JP2015075967A - 運転支援装置、車両、及び制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切なタイミングで安全制御を行うことができる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】自装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、前記自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行う制御部と、前記自車両の転向に関する情報に基づいて、前記基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、前記第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定する決定部と、を備える運転支援装置である。
【選択図】図２

Description

この発明は、運転支援装置、車両、及び制御プログラムに関する。

近年、車両同士の間で行われる通信である車車間通信や、路上に設置された通信装置と車両との間で行われる通信である路車間通信を利用することで、運転手の安全運転を支援するための各種制御を行う技術について研究及び開発が行われている。

これに関連し、他の車両との間で車車間通信を行うことにより、自車両に対して障害となり得る対象車両を検出する送信元車両と、送信元車両との間で車車間通信を行うことにより、自車両の情報を送信元車両に送信するとともに、自車両の運転手の減速意志を検出し、検出結果を送信元車両に送信する対象車両とを具備する車両用情報提供システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用情報提供システムは、送信元車両が対象車両から受信した検出結果に基づいて、運転手に対して対象車両の情報を提供するタイミングを設定するため、適切なタイミングで運転手に対する情報提供を行うことができる。

また、車車間又は路車間によって自車両又は他車両に関する車両情報と、当該車両情報に関する緯度及び経度で表記される位置情報とを送受信可能な無線通信装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この無線通信装置は、送信元車両が自車両の緯度及び経度の情報の少なくとも一部を削減し、削減した情報を受信側の車両である対象車両へ送信する。そして、対象車両は、受信した送信元車両の緯度及び経度の情報を復元する。これらによって、この無線通信装置は、車車間又は路車間における高速通信を実現することができる。

特開２００８−２１０１９８号公報 特開２０１２−０８５２０２号公報

しかしながら、従来のシステムや装置等では、交差点での右折時等における低速旋回時に、衝突の危険性のある他車両を検出することが可能な検知可能領域の延在方向が、自車両の回頭とともに変化してしまうため、運転手への警告等の安全制御が遅れてしまう場合がある。

そこで本発明は、上記従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、より適切なタイミングで安全制御を行うことができる運転支援装置、車両、及び制御プログラムを提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１記載の発明は、自装置（２、３）が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、前記自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行う制御部（７０）と、前記自車両の転向に関する情報に基づいて、前記基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、前記第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定する決定部（７３）と、を備える運転支援装置（２、３）である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援装置（２、３）であって、前記第２の方位は、前記第１の方位に対する方位角の向きが前記自車両の転向方向とは異なる方位である、運転支援装置（２、３）である。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の運転支援装置（２、３）であって、前記自車両の転向に関する情報は、前記自車両の方向指示器の作動状態に関する情報を含む、運転支援装置（２、３）である。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の運転支援装置（２、３）であって、前記自車両の転向に関する情報は、所定の時間内における前記自車両の中心軸の方向の変化量を含む、運転支援装置（２、３）である。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の運転支援装置（２、３）であって、前記決定部（７３）は、前記変化量が、所定値よりも小さい場合に、前記決定する、運転支援装置（２、３）である。

請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の運転支援装置（２、３）であって、前記決定部（７３）は、前記自車両の速度が所定速度未満である場合に、前記決定する、運転支援装置（２、３）である。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか一項に記載の運転支援装置（２、３）と、前記自車両の転向に関する情報を収集して、前記運転支援装置（２、３）に送信する収集部（３０）と、を備える車両である。

請求項８に記載の発明は、車両に搭載された運転支援装置（２、３）のコンピュータに、前記運転支援装置（２、３）が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、前記自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行わせ、前記自車両の転向に関する情報に基づいて、前記基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、前記第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定させる、制御プログラムである。

請求項１、６、７に記載の発明によれば、運転支援装置は、自装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行い、自車両の転向に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定するため、より適切なタイミングで安全制御を行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、運転支援装置は、自車両の方向指示器の作動状態に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、第１の方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる第２の方位とのいずれかに決定するため、運転手の自車両を転向させようとする意思に反した安全制御が行われることを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、自車両の転向に関する情報は、所定の時間内における自車両の中心軸の方向の変化量に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、第１の方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる第２の方位とのいずれかに決定するため、右折が完了した後も、基準方向が第２の方位のままに保持されてしまうことを防止することができる。

第１の実施形態に係る運転支援装置１が通信を行っている状況の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る運転支援装置１の構成例を示す図である。 記憶部５０に記憶された衝突判別用データ５４の一例を示す図である。 衝突判定部７４の判定に関する動作の一例を説明するフローチャートである。 衝突判定部７４が行う衝突形態判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 衝突判定部７４が行う衝突判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図４に示したステップＳ１６０で、他車両と自車両とが衝突する可能性が高いと判定された場合、衝突判定部７４が安全制御部７６に所定の安全制御を実行させるか否かを判定する処理の流れの一例を説明するフローチャートである。 他車両が自車両に接近している際、自車両の運転支援装置１によって所定の安全制御が行われる状況の一例を説明する図である。 第２の実施形態に係る運転支援装置２を利用した場合の比較対象として、交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第１の実施形態に係る運転支援装置１による他車両の検出状況の一例を説明する図である。 交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第２の実施形態に係る運転支援装置２による他車両の検出状況の一例を説明する図である。 第２の実施形態に係る運転支援装置２の構成例を示す図である。 基準方位決定部７３により実行される基準方位を決定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される基準方位を決定する処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される基準方位を決定する処理の流れの更に他の例を示すフローチャートである。 仮想基準方位の算出方法の一例を説明するための図である。 第３の実施形態に係る運転支援装置３が通信を行っている状況の一例を示す図である。 第３の実施形態に係る運転支援装置３を利用した場合の比較対象として、従来の運転支援装置Ｘによる他車両の検出状況の一例を説明する図である。 交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第３の実施形態に係る運転支援装置３による他車両の検出状況の一例を説明する図である。 第３の実施形態に係る運転支援装置３の構成例を示す図である。 記憶部５０に記憶された検知領域データ５５の一例を示す図である。 基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される、自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される、現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの更に他の例を示すフローチャートである。 仮想基準方位の算出方法の一例を説明するための図である。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の第１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、第１の実施形態に係る運転支援装置１が通信を行っている状況の一例を示す図である。図１において、運転支援装置１は、四輪の自動車Ｃａｒ、および自動二輪車ＡＭにそれぞれ搭載され、それぞれのアンテナ１２を介して、車車間通信を行っている。なお、運転支援装置１の利用態様としては、四輪の自動車に搭載されたもの同士が通信を行ってもよいし、自動二輪車に搭載されたもの同士が通信を行ってもよい。また、運転支援装置１は、路側に設置された中継装置を介した路車間通信を利用して、間接的に車両間で通信を行うものであってもよい。以下では、運転支援装置１は、車車間で直接的に通信を行うものとして説明する。こうした通信は、例えば、ＩＥＥＥ（The Institute of Electrical and Electronics Engineers）８０２．１１等の無線通信規格に従って行われるが、これに限られず、専用の通信規格等に従って行われてもよい。

図２は、運転支援装置１の構成例を示す図である。運転支援装置１は、例えば、通信部１０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２０と、車載センサ群３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）出力部４０と、記憶部５０と、運転支援制御部７０とを備える。通信部１０は、例えば、アンテナ１２や変調部、復調部、アップ／ダウンコンバータ等を含み、前述した車車間通信を行う。通信部１０は、無線通信により、他車両に搭載された他の運転支援装置（例えば、図１に示した四輪の自動車Ｃａｒに搭載されたものから見ると、自動二輪車ＡＭに搭載された運転支援装置１）との間で双方向に通信が可能であり、無線通信に用いる所定のＲＦ（Radio Frequency）帯域の電波を、アンテナ１２によって送受信する。以下、ある運転支援装置１から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置１が搭載された車両を他車両と表現する。通信部１０は、他車両に搭載された運転支援装置１から他車両の走行情報を受信し、受信した走行情報を記憶部５０の受信データ記憶部５６に記憶させる。他車両の走行情報とは、例えば、他車両の速度や位置、進行方位を示す情報等を含む。また、通信部１０は、運転支援制御部７０の送信情報生成部７２によって生成された自車両の走行情報を、他車両に搭載された運転支援装置１に送信する。自車両の走行情報とは、例えば、自車両の速度や位置、進行方位を示す情報等を含む。

ＧＰＳ受信機２０は、ＧＰＳアンテナ２２がＧＰＳ衛星から受信した信号を復調して得られる航法メッセージに基づいて、自車両の位置（緯度、経度、及び高度）を算出する。ＧＰＳ受信機２０は、算出した自車両の位置を、例えば、図示しないナビゲーションＥＣＵ（Electronic Control Unit）を介してＣＡＮ（Controller Area Network）バスへ送信する。ＥＣＵとは、車両に搭載された各種電子機器を制御するユニットの総称である。ナビゲーションＥＣＵは、ＧＰＳ受信機２０により算出された自車両の位置を用いて目的地までの経路案内等を行うナビゲーションシステムを制御する。ＣＡＮとは、多重配線により、車両の複数の制御システムを一対の通信線のみでリンクすることで、制御システム間での情報共有を可能としたネットワークの一形態である。ＣＡＮバスは、ＣＡＮにより行われる多重通信のために利用される多重配線のことである。

車載センサ群３０は、例えば、自車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、舵角（ステアリングの操舵角、実舵角のいずれでもよい）を検出する舵角センサ、方向指示器（ウインカ）の操作方向を検出するウインカスイッチ等を含む。車載センサ群３０に含まれる各種センサは、検出した値または状態を、直接またはＥＣＵ等を介してＣＡＮバスへ送信する。
ＨＭＩ出力部４０は、例えば、スピーカーやブザー、表示装置、バイブレータ等を含む。

記憶部５０は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やレジスタ、あるいは、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）等を含む。記憶部５０は、図示しない運転支援装置１のＣＰＵ（Central Processing Unit）が実行する各種プログラムを、運転支援プログラム５２として記憶する。また、記憶部５０は、後述する運転支援制御部７０が各種判定に利用する衝突判別用データ５４を記憶する。また、記憶部５０は、通信部１０が受信したデータを一時的に蓄積する受信データ記憶部５６を備える。なお、衝突判別用データ５４は、予め登録されていてもよいし、ユーザが後から設定できるものとしてもよい。

ここで、図３を参照することで、衝突判別用データ５４について説明する。図３は、記憶部５０に記憶された衝突判別用データ５４の一例を示す図である。衝突判別用データ５４は、図示するような階層構造を有しており、種々の衝突形態に、以下に説明する基準情報が対応付けられている。衝突形態とは、自車両と他車両との間で生じ得る衝突の状況を類型化したものであり、図３の例では、「左方出会い頭」や「右方出会い頭」等が該当する。図３の最左図は、衝突形態の一覧を示している。各衝突形態は、自車両に対する他車両の方位の範囲によって、複数の領域に分けられている。そして、各領域には、他車両に関する安全制御が必要であるか否かを判定する基準となる「基準情報」が対応付けられている。図３の再右図は、「左方出会い頭に対応付けられている領域１」に対応付けられた基準情報と、「左方出会い頭に対応付けられている領域２」に対応付けられた基準情報とを例示している。このように、衝突判別用データ５４は、衝突形態を示す情報、他車両の方位の範囲を示す領域を示す情報、領域を示す情報に対応付けられた基準情報という３階層のデータ構造を成している。

図２に戻る。運転支援制御部７０は、例えば、送信情報生成部７２と、衝突判定部７４と、安全制御部７６とを備える。これらの機能部のうち一部又は全部は、例えば、図示しないＣＰＵが、記憶部５０に記憶された運転支援プログラム５２を実行することで実現される。なお、これらの機能部のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェア機能部であってもよい。運転支援制御部７０は、ＧＰＳ受信機２０から、自車両の位置を示す情報を、車載センサ群３０から、自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、それぞれ取得する。送信情報生成部７２は、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した位置と加速度から、自車両進行方位、位置、速度等を含む自車両の走行情報を生成し、生成した自車両の走行情報を、他車両に送信するように通信部１０を制御する。

衝突判定部７４は、受信データ記憶部５６から取得した他車両の走行情報と、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した自車両の走行情報と、記憶部５０に記憶された衝突判別用データ５４とに基づいて、他車両と自車両との間で衝突が生じる可能性があるか否かを判定する。この判定処理についての詳細は後述する。衝突判定部７４は、判定の結果を、安全制御部７６に出力する。

安全制御部７６は、衝突判定部７４による判定の結果に基づいて、所定の安全制御を行う。所定の安全制御とは、例えば、警告音を吹鳴させることや、制動装置に制動力を出力させること、運転手が運転中に常に接触している箇所を振動させること等である。以下の説明では、安全制御部７６は、所定の安全制御として、自車両の運転手に対して、自車両に他車両が接近していることを警告する警告音を、ＨＭＩ出力部４０に吹鳴させるものとする。

図４は、衝突判定部７４により実行される判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、衝突判定部７４は、受信データ記憶部５６により記憶された他車両の走行情報を読み込む（ステップＳ１００）。次に、衝突判定部７４は、車載センサ群３０から、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報（自車両の走行情報）を取得する（ステップＳ１１０）。次に、衝突判定部７４は、他車両の走行情報と、自車両の走行情報とに基づいて、他車両の自車両に対する相対的な距離である他車両相対距離を算出する（ステップＳ１２０）。具体的には、衝突判定部７４は、他車両の走行情報に含まれる他車両の位置と、自車両の走行情報に含まれる自車両の位置とに基づいて、他車両相対距離を算出する。

次に、衝突判定部７４は、衝突形態判定処理を行う。衝突形態判定処理とは、他車両の自車両に対する相対的な位置や進行方位から、将来生じる得る他車両と自車両との衝突が、図３に示した衝突形態のうちいずれかの衝突形態に該当するか、或いはいずれにも該当しないかを判定する処理である（ステップＳ１３０）。衝突形態判定処理についての詳細は後述する。次に、衝突判定部７４は、ステップＳ１３０の判定により、該当する衝突形態があると判定されたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。衝突判定部７４は、該当する衝突形態が無いと判定した場合（ステップＳ１４０−Ｎｏ）、他車両が自車両に衝突する可能性がないと考えられるため、処理を終了する。一方、衝突判定部７４は、該当する衝突形態があると判定した場合（ステップＳ１４０−Ｙｅｓ）、他車両が自車両に衝突する可能性があると考えられるため、他車両の走行情報と、自車両の走行情報とに基づいて、他車両相対進行方位を算出（ステップＳ１５０）し、ステップＳ１６０の衝突判定処理において、より詳細に他車両と自車両との相対関係を判定する。次に、衝突判定部７４は、ステップＳ１３０の判定結果として得られた衝突形態と、算出した他車両相対進行方位とに基づいて、他車両が自車両に衝突する可能性が高いか否かを判定する（衝突判定処理）（ステップＳ１６０）。衝突判定処理の詳細については後述する。

図５は、衝突判定部７４により実行される衝突形態判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示したフローチャートの処理は、図４に示したフローチャートにおける、ステップＳ１３０の衝突形態判定処理の内容を詳細に示すものである。まず、衝突判定部７４は、記憶部５０から衝突判別用データ５４を読み込み、すべての衝突形態を示す情報を抽出する（ステップＳ２００）。次に、衝突判定部７４は、ステップＳ２００で取得した衝突形態の中から、未選択のものを順番に１つ選択する（ステップＳ２１０）。次に、衝突判定部７４は、ステップＳ２１０で未選択の衝突形態が無い（選択できなかった）か否かを判定する（ステップＳ２２０）。衝突判定部７４は、未選択の衝突形態が無いと判定した場合（ステップＳ２２０−Ｙｅｓ）、将来生じる得る他車両と自車両との衝突が、図３に示した衝突形態のいずれかにも該当しないと判定（ステップＳ２９０）し、さらに、他車両と自車両との衝突の可能性は無いと判定する（ステップＳ３００）。

一方、衝突判定部７４は、未選択の衝突形態があると判定した場合（ステップＳ２２０−Ｎｏ）、ステップＳ２１０で選択した衝突形態に対応付けられたすべての領域を示す情報を、記憶部５０から読み込んだ衝突判別用データ５４から抽出する（ステップＳ２３０）。この領域は、各衝突形態が、自車両に対する他車両の方位の範囲によって、複数の領域に分けられたものであり、図３の中図に示した情報である。なお、この領域を示す情報は、衝突形態と基準情報とを対応付けるための媒介情報として利用するものであり、直接衝突形態と基準情報とを対応付けてもよい。

次に、衝突判定部７４は、ステップＳ２３０で抽出した領域から、未選択のものを順番に１つ選択する（ステップＳ２４０）。次に、衝突判定部７４は、ステップＳ２４０で未選択の領域が無いか否かを判定する（ステップＳ２５０）。衝突判定部７４は、未選択の領域が無いと判定した場合（ステップＳ２５０−Ｙｅｓ）、ステップＳ２１０に遷移し、次の衝突形態を選択する。一方、衝突判定部７４は、未選択の領域があると判定した場合（ステップＳ２５０−Ｎｏ）、ステップＳ２４０で選択した領域に対応付けられた基準情報を、記憶部５０から読み込んだ衝突判別用データ５４から抽出する（ステップＳ２６０）。この基準情報は、図３の再右図に示した情報である。

次に、衝突判定部７４は、他車両の走行情報及び自車両の走行情報に含まれるそれぞれの位置と、図４に示したステップＳ１２０で算出した他車両相対距離と、ステップＳ２６０で抽出した基準情報とに基づいて、他車両と自車両との相対的な位置関係が、ステップＳ２４０で選択した領域に該当するか否かを判定する（ステップＳ２７０）。より具体的には、衝突判定部７４は、自車両の位置に対する他車両の位置と、他車両相対距離とが、図３に示した基準情報に含まれる方位範囲と他車両相対距離範囲とによって規定される領域内に含まれているか否かを判定する。そして、衝突判定部７４は、他車両が、方位範囲と他車両相対距離範囲とによって規定される領域内に含まれていると判定した場合、他車両と自車両との相対的な位置関係が、ステップＳ２４０で選択した領域に該当すると判定する。衝突判定部７４は、該当しないと判定した場合（ステップＳ２７０−Ｎｏ）、ステップＳ２４０に遷移し、次の領域を選択する。一方、衝突判定部７４は、他車両と自車両との相対的な位置関係が、ステップＳ２４０で選択した領域に該当すると判定した場合（ステップＳ２７０−Ｙｅｓ）、将来生じる得る他車両と自車両との衝突の形態が、ステップＳ２４０で選択した領域に対応付けられた衝突形態に該当すると判定する（ステップＳ２８０）。

図６は、衝突判定部７４により実行される衝突判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示したフローチャートの処理は、図４に示したフローチャートにおける、ステップＳ１６０の衝突判定処理の内容を詳細に示すものである。まず、衝突判定部７４は、図６に示したステップＳ２８０において、将来生じる得る他車両と自車両との衝突の形態が該当すると判定された衝突形態に対応付けられた基準情報を、記憶部５０から取得した衝突判別用データ５４から抽出する（ステップＳ４００）。次に、衝突判定部７４は、図５に示したステップＳ１５０で算出した他車両相対進行方位が、ステップＳ４００で抽出した基準情報に含まれる他車両相対進行方位範囲内か否かを判定する（ステップＳ４１０）。衝突判定部７４は、範囲内であると判定した場合（ステップＳ４１０−Ｙｅｓ）、他車両と自車両とが衝突する可能性が高いと判定する。一方、衝突判定部７４は、範囲内ではないと判定した場合（ステップＳ４１０−Ｎｏ）、他車両との衝突の可能性が低いと判定する（ステップＳ４３０）。

図７は、図６に示したフローチャートにおいて、他車両と自車両とが衝突する可能性が高いと判定された場合、衝突判定部７４が安全制御部７６に所定の安全制御を実行させるか否かを判定する処理の流れの一例を説明するフローチャートである。まず、衝突判定部７４は、図６に示したステップＳ４００で抽出した基準情報を、記憶部５０から取得した衝突判別用データ５４から改めて抽出する（ステップＳ５００）。次に、衝突判定部７４は、受信データ記憶部５６、運転支援制御部７０からそれぞれ取得した他車両の走行情報、自車両の走行情報に基づいて、自車両と他車両との間の相対車速を算出する（ステップＳ５１０）。次に、衝突判定部７４は、他車両の走行情報と、自車両の走行情報とに基づいて、ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する（ステップＳ５２０）。ＴＴＣとは、現在の相対車速が維持されると仮定した際に、自車両が他車両に衝突するまでの時間を予測した値であり、相対距離を相対車速で除算して求められる。

次に、衝突判定部７４は、ステップＳ５２０で算出したＴＴＣが、ステップＳ５００で抽出した基準情報に含まれるＴＴＣ閾値未満か否かを判定する（ステップＳ５３０）。衝突判定部７４は、ＴＴＣがＴＴＣ閾値未満であると判定した場合（ステップＳ５３０−Ｙｅｓ）、他車両が自車両に衝突するまでの時間に余裕がない状況であるため、所定の安全制御を行う必要があると判定する（ステップＳ５５０）。一方、衝突判定部７４は、ＴＴＣがＴＴＣ閾値未満ではないと判定した場合（ステップＳ５３０−Ｎｏ）、他車両が自車両に接近してはいるが、他車両が自車両に衝突するまでの時間に余裕がある状況であるため、相対車速が相対車速閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４０）。衝突判定部７４は、相対車速が相対車速閾値以上であると判定した場合（ステップＳ５４０−Ｙｅｓ）、相対車速の増加によって、他車両と自車両との間で生じる衝突までの時間が短縮される危険性があるため、ステップＳ５５０に遷移し、所定の安全制御を行う必要があると判定する。一方、衝突判定部７４は、相対車速が相対車速閾値未満であると判定した場合（ステップＳ５４０−Ｎｏ）、他車両が自車両に衝突する可能性が低いため、所定の安全制御を行う必要がないと判定し、処理を終了する。

図８は、他車両が自車両に接近している際、自車両の運転支援装置１によって所定の安全制御が行われる状況の一例を説明する図である。図８に示した状況では、自動二輪車ＡＭ（他車両）が、自動車Ｃａｒ（自車両）の進行方向に対して左方から接近している。自動車Ｃａｒは、自車両として運転支援装置１を搭載しており、速度ベクトル→ＶＣで示される方向と速さで移動している。なお、以下では、「→」は、その後に続く文字がベクトルであることを表すものとする。また、自動二輪車ＡＭは、他車両として運転支援装置１を搭載しており、速度ベクトル→ＶＡで示される方向と速さで進んでいる。

図８の場面では、図３における「他車両相対進行方位」は、自動車Ｃａｒの進行方位（図４に示した速度ベクトル→ＶＣが指し示す方位）を０°として、時計回りに９０°方向となる。太線２７０ｄｇｒは、自動車Ｃａｒの進行方位を０°として、自動車Ｃａｒから時計回りに２７０°方向に延伸させた方向を示している。同様に、太線３５０ｄｇｒは、自動車Ｃａｒの進行方位を０°として、自動車Ｃａｒから時計回りに３５０°方向に延伸させた方向を示している。領域ＤＡ１は、太線２７０ｄｇｒと、太線３５０ｄｇｒとに挟まれた扇形の領域であって、自動車Ｃａｒから距離が２００［ｍ］以内の領域である。図中、領域ＤＡ１をハッチングにより示す。この領域ＤＡ１は、図３に示した左方出会い頭における領域１の基準情報が規定する領域である。すなわち、領域ＤＡ１は、方位範囲と、他車両相対距離範囲とによって規定された領域である。

衝突判定部７４は、自動車Ｃａｒ（自車両）の走行情報と、自動二輪車ＡＭ（他車両）の走行情報と、図３に示した基準情報とに基づいて、自動二輪車ＡＭが領域ＤＡ１に進入したか否かを判定することで、自動二輪車ＡＭと、自動車Ｃａｒとが衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、衝突判定部７４は、自動二輪車ＡＭが領域ＤＡ１に存在していると判定すると、他車両相対進行方位を算出し、算出した他車両相対進行方位と、基準情報とに基づいて、自動二輪車ＡＭが、自動車Ｃａｒに衝突する可能性が高いか否かを判定する。図４に示した例では、自動二輪車ＡＭの他車両相対進行方位は、前述したように９０°であるため、図３に示した左方出会い頭における領域１の基準情報に含まれる他車両相対進行方位範囲内である。従って、衝突判定部７４は、自動二輪車ＡＭの自動車Ｃａｒに対する相対車速を算出し、算出した相対車速に基づいて所定の安全制御を行うか否かを判定する。

このように、第１の実施形態における運転支援装置１は、他車両との通信によって受信された他車両の走行情報と、自車両の走行情報とにより導出される情報が、衝突判別用データ５４に含まれる基準情報のいずれかに該当するか否かに基づいて、所定の安全制御を行うため、他車両との位置関係に基づく安全制御を、より精度よく行うことができる。

また、運転支援装置１は、基準情報が、類型化された他車両と自車両の遭遇場面ごとに設定されており、遭遇場面ごとの基準情報に基づいて、所定の安全制御を行うため、地図情報を取得できないような状況下でも、他車両と自車両とが遭遇するか否かを、より適切に判別することができる。

また、運転支援装置１は、基準情報が、自車両から見た他車両相対進行方位範囲と、他車両相対距離範囲とを含み、他車両の走行情報と、自車両の走行情報とにより導出される他車両相対進行方位および他車両相対距離が、他車両相対進行方位範囲と他車両相対距離範囲とにそれぞれ含まれている場合に、所定の安全制御を行うため、自車両に対して衝突の可能性がない他車両を検出してしまうことにより、誤った安全制御が行われることを防止することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、本発明の第２の実施形態について、図面を参照して説明する。第２の実施形態に係る運転支援装置２は、第１の実施形態に係る運転支援装置１が有する機能に対し、以下に説明する機能が追加されたものである。運転支援装置２は、低速旋回時や、低速旋回後の停止時等、低速旋回を伴う走行が行われた場合、図３に示した衝突判別用データ５４に含まれる基準情報のうち、方位範囲の基準となる方位（以下、基準方位と称する）として、自車両進行方位を利用することに代えて、より適切な方位を決定し、決定した方位によって規定される方位範囲に基づいて、各種判定や所定の安全制御を行う。基準方位とする方位の決定についての詳細は後述する。

図９は、第２の実施形態に係る運転支援装置２を利用した場合の比較対象として、交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第１の実施形態に係る運転支援装置１による他車両の検出状況の一例を説明する図である。以下、ある運転支援装置１から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置１が搭載された車両を他車両と表現する。図９において、自動車Ｃａｒ（自車両）は、交差点において右折しようとしており、低速で旋回して停止することで、右折可能な状況まで待機している状態である。ここで、領域ＤＡ２は、衝突形態が「正面衝突」に対応する基準情報に対応する領域である。以下では、説明を簡略化するため、衝突形態が「正面衝突」に対応する基準情報に基づく制御についてのみ説明する。その他の衝突形態に関しては、第２の実施形態の運転支援装置２は、第１の実施形態の運転支援装置１と同様の処理を行う。

領域ＤＡ２は、自動車Ｃａｒが停止する直前の自車両進行方位である基準線ＲＬ方向を０°として規定された方向に延在している。自動二輪車ＡＭ（他車両）は、速度ベクトル→ＶＡが指し示す方向に移動中であり、検出点ＤＰ１に到達すると、自動車Ｃａｒに搭載された運転支援装置１によって、図４〜７に示した処理の流れで、所定の安全制御が行われる。

ここで、図１０を参照することで、図９に示した第１の実施形態における運転支援装置１と、第２の実施形態における運転支援装置２との相違点を説明する。図１０は、交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第２の実施形態に係る運転支援装置２による他車両の検出状況の一例を説明する図である。以下、ある運転支援装置２から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置２が搭載された車両を他車両と表現する。図１０において、自動車Ｃａｒは、図９と同様に、交差点において右折しようとしており、低速で旋回して停止することで、右折可能な状況まで待機している状態である。ここで、領域ＤＡ３は、衝突形態が「正面衝突」に対応する基準情報によって規定される領域であるが、図９に示した領域ＤＡ２とは異なり、基準線ＶＲＬ方向を０°として規定された方向に延在している。基準線ＶＲＬ方向は、後述する基準方位決定部７３が、基準方位として決定した方位である。また、自動二輪車ＡＭは、検出点ＤＰ２に到達すると、自動車Ｃａｒに搭載された運転支援装置２によって、図４〜７に示した処理の流れで、所定の安全制御が行われる。

図９の例と、図１０の例とを比較すると、図１０に示す運転支援装置２の検知領域の方が、本来警戒すべき領域（自動二輪車ＡＭの到来する道路に沿った領域）に対応している。そのため、図１０における検出点ＤＰ２と、図９における検出点ＤＰ１とを比較すると、検出点ＤＰ２の方が検出点ＤＰ１に比べて、自動車Ｃａｒから遠くなっている。従って、運転支援装置２は、運転支援装置１よりも遠い地点で他車両の接近を検出することができ、より早く他車両に対する所定の安全制御を行うことができる。

図１１は、運転支援装置２の構成例を示す図である。運転支援装置２は、例えば、通信部１０と、ＧＰＳ受信機２０と、車載センサ群３０と、ＨＭＩ出力部４０と、記憶部５０と、運転支援制御部７０とを備える。通信部１０は、例えば、アンテナ１２や変調部、復調部、アップ／ダウンコンバータ等を含み、通信を行う。通信部１０は、無線通信により、他車両に搭載された他の運転支援装置との間で双方向に通信が可能であり、無線通信に用いる所定のＲＦ帯域の電波を、アンテナ１２によって送受信する。通信部１０は、他車両に搭載された運転支援装置２から他車両の走行情報を受信し、受信した走行情報を記憶部５０の受信データ記憶部５６に記憶させる。他車両の走行情報とは、例えば、他車両の速度や位置、進行方位を示す情報を含む。以下、運転支援装置２から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置２が搭載された車両を他車両と表現する。また、通信部１０は、運転支援制御部７０の送信情報生成部７２によって生成された自車両の走行情報を、他車両に搭載された運転支援装置２に送信する。自車両の走行情報とは、例えば、自車両の速度を示す情報や位置を示す情報、進行方位を示す情報等を含む。

ＧＰＳ受信機２０は、ＧＰＳアンテナ２２がＧＰＳ衛星から受信した信号を復調して得られる航法メッセージに基づいて、自車両の位置（緯度、経度、及び高度）を算出する。ＧＰＳ受信機２０は、算出した自車両の位置を、例えば、図示しないナビゲーションＥＣＵを介してＣＡＮバスへ送信する。

車載センサ群３０は、例えば、自車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、舵角（ステアリングの操舵角、実舵角のいずれでもよい）を検出する舵角センサ、方向指示器（ウインカ）の操作方向を検出するウインカスイッチ等を含む。車載センサ群３０に含まれる各種センサは、検出した値または状態を、直接またはＥＣＵ等を介してＣＡＮバスへ送信する。
ＨＭＩ出力部４０は、例えば、スピーカーやブザー、表示装置、バイブレータ等を含む。

記憶部５０は、例えば、ＲＡＭやレジスタ、あるいは、ＨＤＤやＳＳＤ等を含む。記憶部５０は、図示しない運転支援装置１のＣＰＵが実行する各種プログラムを、運転支援プログラム５２として記憶する。また、記憶部５０は、後述する運転支援制御部７０が各種判定に利用する衝突判別用データ５４を記憶する。また、記憶部５０は、通信部１０が受信したデータを一時的に蓄積する受信データ記憶部５６を備える。なお、衝突判別用データ５４は、予め登録されていてもよいし、ユーザが後から設定できるものとしてもよい。

運転支援制御部７０は、例えば、送信情報生成部７２と、基準方位決定部７３と、衝突判定部７４と、安全制御部７６とを備える。これらの機能部のうち一部又は全部は、例えば、図示しないＣＰＵが、記憶部５０に記憶された運転支援プログラム５２を実行することで実現される。なお、これらの機能部のうち一部又は全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ等のハードウェア機能部であってもよい。運転支援制御部７０は、ＧＰＳ受信機２０から、自車両の位置を示す情報を、車載センサ群３０から、自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、それぞれ取得する。送信情報生成部７２は、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した位置と加速度から、自車両進行方位、位置、速度等を含む自車両の走行情報を生成し、生成した自車両の走行情報を、他車両に送信するように通信部１０を制御する。

基準方位決定部７３は、自車両の走行情報に基づいて、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行であるか否かを判定する。そして、基準方位決定部７３は、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行ではないと判定した場合、自車両進行方位を基準方位として決定する。また、基準方位決定部７３は、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行であると判定した場合、自車両進行方位よりも、自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位を、基準方位として決定する。そして、基準方位決定部７３は、決定した基準方位を、衝突判定部７４に出力する。

衝突判定部７４は、受信データ記憶部５６から取得した他車両の走行情報と、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報（自車両の走行情報）を、基準方位決定部７３から基準方位を、それぞれ取得する。また、衝突判定部７４は、記憶部５０から衝突判別用データ５４を読み込む。そして、衝突判定部７４は、取得した他車両の走行情報と、衝突判別用データ５４と、送信情報生成部７２から取得した自車両の走行情報と、基準方位とに基づいて、図４〜７に示した処理を行う。なお、衝突判定部７４は、取得した衝突判別用データ５４の方位範囲の基準となる方位と、他車両相対進行方位を算出する際の基準となる方位とを、取得した基準方位として図４〜７に示した処理を行う。

安全制御部７６は、衝突判定部７４から取得した判定の結果に基づいて、所定の安全制御を行う。所定の安全制御とは、例えば、警告音を吹鳴させることや、制動装置を作動させること、運転手が運転中に常に接触している箇所を振動させること等である。以下の説明では、安全制御部７６は、所定の安全制御として、自車両の運転手に対して、自車両に他車両が接近していることを警告する警告音を、ＨＭＩ出力部４０に吹鳴させる。

図１２は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報（自車両の走行情報）を取得する（ステップＳ６００）。次に、基準方位決定部７３は、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が、自車両進行方位であるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。基準方位決定部７３は、基準方位が自車両進行方位であると判定した場合（ステップＳ６１０−Ｙｅｓ）、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ６２０）。所定の閾値ｘ１とは、自車両が低速走行中であるか否かを判定するための基準となる閾値であり、例えば、時速５［ｋｍ］程度に設定される。自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満ではないと判定した場合（ステップＳ６２０−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定し（ステップＳ６５０）、その後、処理を終了する。自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であると判定した場合（ステップＳ６２０−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、自車両の方向指示器が作動中か否かを判定する（ステップＳ６３０）。自車両の方向指示器が作動中と判定した場合（ステップＳ６３０−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ６４０）、処理を終了する。ここで、「方向指示器が作動した時点での自車両進行方位」は、「自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位」の一例である。なお、このような「方位」には、「方向指示器が作動した時点での自車両進行方位」の他、後述する「所定の時間を遡った時点における自車両進行方位」や「仮想基準方位」、あるいは「道路の延在方向」等を採用してもよい。自車両の方向指示器が作動していないと判定した場合（ステップＳ６３０−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、ステップＳ６５０に遷移し、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定する。

一方、基準方位決定部７３は、ステップＳ６１０で基準方位が自車両進行方位ではないと判定した場合（ステップＳ６１０−Ｎｏ）、方向指示器が停止中、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６６０）。所定の閾値ｘ２とは、自車両が低速走行中であるか否かを判定するための基準となる閾値であり、例えば、時速５［ｋｍ］程度に設定される。所定の閾値ｘ２は、所定の閾値ｘ１と同じ値でもよいし、異なる値でもよい。基準方位決定部７３は、方向指示器が停止中であると判定した場合、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ２以上であると判定した場合（ステップＳ６６０−Ｙｅｓ）、自車両がすでに低速旋回を伴う走行を終了している可能性が高いため、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ６７０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、方向指示器が作動中であると判定した場合、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ２未満であると判定した場合（ステップＳ６６０−Ｎｏ）、自車両が未だ低速旋回を伴う走行中である可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図１３は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの他の例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、運転支援制御部７０が取得した、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、自車両の走行情報として取得する（ステップＳ７００）。次に、基準方位決定部７３は、直前（前回の処理時）に決定した基準方位が、現時点での自車両進行方位であるか否かを判定する（ステップＳ７１０）。基準方位決定部７３は、基準方位が現時点での自車両進行方位であると判定した場合（ステップＳ７１０−Ｙｅｓ）、現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理を行い（ステップＳ７３０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３、基準方位が現時点での自車両進行方位ではないと判定した場合（ステップＳ７１０−Ｎｏ）、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理を行い（ステップＳ７２０）、処理を終了する。自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理についての詳細は後述する。

図１４は、基準方位決定部７３により実行される、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１４に示したフローチャートの処理は、図１３に示したフローチャートにおける、ステップＳ７２０の自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の内容を詳細に示すものである。

まず、基準方位決定部７３は、図１３に示したステップＳ７００で取得した自車両の走行情報に含まれる自車両の速度が、所定の閾値ｘ１以上か否かを判定する（ステップＳ７２２）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１以上であると判定した場合（ステップＳ７２２−Ｙｅｓ）、自車両進行方位の変化量が、所定の閾値ｘ３以上か否かを判定する（ステップＳ７２４）。自車両進行方位の変化量とは、所定の時間を遡った時点における自車両進行方位と、現時点における自車両進行方位との差の絶対値である。また、所定の閾値ｘ３とは、所定の時間ｔ１を遡った時点における自車両進行方位から、右折に備えて自車両を旋回させた状態か否かを判定するための基準となる値であり、例えば、４５°程度に設定される。また、所定の時間ｔ１とは、右折時に右折が完了するまでの平均的な時間であり、例えば、２０秒程度に設定される。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ３以上であると判定した場合（ステップＳ７２４−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、すでに右折が完了している可能性が高いため、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定する（ステップＳ７２６）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ３未満であると判定した場合（ステップＳ７２４−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、未だ右折が完了していない可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１以上であると判定した場合（ステップＳ７２２−Ｎｏ）、未だ右折が完了していない可能性が高いため、処理を終了する。ここでも、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図１５は、基準方位決定部７３により実行される、現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１５に示したフローチャートの処理は、図１３に示したフローチャートにおける、ステップＳ７３０の現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の内容を詳細に示すものである。

まず、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ７３２）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であると判定した場合（ステップＳ７３２−Ｙｅｓ）、自車両進行方位の変化量が、所定の閾値ｘ３未満か否かを判定する（ステップＳ７３４）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ３未満であると判定した場合（ステップＳ７３４−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、所定の時間ｔ１を遡った時点における自車両進行方位を、基準方位として決定する（ステップＳ７３６）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ３未満ではないと判定した場合（ステップＳ７３４−Ｎｏ）、すでに右折が完了している可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満ではないと判定した場合（ステップＳ７３２−Ｎｏ）、すでに右折が完了している可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図１６は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの更に他の例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、運転支援制御部７０が取得した、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、自車両の走行情報として取得する（ステップＳ８００）。次に、基準方位決定部７３は、自車両の走行情報に含まれる自車両の速度が、所定の閾値ｘ１〜ｘ２の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ８１０）。なお、ここでは、所定の閾値ｘ１＜所定の閾値ｘ２とするが、この大小関係は逆でも良い。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１〜ｘ２の範囲内であると判定した場合（ステップＳ８２０−Ｙｅｓ）、仮想基準方位を算出する。仮想基準方位とは、所定の時間ｔ１を遡った時点での自車両の位置に基づいて算出された仮想的な進行方位である。

ここで、図１７を参照することで、仮想基準方位の算出方法を、より詳細に説明する。図１７は、仮想基準方位の算出方法の一例を説明するための図である。自動車Ｃａｒ（自車両）の位置Ｐｎは、現時点での自動車Ｃａｒの位置である。そして、方位Ｄ１は、位置Ｐｎにおける自動車Ｃａｒの自車両進行方位である。自動車Ｃａｒの位置Ｐｎ−１は、所定の時間ｔ１を遡った時点における自動車Ｃａｒの位置である。そして、方位Ｄ２は、位置Ｐｎ−１における自動車Ｃａｒの自車両進行方位である。自動車Ｃａｒの位置ＰＲｎ−１は、位置ＰＲｎ−１から、方位Ｄ２とは逆方向に、所定の距離ｄ［ｍ］だけ自動車Ｃａｒを仮想的に移動させた位置である。所定の距離ｄ［ｍ］は、例えば、５［ｍ］程度に設定される。ここで、基準方位決定部７３は、方位Ｄ３として、位置ＰＲｎ−１から、位置Ｐｎまでを結ぶ線分の方向を算出する。

図１６に戻る。次に、基準方位決定部７３は、算出した仮想基準方位を、基準方位として決定し（ステップＳ８３０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１〜ｘ２の範囲内ではないと判定した場合（ステップＳ８２０−Ｎｏ）、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ８４０）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満であると判定した場合（ステップＳ８４０−Ｙｅｓ）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ１未満ではないと判定した場合（ステップＳ８４０−Ｎｏ）、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ８５０）、処理を終了する。

このように、第２の実施形態における運転支援装置２は、自装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行い、自車両の転向に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位とは異なる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、より適切なタイミングで安全制御を行うことができる。

また、運転支援装置２は、自車両の方向指示器の作動状態に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位とは異なる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、運転手の自車両を転向させようとする意思に反した安全制御が行われることを防止することができる。

また、運転支援装置２は、所定の時間内における自車両進行方位の変化量に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位とは異なる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、右折が完了した後も、基準方向が現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位のままに保持されてしまうことを防止することができる。

なお、基準方位決定部７３は、現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するとしたが、現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが、転向方向とは異なる方位であって、自車両の転向方向へ回転した方位とのいずれかに決定するものであってもよい。

＜第３の実施形態＞
以下、本発明の第３の実施形態について、図面を参照して説明する。図１８は、第３の実施形態に係る運転支援装置３が通信を行っている状況の一例を示す図である。図１８において、運転支援装置３は、四輪の自動車Ｃａｒ、および自動二輪車ＡＭにそれぞれ搭載され、それぞれのアンテナ１２を介して、車車間通信を行っている。なお、運転支援装置３の利用態様としては、四輪の自動車に搭載されたもの同士が通信を行ってもよいし、自動二輪車に搭載されたもの同士が通信を行ってもよい。また、運転支援装置１は、路側に設置された中継装置を介した路車間通信を利用して、間接的に車両間で通信を行うものであってもよい。以下では、運転支援装置１は、車車間で直接的に通信を行うものとして説明する。こうした通信は、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１等の無線通信規格に従って行われるが、これに限られず、専用の通信規格等に従って行われてもよい。

図１９は、第３の実施形態に係る運転支援装置３との比較対象となる運転支援装置Ｘによる他車両の検出状況の一例を説明する図である。以下、運転支援装置Ｘから見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置Ｘが搭載された車両を他車両と表現する。図１９において、自動車Ｃａｒ（自車両）は、交差点において右折しようとしており、低速で旋回して停止することで、右折可能な状況まで待機している状態である。ここで、自動車Ｃａｒに搭載された運転支援装置Ｘは、領域ＤＡ４に進入した他車両を検出すると、自車両と他車両との位置関係に基づいて、所定の安全制御を行う。ここで、所定の安全制御とは、例えば、警告音を吹鳴させることや、制動装置を作動させること、運転手が運転中に常に接触している箇所を振動させること等である。また、領域ＤＡ４は、自動車Ｃａｒが停止する直前の自車両進行方位である基準線ＲＬ方向を０°として規定された方向に延在している。自動二輪車ＡＭ（他車両）は、速度ベクトル→ＶＡが指し示す方向に移動中であり、検出点ＤＰ３に到達すると、自動車Ｃａｒに搭載された運転支援装置Ｘによって、所定の安全制御が行われる。

ここで、図２０を参照することで、図１９に示した比較対象の運転支援装置Ｘと、第３の実施形態における運転支援装置３との相違点を説明する。図２０は、交差点で他車両が自車両に接近している場合の、第３の実施形態に係る運転支援装置３による他車両の検出状況の一例を説明する図である。以下、ある運転支援装置３から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置３が搭載された車両を他車両と表現する。図２０において、自動車Ｃａｒは、図１９と同様に、交差点において右折しようとしており、低速で旋回して停止することで、右折可能な状況まで待機している状態である。ここで、領域ＤＡ５は、自車両に対して前方から接近する他車両の相対進行方位の範囲と、自車両と他車両との相対距離の範囲とによって規定されており、例えば、他車両の進行方位の範囲が−１０°〜１０°程度、自車両と他車両との相対距離の範囲が２００［ｍ］程度に設定される。図１９に示した状況と、図２０に示した状況との相違点の１つは、領域ＤＡ４が延在している方向と、領域ＤＡ５が延在している方向とが異なる点である。領域ＤＡ５は、基準線ＶＲＬ方向を０°として規定された方向に延在している。基準線ＶＲＬ方向は、後述する基準方位決定部７３が、基準方位として決定した方位である。また、自動二輪車ＡＭは、検出点ＤＰ４に到達すると、自動車Ｃａｒに搭載された運転支援装置２によって検出され、所定の安全制御が行われる。

図１９の例と、図２０の例とを比較すると、図２０に示す運転支援装置３の検知領域の方が、本来警戒すべき領域（自動二輪車ＡＭの到来する道路に沿った領域）に対応している。そのため、図２０における検出点ＤＰ４と、図１９における検出点ＤＰ３とを比較すると、検出点ＤＰ４の方が検出点ＤＰ３に比べて、自動車Ｃａｒから遠くなっている。従って、運転支援装置３は、比較対象の運転支援装置Ｘよりも遠い地点で他車両の接近を検出することができ、より早く他車両に対する所定の安全制御を行うことができる。

図２１は、運転支援装置３の構成例を示す図である。運転支援装置３は、例えば、通信部１０と、ＧＰＳ受信機２０と、車載センサ群３０と、ＨＭＩ出力部４０と、記憶部５０と、運転支援制御部７０とを備える。通信部１０は、例えば、アンテナ１２や変調部、復調部、アップ／ダウンコンバータ等を含み、通信を行う。通信部１０は、無線通信により、他車両に搭載された他の運転支援装置との間で双方向に通信が可能であり、無線通信に用いる所定のＲＦ帯域の電波を、アンテナ１２によって送受信する。通信部１０は、他車両に搭載された運転支援装置２から他車両の走行情報を受信し、受信した走行情報を記憶部５０の受信データ記憶部５６に記憶させる。他車両の走行情報とは、例えば、他車両の速度や位置、進行方位を示す情報を含む。以下、運転支援装置２から見て、自装置が搭載された車両を自車両、他の運転支援装置２が搭載された車両を他車両と表現する。また、通信部１０は、運転支援制御部７０の送信情報生成部７２によって生成された自車両の走行情報を、他車両に搭載された運転支援装置２に送信する。自車両の走行情報とは、例えば、自車両の速度を示す情報や位置を示す情報、進行方位を示す情報等を含む。

ＧＰＳ受信機２０は、ＧＰＳアンテナ２２がＧＰＳ衛星から受信した信号を復調して得られる航法メッセージに基づいて、自車両の位置（緯度、経度、及び高度）を算出する。ＧＰＳ受信機２０は、算出した自車両の位置を、例えば、図示しないナビゲーションＥＣＵを介してＣＡＮバスへ送信する。

車載センサ群３０は、例えば、自車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、舵角（ステアリングの操舵角、実舵角のいずれでもよい）を検出する舵角センサ、方向指示器（ウインカ）の操作方向を検出するウインカスイッチ等を含む。車載センサ群３０に含まれる各種センサは、検出した値または状態を、直接またはＥＣＵ等を介してＣＡＮバスへ送信する。
ＨＭＩ出力部４０は、例えば、スピーカーやブザー、表示装置、バイブレータ等を含む。

記憶部５０は、例えば、ＲＡＭやレジスタ、あるいは、ＨＤＤやＳＳＤ等を含む。記憶部５０は、図示しない運転支援装置１のＣＰＵが実行する各種プログラムを、運転支援プログラム５２として記憶する。また、記憶部５０は、後述する運転支援制御部７０が各種判定に利用する検知領域データ５５を記憶する。また、記憶部５０は、通信部１０が受信したデータを一時的に蓄積する受信データ記憶部５６を備える。なお、衝突判別用データ５４は、予め登録されていてもよいし、ユーザが後から設定できるものとしてもよい。

ここで、図２２を参照することで、検知領域データ５５について説明する。図２２は、記憶部５０に記憶された検知領域データ５５の一例を示す図である。検知領域データ５５は、図示するように検知領域の他車両の相対進行方位の範囲、他車両の相対距離範囲等を含む。他車両の相対進行方位の範囲は、基準方位決定部７３が決定した基準方位を０°として規定される検知領域の角度範囲を示している。なお、検知領域データ５５は、図２２に示したようなデータ構造で記憶部５０に記憶されているものに限られず、例えば、基準方位決定部７３に予め登録されていてもよいし、基準方位決定部７３に登録されている関数と、他車両の走行情報と、自車両の走行情報に基づいて、検知領域データ５５に含まれる各種数値を導出するとしてもよい。

図２１に戻る。運転支援制御部７０は、例えば、送信情報生成部７２と、基準方位決定部７３と、衝突判定部７４ａと、安全制御部７６とを備える。これらの機能部のうち一部又は全部は、例えば、図示しないＣＰＵが、記憶部５０に記憶された運転支援プログラム５２を実行することで実現される。なお、これらの機能部のうち一部又は全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ等のハードウェア機能部であってもよい。運転支援制御部７０は、ＧＰＳ受信機２０から、自車両の位置を示す情報を、車載センサ群３０から、自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、それぞれ取得する。送信情報生成部７２は、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した位置と加速度から、自車両進行方位、位置、速度等を含む自車両の走行情報を生成し、生成した自車両の走行情報を、他車両に送信するように通信部１０を制御する。

基準方位決定部７３は、自車両の走行情報に基づいて、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行であるか否かを判定する。そして、基準方位決定部７３は、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行ではないと判定した場合、自車両進行方位を基準方位として決定する。また、基準方位決定部７３は、自車両の走行が、低速旋回を伴う走行であると判定した場合、自車両進行方位よりも、自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位を、基準方位として決定する。そして、基準方位決定部７３は、決定した基準方位を、衝突判定部７４ａに出力する。

衝突判定部７４ａは、受信データ記憶部５６から取得した他車両の走行情報と、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から取得した自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報（自車両の走行情報）を、基準方位決定部７３から基準方位を、それぞれ取得する。また、衝突判定部７４ａは、記憶部５０から検知領域データ５５を読み込む。そして、衝突判定部７４ａは、取得した基準方位と、検知領域データ５５とに基づいて、他車両を検出する領域を設定し、設定された領域と、取得した他車両の走行情報と、送信情報生成部７２から取得した自車両の走行情報とに基づいて、自車両に他車両が衝突するか否かを判定する。衝突判定部７４ａは、自車両に他車両が衝突すると判定した場合、判定の結果を安全制御部７６に出力する。

安全制御部７６は、衝突判定部７４ａから取得した判定の結果に基づいて、所定の安全制御を行う。所定の安全制御とは、例えば、警告音を吹鳴させることや、制動装置を作動させること、運転手が運転中に常に接触している箇所を振動させること等である。以下の説明では、安全制御部７６は、所定の安全制御として、自車両の運転手に対して、自車両に他車両が接近していることを警告する警告音を、ＨＭＩ出力部４０に吹鳴させる。

図２３は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、ＧＰＳ受信機２０及び車載センサ群３０から、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報（自車両の走行情報）を取得する（ステップＳ９００）。次に、基準方位決定部７３は、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が、自車両進行方位であるか否かを判定する（ステップＳ９１０）。基準方位決定部７３は、基準方位が自車両進行方位であると判定した場合（ステップＳ９１０−Ｙｅｓ）、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であるか否かを判定する（ステップＳ９２０）。所定の閾値ｘ４とは、自車両が低速走行中であるか否かを判定するための基準となる閾値であり、例えば、時速５［ｋｍ］程度に設定される。自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満ではないと判定した場合（ステップＳ９２０−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定し（ステップＳ９５０）、その後、処理を終了する。自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であると判定した場合（ステップＳ９２０−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、自車両の方向指示器が作動中か否かを判定する（ステップＳ９３０）。自車両の方向指示器が作動中と判定した場合（ステップＳ９３０−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ９４０）、処理を終了する。ここで、「方向指示器が作動した時点での自車両進行方位」は、「自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位」の一例である。なお、このような「方位」には、「方向指示器が作動した時点での自車両進行方位」の他、後述する「所定の時間を遡った時点における自車両進行方位」や「仮想基準方位」、あるいは「道路の延在方向」等を採用してもよい。自車両の方向指示器が作動していないと判定した場合（ステップＳ９３０−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、ステップＳ９５０に遷移し、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定する。

一方、基準方位決定部７３は、ステップＳ９１０で基準方位が自車両進行方位ではないと判定した場合（ステップＳ９１０−Ｎｏ）、方向指示器が停止中、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ５以上であるか否かを判定する（ステップＳ９６０）。所定の閾値ｘ５とは、自車両が低速走行中であるか否かを判定するための基準となる閾値であり、例えば、時速５［ｋｍ］程度に設定される。所定の閾値ｘ５は、所定の閾値ｘ４と同じ値でもよいし、異なる値でもよい。基準方位決定部７３は、方向指示器が停止中であると判定した場合、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ５以上であると判定した場合（ステップＳ９６０−Ｙｅｓ）、自車両がすでに低速旋回を伴う走行を終了している可能性が高いため、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ９７０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、方向指示器が作動中であると判定した場合、又は、自車両の速度が所定の閾値ｘ５未満であると判定した場合（ステップＳ９６０−Ｎｏ）、自車両が未だ低速旋回を伴う走行中である可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図２４は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの他の例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、運転支援制御部７０が取得した、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、自車両の走行情報として取得する（ステップＳ１０００）。次に、基準方位決定部７３は、直前（前回の処理時）に決定した基準方位が、現時点での自車両進行方位であるか否かを判定する（ステップＳ１０１０）。基準方位決定部７３は、基準方位が現時点での自車両進行方位であると判定した場合（ステップＳ１０１０−Ｙｅｓ）、現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理を行い（ステップＳ１０３０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３、基準方位が現時点での自車両進行方位ではないと判定した場合（ステップＳ１０１０−Ｎｏ）、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理を行い（ステップＳ１０２０）、処理を終了する。現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理についての詳細は後述する。

図２５は、基準方位決定部７３により実行される、現時点での自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図２５に示したフローチャートの処理は、図２４に示したフローチャートにおける、ステップＳ１０２０の自車両進行方位を基準方位として決定するか否かを判定する処理の内容を詳細に示すものである。

まず、基準方位決定部７３は、図２４に示したステップＳ１０００で取得した自車両の走行情報に含まれる自車両の速度が、所定の閾値ｘ４以上か否かを判定する（ステップＳ１０２２）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４以上であると判定した場合（ステップＳ１０２２−Ｙｅｓ）、自車両進行方位の変化量が、所定の閾値ｘ６以上か否かを判定する（ステップＳ１０２４）。自車両進行方位の変化量とは、所定の時間を遡った時点における自車両進行方位と、現時点における自車両進行方位との差の絶対値である。また、所定の閾値ｘ６とは、所定の時間ｔ２を遡った時点における自車両進行方位から、右折に備えて自車両を旋回させた状態か否かを判定するための基準となる値であり、例えば、４５°程度に設定される。また、所定の時間ｔ２とは、右折時に右折が完了するまでの平均的な時間であり、例えば、２０秒程度に設定される。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ６以上であると判定した場合（ステップＳ１０２４−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、すでに右折が完了している可能性が高いため、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定する（ステップＳ１０２６）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ６未満であると判定した場合（ステップＳ１０２４−Ｎｏ）、基準方位決定部７３は、未だ右折が完了していない可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４以上であると判定した場合（ステップＳ１０２２−Ｎｏ）、未だ右折が完了していない可能性が高いため、処理を終了する。ここでも、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図２６は、基準方位決定部７３により実行される、現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図２６に示したフローチャートの処理は、図２４に示したフローチャートにおける、ステップＳ１０３０の現時点での基準方位を保持するか否かを判定する処理の内容を詳細に示すものである。

まず、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０３２）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であると判定した場合（ステップＳ１０３２−Ｙｅｓ）、自車両進行方位の変化量が、所定の閾値ｘ６未満か否かを判定する（ステップＳ１０３４）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ６未満であると判定した場合（ステップＳ１０３４−Ｙｅｓ）、基準方位決定部７３は、所定の時間ｔ２を遡った時点における自車両進行方位を、基準方位として決定する（ステップＳ１０３６）。自車両進行方位の変化量が所定の閾値ｘ６未満ではないと判定した場合（ステップＳ１０３４−Ｎｏ）、すでに右折が完了している可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満ではないと判定した場合（ステップＳ１０３２−Ｎｏ）、すでに右折が完了している可能性が高いため、処理を終了する。ここで、基準方位決定部７３は、このような流れで処理を終了すると、基準方位を更新せずに１ルーチンの処理を終了するため、前回のルーチンにおいて決定または保持された基準方位が保持されることになる。

図２７は、基準方位決定部７３により実行される、基準方位を決定する処理の流れの更に他の例を示すフローチャートである。まず、基準方位決定部７３は、運転支援制御部７０が取得した、自車両の位置を示す情報及び自車両の速度を示す情報や加速度を示す情報を、自車両の走行情報として取得する（ステップＳ１１００）。次に、基準方位決定部７３は、自車両の走行情報に含まれる自車両の速度が、所定の閾値ｘ４〜ｘ５の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１１１０）。なお、ここでは、所定の閾値ｘ４＜所定の閾値ｘ５とするが、この大小関係は逆でも良い。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４〜ｘ５の範囲内であると判定した場合（ステップＳ１１２０−Ｙｅｓ）、仮想基準方位を算出する。仮想基準方位とは、所定の時間ｔ２を遡った時点での自車両の位置に基づいて算出された仮想的な進行方位である。

ここで、図２８を参照することで、仮想基準方位の算出方法を、より詳細に説明する。図２８は、仮想基準方位の算出方法の一例を説明するための図である。自動車Ｃａｒ（自車両）の位置Ｐｎは、現時点での自動車Ｃａｒの位置である。そして、方位Ｄ４は、位置Ｐｎにおける自動車Ｃａｒの自車両進行方位である。自動車Ｃａｒの位置Ｐｎ−１は、所定の時間ｔ２を遡った時点における自動車Ｃａｒの位置である。そして、方位Ｄ５は、位置Ｐｎ−１における自動車Ｃａｒの自車両進行方位である。自動車Ｃａｒの位置ＰＲｎ−１は、位置ＰＲｎ−１から、方位Ｄ５とは逆方向に、所定の距離ｄ［ｍ］だけ自動車Ｃａｒを仮想的に移動させた位置である。所定の距離ｄ［ｍ］は、例えば、５［ｍ］程度に設定される。ここで、基準方位決定部７３は、方位Ｄ６として、位置ＰＲｎ−１から、位置Ｐｎまでを結ぶ線分の方向を算出する。

図２７に戻る。次に、基準方位決定部７３は、算出した仮想基準方位を、基準方位として決定し（ステップＳ１１３０）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４〜ｘ５の範囲内ではないと判定した場合（ステップＳ１１２０−Ｎｏ）、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１４０）。基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満であると判定した場合（ステップＳ１１４０−Ｙｅｓ）、処理を終了する。一方、基準方位決定部７３は、自車両の速度が所定の閾値ｘ４未満ではないと判定した場合（ステップＳ１１４０−Ｎｏ）、現時点での自車両進行方位を、基準方位として決定し（ステップＳ１１５０）、処理を終了する。

このように、第３の実施形態における運転支援装置３は、自装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行い、自車両の転向に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位とは異なる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、より適切なタイミングで安全制御を行うことができる。

また、運転支援装置３は、自車両の方向指示器の作動状態に関する情報に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位とは異なる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や、所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、運転手の自車両を転向させようとする意思に反した安全制御が行われることを防止することができる。

また、運転支援装置３は、所定の時間内における自車両進行方位の変化量に基づいて、基準方位を、自車両の中心軸の方向である現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するため、右折が完了した後も、基準方向が現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位のままに保持されてしまうことを防止することができる。

なお、基準方位決定部７３は、現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが自車両の転向方向とは逆向きとなる方位（例えば、方向指示器が作動した時点での自車両進行方位や所定の時間を遡った時点での自車両進行方位、仮想基準方位）とのいずれかに決定するとしたが、現時点での自車両進行方位と、現時点での自車両進行方位に対する方位角の向きが、転向方向とは異なる方位であって、自車両の転向方向へ回転した方位とのいずれかに決定するものであってもよい。

以上、この発明の実施形態を、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない限り、変更、置換、削除等されてもよい。

１、２、３ 運転支援装置、１０ 通信部、１２ アンテナ、２０ ＧＰＳ受信機、２２ ＧＰＳアンテナ、３０ 車載センサ群、４０ ＨＭＩ出力部、５０ 記憶部、５２ 運転支援プログラム、５４ 衝突判別用データ、５５ 検知領域データ、５６ 受信データ記憶部、７０ 運転支援制御部、７２ 送信情報生成部、７３ 基準方位決定部、７４、７４ａ 衝突判定部、７６ 安全制御部

Claims (8)

1. 自装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、前記自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行う制御部と、
   前記自車両の転向に関する情報に基づいて、前記基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、前記第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定する決定部と、
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記第２の方位は、前記第１の方位に対する方位角の向きが前記自車両の転向方向とは異なる方位である、
   運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
   前記自車両の転向に関する情報は、前記自車両の方向指示器の作動状態に関する情報を含む、
   運転支援装置。
4. 請求項１から３のうちいずれか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記自車両の転向に関する情報は、所定の時間内における前記自車両の中心軸の方向の変化量を含む、
   運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記決定部は、前記変化量が、所定値よりも小さい場合に、前記決定する、
   運転支援装置。
6. 請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
   前記決定部は、前記自車両の速度が所定速度未満である場合に、前記決定する、
   運転支援装置。
7. 請求項１から６のうちいずれか一項に記載の運転支援装置と、
   前記自車両の転向に関する情報を収集して、前記運転支援装置に送信する収集部と、
   を備える車両。
8. 車両に搭載された運転支援装置のコンピュータに、
   前記運転支援装置が搭載される自車両から見た基準方位を中心として設定された領域内に存在する他車両が、前記自車両に接近するのに応じて、所定の安全制御を行わせ、
   前記自車両の転向に関する情報に基づいて、前記基準方位を、自車両の中心軸の方向を基準とした第１の方位と、前記第１の方位とは異なる第２の方位とのいずれかに決定させる、
   制御プログラム。

Images