ｔ２における他車両Ｄ２と、車線変更（旋回）を終了した時刻ｔ３における他車両Ｄ３が示されている。なお、この図においては、車線変更の開始を示すウィンカーの点灯操作が行われたタイミングは示されていないものとする。自車両Ａについても、時刻ｔ１～ｔ３と対応する自車両Ａ１～Ａ３が示されている。また、この図には、他車両Ｄの車線変更中の進路を仮想的に進行方向に向かって延長した仮想進路が破線にて示されている。

コントローラ１８０は、他車両Ｄが左折のウィンカー操作を検出した後に、他車両Ｄの車線変更中の進路を仮想的に進行方向に向かって延長した仮想進路と、自車両Ａの予測直進経路との交錯点Ｘを求める。そして、コントローラ１８０は、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａ、及び、対向車両Ｂの交錯点Ｘまでの仮想到着時間ｔｂを求め、両者の時間差ｔｄが所定範囲内である場合に速度情報を変更する。このようにすることで、自車両Ａと他車両Ｄとが略同時刻に交錯点Ｘに到着しなくなり、両車両が向かい合って接近する状況が抑制される。

なお、図１０の例においては、他車両Ｄが側道から車線Ｌ２に車線変更する場合だけでなく、車線Ｌ２の路肩に駐車している他車両Ｄが発進して車線Ｌ２を走行する場合においても、同様の走行支援制御を行うことにより、両車両が向かい合って接近する状況が抑制される。

図１１には、片側２車線の走行車線が示されており、下方の２つの車線Ｌ１、Ｌ２において、図右方から左方へ車両が走行するものとする。そして、車線Ｌ２には側道と交差するＴ字交差点が設けられている。

このようなＴ字交差点において、他車両Ｄは側道から左旋回して自車両Ａの隣接車線Ｌ２へと進入する車線変更を行う。このような場合において、コントローラ１８０は、他車両Ｄが左折のウィンカー操作を検出した後に、他車両Ｄの仮想進路と自車両Ａの予測直進経路との交錯点Ｘを求め、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａ、及び、対向車両Ｂの交錯点Ｘまでの仮想到着時間ｔｂを求める。そして、コントローラ１８０は、両者の時間差ｔｄが所定範囲内である場合に速度情報を変更する。このようにすることで、自車両Ａと他車両Ｄとが略同時刻に交錯点Ｘに到着しなくなり、両者が側方から接近する状況が抑制される。

図１２には、上方の２つの車線Ｌ１、Ｌ２が図左方から右方への走行車線であって、下方の１つの車線Ｌ３が図右方から左方への走行車線であるものとする。そして、車線Ｌ３には側道と交差するＴ字交差点が設けられている。

このようなＴ字交差点において、他車両Ｄは側道から右旋回して車線Ｌ３を跨いで自車両Ａの隣接車線Ｌ２へと進入する車線変更を行う。このような場合において、コントローラ１８０は、他車両Ｄが右折のウィンカー操作を検出した場合には、他車両Ｄの仮想進路と自車両Ａの予測直進経路との交錯点Ｘを求め、自車両Ａが交錯点Ｘに到達するまでの予測到着時間ｔａ、及び、対向車両Ｂの交錯点Ｘまでの仮想到着時間ｔｂを求める。そして、コントローラ１８０は、両者の時間差ｔｄが所定範囲内にある場合に速度情報を変更する。このようにすることで、自車両Ａと他車両Ｄとが略同時刻に交錯点Ｘに到着しなくなり、両車両が側方から接近する状況が抑制される。その結果、運転支援中に運転者が手動運転を行ってしまうことに起因して自車両Ａの挙動が不安定となることが抑制されるので、運転支援制御の安定性の向上を図ることができる。

（第６実施形態）
第１～５実施形態においては、自車両Ａの隣接車線に他車両が車線変更を行う場合において、自車両Ａの速度情報を変更する例について説明した。第６実施形態においては、自車両Ａの速度情報を変更しない例について説明する。

図１３には、図左方から右方へ向かう車線Ｌ１、Ｌ２と、図右方から左方へ向かう車線Ｌ３、Ｌ４との間に、中央分離帯Ｅが設けられているものとする。そして、車線Ｌ２において自車両Ａが走行しており、対向車両Ｂが車線Ｌ１からＬ２へと車線変更を行うものとする。

対向車両Ｂは、自車両Ａの走行する車線Ｌ３に隣接する車線Ｌ２へと車線変更を行うため、自車両Ａと対向車両Ｂとが交錯点Ｘに向かって走行することとなる。しかしながら、中央分離帯Ｅが設けられているため、自車両Ａの運転者が不安感を感じるおそれが少なく、ハンドル操作を行って運転支援制御が中断されてしまうおそれが少ない。そこで、周囲車両情報取得部１８３によって中央分離帯Ｅが検出され、中央分離帯Ｅを介して隣接する車線Ｌ２へと車線変更するような他車両を検出した場合には、速度情報の変更を省略することで、走行支援制御の処理負荷を低減することができる。

なお、上記実施形態において示された走行支援制御は、各実施例に示されるような対向車両及び他車両が車線変更を行う場合に限られず、これらの車両が路肩から発進する場合も含まれる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

また、上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

１００ 運転支援装置
１７０ アクチュエータ
１８０ コントローラ
１８１ 自車位置検出部
１８２ 走行経路生成部
１８３ 周囲車両情報取得部
１８４ 変更要否判定部
１８５ 走行支援部

Claims (10)

1. 定めた経路及び車速を用いて自車両の走行を支援する走行支援方法であって、
   前記自車両が直進中において、前記自車両の隣接車線へと車線変更する他車両を検出し、
   前記他車両の車線変更の開始から終了までの間において前記他車両の進路を仮想的に進行方向に向かって延長した、前記他車両の経路とは異なる仮想進路、及び、前記定めた経路に沿って前記他車両の仮想進路まで直進する前記自車両の直進進路を求め、前記仮想進路と前記直進進路との交錯点を定め、
   前記自車両が前記交錯点に到達するまでの第１予測時間と、前記他車両が前記交錯点に到達すると仮定した場合の第２予測時間との時間差が所定範囲外である場合には、前記経路及び前記車速を用いて走行支援を実行し、
   前記時間差が前記所定範囲内である場合には、前記時間差が前記所定範囲外となるように前記車速を変更し、前記経路及び該変更した車速を用いて走行支援を実行する、走行支援方法。
2. 請求項１に記載の走行支援方法であって、
   前記時間差が前記所定範囲内であり、かつ、前記第１予測時間が前記第２予測時間よりも長い場合には、前記車速を減速するように変更する、走行支援方法。
3. 請求項１に記載の走行支援方法であって、
   前記時間差が前記所定範囲内であり、かつ、前記第１予測時間が前記第２予測時間以下である場合には、前記車速を加速するように変更する、走行支援方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の走行支援方法であって、
   さらに、前記他車両が進路変更をする場合における当該他車両の走行状態に応じて、該進路変更の開始点及び操舵角を予測し、
   前記予測された進路変更の開始点及び操舵角に基づいて、前記仮想進路を定める、走行支援方法。
5. 請求項１に記載の走行支援方法であって、
   前記交錯点の前記自車両の進路方向の前後方向に、前記自車両の速度、及び、前記時間差に応じた交錯領域を定め、
   前記第１予測時間後に前記自車両が前記交錯領域内にあるか否かを判定し、
   前記第１予測時間後に前記自車両が前記交錯領域外である場合には、前記経路及び前記車速を用いて走行支援を実行し、
   前記第１予測時間後に前記自車両が前記交錯領域内である場合には、前記第１予測時間後に前記自車両が前記交錯領域外となるように前記車速を変更し、前記経路及び該変更した車速を用いて走行支援を実行する、走行支援方法。
6. 請求項５に記載の走行支援方法であって、
   前記自車両と前記他車両の相対速度が速いほど、前記交錯領域が長い、走行支援方法。
7. 請求項５に記載の走行支援方法であって、
   前記自車両の車線変更後の走行経路の道路幅、又は、前記他車両の走行経路の道路幅が狭いほど、前記交錯領域が長い、走行支援方法。
8. 請求項５に記載の走行支援方法であって、
   前記自車両、又は、前記他車両が大きいほど、前記交錯領域が長い、走行支援方法。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の走行支援方法であって、
   さらに、前記車線変更後の走行経路と前記他車両の走行経路との間における分離帯の有無を検出し、
   前記分離帯が検出される場合に、前記車速を変更しない、走行支援方法。
10. 定めた経路及び車速を用いて自車両の走行を支援するコントローラを備える走行支援装置であって、
    前記コントローラは、
    前記自車両が直進中において、前記自車両の隣接車線へと車線変更する他車両を検出し、
    前記他車両の車線変更の開始から終了までの間において前記他車両の進路を仮想的に進行方向に向かって延長した、前記他車両の経路とは異なる仮想進路、及び、前記定めた経路に沿って前記他車両の仮想進路まで直進する直進進路を求め、前記仮想進路と前記直進進路との交錯点を定め、
    前記自車両が前記交錯点に到達するまでの第１予測時間と、前記他車両が前記交錯点に到達すると仮定した場合の第２予測時間との時間差が所定範囲外である場合には、前記経路及び前記車速を用いて走行支援を実行し、
    前記時間差が前記所定範囲内である場合には、前記時間差が前記所定範囲外となるように前記車速を変更し、前記経路及び該変更した車速を用いて走行支援を実行する、走行支援装置。

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