DE102017126452B4

DE102017126452B4 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE102017126452B4
Application number: DE102017126452.3A
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Urano; Kunihito Satou; Kentaro Ichikawa; Taisuke Sugaiwa; Bunyo Okumura; Maiko HIRANO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2017-11-10
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2037-11-11
Also published as: US10118617B2; JP2018086958A; DE102017126452A1; JP6777518B2; US20180148054A1

Abstract

Fahrzeugsteuersystem (100), umfassend:eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit (11), die dafür ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs zu erkennen;eine Umfelderkennungseinheit (12, 21, 31), die dafür ausgelegt ist, ein Umfeld des eigenen Fahrzeugs zu erkennen;eine Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands, die dafür ausgelegt ist, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Umfelds festzustellen, ob das eigene Fahrzeug und ein Vorderfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug beide stehen;eine Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, die dafür ausgelegt ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen;eine Einheit (16, 22, 23, 33), die feststellt, ob losgefahren werden soll, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, festzustellen, ob eine von mehreren Bedingungen erfüllt ist, wobei die Bedingungen einschließen: (i) eine erste Bedingung, um auf Basis des Umfelds festzustellen, dass ein Nebenfahrzeug losgefahren ist, wobei das Nebenfahrzeug ein anderes Fahrzeug ist, das neben dem eigenen Fahrzeug auf einem benachbarten Fahrstreifen steht, der dem befahrenen Fahrstreifen, der vom eigenen Fahrzeug befahren wird, benachbart ist, (ii) eine zweite Bedingung zum Bestimmen, dass ein erster Zeitpunkt einen zweiten Zeitpunkt nicht darstellt, auf Basis des Umfelds, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem das Vorderfahrzeug losgefahren ist, der zweite Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem ein vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist, wobei das vorbei-fahrende Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, und (iii) eine dritte Bedingung zum Bestimmen, dass ein zweites Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds, wobei das zweite Vorderfahrzeug ein anderes Fahrzeug ist; das vor dem Vorderfahrzeug auf dem befahrenen Fahrstreifen steht; undeine Fahrzeugsteuereinheit (17, 24, 34), die dafür ausgelegt ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn mindestens eine von der ersten Bedingung, der zweiten Bedingung und der dritten Bedingung erfüllt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem.
Beschreibung der verwandten Technik
Eine Vorrichtung, die einem eigenen Fahrzeug meldet, wenn ein Vorderfahrzeug losfährt, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen, ist bekannt (siehe die japanische Patentanmeldung JP 2000 - 231 700 A ). Diese Vorrichtung, die meldet, wenn das Vorderfahrzeug losfährt, sendet eine Detektionswelle in der Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und stellt auf Basis des Empfangsergebnisses der von einem Objekt reflektierten Detektionswelle fest, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Aus der DE 10 2014 201 544 A1 ist ein Längsregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einem Sensorsystem zum Erkennen des vorausliegenden Verkehrsgeschehens, insbesondere zur Ortung vorausfahrender Fahrzeuge, und mit einer Steuereinheit zur automatischen Steuerung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des vorausliegenden Verkehrsgeschehens bis in den Stillstand, wobei innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ab Erreichen des Stillstands ein automatisches Losfahren ohne eine Fahrer-Bestätigung zugelassen wird, wobei das Zeitintervall, vorzugsweise in Abhängigkeit der abgeschätzten Fahreraufmerksamkeit und begleitet von einer Anfahrwarnung an den Fahrer, variabel vorgebbar ist.
Die DE 10 2010 002 929 A1 offenbart ein Verfahren zur automatischen Längsführung eines Kraftfahrzeugs mittels eines längsführenden Fahrerassistenzsystems mit Stop-and-Go-Funktion. Hierbei werden mittels einer Erfassungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems Informationen betreffend ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und das Kraftfahrzeug wird in Abhängigkeit von den mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Informationen automatisch in den Stand gebremst und bei Erfassung der erneuten Anfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs gegebenenfalls in Abhängigkeit von einem vom Fahrer über eine Eingabeeinrichtung gebbaren Bestätigungssignal automatisch wieder angefahren. Ab dem Zeitpunkt des Stillstands des Kraftfahrzeugs wird das Fahrzeugvorfeld kontinuierlich mittels einer Überwachungseinrichtung, die eine Bildaufnahmeeinrichtung umfasst, welche eine Sequenz von Einzelbildern des Fahrzeugvorfelds liefert, auf etwaige im Fahrzeugvorfeld befindliche Hindernisse überwacht. Zur Detektion von Hindernissen im Fahrzeugvorfeld werden aus den Einzelbildern charakteristische Bildmerkmale extrahiert und zeitlich innerhalb der Sequenz von Einzelbildern getrackt und es wird ein im Verlauf der Sequenz erfolgendes Auftreten und/oder Verschwinden eines oder mehrerer charakteristischer Bildmerkmale bestimmt und ausgewertet und/oder es wird eine im Verlauf der Sequenz erfolgende Veränderung einer räumlichen Verteilung eines oder mehrerer charakteristischer Bildmerkmale im jeweiligen Einzelbild oder einem Bildausschnitt desselben bestimmt und ausgewertet.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In letzter Zeit hat sich ein Bedarf an einem Fahrzeugsteuersystem entwickelt, das ein Fahrzeug autonom losfahren lässt, wenn das Vorderfahrzeug losfährt. Wenn die Detektionswelle verwendet wird, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wie in der oben beschriebenen Vorrichtung, die meldet, wenn das Vorderfahrzeug losfährt, besteht jedoch eine Möglichkeit dafür, dass in einem Fall, wo sich ein Motorrad, das am stehenden eigenen Fahrzeug vorbeigefahren ist, dem stehenden Vorderfahrzeug nähert, das Motorrad und das Vorderfahrzeug manchmal irrtümlich als ein und dasselbe Objekt erfasst werden. In einem Fahrzeugsteuersystem, das ein Fahrzeug autonom losfahren lässt, besteht das Problem, dass das eigene Fahrzeug autonom losfährt, wenn irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Dies gilt auch für den Fall, wo ein Objekt auf Basis der Informationen erfasst wird, die von einer Kamera aufgenommen werden. Das heißt, es besteht ebenfalls die Möglichkeit, dass ein Motorrad und das Vorderfahrzeug irrtümlich als ein und dasselbe Objekt erfasst werden und dass infolgedessen irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Angesichts dessen gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsteuersystem an, das verhindern kann, dass ein stehendes eigenes Fahrzeug losfährt, falls wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt ein Fahrzeugsteuersystem an. Das Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt weist auf: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit, die dafür ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs zu erkennen; eine Umfelderkennungseinheit, die dafür ausgelegt ist, ein Umfeld des eigenen Fahrzeugs zu erkennen; eine Einheit zur Feststellung eines Stillstandszustands, die dafür ausgelegt ist, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Umfelds festzustellen, ob das eigene Fahrzeug und ein Vorderfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug beide stehen; eine Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo die Einheit zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist; eine Einheit, die feststellt, ob losgefahren werden soll, die dafür ausgelegt ist, festzustellen, ob eine von mehreren Bedingungen erfüllt ist, wenn die Einheit zur Feststellung eines Stillstands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Die Bedingungen schließen ein: (i) eine erste Bedingung für die Feststellung, dass ein Nebenfahrzeug, das heißt ein anderes Fahrzeug, das neben dem eigenen Fahrzeug auf einem Nachbarfahrstreifen steht, der einem vom eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrstreifen benachbart ist, losgefahren ist, auf Basis des Umfelds, (ii) eine zweite Bedingung für die Feststellung, dass ein erster Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losgefahren ist, keinen zweiten Zeitpunkt darstellt, zu dem ein vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist, auf Basis des Umfelds, wobei das vorbeifahrende Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, und (iii) eine dritte Bedingung für die Feststellung, dass ein zweites Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds. Das zweite Vorderfahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das vor dem Vorderfahrzeug auf dem befahrenen Fahrstreifen steht. Das Fahrzeugsteuersystem weist eine Fahrzeugsteuereinheit auf, die dafür ausgelegt ist, ein eigenes Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn mindestens eine von der ersten Bedingung, der zweiten Bedingung und der dritten Bedingung erfüllt ist
In dem Aspekt kann das Fahrzeugsteuersystem eine Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs aufweisen, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug vorhanden ist. Die Einheit, die feststellt, ob losgefahren werden soll, kann eine Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, aufweisen, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Die Fahrzeugsteuereinheit kann dafür ausgelegt sein, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen und dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen.
Im Fahrzeugsteuersystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung lässt das Fahrzeugsteuersystem in einem Fall, wo das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen und wo ein stehendes Nebenfahrzeug vorhanden ist, das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, auch wenn festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, lässt das Fahrzeugsteuersystem das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug aufgrund einer irrtümlichen Feststellung losfährt.
In dem Aspekt kann das Fahrzeugsteuersystem eine Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs aufweisen, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug vorhanden ist. Die Einheit, die feststellt, ob losgefahren werden soll, kann aufweisen: eine Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des zweiten Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist; eine Einheit, die ein vorbeifahrendes Fahrzeug feststellt, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist; und eine Zeitpunktfeststellungseinheit, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs feststellt, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, festzustellen, ob der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt. Die Fahrzeugsteuereinheit kann dafür ausgelegt sein, dann, wenn die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, und die Zeitfeststellungseinheit nicht feststellt, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, und dann, wenn die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, und die Zeitfeststellungseinheit feststellt, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt, das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen, bis die Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist.
Im Fahrzeugsteuersystem gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung steigt in dem Fall, wo festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen, aber der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Losfahren des Vorderfahrzeugs irrtümlich festgestellt wird. Angesichts dieser Wahrscheinlichkeit lässt das Fahrzeugsteuersystem das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das stehende Nebenfahrzeug losgefahren ist. Daher kann durch dieses Fahrzeugsteuersystem verhindert werden, dass das stehende eigene Fahrzeug losfährt, auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
In dem Aspekt kann die Umfelderkennungseinheit dafür ausgelegt sein, unter Verwendung einer vorgegebenen Standard-Erkennungseinstellung das Umfeld zu erkennen und dann, wenn auf Basis einer Bedingung, dass die Einheit zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, das Umfeld unter Verwendung einer hochgenauen Erkennungseinstellung zu erkennen, bei der die Erkennungsgenauigkeit höher ist als die Standard-Erkennungseinstellung.
In einem Fall, wo in diesem Fahrzeugsteuersystem festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber das Losfahren des eigenen Fahrzeugs ausgesetzt ist, weil nicht festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, erkennt das Fahrzeugsteuersystem das Umfeld unter Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die Standard-Erkennungseinstellung, wodurch eine Situation verhindert wird, bei der das eigene Fahrzeug nicht losfahren kann, weil wegen einer ungenügenden Erkennungsgenauigkeit das Losfahren des Nebenfahrzeugs nicht festgestellt werden kann.
In dem Aspekt kann das Fahrzeugsteuersystem eine Einheit zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs aufweisen, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist. Die Einheit, die feststellt, ob losgefahren werden soll, kann eine Einheit zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, aufweisen, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Fahrzeugsteuereinheit kann dafür ausgelegt sein, dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, und dann, wenn die Einheit zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und wenn die Einheit zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen.
In einem Fall, wo im Fahrzeugsteuersystem in einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, aber ein stehendes zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, lässt dieses Fahrzeugsteuersystem das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, lässt dieses Fahrzeugsteuersystem das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug aufgrund einer irrtümlichen Feststellung losfährt. Außerdem stellt dieses Fahrzeugsteuersystem auch dann, wenn kein Nebenfahrstreifen vorhanden ist, der dem befahrenen Fahrstreifen des eigenen Fahrzeugs benachbart ist, fest, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug losfährt, falls wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
In dem Aspekt kann die Umfelderkennungseinheit dafür ausgelegt sein, unter Verwendung einer vorgegebenen Standard-Erkennungseinstellung das Umfeld zu erkennen und dann, wenn das eigene Fahrzeug auf Basis einer Bedingung, dass die Einheit zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, das Umfeld unter Verwendung einer hochgenauen Erkennungseinstellung zu erkennen, bei der die Erkennungsgenauigkeit höher ist als die S tandard-Erkennungseinstellung.
In einem Fall, wo in diesem Fahrzeugsteuersystem festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber das Losfahren des eigenen Fahrzeugs ausgesetzt ist, weil nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, erkennt das Fahrzeugsteuersystem das Umfeld unter Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die Standard-Erkennungseinstellung, wodurch eine Situation verhindert wird, bei der das eigene Fahrzeug nicht losfahren kann, weil wegen einer ungenügenden Erkennungsgenauigkeit das Losfahren des zweiten Vorderfahrzeugs nicht festgestellt werden kann.
In dem Aspekt kann das vorbeifahrende Fahrzeug an einer Seite des eigenen Fahrzeugs vorbeifahren und sich dem Vorderfahrzeug nähern.
In dem Aspekt kann die Zeitfeststellungseinheit dann, wenn der erste Zeitpunkt innerhalb einer vorgegebenen Zeit ab dem zweiten Zeitpunkt liegt, bestimmen, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt.
In dem Aspekt kann die Einheit zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs bestimmen, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, wenn das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr erfasst werden kann.
Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Erfindung verhindern, dass ein stehendes eigenes Fahrzeug losfährt, falls wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass ein Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen:

1 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, zeigt;
3A ist ein Ablaufschema, das eine erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt;
3B ist ein Ablaufschema, das eine zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt;
4 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
5 ist ein Ablaufschema, das eine zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, in der zweiten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
7A ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitung zur Feststellung, ob ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, zeigt; und
7B ist ein Ablaufschema, das eine zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
1 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform, das an einem Fahrzeug, beispielsweise einem Personenwagen angebaut ist, steuert das Fahren eines Fahrzeugs (eines eigenen Fahrzeugs). Das Fahrzeugsteuersystem 100 steuert das Losfahren des eigenen Fahrzeugs als Reaktion auf das Losfahren eines Vorderfahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Mit Vorderfahrzeug ist ein Fahrzeug gemeint, das den befahrenen Fahrstreifen, der vom eigenen Fahrzeug befahren wird, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug befährt. Das Vorderfahrzeug kann ein vierrädriges Fahrzeug oder ein zweirädriges Fahrzeug sein.
[Gestaltung des Fahrzeugsteuersystems]
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeugsteuersystem 100 eine elektronische Steuereinheit [electronic control unit, [ECU] 10 auf, die das System als Ganzes beherrscht. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine zentrale Verarbeitungseinheit [CPU], einen Nur-Lese-Speicher [ROM], einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff [RAM], eine Kommunikationsschaltung eines Controller Area Network [CAN] und dergleichen beinhaltet. Die ECU 10 implementiert verschiedene Funktionen, beispielsweise durch Laden eines Programms, das im ROM gespeichert ist, in den RAM und anschließendes Ausführen des Programms, das in den RAM geladen ist, durch die CPU. Die ECU 10 kann aus einer Mehrzahl elektronischer Steuereinheiten gestaltet sein. Die ECU 10 ist mit einem Radarsensor 1, einer Kamera 2, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 und einem Stellantrieb 4 verbunden.
Der Radarsensor 1 verwendet Funkwellen (beispielsweise Millimeterwellen) oder Licht, um Detektionspunkte um das eigene Fahrzeug zu erfassen. Der Radarsensor sendet Funkwellen oder Licht in die Umgebung des eigenen Fahrzeugs und erfasst die Detektionspunkte durch Empfangen von Funkwellen oder Licht, die bzw. das von einem Objekt reflektiert wird bzw. werden. Der Radarsensor 1 sendet die Detektionspunktinformationen über die erfassten Detektionspunkte an die ECU 10. Die Detektionspunktinformationen schließen die Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Detektionspunkt und die relative Geschwindigkeit eines Detektionspunkts in Bezug auf das eigene Fahrzeug ein.
Die Kamera 2 ist eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der Situation außerhalb des eigenen Fahrzeugs. Die Kamera 2 ist an der Rückseite der Frontscheibe des eigenen Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera 2 sendet die erfassten Informationen über die Situation außerhalb des eigenen Fahrzeugs an die ECU 10. Eine Mehrzahl von Kameras 2 kann im eigenen Fahrzeug vorgesehen sein. Außerdem kann die Kamera 2 eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Informationen, die von der Stereokamera erfasst werden, schließen auch Informationen über die Tiefenrichtung ein. Eine monokulare Kamera kann die Informationen über die Tiefenrichtung auch unter Verwendung eines bekannten Verfahrens ermitteln.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ist ein Detektor, der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erfasst. Ein Beispiel für den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ist ein Raddrehzahlsensor, der an den Rädern des eigenen Fahrzeugs oder auf der Antriebswelle vorgesehen ist, die sich synchron mit den Rädern dreht, um die Drehzahl der Räder zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 sendet die Informationen über die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Raddrehzahlinformationen) an die ECU 10.
Der Stellantrieb 4 ist eine Vorrichtung, die das Fahren des eigenen Fahrzeugs steuert. Der Stellantrieb 4 schließt zumindest ein Drosselstellglied, ein Bremsenstellglied und ein Lenkungsstellglied ein. Das Drosselstellglied steuert die Luftmenge, die dem Verbrennungsmotor zugeführt wird (einen Drosselwinkel) als Reaktion auf das Steuersignal von der ECU 10, um die Antriebskraft des Fahrzeugs zu regeln. Wenn das eigene Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird das Steuersignal von der ECU 10 nicht nur in den Verbrennungsmotor eingegeben, um die Luftmenge zu regeln, die zum Verbrennungsmotor geliefert werden soll, sondern auch zum Elektromotor, der als Leistungsquelle dient, um die Antriebskraft zu regeln. Wenn das eigene Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, wird das Steuersignal von der ECU 10 in den Elektromotor eingegeben, der als Leistungsquelle zum Steuern der Antriebskraft dient. Der als Leistungsquelle verwendete Elektromotor stellt in diesen Fällen den Stellantrieb 4 dar.
Der Bremsenstellantrieb steuert das Bremssystem als Reaktion auf das Steuersignal von der ECU 10, um die Bremskraft zu regeln, die an die Räder des eigenen Fahrzeugs angelegt werden soll. Zum Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als Bremssystem verwendet werden. Der Lenkungsstellantrieb steuert die Ansteuerung des Hilfsmotors, der das Lenkmoment im elektrischen Servolenkungssystem steuert, gemäß dem Steuersignal von der ECU 10. Somit regelt der Lenkungsstellantrieb das Lenkmoment des eigenen Fahrzeugs.
Nun wird die funktionelle Gestaltung der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 weist eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit 11, eine Umfelderkennungseinheit 12, eine Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands, eine Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, eine Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, eine Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist und eine Fahrzeugsteuereinheit 17 auf.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit 11 erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf Basis des Erfassungsergebnisses des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3. Die Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit 11 erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs beispielsweise auf Basis der Raddrehzahlinformationen
Die Umfelderkennungseinheit 12 erkennt das Umfeld des eigenen Fahrzeugs auf Basis der vom Radarsensor 1 ermittelten Detektionspunktinformationen und/oder der aufgenommenen Informationen, die von der Kamera 2 aufgenommen werden. Die Umfelderkennungseinheit 12 gruppiert die Detektionspunkte um das eigene Fahrzeug auf Basis der vom Radarsensor 1 ermittelten Detektionspunktinformationen und vergleicht dann zuvor erstellte Musterdaten mit den Detektionsgruppen, um die Objekte um das eigene Fahrzeug zu erkennen. Die Objekte schließen andere Fahrzeuge, Fahrräder, Fußgänger und Strukturen wie Leitplanken ein. Alternativ dazu verwendet die Umfelderkennungseinheit 12 die aufgenommenen Informationen, die von der Kamera 2 aufgenommen werden, um die Kontur eines Objekts auf Basis der Unterschiede von Parametern wie der Leuchtdichte in einem erfassten Bild zu erkennen, und vergleicht dann zuvor erstellte Bildmusterdaten mit den Objekten in dem Bild, um die Objekte um das eigene Fahrzeug herum zu erkennen.
Die Umfelderkennungseinheit 12 erkennt das Umfeld, beispielsweise die Art eines Objekts (ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht) in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, die Position des Objekts, die Geschwindigkeit des Objekts und die Bewegungsrichtung des Objekts. Die Objekte schließen weiße Linien ein, die einen Fahrstreifen darstellen. Das heißt, die Umfelderkennungseinheit 12 erkennt auch die weißen Linien in der Nähe des eigenen Fahrzeugs. Auf der Basis des Ergebnisses der Erkennung der weißen Linien erkennt die Umfelderkennungseinheit 12 den befahrenen Fahrstreifen, der vom eigenen Fahrzeug befahren wird, ebenso wie die benachbarten Fahrstreifen, die dem befahrenen Fahrstreifen benachbart sind, als Umfeld. Die Umfelderkennungseinheit 12 wiederholt die Erkennung des Umfelds in vorgegebenen Zeitintervallen.
Die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands stellt auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit 11 erkannt wird, und des Umfelds, das von der Umfelderkennungseinheit 12 erkannt wird, fest, ob das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug beide stehen. Mit Stillstandszustand ist der Zustand gemeint, in dem das Fahrzeug vorübergehend anhält, aber nicht der Parkenzustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist.
Man beachte, dass die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug nicht beide stehen, wenn mindestens eines vom ersten Fahrzeug vom Vorderfahrzeug nicht steht. Wenn kein Vorderfahrzeug vorhanden ist, stellt die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands fest, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug nicht beide stehen.
Die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands festgestellt worden ist, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt fest, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs (die Geschwindigkeit, mit der sich das Vorderfahrzeug in der Richtung fortbewegt, in der sich das eigene Fahrzeug bewegt) einen Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, überschreitet. Der Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, ist ein Schwellenwert, der vorab eingestellt wird. Das Verfahren zum Bestimmen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist, ist nicht auf das Verfahren beschränkt, das den Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, verwendet.
Die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs stellt auf Basis des Umfelds fest, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, falls von der Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Mit Nebenfahrzeug ist ein anderes Fahrzeug gemeint, das sich auf einem Nebenfahrstreifen befindet und das neben dem eigenen Fahrzeug (links oder rechts davon) steht. Die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs stellt auch dann, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Straße mit nur einem Fahrstreifen fährt und daher kein Nebenfahrstreifen vorhanden ist, fest, dass kein Nebenfahrzeug vorhanden ist.
Die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, stellt fest, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, und falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, stellt fest, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, falls die Geschwindigkeit des Nebenfahrzeugs (die Geschwindigkeit, mit der sich das Nebenfahrzeug in der Richtung fortbewegt, in der sich das eigene Fahrzeug bewegt) den Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, überschreitet. Man beachte, dass der Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, und der Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, der Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, der gleiche Wert oder verschiedene Werte sein können. Die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist stellt auch fest, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, wenn das Nebenfahrzeug losgefahren ist, bevor festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Die Fahrzeugsteuereinheit 17 lässt das eigene Fahrzeug losfahren, wenn das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs nicht festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, und falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 sendet das Steuersignal an den Stellantrieb 4, um das stehende eigene Fahrzeug losfahren zu lassen.
Falls dagegen von der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 17 das eigene Fahrzeug auch dann nicht losfahren, wenn von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. In diesem Fall lässt die Fahrzeugsteuereinheit 17 das eigene Fahrzeug losfahren, wenn von der Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Wenn Nebenfahrzeuge sowohl links als auch rechts vom eigenen Fahrzeug vorhanden sind, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 17 das eigene Fahrzeug losfahren, falls festgestellt wird, dass eines von den Nebenfahrzeugen losgefahren ist. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 kann dafür ausgelegt sein, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, falls festgestellt wird, dass sowohl das linke als auch das rechte Nebenfahrzeug losgefahren sind.
[Verarbeitung des Fahrzeugsteuersystems]
<Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist,>
Nun wird eine Verarbeitung des Fahrzeugsteuersystems 100 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird die Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, beschrieben. 2 ist ein Ablaufschema, das die Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, zeigt. Das in 2 gezeigte Ablaufschema wird durchgeführt, während der Verbrennungsmotor des eigenen Fahrzeugs angetrieben wird.
Wie in 2 gezeigt ist, verwendet die ECU 10 des Fahrzeugsteuersystems 100 in S10 die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands, um festzustellen, ob das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands trifft die oben genannte Feststellung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit 11 erkannt wird, und des Umfelds, das von der Umfelderkennungseinheit 12 erkannt wird. Falls nicht festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen (S10: NEIN), beendet die ECU 10 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung ab S10 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen (S 10: JA), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S12 weiter.
In S 12 verwendet die ECU 10 die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, um festzustellen, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist. Die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs stellt auf Basis des Umfelds fest, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist. Falls nicht festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist (S 12: NEIN), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S14 weiter. Falls festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist (S12: JA), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S16 weiter.
In S14 führt die ECU 10 die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, durch. In S16 führt die ECU 10 die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, durch. Die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, und die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, werden nachstehend beschrieben.
<Erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll>
Nun wird die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, beschrieben. 3A ist ein Ablaufschema, das die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt.
Wie in 3A gezeigt ist, verwendet die ECU 10 in S20 die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S20: NEIN), beendet die ECU 10 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung ab S20 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S20: JA), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S22 weiter.
In S22 verwendet die ECU 10 die Fahrzeugsteuereinheit 17, um das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 sendet das Steuersignal an den Stellantrieb 4, um das stehende eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Danach beendet die ECU 10 die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S10 in 2, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
<Zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll>
Nun wird die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, beschrieben. 3B ist ein Ablaufschema, das die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt.
Wie in 3B gezeigt ist, verwendet die ECU 10 in S30 die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S30: NEIN), beendet die ECU 10 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Feststellungsverarbeitung in S30 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S30: JA), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S32 weiter.
In S32 verwendet die ECU 10 die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist (S32: NEIN), setzt die ECU 10 das Losfahren des eigenen Fahrzeugs aus und beendet die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung ab S30 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist (S32: JA), geht die Verarbeitung der ECU 10 zu S34 weiter. Man beachte, dass die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, auch dann feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, wenn das Nebenfahrzeug bereits losgefahren ist, bevor in S30 festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
In S34 verwendet die ECU 10 die Fahrzeugsteuereinheit 17, um das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Danach beendet die ECU 10 die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S10 in 2, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
[Wirkung des Fahrzeugsteuersystems in der ersten Ausführungsform]
Das Fahrzeugsteuersystem 100 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform weist die folgende Wirkung auf: In einem Fall, wo das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen und wo ein stehendes Nebenfahrzeug vorhanden ist, lässt das Fahrzeugsteuersystem 100 das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, auch wenn festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, lässt das Fahrzeugsteuersystem 100 das eigene Fahrzeug daher nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug aufgrund einer irrtümlichen Feststellung losfährt.
[Zweite Ausführungsform]
Nun wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. 4 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Eine ECU 20 des in 4 gezeigten Fahrzeugsteuersystems 200 unterscheidet sich von der ECU 10 der ersten Ausführungsform darin, dass eine Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs und eine Zeitfeststellungseinheit 23 hinzugefügt sind. Außerdem weisen eine Umfelderkennungseinheit 21 und eine Fahrzeugsteuereinheit 24 Funktionen auf, die von denen der Umfelderkennungseinheit 12 und der Fahrzeugsteuereinheit 17 in der ersten Ausführungsform verschieden sind. In 4 werden für Komponenten, die denen in der ersten Ausführungsform gleich oder gleichwertig sind, gleiche Bezugszahlen verwendet, und eine doppelte Beschreibung wird nicht wiederholt.
[Gestaltung des Fahrzeugsteuersystems]
Nachstehend werden die Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs und die Zeitfeststellungseinheit 23 gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. Die Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs stellt fest, ob ein vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist. Mit dem vorbeifahrenden Fahrzeug ist ein anderes Fahrzeug gemeint, das am stehenden eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen. Zum Beispiel ist das vorbeifahrende Fahrzeug ein zweirädriges Fahrzeug, das von hinter dem eigenen Fahrzeug kommend am stehenden eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um dieses zu überholen. Das vorbeifahrende Fahrzeug schließt auch ein zweirädriges Fahrzeug ein, das von einem Weg kommend, der seitlich vom stehenden eigenen Fahrzeug verläuft, in die Straße einfährt, neben dem eigenen Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung abbiegt und sich dem Vorderfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug nähert. Das vorbeifahrende Fahrzeug kann ein dreirädriges Fahrzeug oder ein vierrädriges Fahrzeug sein.
Eine Bedingung, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, bedeutet, dass das vorbeifahrende Fahrzeug wegen der Bewegung des vorbeifahrenden Fahrzeugs nicht mehr erkennbar ist (dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht getrackt werden kann). Eine Bedingung, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, tritt ein, wenn das vorbeifahrende Fahrzeug von anderen Objekten nicht mehr unterschieden werden kann (wenn das vorbeifahrende Fahrzeug und andere Objekte irrtümlich als ein und dasselbe Objekt erkannt werden). Eine Bedingung, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, tritt auch ein, wenn sich das vorbeifahrende Fahrzeug aus dem Erfassungsbereich des Radarsensors 1 und dem Erfassungsbereich der Kamera 2 hinausbewegt.
Die Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs stellt auf Basis des Umfelds fest, ob ein vorbefahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist, falls von der Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, und falls von der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs festgestellt wird, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist. Die Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs verwendet ein bekanntes Verfahren, um ein vorbeifahrendes Fahrzeug zu erkennen und zu tracken (Nachführung), und stellt dann fest, ob das getrackte vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist.
Die Zeitfeststellungseinheit 23 stellt fest, ob der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Genauer beginnt die Zeitfeststellungseinheit 23 in einem Fall, wo von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, mit dem Messen der Zeit, die ab der Zeit vergeht, zu der das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, bevor eine Beendigungszeit abgelaufen ist, stellt die Zeitfeststellungseinheit 23 fest, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Die Beendigungszeit ist eine bestimmte Zeitspanne, die vorab eingestellt wird.
Nun werden die Umfelderkennungseinheit 21 und die Fahrzeugsteuereinheit 24 gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. Zuerst wird die Fahrzeugsteuereinheit 24 beschrieben. Falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs nicht festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das stehende eigene Fahrzeug losfahren, wenn das Vorderfahrzeug losfährt. Falls festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, aber von der Zeitfeststellungseinheit 23 nicht festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das stehende eigene Fahrzeug losfahren, wenn das Vorderfahrzeug losfährt.
Falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs dagegen festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und falls von der Zeitfeststellungseinheit 23 festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis von der Einheit 16 zur Feststellung, dass das Nebenfahrzeugs losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist.
Die Umfelderkennungseinheit 21 verwendet die vorgegebene Standard-Erkennungseinstellung, um das Umfeld zu erkennen. Mit Standard-Erkennungseinstellung ist die Einstellung gemeint, die zur Verwendung als Standard für die Erkennung des Umfelds durch die Umfelderkennungseinheit 21 bestimmt ist.
Genauer verwendet die Standard-Erkennungseinstellung Detektionspunktinformationen, die nur in einem Teil der Erfassungsbereiche erfasst werden, statt die Detektionspunktinformationen zu verwenden, die in allen Detektionsreichweiten des Radarsensors 1 erfasst werden, um das Umfeld zu erkennen. Zum Beispiel schließt die Standard-Erkennungseinstellung auch dann, wenn der Erfassungsbereich des Radarsensors 1 das gesamte Umfeld um das eigene Fahrzeug abdeckt, die Erfassungsbereiche diagonal hinter der linken und der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs aus der Einstellung aus, und verwendet nur die Detektionspunktinformationen der anderen Erfassungsbereiche, um das Umfeld zu erkennen. Durch die Verwendung der Standard-Erkennungseinstellung können die Rechenlast und die Rechenzeit der ECU 20 im Vergleich zu denen verringert werden, die für die Erkennung des Umfelds unter Verwendung der Detektionspunktinformationen in allen Erfassungsbereichen des Radarsensors 1 nötig sind. Für die Standard-Erkennungseinstellung kann ein Algorithmus, in dem der Rechengeschwindigkeit Vorrang vor der Rechengenauigkeit eingeräumt wird, als Rechenalgorithmus für die Erkennung des Umfelds verwendet werden. Dadurch kann die ECU 20 die Rechenzeit für die Erkennung des Umfelds verkürzen.
Wenn das eigene Fahrzeug nicht losfährt, weil durch die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber durch die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, nicht festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, verwendet die Umfelderkennungseinheit 21 die hochgenaue Erkennungseinstellung, um das Umfeld zu erkennen. Die hochgenaue Erkennungseinstellung ist eine Einstellung (eine vorgegebene Einstellung), die zur Verwendung durch die Umfelderkennungseinheit 21 vorgesehen ist und die eine höhere Umfelderkennungsgenauigkeit aufweist als die Standard-Erkennungseinstellung.
Genauer verwendet die hochgenaue Erkennungseinstellung, anders als die Standard-Erkennungseinstellung, die Detektionspunktinformationen aller Erfassungsbereiche des Radarsensors 1 für die Erkennung des Umfelds. Wenn die hochgenaue Erkennungseinstellung für die Erkennung des Umfelds verwendet wird, ist die Umfelderkennungseinheit 21 dadurch in der Lage, die Detektionspunktinformationen zu verwenden, die in der Standard-Erkennungseinstellung nicht verwendet werden, wodurch die Genauigkeit der Erfassung des Umfelds verbessert wird. Außerdem kann für die hochgenaue Erkennungseinstellung ein Algorithmus mit höherer Erkennungsgenauigkeit als die Standard-Erkennungseinstellung als Rechenalgorithmus für die Erkennung des Umfelds verwendet werden. Genauer kann dann, wenn die Konvergenzberechnung im Rechenalgorithmus in der hochgenauen Erkennungseinstellung durchgeführt wird, die Endebedingung der Konvergenzoperation stringenter sein als bei der Standard-Erkennungseinstellung (das heißt, eine Bedingung, die eine höhere Rechengenauigkeit sicherstellt, auch wenn dadurch die Rechenzeit länger wird).
Auch wenn in der obigen Beschreibung der Radarsensor 1 verwendet worden ist, gilt das Gleiche, wenn die Kamera 2 anstelle des Radarsensors 1 verwendet wird. Das heißt, die Standard-Erkennungseinstellung kann für die Erkennung des Umfelds ebenfalls nur die aufgenommenen Informationen in manchen Aufnahmebereichen verwenden, statt der aufgenommenen Informationen aller Bereiche, die von der Kamera 2 aufgenommen werden. In diesem Fall kann die hochgenaue Erkennungseinstellung die aufgenommenen Informationen aller Bereiche verwenden, die von der Kamera 2 erfasst werden, um das Umfeld zu erkennen.
[Steuerung des Fahrzeugsteuersystems]
Nun wird eine Steuerung des Fahrzeugsteuersystems 200 gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. Da die in 2 gezeigte Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die in 3A gezeigte erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, denen der ersten Ausführungsform gleich sind, wird auf ihre Beschreibung verzichtet.
5 ist ein Ablaufschema, das die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, in der zweiten Ausführungsform zeigt. Das in 5 gezeigte Ablaufschema wird als zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, durchgeführt, nachdem in dem in 2 gezeigten Ablaufschema festgestellt worden ist, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist.
Wie in 5 gezeigt ist, stellt die ECU 20 des Fahrzeugsteuersystems 200 gemäß der zweiten Ausführungsform in S40 fest, ob von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt wird, dass ein vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist. Die Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist (S40: NEIN), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S42 weiter. Falls festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist (S40: JA), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S46 weiter.
In S42 verwendet die ECU 20 die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S42: NEIN), beendet die ECU 20 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 20 die Feststellungsverarbeitung in S40 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S42: JA), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S44 weiter.
In S44 verwendet die ECU 20 die Fahrzeugsteuereinheit 24, um das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Die Fahrzeugsteuereinheit 24 sendet das Steuersignal an den Stellantrieb 4, um das stehende eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Danach beendet die ECU 20 die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S10 in 2, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
In S46 verwendet die ECU 20 die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S46: NEIN), beendet die ECU 20 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 20 die feststellungsverarbeitung in S40 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S46: JA), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S48 weiter.
In S48 verwendet die ECU 20 die Zeitfeststellungseinheit 23, um festzustellen, ob der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, beginnt die Zeitfeststellungseinheit 23 mit dem Messen der Zeit ab der Zeit, zu der das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und stellt fest, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, bevor die Beendigungszeit abgelaufen ist.
Falls festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist (S48: JA), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S50 weiter. Falls nicht festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist (S48: NEIN), geht die Verarbeitung der ECU 20 zum oben beschriebenen S44 weiter.
In S50 verwendet die ECU 20 die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist. Falls festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist (S50: JA), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S52 weiter. Falls nicht festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist (S50: NEIN), geht die Verarbeitung der ECU 20 zu S54 weiter.
In S52 verwendet die ECU 20 die Fahrzeugsteuereinheit 24, um das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Danach beendet die ECU 20 die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S10 in 2, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
In S54 ändert die ECU 20 die Einstellung, die für die Erkennung des Umfelds in der Umfelderkennungseinheit 21 verwendet wird, von der Standard-Erkennungseinstellung in die hochgenaue Erkennungseinstellung. Die Umfelderkennungseinheit 21 erkennt das Umfeld unter Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung, bis das eigene Fahrzeug losfährt. Danach setzt die ECU 20 das Losfahren des eigenen Fahrzeugs aus, beendet die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S40, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
[Wirkung des Fahrzeugsteuersystems in der zweiten Ausführungsform]
Das Fahrzeugsteuersystem 200 in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform weist die folgende Wirkung auf: Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen, aber der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, steigt die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Losfahren des Vorderfahrzeugs irrtümlich festgestellt wird. Angesichts dieser Wahrscheinlichkeit lässt das Fahrzeugsteuersystem 200 das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das stehende Nebenfahrzeug losgefahren ist. Daher kann durch dieses Fahrzeugsteuersystem verhindert werden, dass das stehende eigene Fahrzeug losfährt, auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Außerdem wird im Fahrzeugsteuersystem 200 in einem Fall, wo festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber das Losfahren des eigenen Fahrzeugs ausgesetzt ist, weil nicht festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, die hochgenaue Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung, für die Erkennung des Umfelds verwendet. Die Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung verhindert eine Bedingung, unter der das eigene Fahrzeug nicht losfahren kann, weil wegen einer ungenügenden Erkennungsgenauigkeit das Losfahren des Nebenfahrzeugs nicht festgestellt werden kann.
Genauer kann die Umgebungserkennungseinheit 21 ein langes Nebenfahrzeug, beispielsweise einen Bus, nicht bis zu dessen hinterem Ende erkennen, wenn die Standard-Erkennungseinstellung verwendet wird. Wenn dagegen die hochgenaue Erkennungseinstellung verwendet wird, dann kann die Umgebungserkennungseinheit 21 ein langes Nebenfahrzeug, beispielsweise einen Bus, bis zu dessen hinterem Ende erkennen, wodurch die Erkennung des Umfelds mit hoher Genauigkeit möglich ist. Infolgedessen kann die Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, die auf Basis des Umfelds, das von der Standard-Erkennungseinstellung angezeigt wird, nicht bestimmen kann, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, die Bewegung des hinteren Endes des Nebenfahrzeugs auf Basis des Umfelds erkennen, das von der hochgenauen Erkennungseinstellung angezeigt wird, wodurch exakt festgestellt wird, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist.
[Dritte Ausführungsform]
Nun wird eine dritte Ausführungsform beschrieben. 6 ist ein Blockschema, das ein Fahrzeugsteuersystem 300 gemäß der dritten Ausführungsform zeigt. Das in 6 gezeigte Fahrzeugsteuersystem 300 stellt nicht auf Basis dessen, ob ein Nebenfahrzeug losgefahren ist, sondern auf Basis dessen, ob ein zweites Vorderfahrzeug losgefahren ist, fest, ob das eigene Fahrzeug losfahren soll. Das heißt, die ECU 30 des Fahrzeugsteuersystems 300 weist eine Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs und eine Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, anstelle der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs und der Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, der ersten Ausführungsform auf. Außerdem weisen eine Umfelderkennungseinheit 31 und eine Fahrzeugsteuereinheit 34 des Fahrzeugsteuersystems 300 Funktionen auf, die von denen der entsprechenden Einheiten in der ersten Ausführungsform verschieden sind. In 6 haben Teile, die denen der ersten Ausführungsform gleich sind oder entsprechen, gleiche Bezugszahlen, und auf redundante Beschreibungen wird verzichtet.
[Gestaltung des Fahrzeugsteuersystems]
Die Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs in der dritten Ausführungsform stellt auf Basis des Umfelds fest, ob ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, falls von der Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Mit dem zweiten Vorderfahrzeug ist ein anderes Fahrzeug gemeint, das vor dem Vorderfahrzeug auf dem befahrenen Fahrstreifen steht, der vom eigenen Fahrzeug befahren wird. Die Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs kann bestimmen, dass kein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, wenn der Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem Vorderfahrzeug und einem anderen Fahrzeug, das vor dem Vorderfahrzeug steht, einem vorgegebenen Abstand (beispielsweise 5 m) gleich ist oder größer ist als dieser.
Die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, in der dritten Ausführungsform stellt fest, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs festgestellt wird, dass ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, und falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls die Geschwindigkeit des zweiten Vorderfahrzeugs den Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, überschreitet, stellt die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, fest, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Man beachte, dass der Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, und der Schwellenwert für die Feststellung, dass losgefahren worden ist, der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, der gleiche Wert oder verschiedene Werte sein können. Die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auf fest, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, bevor festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Nun werden die Umfelderkennungseinheit 31 und die Fahrzeugsteuereinheit 34 der dritten Ausführungsform beschrieben. Zuerst wird die Fahrzeugsteuereinheit 34 beschrieben. Die Fahrzeugsteuereinheit 34 lässt das eigene Fahrzeug losfahren, wenn das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs nicht festgestellt wird, dass ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, und falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Fahrzeugsteuereinheit 34 sendet das Steuersignal an den Stellantrieb 4, um das stehende eigene Fahrzeug losfahren zu lassen.
Falls von der Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs festgestellt wird, dass ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 34 das eigene Fahrzeug auch dann nicht losfahren, wenn von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist. In diesem Fall lässt die Fahrzeugsteuereinheit 34 das eigene Fahrzeug losfahren, wenn von der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Die Umfelderkennungseinheit 31 verwendet eine bekannte Technik, um das Umfeld einschließlich des zweiten Vorderfahrzeugs zu erkennen. Die Umfelderkennungseinheit 31 kann das zweite Vorderfahrzeug auch unter Verwendung des Radarsensors 1 oder der Kamera 2 erkennen, die bzw. der im oberen Teil des eigenen Fahrzeugs (oberhalb der Heckscheibe, auf dem Dach vorgesehen ist. Außerdem kann die Umfelderkennungseinheit 31 das zweite Vorderfahrzeug unter Verwendung einer Oberflächenreflexion erkennen, die durch die Oberfläche vom Radarsensor 1 ermittelt wird.
Wie die Umfelderkennungseinheit 21 in der zweiten Ausführungsform erkennt die Umfelderkennungseinheit 31 das Umfeld unter Verwendung der vorgegebenen Standard-Erkennungseinstellung. Falls von der Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber das eigene Fahrzeug nicht losfährt, weil von der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, erkennt die Umfelderkennungseinheit 31 das Umfeld unter Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung, deren Umfelderkennungsgenauigkeit höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung. Die Standard-Erkennungseinstellung und die hochgenaue Erkennungseinstellung sind denen der zweiten Ausführungsform gleich.
[Verarbeitung des Fahrzeugsteuersystems]
<Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist,>
Nun wird eine Verarbeitung des Fahrzeugsteuersystems 300 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird die Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, beschrieben. 7A ist ein Ablaufschema, das die Verarbeitung zur Feststellung, ob ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, zeigt. Das in 7A gezeigte Ablaufschema wird durchgeführt, während der Verbrennungsmotor des eigenen Fahrzeugs angetrieben wird.
Wie in 7A gezeigt ist, verwendet die ECU 30 des Fahrzeugsteuersystems 300 in S60 die Einheit 13 zur Feststellung eines Stillstandszustands, um festzustellen, ob das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen. Falls nicht festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen (S60: NEIN), beendet die ECU 30 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 30 die Verarbeitung ab S60 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen (S60: JA), geht die Verarbeitung der ECU 30 zu S62 weiter.
In S62 verwendet die ECU 30 die Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs, um festzustellen, ob ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist. Falls nicht festgestellt wird, dass ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist (S62: NEIN), geht die Verarbeitung der ECU 30 zu S64 weiter. Falls festgestellt wird, dass ein zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist (S62: JA), geht die Verarbeitung der ECU 30 zu S66 weiter.
In S64 führt die ECU 30 die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, durch. In S66 führt die ECU 30 die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, durch. Da die erste Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, derjenigen der in 3A gezeigten ersten Ausführungsform gleich ist, wird auf ihre Beschreibung verzichtet.
<Zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll>
Nachstehend wird die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, im Fahrzeugsteuersystem 300 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. 7B ist ein Ablaufschema, das die zweite Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll, zeigt.
Wie in 7B gezeigt ist, verwendet die ECU 30 in S70 die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 14 zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S70: NEIN), beendet die ECU 30 die aktuelle Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 30 die Feststellungsverarbeitung in S70 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist (S70: JA), geht die Verarbeitung der ECU 30 zu S72 weiter.
In S72 verwendet die ECU 30 die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, um festzustellen, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auf Basis des Umfelds fest, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Falls nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist (S72: NEIN), setzt die ECU 30 das Losfahren des eigenen Fahrzeugs aus und beendet die aktuelle Verarbeitung. Dabei ändert die ECU 30 die Einstellung, die für die Erkennung des Umfelds durch die Umfelderkennungseinheit 31 verwendet wird, von der Standard-Erkennungseinstellung in die hochgenaue Erkennungseinstellung. Danach wiederholt die ECU 30 die Verarbeitung ab S70 erneut, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
Falls nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist (S72: JA), geht die Verarbeitung der ECU 30 zu S74 weiter. Die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, stellt auch fest, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das zweite Vorderfahrzeug bereits losgefahren ist, bevor in S70 festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
In S74 verwendet die ECU 30 die Fahrzeugsteuereinheit 34, um das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen. Danach beendet die ECU 30 die aktuelle Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung erneut ab S60 in 7A, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist.
[Wirkung des Fahrzeugsteuersystems in der dritten Ausführungsform]
Das Fahrzeugsteuersystem 300 in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform weist die folgende Wirkung auf. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen, aber ein stehendes zweites Vorderfahrzeug vorhanden ist, lässt das Fahrzeugsteuersystem 300 das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, lässt das Fahrzeugsteuersystem 300 das eigene Fahrzeug daher nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug aufgrund einer irrtümlichen Feststellung losfährt. Außerdem kann das Fahrzeugsteuersystem 300, anders als das Fahrzeugsteuersystem 100 in der ersten Ausführungsform, auch dann, wenn kein Nebenfahrstreifen vorhanden ist, der dem befahrenen Fahrstreifen des eigenen Fahrzeugs benachbart ist, feststellen, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, wodurch verhindert wird, dass das stehende eigene Fahrzeug losfährt, falls wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, aber das Losfahren des eigenen Fahrzeugs ausgesetzt ist, weil nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, verwendet das Fahrzeugsteuersystem 300 die hochgenaue Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung, für die Erkennung des Umfelds. Die Verwendung der hochgenauen Erkennungseinstellung verhindert eine Bedingung, unter der das eigene Fahrzeug nicht losfahren kann, weil wegen einer ungenügenden Erkennungsgenauigkeit das Losfahren des zweiten Vorderfahrzeugs nicht festgestellt werden kann.
Auch wenn vorstehend bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann nicht nur in den oben beschriebenen Ausführungsformen verwirklicht werden, sondern kraft des fachmännischen Könnens auch in verschiedenen Formen, einschließlich verschiedener Modifikationen und Verbesserungen.
Auch wenn in den Fahrzeugsteuersystemen 100-300 der oben beschriebenen Ausführungsformen sowohl der Radarsensor 1 als auch die Kamera 2 verwendet werden, kann auch nur entweder der Radarsensor 1 oder die Kamera 2 verwendet werden.
Die Umfelderkennungseinheit 21 kann das Umfeld nicht nur anhand des Verfahrens erkennen, das in den obigen Ausführungsformen beschrieben ist, sondern auch anhand eines bekannten Verfahrens, das auf den Detektionspunktinformationen, die vom Radarsensor 1 erfasst werden, und/oder den aufgenommenen Informationen, die von der Kamera 2 aufgenommen werden, basiert. Wenn sowohl der Radarsensor 1 als auch die Kamera 2 verwendet werden, kann die Umfelderkennungseinheit 21 die vom Radarsensor 1 ermittelten Detektionspunktinformationen und die erfassten Informationen, die von der Kamera 2 erfasst werden, verwenden, um das Umfeld zu erkennen. Die Umfelderkennungseinheit 21 kann das Umfeld unter Verwendung einer sogenannten Sensorfusion erkennen.
Im Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Einstellung für die Erkennung des Umfelds geändert werden wie in der Umfelderkennungseinheit 21 der zweiten Ausführungsform. Das heißt, das Fahrzeugsteuersystem 100 kann die Umfelderkennungseinheit 21 der zweiten Ausführungsform aufweisen. Falls das Ergebnis von S32 in der zweiten Verarbeitung zur Feststellung, ob losgefahren werden soll,, die in 3B gezeigt ist, im Fahrzeugsteuersystem 100 NEIN ist, kann in diesem Fall die Verarbeitung zum Ändern der Einstellung für die Erkennung des Umfelds in die hochgenaue Erkennungseinstellung durchgeführt werden wie in S54 in 5. Dagegen muss die Einstellung der Umfelderkennungsgenauigkeit im Fahrzeugsteuersystem 200 der zweiten Ausführungsform nicht unbedingt geändert werden. Die ECU 20 des Fahrzeugsteuersystems 200 kann die Umfelderkennungseinheit 12 der ersten Ausführungsform anstelle der Umfelderkennungseinheit 21 aufweisen.
Außerdem können die Fahrzeugsteuersysteme 100-300 das Vorhandensein eines Nebenfahrzeugs auf Basis der Landkarteninformationen und der Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte bestimmen. Durch eine exakte Erkennung eines Nebenfahrstreifens auf Basis der Landkarteninformationen und der Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte kann die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein anderes Fahrzeug, das auf einem Seitenstreifen steht, irrtümlich als Nebenfahrzeug festgestellt wird, verringern.
Falls auf Basis der Landkarteninformationen und der Position des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens. festgestellt wird, dass ein Nebenfahrstreifen ein zweckgebundener Fahrstreifen ist (beispielsweise ein Linksabbiegestreifen oder ein Rechtsabbiegestreifen vor einer Kreuzung), der gemäß einer anderen Regel genutzt wird als ein befahrener Fahrstreifen, kann die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs bestimmen, dass kein Nebenfahrzeug vorhanden ist, auch wenn ein anderes Fahrzeug auf dem Nebenfahrstreifen steht.
Genauer sei eine Straße betrachtet, die drei Fahrstreifen in jeder Richtung aufweist, die von links nach rechts aus dem Linksabbiegestreifen L1, dem ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 und dem zweiten fortlaufenden Fahrstreifen L3 bestehen. Rechts vom zweiten fortlaufenden Fahrstreifen L3 ist ein Gegenverkehrsfahrstreifen L4 vorhanden, auf dem ein entgegenkommendes Fahrzeug geradeaus fährt. In diesem Fall unterscheidet sich die Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampel für den Linksabbiegestreifen L1 von der Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampel für den ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 und den zweiten fortlaufenden Fahrstreifen L3. Die Informationen über die Zeitsteuerung des grünen Lichtes sind ebenfalls in den Landkarteninformationen enthalten.
In diesem Fall festgestellt die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs dann, wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der Linksabbiegestreifen L1 ist, dass kein Nebenfahrzeug vorhanden ist, auch wenn ein anderes Fahrzeug auf dem benachbarten ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 steht. Wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der erste fortlaufende Fahrstreifen L2 ist, festgestellt die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, dass kein Nebenfahrzeug vorhanden ist, auch wenn ein anderes Fahrzeug auf dem benachbarten Linksabbiegestreifen L1 steht. Dagegen festgestellt die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der erste fortlaufende Fahrstreifen L2 ist, falls ein anderes Fahrzeug auf dem benachbarten zweiten fortlaufenden Fahrstreifen L3 steht.
Ebenso festgestellt die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs dann, wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der zweite fortlaufende Fahrstreifen L3 ist, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, wenn ein anderes Fahrzeug auf dem benachbarten ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 steht. Dagegen festgestellt die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs dann, wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der zweite fortlaufende Fahrstreifen L3 ist, dass kein Nebenfahrzeug vorhanden ist, auch wenn ein anderes Fahrzeug (ein entgegenkommendes Fahrzeug) auf dem benachbarten Gegenverkehrsfahrstreifen L4 steht.
Die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs verwendet ein bekanntes Verfahren, um auf Basis der Landkarteninformationen und der Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte zu erkennen, ob der Nebenfahrstreifen ein Linksabbiegestreifen L1, ein erster fortlaufender Fahrstreifen L2, ein zweiter fortlaufenden Fahrstreifen L3 oder ein Gegenverkehrsfahrstreifen L4 ist. Wenn die Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampel für den Linksabbiegestreifen L1 mit der Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampel für den ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 und den zweiten fortlaufenden Fahrstreifen L3 übereinstimmt, und wenn der vom eigenen Fahrzeug befahrene Fahrstreifen der Linksabbiegestreifen L1 ist, dann kann die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs bestimmen, dass ein Nebenfahrzeug vorhanden ist, falls ein anderes Fahrzeug auf dem benachbarten ersten fortlaufenden Fahrstreifen L2 steht. Die Informationen über die Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampel müssen nicht in den Landkarteninformationen enthalten sein. Die Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs kann die Informationen über die Zeitsteuerung des grünen Lichtes der Ampeln vor dem eigenen Fahrzeug für die einzelnen Fahrstreifen unter Verwendung einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation oder anderer Verfahren bestimmen.
Außerdem können die Fahrzeugsteuersysteme 100-300 dann, wenn der Zustand der Ampeln vor dem eigenen Fahrzeug durch die erfassten Informationen, die von der Kamera 2 erfasst werden, oder über die Funkkommunikation des Verkehrsinformationsnetzes erkannt werden kann, unter Berücksichtigung des Zustands der Ampeln bestimmen, ob das eigene Fahrzeug losfahren soll.
Die Zeitfeststellungseinheit 23 in der zweiten Ausführungsform kann die Zeit, zu der das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, speichern und dann, wenn die Differenz zwischen der Zeit, zu der das Vorderfahrzeug losfährt, und der Zeit, zu der das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, kleiner ist als der Zeitschwellenwert, bestimmen, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Der Zeitschwellenwert ist ein Wert, der vorab eingestellt wird.
Die Standard-Erkennungseinstellung und die hochgenaue Erkennungseinstellung, die von der Umfelderkennungseinheit 21 der zweiten Ausführungsform verwendet werden, sind nicht auf die in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Inhalte beschränkt. Es ist nur nötig, dass die Umfelderkennungseinheit der hochgenauen Erkennungseinstellung höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung. Wenn die Standard-Erkennungseinstellung verwendet wird, könnte das Umfeld nur auf Basis der Detektionspunktinformationen, die vom Radarsensor 1 ermittelt werden, erkannt werden; wenn die hochgenaue Erkennungseinstellung verwendet wird, können sowohl die vom Radarsensor 1 ermittelten Detektionspunktinformationen als auch die aufgenommenen Informationen, die von der Kamera 2 aufgenommen werden, kombiniert werden, um das Umfeld zu erkennen.
Eine mögliche Modifikation besteht darin, dass im Fahrzeugsteuersystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform ein zweites Vorderfahrzeug der dritten Ausführungsform anstelle eines Nebenfahrzeugs verwendet wird. Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der Modifikation unterscheidet sich von dem der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass es die Einheit 32 zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs und die Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, anstelle der Einheit 15 zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs und der Einheit 16 zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, enthält.
Falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs nicht festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 gemäß der Modifikation das stehende eigene Fahrzeug losfahren, wenn das Vorderfahrzeug losfährt. Außerdem lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das stehende eigene Fahrzeug losfahren, wenn das stehende Vorderfahrzeug losfährt, falls festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, aber von der Zeitfeststellungseinheit 23 nicht festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Die Verarbeitung der oben beschriebenen Fahrzeugsteuereinheit 24 ist die gleiche wie in der zweiten Ausführungsform.
Falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs dagegen festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und falls von der Zeitfeststellungseinheit 23 festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis von der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Dagegen lässt die Fahrzeugsteuereinheit 24 das eigene Fahrzeug losfahren, falls von der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls von der Einheit 22 zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt wird, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und falls von der Zeitfeststellungseinheit 23 festgestellt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der Modifikation weist die folgende Wirkung auf. Falls festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, wenn das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug stehen, aber der Zeitpunkt, zu dem das Vorderfahrzeug losfährt, den Zeitpunkt darstellt, zu dem das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, steigt die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Losfahren des Vorderfahrzeugs irrtümlich festgestellt wird. Angesichts dieser Wahrscheinlichkeit lässt das Fahrzeugsteuersystem das eigene Fahrzeug nicht losfahren, bis festgestellt wird, dass das stehende zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Daher kann durch das Fahrzeugsteuersystem gemäß der Modifikation verhindert werden, dass das stehende eigene Fahrzeug losfährt, auch wenn wegen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs irrtümlich festgestellt wird, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Im Fahrzeugsteuersystem gemäß der Modifikation muss die Einstellung der Umfelderkennungseinheit nicht unbedingt geändert werden wie in der zweiten Ausführungsform, falls das eigene Fahrzeug nicht losfährt, weil von der Einheit 33 zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist nicht festgestellt wird, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist. Die ECU des Fahrzeugsteuersystems gemäß der Modifikation kann die Umfelderkennungseinheit 21 der zweiten Ausführungsform aufweisen oder kann die Umfelderkennungseinheit 12 der ersten Ausführungsform aufweisen.

Claims

Fahrzeugsteuersystem (100), umfassend: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinheit (11), die dafür ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs zu erkennen; eine Umfelderkennungseinheit (12, 21, 31), die dafür ausgelegt ist, ein Umfeld des eigenen Fahrzeugs zu erkennen; eine Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands, die dafür ausgelegt ist, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Umfelds festzustellen, ob das eigene Fahrzeug und ein Vorderfahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug beide stehen; eine Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, die dafür ausgelegt ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Vorderfahrzeug losgefahren ist, falls die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen; eine Einheit (16, 22, 23, 33), die feststellt, ob losgefahren werden soll, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, festzustellen, ob eine von mehreren Bedingungen erfüllt ist, wobei die Bedingungen einschließen: (i) eine erste Bedingung, um auf Basis des Umfelds festzustellen, dass ein Nebenfahrzeug losgefahren ist, wobei das Nebenfahrzeug ein anderes Fahrzeug ist, das neben dem eigenen Fahrzeug auf einem benachbarten Fahrstreifen steht, der dem befahrenen Fahrstreifen, der vom eigenen Fahrzeug befahren wird, benachbart ist, (ii) eine zweite Bedingung zum Bestimmen, dass ein erster Zeitpunkt einen zweiten Zeitpunkt nicht darstellt, auf Basis des Umfelds, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem das Vorderfahrzeug losgefahren ist, der zweite Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem ein vorbeifahrendes Fahrzeug nicht mehr da ist, wobei das vorbei-fahrende Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das am eigenen Fahrzeug vorbeifährt, um das eigene Fahrzeug zu überholen, und (iii) eine dritte Bedingung zum Bestimmen, dass ein zweites Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds, wobei das zweite Vorderfahrzeug ein anderes Fahrzeug ist; das vor dem Vorderfahrzeug auf dem befahrenen Fahrstreifen steht; und eine Fahrzeugsteuereinheit (17, 24, 34), die dafür ausgelegt ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn mindestens eine von der ersten Bedingung, der zweiten Bedingung und der dritten Bedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuersystem (100) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug vorhanden ist, wobei die Einheit (16, 22, 23, 33), die feststellt, ob losgefahren werden soll, eine Einheit (16) zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, aufweist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist und die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds fest-zustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, und wobei die Fahrzeugsteuereinheit (17) dafür ausgelegt ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn die Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit (16) zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, und das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen, wenn die Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit (16) zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das Neben-fahrzeug losgefahren ist.
Fahrzeugsteuersystem (200) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug vorhanden ist, wobei die Einheit (16, 22, 23, 33), die feststellt, ob losgefahren werden soll, aufweist: eine Einheit zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs (16), die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahr-zeug vorhanden ist, und die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des zweiten Umfelds festzustellen, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist; eine Einheit (22) zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (15) zur Feststellung eines Nebenfahrzeugs feststellt, dass das Nebenfahrzeug vorhanden ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist; und eine Zeitfeststellungseinheit (23), die dafür ausgelegt ist, festzustellen, ob der erste Zeitpunkt einen zweiten Zeitpunkt darstellt, zu dem die Einheit (22) zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs feststellt, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, und die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, und wobei die Fahrzeugsteuereinheit (24) dafür ausgelegt ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, und die Zeitfeststellungseinheit (23) nicht feststellt, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt, und das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen, bis die Einheit (16) zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist, wenn die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das Vorderfahrzeug losgefahren ist, und die Zeitfeststellungseinheit (23) feststellt, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt.
Fahrzeugsteuersystem (100, 200) nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei die Umfelderkennungseinheit (12, 21, 31) dafür ausgelegt ist, das Umfeld unter Verwendung einer vorgegebenen Standard-Erkennungseinstellung zu erkennen, und das Umfeld unter Verwendung einer hochgenauen Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung, zu erkennen, wenn das eigene Fahrzeug auf Basis einer Bedingung, dass die Einheit (16) zur Feststellung, ob das Nebenfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das Nebenfahrzeug losgefahren ist.
Fahrzeugsteuersystem (300) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Einheit (32) zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (13) zur Feststellung eines Stillstandszustands feststellt, dass das eigene Fahrzeug und das Vorderfahrzeug beide stehen, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und wobei die Einheit (16, 22, 23, 33), die feststellt, ob losgefahren werden soll aufweist: eine Einheit (33) zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die Einheit (32) zur Feststellung eines zweiten Vorder-fahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit (14) zur Feststellung, ob ein Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, auf Basis des Umfelds festzustellen, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, und wobei die Fahrzeugsteuereinheit (34) dafür ausgelegt ist, das eigene Fahrzeug losfahren zu lassen, wenn die Einheit (32) zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit (33) zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, und das eigene Fahrzeug nicht losfahren zu lassen, wenn die Einheit (32) zur Feststellung eines zweiten Vorderfahrzeugs feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug vorhanden ist, und die Einheit (33) zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Fahrzeugsteuersystem (300) nach Anspruch 5, wobei die Umfelderkennungseinheit (12, 21, 31) dafür ausgelegt ist, das Umfeld unter Verwendung einer vorgegebenen Standard-Erkennungseinstellung zu erkennen, und das Umfeld unter Verwendung einer hochgenauen Erkennungseinstellung, deren Erkennungsgenauigkeit höher ist als die der Standard-Erkennungseinstellung, zu erkennen, wenn das eigene Fahrzeug auf Basis einer Bedingung, dass die Einheit (33) zur Feststellung, ob das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist, nicht feststellt, dass das zweite Vorderfahrzeug losgefahren ist.
Fahrzeugsteuersystem (200) nach Anspruch 1, wobei das vorbeifahrende Fahrzeug an einer Seite des eigenen Fahrzeugs vorbeifährt und sich dem Vorderfahrzeug nähert.
Fahrzeugsteuersystem (200) nach Anspruch 3, wobei die Zeitfeststellungseinheit (23) dann, wenn der erste Zeitpunkt innerhalb einer vorgegebenen Zeit ab dem zweiten Zeitpunkt liegt, feststellt, dass der erste Zeitpunkt den zweiten Zeitpunkt darstellt.
Fahrzeugsteuersystem (200) nach Anspruch 3, wobei die Einheit (22) zur Feststellung eines vorbeifahrenden Fahrzeugs feststellt, dass das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr da ist, wenn das vorbeifahrende Fahrzeug nicht mehr erfasst werden kann.