JP2000231700A - 車両の先行車発進報知装置 - Google Patents
車両の先行車発進報知装置Info
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- JP2000231700A JP2000231700A JP11032134A JP3213499A JP2000231700A JP 2000231700 A JP2000231700 A JP 2000231700A JP 11032134 A JP11032134 A JP 11032134A JP 3213499 A JP3213499 A JP 3213499A JP 2000231700 A JP2000231700 A JP 2000231700A
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- wave
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】車両監視システムや交通流監視システムまたは
他車から出力される反射波に類似する外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止して、これら外乱信号
による誤報知を防止することができる車両の先行車発進
報知装置の提供すること。 【解決手段】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する手段1と、その検出結果に基
づいて自車の停車を判定する停車判定手段7と、自車の
前方に検出波aを送信する送信手段2と、自車の前方に
存在する物体から反射された検出波bを受信する受信手
段3と、停車判定手段7で自車の停車状態が検出された
時、受信手段3の受信結果に基づいて自車前方の先行車
が発進したと判定する発進判定手段8と、発進判定手段
8の判定結果に基づいて先行車の発進をドライバに報知
する報知手段6とを備え、検出波aが自車固有の特性を
備えている。
他車から出力される反射波に類似する外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止して、これら外乱信号
による誤報知を防止することができる車両の先行車発進
報知装置の提供すること。 【解決手段】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する手段1と、その検出結果に基
づいて自車の停車を判定する停車判定手段7と、自車の
前方に検出波aを送信する送信手段2と、自車の前方に
存在する物体から反射された検出波bを受信する受信手
段3と、停車判定手段7で自車の停車状態が検出された
時、受信手段3の受信結果に基づいて自車前方の先行車
が発進したと判定する発進判定手段8と、発進判定手段
8の判定結果に基づいて先行車の発進をドライバに報知
する報知手段6とを備え、検出波aが自車固有の特性を
備えている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、道路の渋滞時や
信号待ちの場合等において自車が先行車に続いて停車し
ている際、停車中の先行車が発進したことを自車乗員に
報知警告するような車両の先行車発進報知装置に関す
る。
信号待ちの場合等において自車が先行車に続いて停車し
ている際、停車中の先行車が発進したことを自車乗員に
報知警告するような車両の先行車発進報知装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、上述例の車両の先行車発進報知装
置としては、例えば特開平9−286290号公報に記
載の装置がある。すなわち、図18に示すように自車1
00が先行車101に続いて停車している時、停車中の
先行車101が発進したことを警告するものにおいて、
LEDなどの発光素子とレンズとで発光センサを構成す
る一方、フォトダイオードなどの受光素子とレンズとで
受光センサを構成し、発光センサを駆動して自車100
の前方へ光パルスを放射し、先行車101から反射され
た反射波を受光センサで受信し、この反射信号のレベル
減少に基づいて先行車101が発進したことを判定する
車両の先行車発進報知装置である。
置としては、例えば特開平9−286290号公報に記
載の装置がある。すなわち、図18に示すように自車1
00が先行車101に続いて停車している時、停車中の
先行車101が発進したことを警告するものにおいて、
LEDなどの発光素子とレンズとで発光センサを構成す
る一方、フォトダイオードなどの受光素子とレンズとで
受光センサを構成し、発光センサを駆動して自車100
の前方へ光パルスを放射し、先行車101から反射され
た反射波を受光センサで受信し、この反射信号のレベル
減少に基づいて先行車101が発進したことを判定する
車両の先行車発進報知装置である。
【0003】しかし、この従来装置においては単に反射
信号のレベル減少に基づいて先行車101の発進を判定
するものであるから、車両監視システムや交通流監視シ
ステムから出力された上記反射波に類似する信号、ある
いは他車のヘッドライトからの光を上述の光センサが受
信した場合、これらの外乱信号によって先行車の発進で
あると誤検出され、これにより誤報知が実行される問題
点があった。
信号のレベル減少に基づいて先行車101の発進を判定
するものであるから、車両監視システムや交通流監視シ
ステムから出力された上記反射波に類似する信号、ある
いは他車のヘッドライトからの光を上述の光センサが受
信した場合、これらの外乱信号によって先行車の発進で
あると誤検出され、これにより誤報知が実行される問題
点があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項1記
載の発明は、自車の前方に検出波を送信し、自車の前方
に存在する物体から反射された検出波(反射波)を受信
し、自車の停車状態時に反射波の受信結果に基づいて先
行車が発進したか否かを判定するものにおいて、上述の
検出波が自車固有の特性を備えることで、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波に類似する外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止して、これら外乱信号による誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。
載の発明は、自車の前方に検出波を送信し、自車の前方
に存在する物体から反射された検出波(反射波)を受信
し、自車の停車状態時に反射波の受信結果に基づいて先
行車が発進したか否かを判定するものにおいて、上述の
検出波が自車固有の特性を備えることで、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波に類似する外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止して、これら外乱信号による誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。
【0005】この発明の請求項2記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の目的と併せて、自車固有の特性を備
えた上述の検出波で自車のガレージの開閉を行なうこと
により、上述の検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる車両の先行車発進報知装置の提供を
目的とする。
求項1記載の発明の目的と併せて、自車固有の特性を備
えた上述の検出波で自車のガレージの開閉を行なうこと
により、上述の検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる車両の先行車発進報知装置の提供を
目的とする。
【0006】この発明の請求項3記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波をパル
ス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の
特性を有することで、外乱信号による誤報知の防止と、
自車の側方に他車が平行して停電したような場合の検出
波の相互干渉防止との両立を図ることができる車両の先
行車発進報知装置の提供を目的とする。
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波をパル
ス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の
特性を有することで、外乱信号による誤報知の防止と、
自車の側方に他車が平行して停電したような場合の検出
波の相互干渉防止との両立を図ることができる車両の先
行車発進報知装置の提供を目的とする。
【0007】この発明の請求項4記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を50
Hz、60Hzの特定周波数およびその高調波(つまり10
0Hz、120Hz、150Hz、180Hzなどの50Hz、6
0Hzの整数倍の周波数のこと)の影響を受けない所定の
周波数に設定することで、路上に設置された蛍光灯など
の街灯による誤検出を防止することができる車両の先行
車発進報知装置の提供を目的とする。
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を50
Hz、60Hzの特定周波数およびその高調波(つまり10
0Hz、120Hz、150Hz、180Hzなどの50Hz、6
0Hzの整数倍の周波数のこと)の影響を受けない所定の
周波数に設定することで、路上に設置された蛍光灯など
の街灯による誤検出を防止することができる車両の先行
車発進報知装置の提供を目的とする。
【0008】この発明の請求項5記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を連続
波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無
視または除去することで、外乱パルス波受信に起因する
誤検出を防止して、外乱ノズルによる誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。
求項1記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を連続
波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無
視または除去することで、外乱パルス波受信に起因する
誤検出を防止して、外乱ノズルによる誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。
【0009】この発明の請求項6記載の発明は、上記請
求項2記載の発明の目的と併せて、ガレージ入口の開閉
扉の前面側と、ガレージ内壁部れとに上述の検出波を検
出(受信)するセンサを設け、前面側のセンサが検出波を
検出した時、開閉扉の開動作を開始し、その後、ガレー
ジ内壁部のセンサが検出波を検出したことを条件に、開
閉扉の閉動作を許容することで、上述の検出波を有効利
用して、ガレージの開閉扉の開閉を自動で行なうことが
できる車両の先行車発進報知装置の提供を目的とする。
求項2記載の発明の目的と併せて、ガレージ入口の開閉
扉の前面側と、ガレージ内壁部れとに上述の検出波を検
出(受信)するセンサを設け、前面側のセンサが検出波を
検出した時、開閉扉の開動作を開始し、その後、ガレー
ジ内壁部のセンサが検出波を検出したことを条件に、開
閉扉の閉動作を許容することで、上述の検出波を有効利
用して、ガレージの開閉扉の開閉を自動で行なうことが
できる車両の先行車発進報知装置の提供を目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項1記載
の発明は、自車が先行車に続いて停車している時、先行
車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づ
いて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手
段と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段とを備え、上記検出
波が自車固有の特性を備えている車両の先行車発進報知
装置であることを特徴とする。
の発明は、自車が先行車に続いて停車している時、先行
車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づ
いて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手
段と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段とを備え、上記検出
波が自車固有の特性を備えている車両の先行車発進報知
装置であることを特徴とする。
【0011】この発明の請求項2記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の構成と併せて、自車固有の特性を備
えた上記検出波で自車のガレージの開閉を行なう車両の
先行車発進報知装置であることを特徴とする。
求項1記載の発明の構成と併せて、自車固有の特性を備
えた上記検出波で自車のガレージの開閉を行なう車両の
先行車発進報知装置であることを特徴とする。
【0012】この発明の請求項3記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波をパルス
波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の特
性を有する車両の先行車発進報知装置であることを特徴
とする。
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波をパルス
波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の特
性を有する車両の先行車発進報知装置であることを特徴
とする。
【0013】この発明の請求項4記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波は、50
Hz、60Hzの特定の周波数およびその高調波の影響を受
けない所定周波数に設定された車両の先行車発進報知装
置であることを特徴とする。
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波は、50
Hz、60Hzの特定の周波数およびその高調波の影響を受
けない所定周波数に設定された車両の先行車発進報知装
置であることを特徴とする。
【0014】この発明の請求項5記載の発明は、上記請
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波を連続波
に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無視
または除去する車両の先行車発進報知装置であることを
特徴とする。
求項1記載の発明の構成と併せて、上記検出波を連続波
に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無視
または除去する車両の先行車発進報知装置であることを
特徴とする。
【0015】この発明の請求項6記載の発明は、上記請
求項2記載の発明の構成と併せて、上記ガレージは、ガ
レージ入口の開閉扉の前面側と、ガレージ内壁部とに上
記検出波を検出するセンサを備え、上記前面側のセンサ
が検出波を検出した時、開閉扉の開動作を開始し、開閉
扉の開動作開始後、上記ガレージ内壁部のセンサが検出
波を検出したことを条件に、開閉扉の閉動作を許容する
車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。
求項2記載の発明の構成と併せて、上記ガレージは、ガ
レージ入口の開閉扉の前面側と、ガレージ内壁部とに上
記検出波を検出するセンサを備え、上記前面側のセンサ
が検出波を検出した時、開閉扉の開動作を開始し、開閉
扉の開動作開始後、上記ガレージ内壁部のセンサが検出
波を検出したことを条件に、開閉扉の閉動作を許容する
車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。
【0016】
【発明の作用及び効果】この発明の請求項1記載の発明
によれば、車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判
定手段は車速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車
を判定し、送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受
信手段は自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波(つまり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の
停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、受信手
段の受信結果に基づいて自車前方の先行車が発進したと
判定し、報知手段は発進判定手段の判定結果に基づいて
先行車の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検
出波は自車固有の特性を備えているので、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波と類似した外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信
号による誤報知を防止することができる効果がある。
によれば、車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判
定手段は車速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車
を判定し、送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受
信手段は自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波(つまり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の
停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、受信手
段の受信結果に基づいて自車前方の先行車が発進したと
判定し、報知手段は発進判定手段の判定結果に基づいて
先行車の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検
出波は自車固有の特性を備えているので、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波と類似した外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信
号による誤報知を防止することができる効果がある。
【0017】この発明の請求項2記載の発明によれば、
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の自車固
有の特性を備えた検出波で、自車のガレージの開閉を行
なうので、この検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる効果がある。
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の自車固
有の特性を備えた検出波で、自車のガレージの開閉を行
なうので、この検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる効果がある。
【0018】この発明の請求項3記載の発明によれば、
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
をパルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車
固有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報
知の防止と、自車の側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
をパルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車
固有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報
知の防止と、自車の側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。
【0019】この発明の請求項4記載の発明によれば、
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を、50Hz、60Hzの特定周波数(商用周波数)およびそ
の高調波(50Hz、60Hzの整数倍の周波数)の影響を受
けない所定の周波数に設定したので、路上に装置された
蛍光灯などの街灯による誤検出を防止することができる
効果がある。
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を、50Hz、60Hzの特定周波数(商用周波数)およびそ
の高調波(50Hz、60Hzの整数倍の周波数)の影響を受
けない所定の周波数に設定したので、路上に装置された
蛍光灯などの街灯による誤検出を防止することができる
効果がある。
【0020】この発明の請求項5記載の発明によれば、
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を連続波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス
波を無視または除去すべく構成したので、外乱パルス波
の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイズによる
誤報知を防止することができる効果がある。
上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を連続波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス
波を無視または除去すべく構成したので、外乱パルス波
の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイズによる
誤報知を防止することができる効果がある。
【0021】この発明の請求項6記載の発明によれば、
上記請求項2記載の発明の効果と併せて、ガレージ入口
の開閉扉の前面側に設けられたセンサが自車から送信さ
れる検出波を検出すると、開閉扉の開動作が開始され、
その後、ガレージ内壁部に設けられたセンサが上記検出
波を検出すると、この検出波検出を条件として開閉扉の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波つまり自
車固有の特性をもった検出波を有効利用して、自車のガ
レージの開閉扉の開閉を自動で行なうことができる効果
がある。
上記請求項2記載の発明の効果と併せて、ガレージ入口
の開閉扉の前面側に設けられたセンサが自車から送信さ
れる検出波を検出すると、開閉扉の開動作が開始され、
その後、ガレージ内壁部に設けられたセンサが上記検出
波を検出すると、この検出波検出を条件として開閉扉の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波つまり自
車固有の特性をもった検出波を有効利用して、自車のガ
レージの開閉扉の開閉を自動で行なうことができる効果
がある。
【0022】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の先行車発進報知装置を示し、この
装置は図1に示すように自車Aが先行車Bに続いて停車
している時、先行車Bの発進を報知するものである。
述する。図面は車両の先行車発進報知装置を示し、この
装置は図1に示すように自車Aが先行車Bに続いて停車
している時、先行車Bの発進を報知するものである。
【0023】図2は車両の先行車発進報知装置(自車A
側の構成)のブロック図を示し、自車Aの車速Vを検出
する車速検出手段としての車速センサ1と、自車Aの前
方に自車固有の特性をもった検出波aを送信する送信手
段としての送信センサ2と、自車Aの前方に存在する物
体(先行車B参照)から反射された検出波(以下単に反射
波bと略記する)を受信する受信手段としての受信セン
サ3とを備えている。ここで、上述の検出波aが自車固
有の特性を備えているので、当該検出波aの反射波bは
当然のこととして上述の自車固有の特性を有する。
側の構成)のブロック図を示し、自車Aの車速Vを検出
する車速検出手段としての車速センサ1と、自車Aの前
方に自車固有の特性をもった検出波aを送信する送信手
段としての送信センサ2と、自車Aの前方に存在する物
体(先行車B参照)から反射された検出波(以下単に反射
波bと略記する)を受信する受信手段としての受信セン
サ3とを備えている。ここで、上述の検出波aが自車固
有の特性を備えているので、当該検出波aの反射波bは
当然のこととして上述の自車固有の特性を有する。
【0024】一方、CPU10とアナログ回路部4とを
備えたコントロールユニット5を設けると共に、先行車
Bの発進をドライバに報知する報知手段としての報知器
6を設けている。この報知器6としては電子ブザーや警
報ランプなどを用いることができる。
備えたコントロールユニット5を設けると共に、先行車
Bの発進をドライバに報知する報知手段としての報知器
6を設けている。この報知器6としては電子ブザーや警
報ランプなどを用いることができる。
【0025】上述のCPU10は車速センサ1の検出結
果に基づいて自車Aの停車を判定する停車判定手段とし
ての停車判定部7と、この停車判定部7で自車Aの停車
状態が検出された時、受信センサ3の受信結果に基づい
て自車A前方の先行車Bが発進したと判定する発進判定
手段としての発進判定部8と、自車Aの停止後所定時間
の間は、自車Aの急停止によるピッチングに起因してセ
ンシングにばらつきが生ずるのを防止する目的で、報知
器6による先行車Bの発進報知を規制する規制手段とし
ての規制部9と、を備えている。
果に基づいて自車Aの停車を判定する停車判定手段とし
ての停車判定部7と、この停車判定部7で自車Aの停車
状態が検出された時、受信センサ3の受信結果に基づい
て自車A前方の先行車Bが発進したと判定する発進判定
手段としての発進判定部8と、自車Aの停止後所定時間
の間は、自車Aの急停止によるピッチングに起因してセ
ンシングにばらつきが生ずるのを防止する目的で、報知
器6による先行車Bの発進報知を規制する規制手段とし
ての規制部9と、を備えている。
【0026】上述のアナログ回路部4は、検出波aを発
振する発振器11と、この発振出力を変調、コード化、
またはON、OFF制御する回路部12と、受信センサ
3が受信した反射波bをコード解析(周波数解析するも
のを含む)して発進判定部8および規制部9に出力する
コード解析部13と、受信センサ3が受信した反射波b
を時間解析して発進判定部8および規制部9に出力する
時間解析部14とを備えている。
振する発振器11と、この発振出力を変調、コード化、
またはON、OFF制御する回路部12と、受信センサ
3が受信した反射波bをコード解析(周波数解析するも
のを含む)して発進判定部8および規制部9に出力する
コード解析部13と、受信センサ3が受信した反射波b
を時間解析して発進判定部8および規制部9に出力する
時間解析部14とを備えている。
【0027】ここで、上述のCPU10は各センサ1,
2,3からの入力に基づいて、報知器6を駆動制御する
と共に、ライン15を介して回路部12をコントロール
する制御手段である。
2,3からの入力に基づいて、報知器6を駆動制御する
と共に、ライン15を介して回路部12をコントロール
する制御手段である。
【0028】上述の各センサ2,3としては、マイクロ
波やミリ波などの電波を用いるセンサ、超音波などの音
を用いるセンサ、赤外線などの光センサのうちから任意
のものを選定して用いることができるが、送信センサ2
と受信センサ3とを光センサで構成した場合には図3の
如くなる。
波やミリ波などの電波を用いるセンサ、超音波などの音
を用いるセンサ、赤外線などの光センサのうちから任意
のものを選定して用いることができるが、送信センサ2
と受信センサ3とを光センサで構成した場合には図3の
如くなる。
【0029】すなわち、図3に示すように自車Aの前方
に検出波aを送信する発光センサ17と、自車Aの前方
に存在する物体つまり先行車B(所定位置P1参照)から
反射された反射波bを受信する受光センサ18とを車両
のフロント部に設け、これら両センサ17,18をセン
サユニット19で一体化する。
に検出波aを送信する発光センサ17と、自車Aの前方
に存在する物体つまり先行車B(所定位置P1参照)から
反射された反射波bを受信する受光センサ18とを車両
のフロント部に設け、これら両センサ17,18をセン
サユニット19で一体化する。
【0030】而して、発光センサ17と受光センサ18
との間の離間距離をL、光軸の成す角度をθとする時、
自車Aと先行車Bとの間の距離RはR=f(θ,L)(但
し、fは関数)となる。ところで、上述の検出波aは図
4に示す如くパルス波に設定され、そのパルス周期が同
図に示すようにコード化された自車A固有の特性を有す
る。
との間の離間距離をL、光軸の成す角度をθとする時、
自車Aと先行車Bとの間の距離RはR=f(θ,L)(但
し、fは関数)となる。ところで、上述の検出波aは図
4に示す如くパルス波に設定され、そのパルス周期が同
図に示すようにコード化された自車A固有の特性を有す
る。
【0031】図4の実施例ではパルスのON、OFFに
より例えば「11001101011」にID化したも
のを示したが、図5に示す如く搬送波の振幅を信号波の
波形に応じて変化させる振幅変調(AM変調)によるコー
ド化であってもよく、図6に示す如く搬送波の周波数を
信号波の振幅に応じて変化させる周波数変調(FM変調)
によるコード化であってもよい。あるいは、信号波の振
幅に応じて搬送波の位相を変化させる位相変調(PM変
調)によるコード化であってもよい。
より例えば「11001101011」にID化したも
のを示したが、図5に示す如く搬送波の振幅を信号波の
波形に応じて変化させる振幅変調(AM変調)によるコー
ド化であってもよく、図6に示す如く搬送波の周波数を
信号波の振幅に応じて変化させる周波数変調(FM変調)
によるコード化であってもよい。あるいは、信号波の振
幅に応じて搬送波の位相を変化させる位相変調(PM変
調)によるコード化であってもよい。
【0032】このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を、図7に示すフローチャートを参照して以
下に詳述する。第1ステップS1で、CPU10は車速
センサ1からのパルスと、受信センサ3の出力との取込
みを実行し、次の第2ステップS2で、CPU10は受
信センサ出力信号が自車固有の特性としてのコードと一
致するか否かを判定する。
装置の作用を、図7に示すフローチャートを参照して以
下に詳述する。第1ステップS1で、CPU10は車速
センサ1からのパルスと、受信センサ3の出力との取込
みを実行し、次の第2ステップS2で、CPU10は受
信センサ出力信号が自車固有の特性としてのコードと一
致するか否かを判定する。
【0033】而して、YES判定時(コード一致時)には
次の第3ステップS3に移行する一方、NO判定時(コ
ードの不一致時)には第8ステップS8にスキップす
る。なお、NO判定時に第8ステップS8にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。
次の第3ステップS3に移行する一方、NO判定時(コ
ードの不一致時)には第8ステップS8にスキップす
る。なお、NO判定時に第8ステップS8にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。
【0034】上述の第3ステップS3で、CPU10は
車速Vの演算処理を実行する。つまり車速信号はパルス
にて入力されるので、パルス数を車速Vに変換する。例
えば単位時間としての所定時間(100msec)内のパルス
数に定数を乗じて自車Aの車速Vを求める。
車速Vの演算処理を実行する。つまり車速信号はパルス
にて入力されるので、パルス数を車速Vに変換する。例
えば単位時間としての所定時間(100msec)内のパルス
数に定数を乗じて自車Aの車速Vを求める。
【0035】次に第4ステップS4で、CPU10(停
車判定部7参照)は自車Aの車速Vが所定値以下か否か
を判定し、自車停止時(YES判定時)には次の第5ステ
ップS5に移行する一方、自車非停止時(NO判定時)に
は第8ステップS8に移行する。
車判定部7参照)は自車Aの車速Vが所定値以下か否か
を判定し、自車停止時(YES判定時)には次の第5ステ
ップS5に移行する一方、自車非停止時(NO判定時)に
は第8ステップS8に移行する。
【0036】上述の第5ステップS5で、CPU10
(規制部9参照)は自車Aの停止後所定時間内か否かを判
定する。而してYES判定時には自車Aの急停止により
ピッチングが生じて、センシングにばらつきが発生する
ことを回避する目的で、第8ステップS8に移行する一
方、NO判定時には第6ステップS6に移行する。
(規制部9参照)は自車Aの停止後所定時間内か否かを判
定する。而してYES判定時には自車Aの急停止により
ピッチングが生じて、センシングにばらつきが発生する
ことを回避する目的で、第8ステップS8に移行する一
方、NO判定時には第6ステップS6に移行する。
【0037】上述の第6ステップS6で、CPU10
(発進判定部8参照)は先行車Bの発進か否かを判定す
る。つまり、自車停止時における自車Aと先行車Bとの
相対関係が図3の状態にある場合、先行車Bの未発進時
には、検出波aが所定位置P1にて反射され、反射波b
が得られる。先行車Bが図3に示す位置から発進した際
には反射波bが得られなくなる。
(発進判定部8参照)は先行車Bの発進か否かを判定す
る。つまり、自車停止時における自車Aと先行車Bとの
相対関係が図3の状態にある場合、先行車Bの未発進時
には、検出波aが所定位置P1にて反射され、反射波b
が得られる。先行車Bが図3に示す位置から発進した際
には反射波bが得られなくなる。
【0038】したがって、第6ステップS6では自車A
の停止後、得られていた反射波bが得られなくなったこ
とにより、先行車Bが発進したと判定する。而して、こ
の第ステップS6でのYES判定時(先行車発進時)には
第7ステップS7に移行し、NO判定時(先行車未発進
時)には第8ステップS8に移行する。
の停止後、得られていた反射波bが得られなくなったこ
とにより、先行車Bが発進したと判定する。而して、こ
の第ステップS6でのYES判定時(先行車発進時)には
第7ステップS7に移行し、NO判定時(先行車未発進
時)には第8ステップS8に移行する。
【0039】上述の第7ステップS7で、CPU10は
先行車Bの発進に対応して報知器6を駆動し、発進報知
を実行して、先行車Bが発進したことをドライバに報知
する。
先行車Bの発進に対応して報知器6を駆動し、発進報知
を実行して、先行車Bが発進したことをドライバに報知
する。
【0040】一方、上述の第8ステップS8では、CP
U10は報知器6による先行車Bの発進報知をカットす
る。または回路部12をOFFにして送信センサ2から
の検出波aの送信それ自体をカットする。
U10は報知器6による先行車Bの発進報知をカットす
る。または回路部12をOFFにして送信センサ2から
の検出波aの送信それ自体をカットする。
【0041】このように図1〜図7に示す実施例(請求
項1,3に相当する実施例で、光を用いた場合)によれ
ば、車速検出手段(車速センサ1参照)は自車Aの車速V
を検出し、停車判定手段(停車判定部7参照)は車速検出
手段の検出結果に基づいて自車Aの停車を判定し、送信
手段(送信センサ2参照)は自車Aの前方に検出波aを送
信し、受信手段(受信センサ3参照)は自車Aの前方に存
在する物体(先行車B参照)から反射された上記検出波
(つまり反射波b)を受信し、発進判定手段(発進判定部
8参照)は上述の停車判定手段(停車判定部7参照)で自
車Aの停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ
3参照)の受信結果に基づいて自車A前方の先行車Bが
発進したと判定し、報知手段(報知器6参照)は発進判定
手段(発進判定部8参照)の判定結果に基づいて先行車B
の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検出波a
は自車固有の特性(図4、図5、図6参照)を備えている
ので、車両監視システムや交通流監視システムまたは他
車から出力される反射波bと類似した外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止し、これら自車固有の
特性と一致しない外乱信号(太陽光線も含む)による誤報
知を防止することができる効果がある。
項1,3に相当する実施例で、光を用いた場合)によれ
ば、車速検出手段(車速センサ1参照)は自車Aの車速V
を検出し、停車判定手段(停車判定部7参照)は車速検出
手段の検出結果に基づいて自車Aの停車を判定し、送信
手段(送信センサ2参照)は自車Aの前方に検出波aを送
信し、受信手段(受信センサ3参照)は自車Aの前方に存
在する物体(先行車B参照)から反射された上記検出波
(つまり反射波b)を受信し、発進判定手段(発進判定部
8参照)は上述の停車判定手段(停車判定部7参照)で自
車Aの停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ
3参照)の受信結果に基づいて自車A前方の先行車Bが
発進したと判定し、報知手段(報知器6参照)は発進判定
手段(発進判定部8参照)の判定結果に基づいて先行車B
の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検出波a
は自車固有の特性(図4、図5、図6参照)を備えている
ので、車両監視システムや交通流監視システムまたは他
車から出力される反射波bと類似した外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止し、これら自車固有の
特性と一致しない外乱信号(太陽光線も含む)による誤報
知を防止することができる効果がある。
【0042】また、上述の検出波aを図4に示すように
パルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固
有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報知
の防止と、自車Aの側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。
パルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固
有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報知
の防止と、自車Aの側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。
【0043】図8は車両の先行車発進報知装置の他の実
施例(請求項4に相当する実施例)を示し、検出波aの変
調コード周波数f1を、50Hz、60Hzの特定周波数お
よび高調波の影響を受けない所定の値に設定したもので
ある。
施例(請求項4に相当する実施例)を示し、検出波aの変
調コード周波数f1を、50Hz、60Hzの特定周波数お
よび高調波の影響を受けない所定の値に設定したもので
ある。
【0044】このように構成した場合においても図1、
図2の回路装置および図7のフローチャートを用いる
と、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するが、上
述の検出波aの変調コード周波数f1を、50Hz、60
Hzの特定周波数(商用周波数)およびその高調波(50H
z、60Hzの整数倍の周波数)の影響を受けない所定の
値、たとえば高い周波数に設定したので、路上に装置さ
れた蛍光灯などの街灯(50Hz、60Hz特定周波数を用
いて点灯される街灯)による誤検出を防止することがで
きる効果がある。
図2の回路装置および図7のフローチャートを用いる
と、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するが、上
述の検出波aの変調コード周波数f1を、50Hz、60
Hzの特定周波数(商用周波数)およびその高調波(50H
z、60Hzの整数倍の周波数)の影響を受けない所定の
値、たとえば高い周波数に設定したので、路上に装置さ
れた蛍光灯などの街灯(50Hz、60Hz特定周波数を用
いて点灯される街灯)による誤検出を防止することがで
きる効果がある。
【0045】図9、図10、図11は車両の先行車発進
報知装置のさらに他の実施例(請求項5に相当する実施
例)を示す。この実施例では図9に示すように入力端子
21と出力端子22とを有する低域通過フィルタ20
(いわゆるローパスフィルタ)を設け、この低域通過フィ
ルタ20を図2に示す受信センサ3の次段に介設する。
詳しくは受信センサ3と、各解析部13,14との間に
上述の低域通過フィルタ20を介設する。
報知装置のさらに他の実施例(請求項5に相当する実施
例)を示す。この実施例では図9に示すように入力端子
21と出力端子22とを有する低域通過フィルタ20
(いわゆるローパスフィルタ)を設け、この低域通過フィ
ルタ20を図2に示す受信センサ3の次段に介設する。
詳しくは受信センサ3と、各解析部13,14との間に
上述の低域通過フィルタ20を介設する。
【0046】この低域通過フィルタ20は図10にその
特性を示すように、しゃ断周波数fcより高い周波数の
通過を阻止し、しゃ断周波数fcより低い周波数を通過
させるものである。
特性を示すように、しゃ断周波数fcより高い周波数の
通過を阻止し、しゃ断周波数fcより低い周波数を通過
させるものである。
【0047】しかも、この実施例においては上述の検出
波a(または反射波b)をその周波数が低域通過フィルタ
20の通過帯範囲の連続波23に設定し、受信センサ3
で入力される周波数の高い外乱パルス波24を低域通過
フィルタ20で除去すべく構成している。
波a(または反射波b)をその周波数が低域通過フィルタ
20の通過帯範囲の連続波23に設定し、受信センサ3
で入力される周波数の高い外乱パルス波24を低域通過
フィルタ20で除去すべく構成している。
【0048】図11に示すように受信センサ3から入力
端子21に外乱パルス波24を含む連続波23が入力さ
れると、低減通過フィルタ20の減衰作用により外乱パ
ルス波24が除去されて、出力端子22からは信号成分
としての連続波23のみが出力される。なお、図11で
は明記しないが該連続波23には自車固有の特性を付加
する。このように構成した場合においても図7のフロー
チャートを用いると、先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏するが、上述の検出波aを連続波23に設定し、
受信手段(受信センサ3参照)から入力される外乱パルス
波24を無視または除去すべく構成したので、外乱パル
ス波24の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイ
ズによる誤報知を防止することができる効果がある。
端子21に外乱パルス波24を含む連続波23が入力さ
れると、低減通過フィルタ20の減衰作用により外乱パ
ルス波24が除去されて、出力端子22からは信号成分
としての連続波23のみが出力される。なお、図11で
は明記しないが該連続波23には自車固有の特性を付加
する。このように構成した場合においても図7のフロー
チャートを用いると、先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏するが、上述の検出波aを連続波23に設定し、
受信手段(受信センサ3参照)から入力される外乱パルス
波24を無視または除去すべく構成したので、外乱パル
ス波24の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイ
ズによる誤報知を防止することができる効果がある。
【0049】図12、図13は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。この図12に示す実施例
では上述の自車固有の特性(図4、図5、図6参照)を備
えた検出波aで自車Aのガレージの開閉を行なうように
構成している。
置のさらに他の実施例を示す。この図12に示す実施例
では上述の自車固有の特性(図4、図5、図6参照)を備
えた検出波aで自車Aのガレージの開閉を行なうように
構成している。
【0050】すなわち、自車Aのガレージ25の入口2
6を開閉する開閉扉としてのシャッタ27を設け、この
シャッタ27をモータ28の正逆駆動により開閉すべく
構成すると共に、シャッタ27の開時には該シャッタ2
7を格納部29に巻取り格納すべく構成している。
6を開閉する開閉扉としてのシャッタ27を設け、この
シャッタ27をモータ28の正逆駆動により開閉すべく
構成すると共に、シャッタ27の開時には該シャッタ2
7を格納部29に巻取り格納すべく構成している。
【0051】しかも、上述のシャッタ27の前面側、望
ましくはシャッタ27(可動要素)を昇降ガイドするシャ
ッタガイド(固定要素)の前面部所定高さ位置に第1セン
サ31を取付け、ガレージ内壁部25aの所定高さ位置
に第2センサ32を取付けて、これら各センサ31,3
2で上述の検出波aを検出(受信)すべく構成している。
ましくはシャッタ27(可動要素)を昇降ガイドするシャ
ッタガイド(固定要素)の前面部所定高さ位置に第1セン
サ31を取付け、ガレージ内壁部25aの所定高さ位置
に第2センサ32を取付けて、これら各センサ31,3
2で上述の検出波aを検出(受信)すべく構成している。
【0052】また上述の各センサ31,32はCPU3
0に接続され、CPU30は各センサ31,32のから
の入力に基づいて、ROM33に格納されたプログラム
に従って、モータ28を駆動制御し、RAM34は自車
固有の特性に相当するデータを記憶する。
0に接続され、CPU30は各センサ31,32のから
の入力に基づいて、ROM33に格納されたプログラム
に従って、モータ28を駆動制御し、RAM34は自車
固有の特性に相当するデータを記憶する。
【0053】ここで、上述のCPU30は、前面側の第
1センサ31が検出波aを検出した時、シャッタ27の
開動作を開始し、シャッタ27の開動作開始後、ガレー
ジ内壁部25aの第2センサ32が検出波aを検出した
ことを条件に、シャッタ27の閉動作を許容または開始
する制御手段である。
1センサ31が検出波aを検出した時、シャッタ27の
開動作を開始し、シャッタ27の開動作開始後、ガレー
ジ内壁部25aの第2センサ32が検出波aを検出した
ことを条件に、シャッタ27の閉動作を許容または開始
する制御手段である。
【0054】このように構成した実施例(請求項2,6
に相当する実施例)の作用を、図13に示すフローチャ
ートを参照して、以下に詳述する。第1ステップQ1
(判定手段)で、CPU30は第1センサ31が検出波a
を受信し、かつ受信した検出波aのコードが予めRAM
34で記憶している自車Aの固有コードと一致するか否
かを判定し、YES判定時には次の第2ステップQ2に
移行し、NO判定時には別の第7ステップQ7に移行す
る。
に相当する実施例)の作用を、図13に示すフローチャ
ートを参照して、以下に詳述する。第1ステップQ1
(判定手段)で、CPU30は第1センサ31が検出波a
を受信し、かつ受信した検出波aのコードが予めRAM
34で記憶している自車Aの固有コードと一致するか否
かを判定し、YES判定時には次の第2ステップQ2に
移行し、NO判定時には別の第7ステップQ7に移行す
る。
【0055】上述の第7ステップQ7(禁止手段)で、C
PU30は検出波aの非受信またはコードの不一致に対
応して、シャッタ27の開閉を禁止した後に、処理を終
了する。一方、上述の第2ステップQ2で、CPU30
はモータ28を正転駆動して、シャッタ27の開動作を
開始すると共に、この開動作を維持する。
PU30は検出波aの非受信またはコードの不一致に対
応して、シャッタ27の開閉を禁止した後に、処理を終
了する。一方、上述の第2ステップQ2で、CPU30
はモータ28を正転駆動して、シャッタ27の開動作を
開始すると共に、この開動作を維持する。
【0056】次に第3ステップQ3(判定手段)で、CP
U30は第2センサ32が検出波aを受信し、かつ受信
した検出波aのコードが予めRAM34で記憶している
自車A固有のコードと一致するか否かを判定し、YES
判定時には次の第4ステップQ4に移行し、NO判定時
には上述の第7ステップQ7に移行する。
U30は第2センサ32が検出波aを受信し、かつ受信
した検出波aのコードが予めRAM34で記憶している
自車A固有のコードと一致するか否かを判定し、YES
判定時には次の第4ステップQ4に移行し、NO判定時
には上述の第7ステップQ7に移行する。
【0057】上述の第4ステップQ4で、CPU30は
予めCPU内臓タイマ(または外付けタイマ)にて設定さ
れた所定タイムラグ(ドライバが自車Aから降りて、ガ
レージ25から出るのに要する任意設定可能な所定時
間)が経過したか否かを判定し、YES判定時にのみ次
の第5ステップQ5に移行する。
予めCPU内臓タイマ(または外付けタイマ)にて設定さ
れた所定タイムラグ(ドライバが自車Aから降りて、ガ
レージ25から出るのに要する任意設定可能な所定時
間)が経過したか否かを判定し、YES判定時にのみ次
の第5ステップQ5に移行する。
【0058】この第5ステップQ5で、CPU30はモ
ータ28を逆転駆動して、シャッタ27の閉動作を開始
すると共に、この閉動作を維持する。次に第6ステップ
Q6で、CPU30はシャッタ27の閉成が完了したか
否かを、例えばモータ28停止用のリミットスイッチ
(図示せず)からの信号にて判定し、NO判定時には第5
ステップQ5にリターンする一方、YES判定時(閉成
完了時)には一連の処理を終了する。
ータ28を逆転駆動して、シャッタ27の閉動作を開始
すると共に、この閉動作を維持する。次に第6ステップ
Q6で、CPU30はシャッタ27の閉成が完了したか
否かを、例えばモータ28停止用のリミットスイッチ
(図示せず)からの信号にて判定し、NO判定時には第5
ステップQ5にリターンする一方、YES判定時(閉成
完了時)には一連の処理を終了する。
【0059】このように図12、図13に示す実施例に
よれば、上述の自車固有の特性を備えた検出波aで、自
車Aのガレージ25のシャッタ27の開閉を行なうの
で、この検出波aをガレージ開閉制御信号として兼用す
ることができる効果があり、加えて、固有特性の異なる
他車からの検出波によりシャッタ27が誤開閉されるこ
とを確実に防止する。
よれば、上述の自車固有の特性を備えた検出波aで、自
車Aのガレージ25のシャッタ27の開閉を行なうの
で、この検出波aをガレージ開閉制御信号として兼用す
ることができる効果があり、加えて、固有特性の異なる
他車からの検出波によりシャッタ27が誤開閉されるこ
とを確実に防止する。
【0060】しかも、ガレージ入口26の開閉扉(シャ
ッタ27参照)の前面側に設けられたセンサ(第1センサ
31参照)が自車Aから送信される検出波aを検出する
と、開閉扉(シャッタ27参照)の開動作が開始され、そ
の後、ガレージ内壁部25aに設けられたセンサ(第2
センサ32参照)が上記検出波aを検出すると、この検
出波aの検出を条件として開閉扉(シャッタ27参照)の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波aつまり
自車固有の特性(図4、図5、図6参照)をもった検出波
aを有効利用して、自車Aのガレージ25の開閉扉(シ
ャッタ27参照)の開閉を自動で行なうことができる効
果がある。
ッタ27参照)の前面側に設けられたセンサ(第1センサ
31参照)が自車Aから送信される検出波aを検出する
と、開閉扉(シャッタ27参照)の開動作が開始され、そ
の後、ガレージ内壁部25aに設けられたセンサ(第2
センサ32参照)が上記検出波aを検出すると、この検
出波aの検出を条件として開閉扉(シャッタ27参照)の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波aつまり
自車固有の特性(図4、図5、図6参照)をもった検出波
aを有効利用して、自車Aのガレージ25の開閉扉(シ
ャッタ27参照)の開閉を自動で行なうことができる効
果がある。
【0061】図14は上述の送信センサ2および受信セ
ンサ3をマイクロ波モジュール35の(ドップラー信号
を取出すモジュール)にて構成した場合の説明図で、こ
のマイクロ波モジュール35は電源端子36とアースと
の間に接続されたガンダイオード37と、出力端子38
とアースとの間に接続されたショットキーバリアダイオ
ード39とを備え、キャビティ(金属製の箱体)40内に
上記2つのダイオード37,39を近接配置すると共
に、キャビティ40の開口部にはアンテナ41を設け、
さらに上述のショットキーバリアダイオード39と並列
になるように出力抵抗42を接続して、ショットキーバ
リアダイオード39からの電流変化を電圧変化として出
力端子38から取出すように構成したものである。
ンサ3をマイクロ波モジュール35の(ドップラー信号
を取出すモジュール)にて構成した場合の説明図で、こ
のマイクロ波モジュール35は電源端子36とアースと
の間に接続されたガンダイオード37と、出力端子38
とアースとの間に接続されたショットキーバリアダイオ
ード39とを備え、キャビティ(金属製の箱体)40内に
上記2つのダイオード37,39を近接配置すると共
に、キャビティ40の開口部にはアンテナ41を設け、
さらに上述のショットキーバリアダイオード39と並列
になるように出力抵抗42を接続して、ショットキーバ
リアダイオード39からの電流変化を電圧変化として出
力端子38から取出すように構成したものである。
【0062】上述のマイクロ波モジュール35は電源端
子36に所定高電圧を印加するとガン効果によりガンダ
イオード37がマイクロ波m1(検出波aに相当)を発生
し、このマイクロ波m1がアンテナ41を介して前方へ
送信され、ターゲットとしての先行車Bから反射された
反射波bm2(反射波bに相当)と、マイクロ波出力の一
部m3とがショットキーバリアダイオード39でミキシ
ングされ、上述の出力端子38からは図15に示すよう
なドップラー出力(ドップラー信号と同意)Dが得られ
る。
子36に所定高電圧を印加するとガン効果によりガンダ
イオード37がマイクロ波m1(検出波aに相当)を発生
し、このマイクロ波m1がアンテナ41を介して前方へ
送信され、ターゲットとしての先行車Bから反射された
反射波bm2(反射波bに相当)と、マイクロ波出力の一
部m3とがショットキーバリアダイオード39でミキシ
ングされ、上述の出力端子38からは図15に示すよう
なドップラー出力(ドップラー信号と同意)Dが得られ
る。
【0063】この図15に示すドップラー信号Dは中間
周波数出力(いわゆるIF出力)である。ここで、反射波
bm2の受信電力Pは次の[数1]で示すことができる。
周波数出力(いわゆるIF出力)である。ここで、反射波
bm2の受信電力Pは次の[数1]で示すことができる。
【0064】
【数1】P=K1/R4[W] 但し、K1は定数 Rは自車Aと先行車Bとの間の距離(図14参照) またドップラー信号Dの周波数つまりドップラー周波数
Fd(ビート周波数と同意)は次の[数2]で示すことがで
きる。
Fd(ビート周波数と同意)は次の[数2]で示すことがで
きる。
【0065】
【数2】Fd=K2×Vb 但し、K2は定数 Vbは先行車Bの車速、詳しくは自車Aと先行車Bとの
相対速度 つまり、ドップラー周波数Fdから先行車Bの車速Vb
が判定できる。また図15に示すドップラー信号Dの周
波数Fdは先行車Bの車速Vbが大きくなる程、高くな
り、自車Aと先行車Bとの相対速度が零の時にはドップ
ラー信号Dは一定(コンスタントな値)となる。
相対速度 つまり、ドップラー周波数Fdから先行車Bの車速Vb
が判定できる。また図15に示すドップラー信号Dの周
波数Fdは先行車Bの車速Vbが大きくなる程、高くな
り、自車Aと先行車Bとの相対速度が零の時にはドップ
ラー信号Dは一定(コンスタントな値)となる。
【0066】この実施例においてもマイクロ波m1(検
出波aに相当)がコード信号などの自車固有の特性を備
えている。このように構成した車両の先行車発進報知装
置の作用を、図17に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。但し、この実施例においても図1、図
2の回路装置を用いる。
出波aに相当)がコード信号などの自車固有の特性を備
えている。このように構成した車両の先行車発進報知装
置の作用を、図17に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。但し、この実施例においても図1、図
2の回路装置を用いる。
【0067】第1ステップU1で、CPU10は車速セ
ンサ1からのパルスと、ドップラー信号D(図15参照)
との取込みを実行し、次の第2ステップU2で、CPU
10は取込んだドップラー信号Dに含まれる特性が自車
固有の特性としてのコードと一致するか否かを判定す
る。
ンサ1からのパルスと、ドップラー信号D(図15参照)
との取込みを実行し、次の第2ステップU2で、CPU
10は取込んだドップラー信号Dに含まれる特性が自車
固有の特性としてのコードと一致するか否かを判定す
る。
【0068】而して、YES判定時(コード一致時)には
次の第3ステップU3に移行する一方、NO判定時(コ
ードの不一致時)には第8ステップU8にスキップす
る。なお、NO判定時に第8ステップU8にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。上
述の第3ステップU3で、CPU10は演算処理を実行
する。
次の第3ステップU3に移行する一方、NO判定時(コ
ードの不一致時)には第8ステップU8にスキップす
る。なお、NO判定時に第8ステップU8にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。上
述の第3ステップU3で、CPU10は演算処理を実行
する。
【0069】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Vbに変換する。例えば単位時間と
しての所定時間(100msec)内のパルス数に定数を乗じ
て自車Aの車速Vbを求める。またドップラー信号Dが
図16に示す所定値(しきい値)th以上の時、フラグ
(先行車発進識別フラグ)をF=1とする。
で、パルス数を車速Vbに変換する。例えば単位時間と
しての所定時間(100msec)内のパルス数に定数を乗じ
て自車Aの車速Vbを求める。またドップラー信号Dが
図16に示す所定値(しきい値)th以上の時、フラグ
(先行車発進識別フラグ)をF=1とする。
【0070】次に第4ステップU4で、CPU10(停
車判定部7参照)は自車Aの車速Vbが所定値以下か否
かを判定し、自車停止時(YES判定時)には次の第5ス
テップU5に移行する一方、自車非停止時(NO判定時)
には第8ステップU8に移行する。
車判定部7参照)は自車Aの車速Vbが所定値以下か否
かを判定し、自車停止時(YES判定時)には次の第5ス
テップU5に移行する一方、自車非停止時(NO判定時)
には第8ステップU8に移行する。
【0071】上述の第5ステップU5で、CPU10
(規制部9参照)は自車Aの停止後所定時間内否かを判定
する。而してYES判定時には自車Aの急停止によりピ
ッチングが生じて、センシングにばらつきが発生するこ
とを回避する目的で第8ステップU8に移行する一方、
NO判定時には第6ステップU6に移行する。
(規制部9参照)は自車Aの停止後所定時間内否かを判定
する。而してYES判定時には自車Aの急停止によりピ
ッチングが生じて、センシングにばらつきが発生するこ
とを回避する目的で第8ステップU8に移行する一方、
NO判定時には第6ステップU6に移行する。
【0072】この第6ステップU6で、CPU10(発
進判定部8参照)はF=1(図16参照)か否かに基づい
て、先行車Bが発進したか否かを判定し、YES判定時
には次の第7ステップU7に移行する一方、NO判定時
には別の第8ステップU8に移行する。上述の第7ステ
ップU7で、CPU10は先行車Bの発進に対応して報
知器6を駆動して、発進報知を実行し、先行車Bが発進
したことをドライバに報知する。
進判定部8参照)はF=1(図16参照)か否かに基づい
て、先行車Bが発進したか否かを判定し、YES判定時
には次の第7ステップU7に移行する一方、NO判定時
には別の第8ステップU8に移行する。上述の第7ステ
ップU7で、CPU10は先行車Bの発進に対応して報
知器6を駆動して、発進報知を実行し、先行車Bが発進
したことをドライバに報知する。
【0073】一方、上述の第8ステップU8では、CP
U10は先行車Bの未発進、コードの不一致、自車Aの
ピッチング中などに対応して、報知器6による先行車B
の発進報知をカットする。または回路部12をOFFに
して送信センサ2からの検出波Aの送信それ自体をカッ
トする。このように図1、図2、図14〜図17に示す
実施例(請求項1に相当する実施例でマイクロ波を用い
た場合)によれば、車速検出手段(車速センサ1参照)は
自車Aの車速Vを検出し、停車判定手段(停車判定部7
参照)は車速検出手段の検出結果に基づいて自車Aの停
車を判定し、送信手段(送信センサ2参照)は自車Aの前
方に検出波aを送信し、受信手段(受信センサ3参照)は
自車Aの前方に存在する物体(先行車B参照)から反射さ
れた上記検出波(つまり反射波b)を受信し、発進判定手
段(発進判定部8参照)は上述の停車判定手段で自車Aの
停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ3参照)
の受信結果に基づいて自車A前方の先行車Bが発進した
と判定し、報知手段(報知器6参照)は発進判定手段(発
進判定部8参照)の判定結果に基づいて先行車Bの発進
をドライバに報知する。しかも、上述の検出波aは自車
固有の特性を備えているので、車両監視システムや交通
流監視システムまたは他車から出力される反射波bと類
似した外乱信号によって、誤検出が実行されるのを防止
し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信号による
誤報知を防止することができる効果がある。
U10は先行車Bの未発進、コードの不一致、自車Aの
ピッチング中などに対応して、報知器6による先行車B
の発進報知をカットする。または回路部12をOFFに
して送信センサ2からの検出波Aの送信それ自体をカッ
トする。このように図1、図2、図14〜図17に示す
実施例(請求項1に相当する実施例でマイクロ波を用い
た場合)によれば、車速検出手段(車速センサ1参照)は
自車Aの車速Vを検出し、停車判定手段(停車判定部7
参照)は車速検出手段の検出結果に基づいて自車Aの停
車を判定し、送信手段(送信センサ2参照)は自車Aの前
方に検出波aを送信し、受信手段(受信センサ3参照)は
自車Aの前方に存在する物体(先行車B参照)から反射さ
れた上記検出波(つまり反射波b)を受信し、発進判定手
段(発進判定部8参照)は上述の停車判定手段で自車Aの
停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ3参照)
の受信結果に基づいて自車A前方の先行車Bが発進した
と判定し、報知手段(報知器6参照)は発進判定手段(発
進判定部8参照)の判定結果に基づいて先行車Bの発進
をドライバに報知する。しかも、上述の検出波aは自車
固有の特性を備えているので、車両監視システムや交通
流監視システムまたは他車から出力される反射波bと類
似した外乱信号によって、誤検出が実行されるのを防止
し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信号による
誤報知を防止することができる効果がある。
【0074】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ1に対応し、以下同様に、停車判定手段は、停車判
定部7に対応し、送信手段は、送信センサ2、発光セン
サ17、ガンダイオード37に対応し、受信手段は、受
信センサ3、受光センサ18、ショットキーバリアダイ
オード39に対応し、発進判定手段は、発進判定部8に
対応し、報知手段は、報知器6に対応し、自車固有の特
性は、パルス周期のコード化による特性(図4参照)、振
幅変調によるコード化特性(図5参照)、周波数変調によ
るコード化特性(図6参照)に対応し、ガレージの開閉扉
は、シャッタ27に対応し、前面側のセンサは、第1セ
ンサ31に対応し、内壁部のセンサは、第2センサ32
に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに
限定されるものではない。例えば、送信センサ2および
受信センサ3としては例示した当センサ17,18およ
びマイクロ波モジュール35に代えて、超音波センサを
用いてもよい。また、図3に示す発光センサ17と受光
センサ18とをセパレート構成と成して両センサ17,
18間の距離を大に設定してもよい。
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ1に対応し、以下同様に、停車判定手段は、停車判
定部7に対応し、送信手段は、送信センサ2、発光セン
サ17、ガンダイオード37に対応し、受信手段は、受
信センサ3、受光センサ18、ショットキーバリアダイ
オード39に対応し、発進判定手段は、発進判定部8に
対応し、報知手段は、報知器6に対応し、自車固有の特
性は、パルス周期のコード化による特性(図4参照)、振
幅変調によるコード化特性(図5参照)、周波数変調によ
るコード化特性(図6参照)に対応し、ガレージの開閉扉
は、シャッタ27に対応し、前面側のセンサは、第1セ
ンサ31に対応し、内壁部のセンサは、第2センサ32
に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに
限定されるものではない。例えば、送信センサ2および
受信センサ3としては例示した当センサ17,18およ
びマイクロ波モジュール35に代えて、超音波センサを
用いてもよい。また、図3に示す発光センサ17と受光
センサ18とをセパレート構成と成して両センサ17,
18間の距離を大に設定してもよい。
【図1】 先行車と自車の説明図。
【図2】 本発明の車両の先行車発進報知装置を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図3】 光センサによる送受信手段を示す説明図。
【図4】 検出波のコード化の実施例を示す説明図。
【図5】 コード化の他の実施例を示す説明図。
【図6】 コード化のさらに他の実施例を示す説明図。
【図7】 先行車発進報知処理を示すフローチャート。
【図8】 検出波の所定の周波数を示す説明図。
【図9】 外乱パルス波除去手段の一例を示す説明図。
【図10】 低域通過フィルタの特性図。
【図11】 低域通過フィルタによる外乱パルス波の除
去を示す説明図。
去を示す説明図。
【図12】 検出波によるガレージ開閉の実施例を示す
系統図。
系統図。
【図13】 シャッタ開閉処理を示すフローチャート。
【図14】 マイクロ波モジュールの説明図。
【図15】 ドップラー信号の説明図。
【図16】 先行車発進識別フラグの説明図。
【図17】 先行車発進報知処理を示すフローチャー
ト。
ト。
【図18】 従来の車両の先行車発進報知装置を示す説
明図。
明図。
A…自車 B…先行車 a…検出波 b…反射波 1…車速センサ(車速検出手段) 2…送信センサ(送信手段) 3…受信センサ(受信手段) 6…報知器(報知手段) 7…停車判定部(停車判定手段) 8…発進判定部(発進判定手段) 17…発光センサ(送信手段) 18…受光センサ(受信手段) 23…連続波 24…外乱パルス波 25…ガレージ 26…入口 27…シャッタ(開閉扉) 31…第1センサ 32…第2センサ 37…ガンダイオード(送信手段) 39…ショットキーバリアダイオード(受信手段)
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) G01S 17/88 A
Claims (6)
- 【請求項1】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づ
いて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手
段と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段とを備え、上記検出
波が自車固有の特性を備えている車両の先行車発進報知
装置。 - 【請求項2】自車固有の特性を備えた上記検出波で自車
のガレージの開閉を行なう請求項1記載の車両の先行車
発進報知装置。 - 【請求項3】上記検出波をパルス波に設定し、パルス周
期がコード化された自車固有の特性を有する請求項1記
載の車両の先行車発進報知装置。 - 【請求項4】上記検出波は、50Hz、60Hzの特定の周
波数およびその高調波の影響を受けない所定周波数に設
定された請求項1記載の車両の先行車発進報知装置。 - 【請求項5】上記検出波を連続波に設定し、受信手段か
ら入力される外乱パルス波を無視または除去する請求項
1記載の車両の先行車発進報知装置。 - 【請求項6】上記ガレージは、ガレージ入口の開閉扉の
前面側と、ガレージ内壁部とに上記検出波を検出するセ
ンサを備え、上記前面側のセンサが検出波を検出した
時、開閉扉の開動作を開始し、開閉扉の開動作開始後、
上記ガレージ内壁部のセンサが検出波を検出したことを
条件に、開閉扉の閉動作を許容する請求項2記載の車両
の先行車発進報知装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11032134A JP2000231700A (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 車両の先行車発進報知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11032134A JP2000231700A (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 車両の先行車発進報知装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000231700A true JP2000231700A (ja) | 2000-08-22 |
Family
ID=12350436
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11032134A Abandoned JP2000231700A (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 車両の先行車発進報知装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000231700A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009520194A (ja) * | 2005-12-19 | 2009-05-21 | アンスティテュ ナシオナル ドプティーク | 物体検出照明システム及び方法 |
EP2944531A1 (en) * | 2014-05-14 | 2015-11-18 | Volvo Car Corporation | Traffic based control system |
EP3231681A1 (en) * | 2016-03-08 | 2017-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving assistance system |
DE102017126452A1 (de) | 2016-11-29 | 2018-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
-
1999
- 1999-02-10 JP JP11032134A patent/JP2000231700A/ja not_active Abandoned
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009520194A (ja) * | 2005-12-19 | 2009-05-21 | アンスティテュ ナシオナル ドプティーク | 物体検出照明システム及び方法 |
JP2014170001A (ja) * | 2005-12-19 | 2014-09-18 | Leddartech Inc | 物体検出照明システム及び方法 |
EP2944531A1 (en) * | 2014-05-14 | 2015-11-18 | Volvo Car Corporation | Traffic based control system |
EP3231681A1 (en) * | 2016-03-08 | 2017-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving assistance system |
DE102017126452A1 (de) | 2016-11-29 | 2018-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
US10118617B2 (en) | 2016-11-29 | 2018-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
DE102017126452B4 (de) * | 2016-11-29 | 2021-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051221 |
|
A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20070704 |