DE102018105647A1

DE102018105647A1 - Kollisionsvermeidungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102018105647A1
Application number: DE102018105647.8A
Authority: DE
Inventors: Kohei MOROTOMI; Masayuki Katoh; Noriyuki TSURUOKA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2018-03-12
Publication date: 2018-09-20
Also published as: CN108622091A; JP2018156253A; CN108622091B; JP7103753B2; US20180268702A1; US10580303B2

Abstract

Offenbart ist eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100), die ausgebildet ist, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis in einem Fall auszuführen, in dem basierend auf einem Pfad des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs (M) und einer Position des Hindernisses eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100) beinhaltet eine Abbiegewinkelberechnungseinheit (15), die ausgebildet ist, um einen Abbiegewinkel (a) zu berechnen, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs (M) ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs (M) basiert, wenn das Host-Fahrzeug (M) den Blinker in den Anschaltzustand schaltet, und eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16), die ausgebildet ist, um die Kollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall auszuführen, in dem eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16) ist ausgebildet, um die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht auszuführen, wenn der Abbiegewinkel (a) größer oder gleich einem Abbiegewinkelschwellwert ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung.
Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Im verwandten Stand der Technik ist die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-280453 ( JP 2004-280453 A ) als eine Fachliteratur bekannt, die eine Kollisionsvermeidung zum Zeitpunkt eines Rechtsabbiegens eines Host-Fahrzeugs betrifft. JP 2004-280453 A offenbart ein Rechtsabbiegesicherheitsbestätigungssystem, das eine vorhergesagte Rechtsabbiegetrajektorie (eine vorhergesagte Trajektorie zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens) des Host-Fahrzeugs vor der rechten Seite des Host-Fahrzeugs festsetzt und das in einem Fall, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug die vorhergesagte Rechtsabbiegetrajektorie innerhalb einer im Voraus festgesetzten benötigten Rechtsabbiegezeit erreicht, bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug besteht. Bei dem Rechtsabbiegesicherheitsbestätigungssystem wird in einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug besteht, eine Warnung zur Kollisionsvermeidung an einen Fahrer ausgegeben.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Da sich jedoch die für ein Rechtsabbiegen des Host-Fahrzeugs benötigte Zeit mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs oder einem Kreuzungswinkel oder einem Verkehrsstatus einer Querstraße verändert, besteht Raum zur Verbesserung bei der Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit unter Verwendung der im Voraus festgesetzten benötigten Rechtsabbiegezeit, wie dem oben beschriebenen System des verwandten Standes der Technik. Beispielsweise beendet das Host-Fahrzeug in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als gewöhnlich nach rechts abbiegt, das Rechtsabbiegen im Wesentlichen vor Ablauf der benötigten Rechtsabbiegezeit und bewegt sich in Richtung einer Straße, die ein Rechtsabbiegeziel ist. Wenn in diesem Fall die vorhergesagte Rechtsabbiegetrajektorie des Host-Fahrzeugs, die vor der rechten Seite des Host-Fahrzeugs festgesetzt ist, in eine Gegenfahrbahn über einer Mittellinie der Straße, welche ein Rechtsabbiegeziel ist, mündet, dann wird eine Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Fahrzeug, das auf der Gegenfahrbahn fährt, welche ein Rechtsabbiegeziel ist, und dem Host-Fahrzeug durchgeführt, und es besteht eine Möglichkeit, dass eine unnötige Kollisionsvermeidungssteuerung (Warnung oder dergleichen) ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung sieht eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung vor, die imstande ist, die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterbinden.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung ist ausgebildet, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis in einem Fall auszuführen, in dem basierend auf einem Pfad des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs und einer Position des Hindernisses eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung beinhaltet eine Abbiegewinkelberechnungseinheit und eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit ist ausgebildet, um einen Abbiegewinkel zu berechnen, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs basiert, wenn das Host-Fahrzeug den Blinker in den Anschaltzustand schaltet. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit ist ausgebildet, um die Kollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall auszuführen, in dem eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit ist ausgebildet, um die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht auszuführen, wenn der Abbiegewinkel größer oder gleich einem Abbiegewinkelschwellwert ist.
Bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt, wenn der Abbiegewinkel des Host-Fahrzeugs, der auf der Richtung des Host-Fahrzeugs basiert, wenn das rechts oder links abbiegende Host-Fahrzeug den Blinker in den Anschaltzustand schaltet, größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist. Demgemäß liegt bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung der Zeitpunkt, an dem der Abbiegewinkel des Host-Fahrzeugs größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist, unmittelbar vor Vollendung eines Rechts- oder Linksabbiegens des Host-Fahrzeugs, und es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlerhafte Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Hindernis auf der Gegenfahrbahn der Straße, welche ein Rechts- oder Linksabbiegeziel ist, und dem Host-Fahrzeug getroffen wird. Aus diesem Grund ist es möglich, die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterbinden, indem die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Kreuzungswinkelerkennungseinheit beinhalten, die ausgebildet ist, um einen Kreuzungswinkel zwischen einer ersten Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und einer zweiten Fahrbahn, in die das Host-Fahrzeug einfährt, zu erkennen. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit kann den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel festsetzen.
Bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung verändert sich ein Drehwinkel (Abbiegewinkel), der zum Vollenden eines Rechts- oder Linksabbiegens des Host-Fahrzeugs benötigt wird, mit dem Kreuzungswinkel zwischen der ersten Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und der zweiten Fahrspur, in die das Host-Fahrzeug einfährt. Aus diesem Grund verändert sich der Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel, womit es möglich ist, die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung angemessen zu unterbinden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung beinhaltet eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit und eine Abbiegewinkelberechnungseinheit. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit ist ausgebildet, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall auszuführen, in dem basierend auf einem Pfad des an einer Kreuzung rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs und einer Position des Hindernisses eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis besteht. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit ist ausgebildet, um einen Abbiegewinkel zu berechnen, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs basiert, wenn das Host-Fahrzeug den Blinker in den Anschaltzustand schaltet, und um die Kollisionsvermeidungssteuereinheit anzuweisen, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, wenn der Abbiegewinkel kleiner oder gleich einem Abbiegewinkelschwellwert ist.
Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Kreuzungswinkelerkennungseinheit beinhalten, die ausgebildet ist, um einen Kreuzungswinkel zwischen einer ersten Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und einer zweiten Fahrbahn, die die erste Fahrbahn unter Ausbildung einer Kreuzung kreuzt und in die das Host-Fahrzeug einfährt, zu erkennen. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit kann den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel festsetzen.
Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ferner einen Aktor beinhalten, der ausgebildet ist, um ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit kann ausgebildet sein, um die Kollisionsvermeidungssteuerung durch Ansteuern des Aktors auszuführen.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß den Aspekten der Erfindung möglich, die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterbinden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen und wobei:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
2 eine Draufsicht ist, die eine Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis veranschaulicht;
3 eine Draufsicht ist, die einen Kreuzungswinkel an einer Kreuzung veranschaulicht, in die das rechts oder links abbiegende Host-Fahrzeug einfährt;
4A eine Draufsicht ist, die einen Abbiegewinkel des Host-Fahrzeugs veranschaulicht;
4B eine Draufsicht ist, die ein Beispiel des Unterdrückens einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung veranschaulicht;
5 eine Draufsicht ist, die ein anderes Beispiel des Unterdrückens einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung veranschaulicht;
6 ein Flussdiagramm ist, das eine Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt;
7A ein Flussdiagramm ist, das eine Berechnungsstartverarbeitung des Abbiegewinkels zeigt; und
7B ein Flussdiagramm ist, das eine Verhinderungsverarbeitung der Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt. Eine in 1 gezeigte Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 ist in einem Fahrzeug (Host-Fahrzeug), wie etwa einem Personenkraftwagen, montiert und bestimmt eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 führt eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis in einem Fall aus, in dem eine Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsvermeidungssteuerung in der Ausführungsform ist beispielsweise eine Steuerung (Rechtsabbieger-Gegenverkehr-Pre-Crash-Sicherheitssystem[PCS]-Steuerung) zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens des Host-Fahrzeugs in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr.
Ausgestaltung einer Kollisionsvermeidungsvorrichtung
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform eine elektronische Steuereinheit [ECU] 10, die die Vorrichtung als Ganzes verwaltet. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit mit einer zentralen Verarbeitungseinheit [CPU], einem Nur-Lese-Speicher [ROM], einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff [RAM], einem Steuergerätenetz[CAN]-Kommunikationsschaltkreis und dergleichen. In der ECU 10 werden beispielsweise verschiedene Funktionen durch Laden eines in dem ROM gespeicherten Programms auf den RAM und Ausführen auf der CPU des auf den RAM geladenen Programms realisiert. Die ECU 10 kann aus einer Mehrzahl von elektronischen Einheiten gebildet sein.
Die ECU 10 ist mit einem externen Sensor 1, einem internen Sensor 2, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle [HMI] 3 und einem Aktor 4 verbunden.
Der externe Sensor 1 ist ein Detektionsgerät, das Zustände rund um das Fahrzeug erfasst. Der externe Sensor 1 beinhaltet eine Kamera und/oder einen Radarsensor.
Die Kamera ist ein bildgebendes Gerät, das externe Zustände des Fahrzeugs abbildet. Die Kamera ist auf einer Rückseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera überträgt Bildgebungsinformationen bezüglich der externen Zustände des Fahrzeugs an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereo-Kamera sein. Die Stereo-Kamera weist zwei bildgebende Einheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie eine binokulare Parallaxe wiedergeben. Bildgebungsinformationen der Stereo-Kamera beinhalten Informationen in einer Tiefenrichtung.
Der Radarsensor ist ein Detektionsgerät, das ein Hindernis rund um das Fahrzeug unter Verwendung elektrischer Wellen (beispielsweise Millimeterwellen) oder Licht erfasst. Beispiele für den Radarsensor beinhalten ein Millimeterwellenradar oder Lichterfassung und Ortung [LIDAR]. Der Radarsensor überträgt elektrische Wellen oder Licht rund um das Fahrzeug und empfängt von Hindernissen reflektierte elektrische Wellen oder Licht, um Hindernisse zu erfassen. Der Radarsensor überträgt erfasste Hindernisinformationen an die ECU 10. Beispiele für die Hindernisse beinhalten bewegliche Hindernisse, wie etwa Fußgänger, Fahrräder und andere Fahrzeuge, neben ortsfesten Hindernissen, wie etwa Leitplanken und Gebäuden.
Der interne Sensor 2 ist ein Detektionsgerät, das einen Fahrzustand und einen Fahrzeugzustand des Host-Fahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 2 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs erfasst. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssensor verwendet, der in einem Rad des Host-Fahrzeugs, einer Antriebswelle, die ausgebildet ist, um sich einstückig mit dem Rad zu drehen, oder dergleichen vorgesehen ist und eine Drehgeschwindigkeit des Rads erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der eine Beschleunigung des Host-Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor beinhaltet beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Längsbeschleunigung des Host-Fahrzeugs erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung des Host-Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise überträgt der Beschleunigungssensor Beschleunigungsinformationen des Host-Fahrzeugs an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Schwerpunkts des Host-Fahrzeugs um eine Hochachse erfasst. Als der Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt erfasste Gierrateninformationen des Host-Fahrzeugs an die ECU 10.
Der interne Sensor 2 erfasst einen Anschaltzustand eines Blinkers des Host-Fahrzeugs als einen Fahrzeugzustand. Das heißt, der interne Sensor 2 beinhaltet einen Blinkersensor. Beispielsweise ist der Blinkersensor in einem Blinkerhebel des Host-Fahrzeugs vorgesehen und erfasst den Anschaltzustand des Blinkers ab einer Betätigung des Blinkerhebels durch den Fahrer. Der Blinkersensor überträgt erfasste Blinkerinformationen an die ECU 10.
Die HMI 3 ist eine Schnittstelle, die vorgesehen ist, um eine Eingabe und Ausgabe von Informationen zwischen der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 und einem Insassen durchzuführen. Die HMI 3 beinhaltet beispielsweise eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher und dergleichen. Die HMI 3 führt eine Bildausgabe der Anzeigevorrichtung und eine Tonausgabe aus dem Lautsprecher gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 durch. Die Anzeigevorrichtung kann eine Anzeigevorrichtung in Augenhöhe (Head-up Display) sein. Die HMI 3 beinhaltet beispielsweise Eingabegeräte (Tasten bzw. Knöpfe, ein Bildschirmtastfeld bzw. Touch Panel, eine Toneingabevorrichtung und dergleichen) zum Empfangen einer Eingabe des Insassen.
Der Aktor 4 ist ein Gerät, das zum Steuern des Host-Fahrzeugs verwendet wird. Der Aktor 4 beinhaltet zumindest Aktoren zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs, wie etwa einen Drosselklappenaktor, einen Bremsaktor und einen Lenkaktor. Der Drosselklappenaktor steuert die einer Maschine zugeführte Menge an Luft (Drosselklappenöffnungsgrad) gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 und steuert eine Antriebsleistung des Host-Fahrzeugs. In einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug ein Hybrid-Fahrzeug ist, wird zusätzlich zu der Menge an Luft, die der Maschine zugeführt wird, ein Steuersignal von der ECU 10 in einen Motor als eine Leistungsquelle eingegeben und die Antriebsleistung wird gesteuert. In einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 in einen Motor (einen Motor, der als eine Maschine fungiert) als eine Leistungsquelle eingegeben und die Antriebsleistung wird gesteuert. In den oben beschriebenen Fällen bildet der Motor als eine Leistungsquelle den Aktor 4.
Der Bremsaktor steuert ein Bremssystem gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 und steuert eine Bremskraft, die auf die Räder des Host-Fahrzeugs ausgeübt wird. Als das Bremssystem kann beispielsweise ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Der Lenkaktor steuert den Antrieb eines Hilfsmotors, der ausgebildet ist, um ein Lenkmoment in einem elektrischen Servolenksystem gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 zu steuern. Gemäß der obigen Beschreibung steuert der Lenkaktor ein Lenkmoment des Host-Fahrzeugs.
Eine Funktionsausgestaltung der ECU 10 wird nun beschrieben. Die ECU 10 weist eine Hinderniserkennungseinheit 11, eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12, eine Blinkerzustandserkennungseinheit 13, eine Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14, eine Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 und eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 auf.
Die Hinderniserkennungseinheit 11 erkennt ein Hindernis rund um das Host-Fahrzeug basierend auf einem Erfassungsergebnis des externen Sensors 1. Die Hinderniserkennungseinheit 11 erkennt eine Position eines Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug. Die Hinderniserkennungseinheit 11 kann eine relative Bewegungsrichtung eines Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug erkennen. Die Hinderniserkennungseinheit 11 kann die Art eines Hindernisses (ein anderes Fahrzeug, Fußgänger, Fahrrad oder dergleichen) unter Verwendung bekannter Verfahren erkennen.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt basierend auf einem Pfad des Host-Fahrzeugs und der Position des Hindernisses, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis besteht oder nicht. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 schätzt den Pfad (vorhergesagte Trajektorie) des Host-Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis des internen Sensors 2. Beispielsweise schätzt die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 den Pfad des Host-Fahrzeugs basierend auf der von dem Gierratensensor erfassten Gierrate des Host-Fahrzeugs und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 kann den Pfad als ein Wendekreis des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs aus der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeug schätzen. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 kann den Pfad des Host-Fahrzeugs unter Verwendung anderer bekannter Verfahren schätzen.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 erkennt eine zeitliche Veränderung der Position des Hindernisses (zum Beispiel eine Veränderung der Position des Hindernisses während der letzten 300 Millisekunden) basierend auf einem Erkennungsergebnis der Hinderniserkennungseinheit 11. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 führt eine Korrektur entsprechend dem Schätzergebnis des Pfads des Host-Fahrzeugs für die zeitliche Veränderung der Position des Hindernisses basierend auf dem geschätzten Pfad des Host-Fahrzeugs und der zeitlichen Veränderung der Position des Hindernisses durch und führt dadurch eine Koordinatenkonvertierung in eine relative Position in einem auf dem Host-Fahrzeug basierenden planaren Koordinatensystem durch.
2 ist eine Draufsicht, die eine Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis veranschaulicht. Die Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Hindernis wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 zeigt relative Positionen Nt₁ bis Nt₃ eines Hindernisses zu Zeitpunkten t₁ bis t₃ in einem auf einem Host-Fahrzeug M basierenden planaren Koordinatensystem. In dem auf dem Host-Fahrzeug M basierenden planaren Koordinatensystem ist die Mitte eines vorderen Endes des Host-Fahrzeugs M als ein Koordinatenursprung G festgesetzt, eine sich vor dem Host-Fahrzeug M erstreckende Koordinatenachse ist als F festgesetzt, eine sich in einer rechten Richtung des Host-Fahrzeugs M erstreckende Koordinatenachse ist als R festgesetzt, und eine sich in einer linken Richtung des Host-Fahrzeugs M erstreckende Koordinatenachse ist als L festgesetzt. Die Koordinatenachse R und die Koordinatenachse L werden zusammengenommen als eine Querkoordinatenachse LR bezeichnet.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 führt eine Korrektur des Schätzergebnisses des Pfads des Host-Fahrzeugs M unter der Annahme durch, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M beibehalten wird, und führt eine Koordinatenkonvertierung der Position des von der Hinderniserkennungseinheit 11 erkannten Hindernisses in das auf dem Host-Fahrzeug M basierende planare Koordinatensystem durch, um die relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses zu erhalten. Die relativen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses können unter Verwendung bekannter Verfahren erhalten werden.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 führt basierend auf den linearen Positionen Nt₁ bis Nt₃ des Hindernisses unter Verwendung bekannter Verfahren, wie etwa der Übereinstimmung mit einer zufälligen Stichprobe [RANSAC] von engl. Random Sample Consensus], eine lineare Näherung durch und erhält dadurch eine relative Pfadschätzungsgerade Cn des Hindernisses in dem auf dem Host-Fahrzeug M basierenden planaren Koordinatensystem. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 erhält einen Kreuzungspunkt P der relativen Pfadschätzungsgeraden Cn des Hindernisses und der Querkoordinatenachse LR des planaren Koordinatensystems.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt basierend auf dem Abstand Lp zwischen dem Kreuzungspunkt P und dem Koordinatenursprung G, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht oder nicht. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt in einem Fall, in dem der Abstand Lp zwischen dem Kreuzungspunkt P und dem Koordinatenursprung G größer oder gleich einem Abstandsschwellwert ist, dass keine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt in einem Fall, in dem der Abstand Lp zwischen dem Kreuzungspunkt P und dem Koordinatenursprung G kleiner ist als der Abstandsschwellwert, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht. Der Abstandsschwellwert wird im Voraus festgesetzt. Ein Verfahren zum Bestimmen einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis ist nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt.
Die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt einen Anschaltzustand eines Blinkers des Host-Fahrzeugs M basierend auf einem Erfassungsergebnis des internen Sensors 2 (einem Erfassungsergebnis des Blinkersensors). Die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt, welcher aus einem rechten Blinker und einem linken Blinker angeschaltet ist oder ob kein Blinker angeschaltet ist.
Die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 erkennt in einem Fall, in dem die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt, dass sich einer aus dem rechten und dem linken Blinker des Host-Fahrzeugs M in dem Anschaltzustand befindet, einen Kreuzungswinkel zwischen einer ersten Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, und einer zweiten Fahrbahn, in die das Host-Fahrzeug M einfährt. Die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 spezifiziert die zweite Fahrbahn unter Verwendung bekannter Verfahren.
3 ist eine Draufsicht, die einen Kreuzungswinkel an einer Kreuzung darstellt, in die das rechts oder links abbiegende Host-Fahrzeug M einfährt. 3 zeigt eine Kreuzung T, eine erste Fahrbahn R1, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, eine erste Gegenfahrbahn R2, die zu der ersten Fahrbahn entgegengesetzt ist, eine zweite Fahrbahn R3, in die das rechts abbiegende Host-Fahrzeug M einfährt, und eine zweite Gegenfahrbahn R4, die zu der zweiten Fahrbahn entgegengesetzt ist. Eine Fahrbahnmittellinie CR1 der ersten Fahrbahn R1, eine Fahrbahnmittellinie CR3 der zweiten Fahrbahn R3 und ein Kreuzungswinkel θ zwischen der Fahrbahnmittellinie CR1 und der Fahrbahnmittellinie CR3 sind ebenfalls gezeigt.
Beispielsweise erkennt die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 die weißen Linien der ersten Fahrbahn R1 und der zweiten Fahrbahn R3 basierend auf einem Erfassungsergebnis (den Bildgebungsinformationen der Kamera oder dergleichen) des externen Sensors 1, um den Kreuzungswinkel θ zu erhalten. Die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 kann eine Eigenpositionsschätzung des Host-Fahrzeugs M unter Verwendung bekannter Verfahren durchführen und kann den Kreuzungswinkel θ aus der Eigenposition und Karteninformationen erhalten. Darüber hinaus kann die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 den Kreuzungswinkel θ unter Verwendung bekannter Verfahren erhalten.
Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 berechnet einen Abbiegewinkel des Host-Fahrzeugs M in einem Fall, in dem die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt, dass sich einer aus dem rechten und dem linken Blinker des Host-Fahrzeugs M in dem Anschaltzustand befindet. Der Abbiegewinkel ist ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs M, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs M basiert, wenn das Host-Fahrzeug M den Blinker in den Anschaltzustand schaltet.
4A ist eine Draufsicht, die den Abbiegewinkel des Host-Fahrzeugs M darstellt. 4A zeigt eine Position M₀ des Host-Fahrzeugs M, wenn ein Blinker in einen Anschaltzustand geschaltet ist, eine Bezugslinie A, die einer Richtung des Host-Fahrzeugs M an der Position M₀ entspricht, eine Längsmittellinie B des Host-Fahrzeugs M, die einer Richtung des rechts abbiegenden Host-Fahrzeugs M entspricht, einen Abbiegewinkel α zwischen der Bezugslinie A und der Längsmittellinie B, einen Pfad K des rechts abbiegenden Host-Fahrzeugs M und ein entgegenkommendes Fahrzeug N1, das auf einer ersten Gegenfahrbahn R2 fährt. 4A zeigt einen Ausgangszustand (einen ersten Rechtsabbiegehalbzustand), in dem das Host-Fahrzeug M beginnt, rechts abzubiegen. Die in 4A gezeigte Bezugslinie A stimmt mit der in 3 gezeigten Fahrbahnmittellinie CR1 der ersten Fahrbahn R1 überein; jedoch stimmt die Bezugslinie A nicht notwendigerweise mit der Fahrbahnmittellinie CR1 der ersten Fahrspur R1 überein.
In dem in 4A gezeigten Zustand erkennt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 in einem Fall, in dem die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt, dass sich einer aus dem rechten und dem linken Blinker des Host-Fahrzeugs M in dem Anschaltzustand befindet, die Bezugslinie A, die der Richtung des Host-Fahrzeugs M entspricht, wenn das Host-Fahrzeug M den Blinker in den Anschaltzustand schaltet. Danach erkennt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 basierend auf einem Erfassungsergebnis (der von dem Gierratensensor erfassten Gierrate des Host-Fahrzeugs M und dergleichen) des internen Sensors 2 die Längsmittellinie B des Host-Fahrzeugs M, die der Richtung des nach rechts abbiegenden Host-Fahrzeugs M entspricht. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 erhält den Abbiegewinkel α zwischen der Bezugslinie A und der Längsmittellinie B. Ein Verfahren zum Berechnen des Abbiegewinkels ist nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt.
In einem Fall, in dem die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 den Kreuzungswinkel θ erkennt, setzt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 einen Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel θ fest. Beispielsweise setzt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 in einem Fall, in dem der Kreuzungswinkel θ kleiner ist als ein Kreuzungswinkelschwellwert, den Abbiegewinkelschwellwert auf einen kleineren Wert fest als in einem Fall, in dem der Kreuzungswinkel θ größer oder gleich dem Kreuzungswinkelschwellwert ist. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkelschwellwert auf einen kleineren Wert festsetzen, wenn der Kreuzungswinkel θ kleiner ist.
Selbst wenn der Kreuzungswinkel θ identisch ist, kann die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 den Abbiegewinkelschwellwert in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug M rechts abbiegt, und den Abbiegewinkel in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug M links abbiegt, auf unterschiedliche Werte festsetzen. In einem Fall, in dem der Kreuzungswinkel θ nicht erkannt werden kann, kann die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 einen im Voraus festgesetzten Wert als den Abbiegewinkelschwellwert festsetzen.
In einem Fall, in dem die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, führt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis aus. Die Kollisionsvermeidungssteuerung beinhaltet eine Warnung eines Fahrers des Host-Fahrzeugs M, eine Bildanzeige (Anzeige auf der Anzeigevorrichtung), einen Warnhinweis an den Fahrer des Host-Fahrzeugs M, eine Bremssteuerung des Host-Fahrzeugs M und/oder eine Lenksteuerung des Host-Fahrzeugs M. Zum Ausführen der Kollisionsvermeidungssteuerung des Host-Fahrzeugs M überträgt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 ein Steuersignal an die HMI 3 oder den Aktor 4.
In dem in 4A gezeigten Zustand führt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 in einem Fall, in dem die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und einem entgegenkommenden Fahrzeug N1 besteht, die Kollisionsvermeidungssteuerung, wie etwa die Bremssteuerung des Host-Fahrzeugs M, aus, um eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem entgegenkommenden Fahrzeug N1 zu vermeiden.
Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 weist die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 an, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, wenn der Abbiegewinkel α kleiner oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist. Selbst in einem Fall, in dem die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, führt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 die Kollisionsvermeidungssteuerung des Host-Fahrzeugs M dann nicht aus (verhindert die Kollisionsvermeidungssteuerung), wenn der von der Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 berechnete Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist.
4B ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des Unterbindens einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung veranschaulicht. 4B zeigt einen Zustand (einen zweiten Rechtsabbiegehalbzustand), in dem das Host-Fahrzeug M ein Rechtsabbiegen im Wesentlichen vollendet und in die zweite Fahrbahn R3 einfährt.
Während in 4B das Host-Fahrzeug M das Rechtsabbiegen im Wesentlichen vollendet, ist die Drehung des Host-Fahrzeugs M nicht beendet. Somit wird ein Pfad K des Host-Fahrzeugs M, der basierend auf der Gierrate des Host-Fahrzeugs M und dergleichen geschätzt wird, zu einer Kurve (Wendekreis) und wird in der zweiten Gegenfahrbahn R4 ausgebildet. Aus diesem Grund wird in der Kollisionsvermeidungsvorrichtung des verwandten Standes der Technik eine Bestimmung getroffen, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Pfad K des Host-Fahrzeugs M, welches das Rechtsabbiegen im Wesentlichen vollendet, und einem auf der zweiten Gegenfahrbahn R4 fahrenden Gegenfahrzeug N2 besteht, und es besteht die Möglichkeit, dass eine unnötige Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt wird. Wenn sich in der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform das Host-Fahrzeug M hinreichend gedreht hat und der Abbiegewinkel α größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert wird, dann wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt. Somit kann in dem in 4B gezeigten Zustand die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung aufgrund des entgegenkommenden Fahrzeugs N2 unterbunden werden.
5 ist eine Draufsicht, die ein anderes Beispiel des Unterdrückens einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung veranschaulicht. 5 zeigt einen Zustand, in dem das Host-Fahrzeug M nach links in eine Straße abbiegt, die zwei Fahrspuren pro Seite aufweist, die sich mit der aktuellen Fahrspur an einer Kreuzung kreuzen. 5 zeigt eine Kreuzung W, eine zweite Fahrspur R31, in die das links abbiegende Host-Fahrzeug M einfährt, eine benachbarte Fahrspur R32, die zu der zweiten Fahrspur R31 benachbart ist, und ein Fahrrad N3, das auf der benachbarten Fahrspur R32 fährt. Von den zwei Fahrspuren pro Seite, die sich mit der aktuellen Fahrspur an der Kreuzung W kreuzen, ist die zweite Fahrspur R31 eine Fahrspur, die von dem Host-Fahrzeug M aus gesehen auf einer weiter entfernten Seite positioniert ist. Von den zwei Fahrspuren pro Seite, die sich mit der aktuellen Fahrspur an der Kreuzung W kreuzen, ist die benachbarte Fahrspur R32 eine Fahrspur, die von dem Host-Fahrzeug M aus gesehen auf einer näherliegenden Seite positioniert ist.
Selbst in der in 5 gezeigten Situation ist eine Drehung des Host-Fahrzeugs M nicht beendet, während das Host-Fahrzeug M ein Linksabbiegen im Wesentlichen vollendet. Somit wird ein Pfad K des Host-Fahrzeugs M, der basierend auf der Gierrate des Host-Fahrzeugs M und dergleichen geschätzt wird, zu einer Kurve (Wendekreis) und wird in der benachbarten Fahrspur R32 ausgebildet. Aus diesem Grund besteht in der Kollisionsvermeidungsvorrichtung des verwandten Standes der Technik eine Möglichkeit, dass eine unnötige Kollisionsvermeidungssteuerung an einem Hindernis, wie etwa dem auf der benachbarten Fahrspur R32 fahrenden Fahrrad N3, ausgeführt wird. Wenn sich in der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform das links abbiegende Host-Fahrzeug M hinreichend gedreht hat und der Abbiegewinkel α größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert wird, dann wird die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt. Somit kann in dem in 5 gezeigten Zustand eine durch das Fahrrad N3 bedingte unnötige Kollisionsvermeidungssteuerung unterbunden werden.
Eine Form ist möglich, in der, während sich das Host-Fahrzeug M in einer zu einem Blinker in einem Anschaltzustand entgegengesetzten Richtung dreht, die Szenerie nicht eine von der vorliegenden Kollisionsvermeidungssteuerung angenommene Szenerie ist (Rechtsabbieger-Gegenverkehr-PCS), wie etwa ein vorgeschalteter Vorgang vor einem Rechts- oder Linksabbiegen oder ein Spurwechsel; somit führt die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht aus (verhindert die Kollisionsvermeidungssteuerung).
Steuerung der Kollisionsvermeidungsvorrichtung
Die Steuerung der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform wird nun beschrieben.
Kollisionsvermeidungssteuerung
6 ist ein Flussdiagramm, das die Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt. Das in 6 gezeigte Flussdiagramm wird in einem Fall ausgeführt, in dem das Host-Fahrzeug M ein Hindernis erfasst. Die Verarbeitung des in 6 gezeigten Flussdiagramms wird als eine Verarbeitung für eine Rechtsabbieger-Gegenverkehr-PCS in einem Fall durchgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M kleiner oder gleich einem gegebenen Wert (beispielsweise 20/ km/h) ist, wenn ein Blinker des Host-Fahrzeugs M angeschaltet ist.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt als S10 die ECU 10 der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 mit der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und einem Hindernis besteht oder nicht. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt basierend auf dem Pfad des Host-Fahrzeugs M und einer Position des Hindernisses, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und einem Hindernis besteht oder nicht. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass keine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht (S10: NEIN), beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung erneut ab S10, nachdem eine gegebene Zeit verstrichen ist. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht (Schritt S10: JA), fährt die ECU 10 mit S12 fort.
In S12 bestimmt die ECU 10, ob die Kollisionsvermeidungssteuerung erlaubt ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht durch eine nachstehend beschriebene Verhinderungsverarbeitung der Kollisionsvermeidungssteuerung verhindert wird, bestimmt die ECU 10, dass die Kollisionsvermeidungssteuerung erlaubt ist. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht erlaubt ist (S12: NEIN), beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 in einem Fall, in dem ein anderes Hindernis erfasst wird, die Verarbeitung erneut ab S10. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass die Kollisionsvermeidungssteuerung erlaubt ist (S12: JA), fährt die ECU 10 mit S14 fort.
In S14 führt die ECU 10 mit der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 die Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis aus. Die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 überträgt zum Ausführen der Kollisionsvermeidungssteuerung des Host-Fahrzeugs M ein Steuersignal an die HMI 3 oder den Aktor 4. Danach beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung.
Berechnungsstartverarbeitung des Abbiegewinkels
7A ist ein Flussdiagramm, das eine Berechnungsstartverarbeitung des Abbiegewinkels zeigt. Die Verarbeitung des in 7A gezeigten Flussdiagramms wird während einer Fahrt des Host-Fahrzeugs M durchgeführt.
Wie in 7A gezeigt, bestimmt als S20 die ECU 10 mit der Blinkerzustandserkennungseinheit 13, ob ein Blinker des Host-Fahrzeugs M in den Anschaltzustand gebracht wird oder nicht. Die Blinkerzustandserkennungseinheit 13 erkennt einen Anschaltzustand eines Blinkers des Host-Fahrzeugs M basierend auf dem Erfassungsergebnis des internen Sensors 2 (dem Erfassungsergebnis des Blinkersensors). In einem Fall, in dem die Bestimmung, dass der Blinker des Host-Fahrzeugs M in den Anschaltzustand gebracht wird, nicht getroffen wird (S20: NEIN), beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung erneut ab S20, nachdem eine gegebene Zeit verstrichen ist. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass der Blinker des Host-Fahrzeugs M in den Anschaltzustand gebracht wird (S20: JA), fährt die ECU 10 mit S22 fort.
In S22 startet die ECU 10 mit der Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 eine Berechnung des Abbiegewinkels α nach dem Anschalten des Blinkers des Host-Fahrzeugs M. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 berechnet gemäß dem Erfassungsergebnis (der von dem Gierratensensor erfassten Gierrate des Host-Fahrzeugs M oder dergleichen) des internen Sensors 2 den Abbiegewinkel a, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung des Blinkers in dem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs M ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs M basiert, wenn das Host-Fahrzeug M den Blinker in den Anschaltzustand schaltet.
In S24 erkennt die ECU 10 mit der Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 den Kreuzungswinkel θ. Die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 erkennt basierend auf dem Erfassungsergebnis (den Bildgebungsinformationen der Kamera oder dergleichen) des externen Sensors 1 den Kreuzungswinkel θ zwischen einer ersten Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, und einer zweiten Fahrspur, in die das Host-Fahrzeug M einfährt.
In S26 berechnet die ECU 10 den Abbiegewinkelschwellwert mit der Abbiegewinkelberechnungseinheit 15. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 setzt den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel θ fest. In einem Fall, in dem der Kreuzungswinkel θ kleiner ist als der Kreuzungswinkelschwellwert, setzt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 den Abbiegewinkelschwellwert auf einen kleineren Wert fest als in einem Fall, in dem der Kreuzungswinkel θ größer ist als der Kreuzungswinkelschwellwert. Danach beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung. In einem Fall, in dem alle Blinker des Host-Fahrzeugs M während der Fahrt in einen Ausschaltzustand gebracht werden, wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung erneut ab S20.
Die ECU 10 kann die Verarbeitung S24 früher als S22 durchführen oder kann die Verarbeitung von S24 und S26 früher als S22 durchführen. Die ECU 10 kann S22 und S24 gleichzeitig durchführen. Wenn der Kreuzungswinkel θ nicht erkannt werden kann, können S24 und S26 nicht durchgeführt werden. In diesem Fall kann ein im Voraus festgesetzter Wert als der Abbiegewinkelschwellwert verwendet werden.
Verhinderungsverarbeitung der Kollisionsvermeidungssteuerung
7B ist ein Flussdiagramm, das eine Verhinderungsverarbeitung der Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt. Die Verarbeitung des in 7B gezeigten Flussdiagramms wird in einem Fall durchgeführt, in dem die Verarbeitung von S22 aus 7A durchgeführt wird.
Wie in 7B gezeigt, bestimmt als S30 die ECU 10 mit der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16, ob der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist (S30: JA), fährt die ECU 10 mit S32 fort. In einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M nicht größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist (S30: NEIN), fährt die ECU 10 mit S34 fort.
In S32 verhindert die ECU 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung mit der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16. Danach beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung. Darüber hinaus endet die Verarbeitung des in 7B gezeigten Flussdiagramms in einem Fall, in dem ein Blinker in einen Ausschaltzustand geschaltet wird.
In S34 erlaubt die ECU 10 die Kollisionsvermeidungssteuerung mit der Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16. Danach beendet die ECU 10 die vorliegende Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S30, nachdem eine gegebene Zeit verstrichen ist. Zwischenzeitlich wiederholt die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 die Berechnung des Abbiegewinkels α des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs M. Die ECU 10 kann die Verarbeitung von S34 weglassen.
Funktionale Wirkungen der Kollisionsvermeidungsvorrichtung
Bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Kollisionsvermeidungssteuerung selbst in einem Fall, in dem die Bestimmung getroffen wird, dass angesichts des Pfades des rechts oder links abbiegenden Host-Fahrzeugs M und der Position des Hindernisses eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, dann nicht durchgeführt, wenn der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M, der auf der Richtung des Host-Fahrzeugs M basiert, wenn das rechts oder links abbiegende Host-Fahrzeug M den Blinker in den Anschaltzustand schaltet, größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist. Demgemäß liegt bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 der Zeitpunkt, an dem der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist, unmittelbar vor der Vollendung eines Rechts- oder Linksabbiegens des Host-Fahrzeugs M, und es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlerhafte Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Hindernis auf der Gegenfahrbahn der Straße, welche ein Rechts- oder Linksabbiegeziel ist, und dem Host-Fahrzeug M getroffen wird. Aus diesem Grund ist es möglich, die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterbinden, indem die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 verändert sich der für die Vollendung eines Rechts- oder Linksabbiegens des Host-Fahrzeugs M benötigte Drehwinkel (Abbiegewinkel) mit dem Kreuzungswinkel θ zwischen der ersten Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, und der zweiten Fahrspur, in die das Host-Fahrzeug M einfährt. Aus diesem Grund verändert sich der Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel θ, wodurch es möglich ist, die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung angemessen zu unterbinden.
Zwar wurde eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung oben beschrieben, doch ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung, einschließlich der oben beschriebenen Ausführungsform, kann basierend auf Allgemeinwissen eines Fachmanns verschiedene Modifikationen und Verbesserungen erfahren.
Beispielsweise wurde in der Ausführungsform zwar ein Beispiel in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr beschrieben, doch ist die Erfindung auch in einem Land oder einer Zone mit Rechtsverkehr geeignet ausführbar. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 kann die Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit und die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung als die oben beschriebene Rechtsabbieger-Gegenverkehr-PCS nur dann vornehmen, wenn das Host-Fahrzeug M in einem Land oder einer Zone mit Linksverkehr rechts abbiegt (der rechte Blinker angeschaltet ist). Analog kann die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 die Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit und die Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung nur dann vornehmen, wenn das Host-Fahrzeug M in einem Land oder einer Zone mit Rechtsverkehr links abbiegt (der linke Blinker angeschaltet ist).
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 kann einen Pfad eines Hindernisses auf einer Karte anhand der Position des Hindernisses schätzen. Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 kann bestimmen, dass in einem Fall eine Kollisionsmöglichkeit besteht, in dem der Pfad des Host-Fahrzeugs M und der Pfad des Hindernisses einander kreuzen und der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 muss nicht die Kreuzungswinkelerkennungseinheit 14 aufweisen. In diesem Fall kann die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 den Abbiegewinkelschwellwert aus der Position des Host-Fahrzeugs M auf der Karte unter Verwendung von Tabellendaten festsetzen, wobei der Abbiegewinkelschwellwert einer Kreuzung auf der Karte zugeordnet ist. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M verändern. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert ist, kann die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 den Abbiegewinkelschwellwert auf einen kleineren Wert festsetzen als in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M niedriger ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkelschwellwert auf einen kleineren Wert festsetzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeug M höher ist. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 muss den Abbiegewinkelschwellwert nicht festsetzen und kann den Abbiegewinkelschwellwert auf einen festen Wert festsetzen.
Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α unter Verwendung anderer Werte als der Gierrate des Host-Fahrzeugs M berechnen. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α basierend auf der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M in dem Erfassungsergebnis des internen Sensors 2 berechnen. Die Gierrate wird aus einer Berechnung der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M erhalten. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α basierend auf einem Winkel (Lenkwinkel) eines Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M berechnen. Da die Querbeschleunigung aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, wird die Gierrate aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung erhalten. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α basierend auf einem Erfassungsergebnis eines globalen Positionierungssystems [GPS] oder einem Erfassungsergebnis eines Azimutmagneten berechnen. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α durch Erhalten der Gierrate aus einer Kreisbewegung unter Verwendung eines Laufflächenradius eines Rades des Host-Fahrzeugs M basierend auf einer Odometrie anhand der Geschwindigkeit rechter und linker Räder und der Spezifikationen des Fahrzeugs berechnen. Die Abbiegewinkelberechnungseinheit 15 kann den Abbiegewinkel α aus einer Landmarke (einer Verkehrsampel, einem Telefonmast oder dergleichen) mit eindeutigen Koordinaten auf einer Karte und einer relativen Positionsveränderung (Winkelveränderung) des Host-Fahrzeugs M durch Scan-Matching unter Verwendung des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1 und von Karteninformationen berechnen. Der Wert des Abbiegewinkels α wird in einem Fall zurückgesetzt, in dem der Blinker aus dem Anschaltzustand in den Ausschaltzustand geschaltet wird.
In einem Fall, in dem die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, muss die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100, wenn die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht verhindert wird, die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht ausführen. In einem Fall, in dem die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht, kann die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 auch dann, wenn die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht verhindert wird, die Notwendigkeit der Ausführung der Kollisionsvermeidungssteuerung in Anbetracht verschiedener anderer Umstände bestimmen.
Eine Form ist möglich, in der die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 keine Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit trifft, wenn der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist. Das heißt, wenn die Kollisionsvermeidungssteuereinheit 16 bestimmt, dass der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist, führt die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 keine Bestimmung darüber durch, ob eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis besteht oder nicht. In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 12 bestimmen, ob der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist oder nicht.
Konkret kann in dem Flussdiagramm von Fig. 7B, das die Verhinderungsverarbeitung der Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt, in einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungssteuerung in S32 nicht erlaubt wird, die Verarbeitung des Flussdiagramms von 6, das die Kollisionsvermeidungssteuerung zeigt, nicht durchgeführt werden. Wenn gemäß der obigen Beschreibung der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist, wird keine Bestimmung über eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M und dem Hindernis durchgeführt; somit führt die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht durch. Demgemäß führt die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 100 die Kollisionsvermeidungssteuerung dann nicht durch, wenn der Abbiegewinkel α des Host-Fahrzeugs M größer oder gleich dem Abbiegewinkelschwellwert ist, wodurch es möglich ist, die Ausführung einer unnötigen Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterbinden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004280453 [0002]
JP 2004280453 A [0002]

Claims

Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100), die ausgebildet ist, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis in einem Fall auszuführen, in dem die Kollisionsvermeidungsvorrichtung basierend auf einem Pfad des Host-Fahrzeugs (M) an einer Kreuzung und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht, wobei die Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100) umfasst: eine Abbiegewinkelberechnungseinheit (15), die ausgebildet ist, um einen Abbiegewinkel (a) zu berechnen, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs (M) ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs (M) basiert, wenn das Host-Fahrzeug (M) den Blinker in den Anschaltzustand schaltet; und eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16), die ausgebildet ist, um die Kollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall auszuführen, in dem die Kollisionsvermeidungssteuereinheit bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Host-Fahrzeug (M) und dem Hindernis besteht, wobei die Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16) ausgebildet ist, um die Kollisionsvermeidungssteuerung nicht auszuführen, wenn der Abbiegewinkel (a) größer oder gleich einem Abbiegewinkelschwellwert ist.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Kreuzungswinkelerkennungseinheit (14), die ausgebildet ist, um einen Kreuzungswinkel (θ) zwischen einer ersten Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug (M) fährt, und einer zweiten Fahrspur, in die das Host-Fahrzeug (M) einfährt, zu erkennen, wobei die Abbiegewinkelberechnungseinheit (15) den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel (θ) festsetzt.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100), umfassend: eine Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16), die ausgebildet ist, um eine Kollisionsvermeidungssteuerung in einem Fall auszuführen, in dem die Kollisionsvermeidungssteuereinheit basierend auf einem Pfad des Host-Fahrzeugs (M) an einer Kreuzung und einer Position des Hindernisses bestimmt, dass eine Kollisionsmöglichkeit zwischen einem Host-Fahrzeug (M) und einem Hindernis besteht; und eine Abbiegewinkelberechnungseinheit (15), die ausgebildet ist, um einen Abbiegewinkel (a) zu berechnen, der ein Veränderungswinkel einer Richtung des in einer Richtung eines Blinkers in einem Anschaltzustand abbiegenden Host-Fahrzeugs (M) ist, der auf einer Richtung des Host-Fahrzeugs (M) zu einem Zeitpunkt basiert, an dem das Host-Fahrzeug (M) den Blinker in den Anschaltzustand schaltet, und die Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16) anzuweisen, die Kollisionsvermeidungssteuerung auszuführen, wenn der Abbiegewinkel (a) kleiner oder gleich einem Abbiegewinkelschwellwert ist.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100) nach Anspruch 3, ferner umfassend eine Kreuzungswinkelerkennungseinheit (14), die ausgebildet ist, um einen Kreuzungswinkel (θ) zwischen einer ersten Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug (M) fährt, und einer zweiten Fahrspur, die die erste Fahrspur unter Ausbildung einer Kreuzung schneidet und in die das Host-Fahrzeug (M) einfährt, zu erkennen, wobei die Abbiegewinkelberechnungseinheit (15) ausgebildet ist, um den Abbiegewinkelschwellwert basierend auf dem Kreuzungswinkel (θ) festzusetzen.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung (100) nach Anspruch 3 oder 4, ferner umfassend einen Aktor (4), der ausgebildet ist, um ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Kollisionsvermeidungssteuereinheit (16) ausgebildet ist, um die Kollisionsvermeidungssteuerung durch Ansteuern des Aktors (4) auszuführen.