JP2000231700A

JP2000231700A - 車両の先行車発進報知装置

Info

Publication number: JP2000231700A
Application number: JP11032134A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Inada; 貴裕稲田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-02-10
Filing date: 1999-02-10
Publication date: 2000-08-22

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】車両監視システムや交通流監視システムまたは
他車から出力される反射波に類似する外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止して、これら外乱信号
による誤報知を防止することができる車両の先行車発進
報知装置の提供すること。【解決手段】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する手段１と、その検出結果に基
づいて自車の停車を判定する停車判定手段７と、自車の
前方に検出波ａを送信する送信手段２と、自車の前方に
存在する物体から反射された検出波ｂを受信する受信手
段３と、停車判定手段７で自車の停車状態が検出された
時、受信手段３の受信結果に基づいて自車前方の先行車
が発進したと判定する発進判定手段８と、発進判定手段
８の判定結果に基づいて先行車の発進をドライバに報知
する報知手段６とを備え、検出波ａが自車固有の特性を
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、道路の渋滞時や
信号待ちの場合等において自車が先行車に続いて停車し
ている際、停車中の先行車が発進したことを自車乗員に
報知警告するような車両の先行車発進報知装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両の先行車発進報知装
置としては、例えば特開平９−２８６２９０号公報に記
載の装置がある。すなわち、図１８に示すように自車１
００が先行車１０１に続いて停車している時、停車中の
先行車１０１が発進したことを警告するものにおいて、
ＬＥＤなどの発光素子とレンズとで発光センサを構成す
る一方、フォトダイオードなどの受光素子とレンズとで
受光センサを構成し、発光センサを駆動して自車１００
の前方へ光パルスを放射し、先行車１０１から反射され
た反射波を受光センサで受信し、この反射信号のレベル
減少に基づいて先行車１０１が発進したことを判定する
車両の先行車発進報知装置である。

【０００３】しかし、この従来装置においては単に反射
信号のレベル減少に基づいて先行車１０１の発進を判定
するものであるから、車両監視システムや交通流監視シ
ステムから出力された上記反射波に類似する信号、ある
いは他車のヘッドライトからの光を上述の光センサが受
信した場合、これらの外乱信号によって先行車の発進で
あると誤検出され、これにより誤報知が実行される問題
点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、自車の前方に検出波を送信し、自車の前方
に存在する物体から反射された検出波(反射波)を受信
し、自車の停車状態時に反射波の受信結果に基づいて先
行車が発進したか否かを判定するものにおいて、上述の
検出波が自車固有の特性を備えることで、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波に類似する外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止して、これら外乱信号による誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。

【０００５】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、自車固有の特性を備
えた上述の検出波で自車のガレージの開閉を行なうこと
により、上述の検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる車両の先行車発進報知装置の提供を
目的とする。

【０００６】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、上述の検出波をパル
ス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の
特性を有することで、外乱信号による誤報知の防止と、
自車の側方に他車が平行して停電したような場合の検出
波の相互干渉防止との両立を図ることができる車両の先
行車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を５０
Hz、６０Hzの特定周波数およびその高調波(つまり１０
０Hz、１２０Hz、１５０Hz、１８０Hzなどの５０Hz、６
０Hzの整数倍の周波数のこと)の影響を受けない所定の
周波数に設定することで、路上に設置された蛍光灯など
の街灯による誤検出を防止することができる車両の先行
車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、上述の検出波を連続
波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無
視または除去することで、外乱パルス波受信に起因する
誤検出を防止して、外乱ノズルによる誤報知を防止する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。

【０００９】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、ガレージ入口の開閉
扉の前面側と、ガレージ内壁部れとに上述の検出波を検
出(受信)するセンサを設け、前面側のセンサが検出波を
検出した時、開閉扉の開動作を開始し、その後、ガレー
ジ内壁部のセンサが検出波を検出したことを条件に、開
閉扉の閉動作を許容することで、上述の検出波を有効利
用して、ガレージの開閉扉の開閉を自動で行なうことが
できる車両の先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、自車が先行車に続いて停車している時、先行
車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づ
いて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手
段と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段とを備え、上記検出
波が自車固有の特性を備えている車両の先行車発進報知
装置であることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、自車固有の特性を備
えた上記検出波で自車のガレージの開閉を行なう車両の
先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記検出波をパルス
波に設定し、パルス周期がコード化された自車固有の特
性を有する車両の先行車発進報知装置であることを特徴
とする。

【００１３】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記検出波は、５０
Hz、６０Hzの特定の周波数およびその高調波の影響を受
けない所定周波数に設定された車両の先行車発進報知装
置であることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記検出波を連続波
に設定し、受信手段から入力される外乱パルス波を無視
または除去する車両の先行車発進報知装置であることを
特徴とする。

【００１５】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記ガレージは、ガ
レージ入口の開閉扉の前面側と、ガレージ内壁部とに上
記検出波を検出するセンサを備え、上記前面側のセンサ
が検出波を検出した時、開閉扉の開動作を開始し、開閉
扉の開動作開始後、上記ガレージ内壁部のセンサが検出
波を検出したことを条件に、開閉扉の閉動作を許容する
車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００１６】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判
定手段は車速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車
を判定し、送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受
信手段は自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波(つまり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の
停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、受信手
段の受信結果に基づいて自車前方の先行車が発進したと
判定し、報知手段は発進判定手段の判定結果に基づいて
先行車の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検
出波は自車固有の特性を備えているので、車両監視シス
テムや交通流監視システムまたは他車から出力される反
射波と類似した外乱信号によって、誤検出が実行される
のを防止し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信
号による誤報知を防止することができる効果がある。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の自車固
有の特性を備えた検出波で、自車のガレージの開閉を行
なうので、この検出波をガレージ開閉制御信号として兼
用することができる効果がある。

【００１８】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
をパルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車
固有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報
知の防止と、自車の側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。

【００１９】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を、５０Hz、６０Hzの特定周波数(商用周波数)およびそ
の高調波(５０Hz、６０Hzの整数倍の周波数)の影響を受
けない所定の周波数に設定したので、路上に装置された
蛍光灯などの街灯による誤検出を防止することができる
効果がある。

【００２０】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の検出波
を連続波に設定し、受信手段から入力される外乱パルス
波を無視または除去すべく構成したので、外乱パルス波
の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイズによる
誤報知を防止することができる効果がある。

【００２１】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、ガレージ入口
の開閉扉の前面側に設けられたセンサが自車から送信さ
れる検出波を検出すると、開閉扉の開動作が開始され、
その後、ガレージ内壁部に設けられたセンサが上記検出
波を検出すると、この検出波検出を条件として開閉扉の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波つまり自
車固有の特性をもった検出波を有効利用して、自車のガ
レージの開閉扉の開閉を自動で行なうことができる効果
がある。

【００２２】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の先行車発進報知装置を示し、この
装置は図１に示すように自車Ａが先行車Ｂに続いて停車
している時、先行車Ｂの発進を報知するものである。

【００２３】図２は車両の先行車発進報知装置(自車Ａ
側の構成)のブロック図を示し、自車Ａの車速Ｖを検出
する車速検出手段としての車速センサ１と、自車Ａの前
方に自車固有の特性をもった検出波ａを送信する送信手
段としての送信センサ２と、自車Ａの前方に存在する物
体(先行車Ｂ参照)から反射された検出波(以下単に反射
波ｂと略記する)を受信する受信手段としての受信セン
サ３とを備えている。ここで、上述の検出波ａが自車固
有の特性を備えているので、当該検出波ａの反射波ｂは
当然のこととして上述の自車固有の特性を有する。

【００２４】一方、ＣＰＵ１０とアナログ回路部４とを
備えたコントロールユニット５を設けると共に、先行車
Ｂの発進をドライバに報知する報知手段としての報知器
６を設けている。この報知器６としては電子ブザーや警
報ランプなどを用いることができる。

【００２５】上述のＣＰＵ１０は車速センサ１の検出結
果に基づいて自車Ａの停車を判定する停車判定手段とし
ての停車判定部７と、この停車判定部７で自車Ａの停車
状態が検出された時、受信センサ３の受信結果に基づい
て自車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定する発進判定
手段としての発進判定部８と、自車Ａの停止後所定時間
の間は、自車Ａの急停止によるピッチングに起因してセ
ンシングにばらつきが生ずるのを防止する目的で、報知
器６による先行車Ｂの発進報知を規制する規制手段とし
ての規制部９と、を備えている。

【００２６】上述のアナログ回路部４は、検出波ａを発
振する発振器１１と、この発振出力を変調、コード化、
またはＯＮ、ＯＦＦ制御する回路部１２と、受信センサ
３が受信した反射波ｂをコード解析(周波数解析するも
のを含む)して発進判定部８および規制部９に出力する
コード解析部１３と、受信センサ３が受信した反射波ｂ
を時間解析して発進判定部８および規制部９に出力する
時間解析部１４とを備えている。

【００２７】ここで、上述のＣＰＵ１０は各センサ１，
２，３からの入力に基づいて、報知器６を駆動制御する
と共に、ライン１５を介して回路部１２をコントロール
する制御手段である。

【００２８】上述の各センサ２，３としては、マイクロ
波やミリ波などの電波を用いるセンサ、超音波などの音
を用いるセンサ、赤外線などの光センサのうちから任意
のものを選定して用いることができるが、送信センサ２
と受信センサ３とを光センサで構成した場合には図３の
如くなる。

【００２９】すなわち、図３に示すように自車Ａの前方
に検出波ａを送信する発光センサ１７と、自車Ａの前方
に存在する物体つまり先行車Ｂ(所定位置Ｐ１参照)から
反射された反射波ｂを受信する受光センサ１８とを車両
のフロント部に設け、これら両センサ１７，１８をセン
サユニット１９で一体化する。

【００３０】而して、発光センサ１７と受光センサ１８
との間の離間距離をＬ、光軸の成す角度をθとする時、
自車Ａと先行車Ｂとの間の距離ＲはＲ＝ｆ(θ，Ｌ)(但
し、ｆは関数)となる。ところで、上述の検出波ａは図
４に示す如くパルス波に設定され、そのパルス周期が同
図に示すようにコード化された自車Ａ固有の特性を有す
る。

【００３１】図４の実施例ではパルスのＯＮ、ＯＦＦに
より例えば「１１００１１０１０１１」にＩＤ化したも
のを示したが、図５に示す如く搬送波の振幅を信号波の
波形に応じて変化させる振幅変調(ＡＭ変調)によるコー
ド化であってもよく、図６に示す如く搬送波の周波数を
信号波の振幅に応じて変化させる周波数変調(ＦＭ変調)
によるコード化であってもよい。あるいは、信号波の振
幅に応じて搬送波の位相を変化させる位相変調(ＰＭ変
調)によるコード化であってもよい。

【００３２】このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を、図７に示すフローチャートを参照して以
下に詳述する。第１ステップＳ１で、ＣＰＵ１０は車速
センサ１からのパルスと、受信センサ３の出力との取込
みを実行し、次の第２ステップＳ２で、ＣＰＵ１０は受
信センサ出力信号が自車固有の特性としてのコードと一
致するか否かを判定する。

【００３３】而して、ＹＥＳ判定時(コード一致時)には
次の第３ステップＳ３に移行する一方、ＮＯ判定時(コ
ードの不一致時)には第８ステップＳ８にスキップす
る。なお、ＮＯ判定時に第８ステップＳ８にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。

【００３４】上述の第３ステップＳ３で、ＣＰＵ１０は
車速Ｖの演算処理を実行する。つまり車速信号はパルス
にて入力されるので、パルス数を車速Ｖに変換する。例
えば単位時間としての所定時間(１００msec)内のパルス
数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖを求める。

【００３５】次に第４ステップＳ４で、ＣＰＵ１０(停
車判定部７参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か否か
を判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第５ステ
ップＳ５に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定時)に
は第８ステップＳ８に移行する。

【００３６】上述の第５ステップＳ５で、ＣＰＵ１０
(規制部９参照)は自車Ａの停止後所定時間内か否かを判
定する。而してＹＥＳ判定時には自車Ａの急停止により
ピッチングが生じて、センシングにばらつきが発生する
ことを回避する目的で、第８ステップＳ８に移行する一
方、ＮＯ判定時には第６ステップＳ６に移行する。

【００３７】上述の第６ステップＳ６で、ＣＰＵ１０
(発進判定部８参照)は先行車Ｂの発進か否かを判定す
る。つまり、自車停止時における自車Ａと先行車Ｂとの
相対関係が図３の状態にある場合、先行車Ｂの未発進時
には、検出波ａが所定位置Ｐ１にて反射され、反射波ｂ
が得られる。先行車Ｂが図３に示す位置から発進した際
には反射波ｂが得られなくなる。

【００３８】したがって、第６ステップＳ６では自車Ａ
の停止後、得られていた反射波ｂが得られなくなったこ
とにより、先行車Ｂが発進したと判定する。而して、こ
の第ステップＳ６でのＹＥＳ判定時(先行車発進時)には
第７ステップＳ７に移行し、ＮＯ判定時(先行車未発進
時)には第８ステップＳ８に移行する。

【００３９】上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器６を駆動し、発進報知
を実行して、先行車Ｂが発進したことをドライバに報知
する。

【００４０】一方、上述の第８ステップＳ８では、ＣＰ
Ｕ１０は報知器６による先行車Ｂの発進報知をカットす
る。または回路部１２をＯＦＦにして送信センサ２から
の検出波ａの送信それ自体をカットする。

【００４１】このように図１〜図７に示す実施例(請求
項１，３に相当する実施例で、光を用いた場合)によれ
ば、車速検出手段(車速センサ１参照)は自車Ａの車速Ｖ
を検出し、停車判定手段(停車判定部７参照)は車速検出
手段の検出結果に基づいて自車Ａの停車を判定し、送信
手段(送信センサ２参照)は自車Ａの前方に検出波ａを送
信し、受信手段(受信センサ３参照)は自車Ａの前方に存
在する物体(先行車Ｂ参照)から反射された上記検出波
(つまり反射波ｂ)を受信し、発進判定手段(発進判定部
８参照)は上述の停車判定手段(停車判定部７参照)で自
車Ａの停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ
３参照)の受信結果に基づいて自車Ａ前方の先行車Ｂが
発進したと判定し、報知手段(報知器６参照)は発進判定
手段(発進判定部８参照)の判定結果に基づいて先行車Ｂ
の発進をドライバに報知する。しかも、上述の検出波ａ
は自車固有の特性(図４、図５、図６参照)を備えている
ので、車両監視システムや交通流監視システムまたは他
車から出力される反射波ｂと類似した外乱信号によっ
て、誤検出が実行されるのを防止し、これら自車固有の
特性と一致しない外乱信号(太陽光線も含む)による誤報
知を防止することができる効果がある。

【００４２】また、上述の検出波ａを図４に示すように
パルス波に設定し、パルス周期がコード化された自車固
有の特性を有するので、外乱信号による誤検出、誤報知
の防止と、自車Ａの側方に他車が並行して停車したよう
な場合の検出波の相互干渉防止との両立を図ることがで
きる効果がある。

【００４３】図８は車両の先行車発進報知装置の他の実
施例(請求項４に相当する実施例)を示し、検出波ａの変
調コード周波数ｆ１を、５０Hz、６０Hzの特定周波数お
よび高調波の影響を受けない所定の値に設定したもので
ある。

【００４４】このように構成した場合においても図１、
図２の回路装置および図７のフローチャートを用いる
と、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するが、上
述の検出波ａの変調コード周波数ｆ１を、５０Hz、６０
Hzの特定周波数(商用周波数)およびその高調波(５０H
z、６０Hzの整数倍の周波数)の影響を受けない所定の
値、たとえば高い周波数に設定したので、路上に装置さ
れた蛍光灯などの街灯(５０Hz、６０Hz特定周波数を用
いて点灯される街灯)による誤検出を防止することがで
きる効果がある。

【００４５】図９、図１０、図１１は車両の先行車発進
報知装置のさらに他の実施例(請求項５に相当する実施
例)を示す。この実施例では図９に示すように入力端子
２１と出力端子２２とを有する低域通過フィルタ２０
(いわゆるローパスフィルタ)を設け、この低域通過フィ
ルタ２０を図２に示す受信センサ３の次段に介設する。
詳しくは受信センサ３と、各解析部１３，１４との間に
上述の低域通過フィルタ２０を介設する。

【００４６】この低域通過フィルタ２０は図１０にその
特性を示すように、しゃ断周波数ｆｃより高い周波数の
通過を阻止し、しゃ断周波数ｆｃより低い周波数を通過
させるものである。

【００４７】しかも、この実施例においては上述の検出
波ａ(または反射波ｂ)をその周波数が低域通過フィルタ
２０の通過帯範囲の連続波２３に設定し、受信センサ３
で入力される周波数の高い外乱パルス波２４を低域通過
フィルタ２０で除去すべく構成している。

【００４８】図１１に示すように受信センサ３から入力
端子２１に外乱パルス波２４を含む連続波２３が入力さ
れると、低減通過フィルタ２０の減衰作用により外乱パ
ルス波２４が除去されて、出力端子２２からは信号成分
としての連続波２３のみが出力される。なお、図１１で
は明記しないが該連続波２３には自車固有の特性を付加
する。このように構成した場合においても図７のフロー
チャートを用いると、先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏するが、上述の検出波ａを連続波２３に設定し、
受信手段(受信センサ３参照)から入力される外乱パルス
波２４を無視または除去すべく構成したので、外乱パル
ス波２４の受信に起因する誤検出を防止して、外乱ノイ
ズによる誤報知を防止することができる効果がある。

【００４９】図１２、図１３は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。この図１２に示す実施例
では上述の自車固有の特性(図４、図５、図６参照)を備
えた検出波ａで自車Ａのガレージの開閉を行なうように
構成している。

【００５０】すなわち、自車Ａのガレージ２５の入口２
６を開閉する開閉扉としてのシャッタ２７を設け、この
シャッタ２７をモータ２８の正逆駆動により開閉すべく
構成すると共に、シャッタ２７の開時には該シャッタ２
７を格納部２９に巻取り格納すべく構成している。

【００５１】しかも、上述のシャッタ２７の前面側、望
ましくはシャッタ２７(可動要素)を昇降ガイドするシャ
ッタガイド(固定要素)の前面部所定高さ位置に第１セン
サ３１を取付け、ガレージ内壁部２５ａの所定高さ位置
に第２センサ３２を取付けて、これら各センサ３１，３
２で上述の検出波ａを検出(受信)すべく構成している。

【００５２】また上述の各センサ３１，３２はＣＰＵ３
０に接続され、ＣＰＵ３０は各センサ３１，３２のから
の入力に基づいて、ＲＯＭ３３に格納されたプログラム
に従って、モータ２８を駆動制御し、ＲＡＭ３４は自車
固有の特性に相当するデータを記憶する。

【００５３】ここで、上述のＣＰＵ３０は、前面側の第
１センサ３１が検出波ａを検出した時、シャッタ２７の
開動作を開始し、シャッタ２７の開動作開始後、ガレー
ジ内壁部２５ａの第２センサ３２が検出波ａを検出した
ことを条件に、シャッタ２７の閉動作を許容または開始
する制御手段である。

【００５４】このように構成した実施例(請求項２，６
に相当する実施例)の作用を、図１３に示すフローチャ
ートを参照して、以下に詳述する。第１ステップＱ１
(判定手段)で、ＣＰＵ３０は第１センサ３１が検出波ａ
を受信し、かつ受信した検出波ａのコードが予めＲＡＭ
３４で記憶している自車Ａの固有コードと一致するか否
かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＱ２に
移行し、ＮＯ判定時には別の第７ステップＱ７に移行す
る。

【００５５】上述の第７ステップＱ７(禁止手段)で、Ｃ
ＰＵ３０は検出波ａの非受信またはコードの不一致に対
応して、シャッタ２７の開閉を禁止した後に、処理を終
了する。一方、上述の第２ステップＱ２で、ＣＰＵ３０
はモータ２８を正転駆動して、シャッタ２７の開動作を
開始すると共に、この開動作を維持する。

【００５６】次に第３ステップＱ３(判定手段)で、ＣＰ
Ｕ３０は第２センサ３２が検出波ａを受信し、かつ受信
した検出波ａのコードが予めＲＡＭ３４で記憶している
自車Ａ固有のコードと一致するか否かを判定し、ＹＥＳ
判定時には次の第４ステップＱ４に移行し、ＮＯ判定時
には上述の第７ステップＱ７に移行する。

【００５７】上述の第４ステップＱ４で、ＣＰＵ３０は
予めＣＰＵ内臓タイマ(または外付けタイマ)にて設定さ
れた所定タイムラグ(ドライバが自車Ａから降りて、ガ
レージ２５から出るのに要する任意設定可能な所定時
間)が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次
の第５ステップＱ５に移行する。

【００５８】この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ３０はモ
ータ２８を逆転駆動して、シャッタ２７の閉動作を開始
すると共に、この閉動作を維持する。次に第６ステップ
Ｑ６で、ＣＰＵ３０はシャッタ２７の閉成が完了したか
否かを、例えばモータ２８停止用のリミットスイッチ
(図示せず)からの信号にて判定し、ＮＯ判定時には第５
ステップＱ５にリターンする一方、ＹＥＳ判定時(閉成
完了時)には一連の処理を終了する。

【００５９】このように図１２、図１３に示す実施例に
よれば、上述の自車固有の特性を備えた検出波ａで、自
車Ａのガレージ２５のシャッタ２７の開閉を行なうの
で、この検出波ａをガレージ開閉制御信号として兼用す
ることができる効果があり、加えて、固有特性の異なる
他車からの検出波によりシャッタ２７が誤開閉されるこ
とを確実に防止する。

【００６０】しかも、ガレージ入口２６の開閉扉(シャ
ッタ２７参照)の前面側に設けられたセンサ(第１センサ
３１参照)が自車Ａから送信される検出波ａを検出する
と、開閉扉(シャッタ２７参照)の開動作が開始され、そ
の後、ガレージ内壁部２５ａに設けられたセンサ(第２
センサ３２参照)が上記検出波ａを検出すると、この検
出波ａの検出を条件として開閉扉(シャッタ２７参照)の
閉動作が許容される。この結果、上述の検出波ａつまり
自車固有の特性(図４、図５、図６参照)をもった検出波
ａを有効利用して、自車Ａのガレージ２５の開閉扉(シ
ャッタ２７参照)の開閉を自動で行なうことができる効
果がある。

【００６１】図１４は上述の送信センサ２および受信セ
ンサ３をマイクロ波モジュール３５の(ドップラー信号
を取出すモジュール)にて構成した場合の説明図で、こ
のマイクロ波モジュール３５は電源端子３６とアースと
の間に接続されたガンダイオード３７と、出力端子３８
とアースとの間に接続されたショットキーバリアダイオ
ード３９とを備え、キャビティ(金属製の箱体)４０内に
上記２つのダイオード３７，３９を近接配置すると共
に、キャビティ４０の開口部にはアンテナ４１を設け、
さらに上述のショットキーバリアダイオード３９と並列
になるように出力抵抗４２を接続して、ショットキーバ
リアダイオード３９からの電流変化を電圧変化として出
力端子３８から取出すように構成したものである。

【００６２】上述のマイクロ波モジュール３５は電源端
子３６に所定高電圧を印加するとガン効果によりガンダ
イオード３７がマイクロ波ｍ１(検出波ａに相当)を発生
し、このマイクロ波ｍ１がアンテナ４１を介して前方へ
送信され、ターゲットとしての先行車Ｂから反射された
反射波ｂｍ２(反射波ｂに相当)と、マイクロ波出力の一
部ｍ３とがショットキーバリアダイオード３９でミキシ
ングされ、上述の出力端子３８からは図１５に示すよう
なドップラー出力(ドップラー信号と同意)Ｄが得られ
る。

【００６３】この図１５に示すドップラー信号Ｄは中間
周波数出力(いわゆるＩＦ出力)である。ここで、反射波
ｂｍ２の受信電力Ｐは次の[数１]で示すことができる。

【００６４】

【数１】Ｐ＝Ｋ_１／Ｒ^４[Ｗ] 但し、Ｋ_１は定数Ｒは自車Ａと先行車Ｂとの間の距離(図１４参照) またドップラー信号Ｄの周波数つまりドップラー周波数
Ｆｄ(ビート周波数と同意)は次の[数２]で示すことがで
きる。

【００６５】

【数２】Ｆｄ＝Ｋ_２×Ｖｂ但し、Ｋ_２は定数Ｖｂは先行車Ｂの車速、詳しくは自車Ａと先行車Ｂとの
相対速度つまり、ドップラー周波数Ｆｄから先行車Ｂの車速Ｖｂ
が判定できる。また図１５に示すドップラー信号Ｄの周
波数Ｆｄは先行車Ｂの車速Ｖｂが大きくなる程、高くな
り、自車Ａと先行車Ｂとの相対速度が零の時にはドップ
ラー信号Ｄは一定(コンスタントな値)となる。

【００６６】この実施例においてもマイクロ波ｍ１(検
出波ａに相当)がコード信号などの自車固有の特性を備
えている。このように構成した車両の先行車発進報知装
置の作用を、図１７に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。但し、この実施例においても図１、図
２の回路装置を用いる。

【００６７】第１ステップＵ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｄ(図１５参照)
との取込みを実行し、次の第２ステップＵ２で、ＣＰＵ
１０は取込んだドップラー信号Ｄに含まれる特性が自車
固有の特性としてのコードと一致するか否かを判定す
る。

【００６８】而して、ＹＥＳ判定時(コード一致時)には
次の第３ステップＵ３に移行する一方、ＮＯ判定時(コ
ードの不一致時)には第８ステップＵ８にスキップす
る。なお、ＮＯ判定時に第８ステップＵ８にスキップす
る構成に代えて、処理を終了すべく構成してもよい。上
述の第３ステップＵ３で、ＣＰＵ１０は演算処理を実行
する。

【００６９】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖｂに変換する。例えば単位時間と
しての所定時間(１００msec)内のパルス数に定数を乗じ
て自車Ａの車速Ｖｂを求める。またドップラー信号Ｄが
図１６に示す所定値(しきい値)ｔｈ以上の時、フラグ
(先行車発進識別フラグ)をＦ＝１とする。

【００７０】次に第４ステップＵ４で、ＣＰＵ１０(停
車判定部７参照)は自車Ａの車速Ｖｂが所定値以下か否
かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第５ス
テップＵ５に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定時)
には第８ステップＵ８に移行する。

【００７１】上述の第５ステップＵ５で、ＣＰＵ１０
(規制部９参照)は自車Ａの停止後所定時間内否かを判定
する。而してＹＥＳ判定時には自車Ａの急停止によりピ
ッチングが生じて、センシングにばらつきが発生するこ
とを回避する目的で第８ステップＵ８に移行する一方、
ＮＯ判定時には第６ステップＵ６に移行する。

【００７２】この第６ステップＵ６で、ＣＰＵ１０(発
進判定部８参照)はＦ＝１(図１６参照)か否かに基づい
て、先行車Ｂが発進したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時
には次の第７ステップＵ７に移行する一方、ＮＯ判定時
には別の第８ステップＵ８に移行する。上述の第７ステ
ップＵ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対応して報
知器６を駆動して、発進報知を実行し、先行車Ｂが発進
したことをドライバに報知する。

【００７３】一方、上述の第８ステップＵ８では、ＣＰ
Ｕ１０は先行車Ｂの未発進、コードの不一致、自車Ａの
ピッチング中などに対応して、報知器６による先行車Ｂ
の発進報知をカットする。または回路部１２をＯＦＦに
して送信センサ２からの検出波Ａの送信それ自体をカッ
トする。このように図１、図２、図１４〜図１７に示す
実施例(請求項１に相当する実施例でマイクロ波を用い
た場合)によれば、車速検出手段(車速センサ１参照)は
自車Ａの車速Ｖを検出し、停車判定手段(停車判定部７
参照)は車速検出手段の検出結果に基づいて自車Ａの停
車を判定し、送信手段(送信センサ２参照)は自車Ａの前
方に検出波ａを送信し、受信手段(受信センサ３参照)は
自車Ａの前方に存在する物体(先行車Ｂ参照)から反射さ
れた上記検出波(つまり反射波ｂ)を受信し、発進判定手
段(発進判定部８参照)は上述の停車判定手段で自車Ａの
停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ３参照)
の受信結果に基づいて自車Ａ前方の先行車Ｂが発進した
と判定し、報知手段(報知器６参照)は発進判定手段(発
進判定部８参照)の判定結果に基づいて先行車Ｂの発進
をドライバに報知する。しかも、上述の検出波ａは自車
固有の特性を備えているので、車両監視システムや交通
流監視システムまたは他車から出力される反射波ｂと類
似した外乱信号によって、誤検出が実行されるのを防止
し、これら自車固有の特性と一致しない外乱信号による
誤報知を防止することができる効果がある。

【００７４】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ１に対応し、以下同様に、停車判定手段は、停車判
定部７に対応し、送信手段は、送信センサ２、発光セン
サ１７、ガンダイオード３７に対応し、受信手段は、受
信センサ３、受光センサ１８、ショットキーバリアダイ
オード３９に対応し、発進判定手段は、発進判定部８に
対応し、報知手段は、報知器６に対応し、自車固有の特
性は、パルス周期のコード化による特性(図４参照)、振
幅変調によるコード化特性(図５参照)、周波数変調によ
るコード化特性(図６参照)に対応し、ガレージの開閉扉
は、シャッタ２７に対応し、前面側のセンサは、第１セ
ンサ３１に対応し、内壁部のセンサは、第２センサ３２
に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに
限定されるものではない。例えば、送信センサ２および
受信センサ３としては例示した当センサ１７，１８およ
びマイクロ波モジュール３５に代えて、超音波センサを
用いてもよい。また、図３に示す発光センサ１７と受光
センサ１８とをセパレート構成と成して両センサ１７，
１８間の距離を大に設定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】先行車と自車の説明図。

【図２】本発明の車両の先行車発進報知装置を示すブ
ロック図。

【図３】光センサによる送受信手段を示す説明図。

【図４】検出波のコード化の実施例を示す説明図。

【図５】コード化の他の実施例を示す説明図。

【図６】コード化のさらに他の実施例を示す説明図。

【図７】先行車発進報知処理を示すフローチャート。

【図８】検出波の所定の周波数を示す説明図。

【図９】外乱パルス波除去手段の一例を示す説明図。

【図１０】低域通過フィルタの特性図。

【図１１】低域通過フィルタによる外乱パルス波の除
去を示す説明図。

【図１２】検出波によるガレージ開閉の実施例を示す
系統図。

【図１３】シャッタ開閉処理を示すフローチャート。

【図１４】マイクロ波モジュールの説明図。

【図１５】ドップラー信号の説明図。

【図１６】先行車発進識別フラグの説明図。

【図１７】先行車発進報知処理を示すフローチャー
ト。

【図１８】従来の車両の先行車発進報知装置を示す説
明図。

【符号の説明】

Ａ…自車Ｂ…先行車ａ…検出波ｂ…反射波１…車速センサ(車速検出手段) ２…送信センサ(送信手段) ３…受信センサ(受信手段) ６…報知器(報知手段) ７…停車判定部(停車判定手段) ８…発進判定部(発進判定手段) １７…発光センサ(送信手段) １８…受光センサ(受信手段) ２３…連続波２４…外乱パルス波２５…ガレージ２６…入口２７…シャッタ(開閉扉) ３１…第１センサ３２…第２センサ３７…ガンダイオード(送信手段) ３９…ショットキーバリアダイオード(受信手段)

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づ
いて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手
段と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段とを備え、上記検出
波が自車固有の特性を備えている車両の先行車発進報知
装置。
【請求項２】自車固有の特性を備えた上記検出波で自車
のガレージの開閉を行なう請求項１記載の車両の先行車
発進報知装置。
【請求項３】上記検出波をパルス波に設定し、パルス周
期がコード化された自車固有の特性を有する請求項１記
載の車両の先行車発進報知装置。
【請求項４】上記検出波は、５０Hz、６０Hzの特定の周
波数およびその高調波の影響を受けない所定周波数に設
定された請求項１記載の車両の先行車発進報知装置。
【請求項５】上記検出波を連続波に設定し、受信手段か
ら入力される外乱パルス波を無視または除去する請求項
１記載の車両の先行車発進報知装置。
【請求項６】上記ガレージは、ガレージ入口の開閉扉の
前面側と、ガレージ内壁部とに上記検出波を検出するセ
ンサを備え、上記前面側のセンサが検出波を検出した
時、開閉扉の開動作を開始し、開閉扉の開動作開始後、
上記ガレージ内壁部のセンサが検出波を検出したことを
条件に、開閉扉の閉動作を許容する請求項２記載の車両
の先行車発進報知装置。