JP2000222700A - 車両の先行車発進報知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ドップラー信号の時間変化に基づいて、先行車
の発進か否かを判定する。 【解決手段】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段１、車速検出手
段１の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車判
定手段７、自車の前方に検出波ａを送信する送信手段
２、自車の前方に存在する物体から反射された検出波ｂ
を受信する受信手段３、停車判定手段７で自車の停車状
態が検出された時、検出波ｂのドップラー信号に基づい
て自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手段
８、及び発進判定手段８の発進判定に基づいて先行車の
発進をドライバに報知する報知手段６を備え、発進判定
手段８がドップラー信号の時間変化に基づいて先行車の
発進か否か判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、道路の渋滞時や
信号待ちの場合等において自車が先行車に続いて停車し
ている際、停車中の先行車が発進したことを自車乗員に
報知警告するような車両の先行車発進報知装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両の先行車発進報知装
置としては、例えば特開平８−１０１２７０号公報に記
載の装置がある。

【０００３】すなわち、図１６に示すように自車１００
が先行車１０１に続いて停車している時、停車中の先行
車１０１が発進したことを自車１００の乗員に警告する
ものにおいて、マイクロ波を送信アンテナから自車前方
の車両つまり先行車１０１へ放射し、先行車１０１から
反射された上記マイクロ波を受信アンテナで受信し、受
信アンテナで受信した検出信号の検出信号レベルが所定
値を越える時に、先行車１０１が発進したと判定する装
置である。

【０００４】この従来装置によれば先行車１０１の発進
を自車１００の乗員に警告報知することができる利点が
ある反面、上述の検出信号は車間距離に応じて生成され
るので、装置コストが高くなる問題点があった。

【０００５】装置コストの低減を図るためには、自車と
先行車との相対速度のみに基づいて、相対速度が所定値
以上となった時に、先行車が発進したと判定する判定手
段を設け、上述の相対速度を例えばドップラー信号(送
信時の振動数と受信時の振動数との差)にて検出する構
造が考えられる。

【０００６】このように、ドップラー信号により発進判
定を実行すべく構成した場合には、次のような問題点が
あった。すなわち、自車前方の停車中の先行車が発進し
た時、相対速度の発生によりドップラー信号が生ずる一
方、自車の前方を他車が横切った際にも相対速度の発生
によりドップラー信号が生ずるので、先行車の発進か、
自車前方を他車が横切ったのかという判別が困難とな
り、自車前方を他車が横切った際に、先行車が発進した
との誤警報が発せられる問題点があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、先行車が発進した場合と、自車前方を他車
が横切った場合とでドップラー信号の時間変化が異なる
ことに着目し、ドップラー信号の時間変化に基づいて先
行車の発進か否かを判定すべく構成することで、相対速
度をドップラー信号にて検出し、装置コストの低減を図
ることができ、しかも自車前方を他車が横切った際の誤
報知を防止することができる車両の先行車発進報知装置
の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、ドップラー信号の大
きさが時間の経過に応じて増加後減少(小→大→小と変
化)する時には、自車の前方を横切る車であると判定す
ることで、自車前方を他車が横切った時の誤報知を確実
に防止することができる車両の先行車発進報知装置の提
供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、ドップラー信号の大
きさが時間経過につれて減少(大→小に変化)する時に
は、先行車の発進であると判定することで、先行車の発
進を確実に報知することができる車両の先行車発進報知
装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、受信したドップラー
信号の継続時間が所定時間以上長い時に先行車の発進で
あると判定することで、ドップラー信号の継続時間が短
い他車の横切りと区別して、先行車の発進を確実にドラ
イバに報知することができる車両の先行車発進報知装置
の提供を目的とする。

【００１１】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、受信したドップラー
信号の周波数成分を分離し、分離された周波数成分の信
号発生タイミングに基づいて自車前方を横切る車か、先
行車の発進かを判定することで、これら両者をより一層
高精度に判別することができる車両の先行車発進報知装
置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、自車が先行車に続いて停車している時、先行
車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
車状態が検出された時、上記検出波のドップラー信号に
基づいて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判
定手段と、上記発進判定手段の発進判定に基づいて上記
先行車の発進をドライバに報知する報知手段とを備え、
上記発進判定手段が上記ドップラー信号の時間変化に基
づいて先行車の発進か否か判定する車両の先行車発進報
知装置であることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記発進判定手段は
ドップラー信号の大きさが時間の経過に応じて増加後減
少する時には、自車の前方を横切る車であると判定する
車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記発進判定手段は
ドップラー信号の大きさが時間経過につれて減少する時
には、先行車の発進であると判定する車両の先行車発進
報知装置であることを特徴とする。

【００１５】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記発進判定手段
は、受信したドップラー信号の継続時間が所定時間以上
長い時、先行車の発進であると判定する車両の先行車発
進報知装置であることを特徴とする。

【００１６】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記受信手段で受信
したドップラー信号の周波数成分を分離し、分離された
周波数成分の信号発生タイミングに基づいて上記発進判
定手段が自車の前方を横切る車か先行車の発進かを判定
する車両の先行車発進報知装置であることを特徴とす
る。

【００１７】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判
定手段は車速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車
を判定し、送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受
信手段は自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波(つまり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の
停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、上記検
出波のドップラー信号に基づいて自車前方の先行車が発
進したと判定し、報知手段は発進判定手段の発進判定に
基づいて先行車の発進をドライバ(乗員)に報知する。

【００１８】しかも、上述の発進判定手段は、ドップラ
ー信号の時間変化に基づいて先行車の発進か否かを判定
するので、先行車の発進と、自車前方を他車が横切った
場合とを区別して判定することができ、自車前方を他車
が横切った際の誤報知を防止することができる効果があ
る。加えて、相対速度をドップラー信号にて検出してい
るので、装置コストの低減を図ることができる効果があ
る。

【００１９】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の発進判
定手段はドップラー信号の大きさが時間の経過に応じて
増加後減少(つまり小から大に変化し、その後、大から
小に変化)する時には、自車の前方を横切る車であると
判定する。この結果、自車前方を他車が横切ったことを
良好に判別して、他車の横切りによる誤報知を確実に防
止することができる効果がある。

【００２０】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の発進判
定手段はドップラー信号の大きさが時間経過につれて減
少する時(つまり大から小に変化する時)には、先行車の
発進であると判定する。この結果、自車前方の先行車が
発進したことを良好に判別して、先行車の発進を確実に
報知することができる効果がある。

【００２１】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の発進判
定手段は受信したドップラー信号の継続時間が所定時間
以上長い時には先行車の発進であると判定する。このよ
うにドップラー信号の継続時間に基づいて該継続時間が
長い時には、継続時間が短い他車の横切りと区別して、
先行車の発進であることを判別するので、先行車の発進
を確実にドライバに報知することができる効果がある。

【００２２】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の受信手
段で受信したドップラー信号の周波数成分を分離し、分
離された周波数成分の信号発生タイミングに基づいて上
述の発進判定手段が自車の前方を横切る車か先行車の発
進かを判定する。

【００２３】つまり自車の前方を他車が横切る場合には
ドップラー信号は低い周波数として現われ、自車前方の
先行車が発進する場合にはドップラー信号は先行車の車
速(詳しくは自車と先行車の相対速度)に応じて周波数が
高くなるので、ドップラー信号の周波数成分を分離(解
析)し、そのタイミングに基づいて自車前方を横切る車
と、先行車の発進とに判別することができ、これらに両
者(横切る車、先行車の発進)をさらに高精度に判別で
き、例えば自車前方を横切る車が自車前方にて停止した
場合の誤報知をも防止することができる。

【００２４】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の先行車発進報知装置を示し、この
装置は図１に示すように自車Ａが先行車Ｂに続いて停車
している時、先行車Ｂの発進を報知するものである。

【００２５】図２は車両の先行車発進報知装置(自車Ａ
側の構成)のブロック図を示し、自車Ａの車速Ｖを検出
する車速検出手段としての車速センサ１と、自車Ａの前
方に検出波ａを送信する送信手段としての送信センサ２
と、自車Ａの前方に存在する物体(先行車Ｂまたは図６
に示す他車Ｃ参照)から反射された検出波(以下単に反射
波ｂと略記する)を受信する受信手段としての受信セン
サ３とを備えている。

【００２６】ここで、各センサ２，３としては、マイク
ロ波やミリ波などの電波を用いるセンサ、超音波などの
音を用いるセンサ、赤外線などの光センサのうちから任
意のものを選定して用いることができるが、送信センサ
２と受信センサ３とは一体ユニット化することが望まし
い。

【００２７】一方、ＣＰＵ１０とアナログ回路部４とを
備えたコントロールユニット５を設けると共に、先行車
Ｂの発進をドライバに報知する報知手段としての報知器
６を設けている。この報知器６としては電子ブザーなど
を用いることができる。

【００２８】上述のＣＰＵ１０は車速センサ１の検出結
果に基づいて自車Ａの停車を判定する停車判定手段とし
ての自車停止判定部７と、この自車停止判定部７で自車
Ａの停車状態が検出された時、検出波のドップラー信号
(送信時の振動数と受信時の振動数との差)に基づいて自
車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定する発進判定手段
としての先行車発進判定部８と、自車Ａの停止後所定時
間の間は、自車Ａのピッチングによる誤報知を防止する
目的で、報知器６による先行車Ｂの発進報知を規制する
規制手段としての報知規制判定部９と、を備えている。

【００２９】上述のアナログ回路部４は、検出波ａを発
振する発振器１１と、この発振出力を変調、減衰、また
はＯＮ、ＯＦＦ制御する回路部１２と、受信センサ３が
受信した反射波ｂを周波数解析して先行車発進判定部８
および報知規制判定部９に出力する周波数解析部１３
と、受信センサ３が受信した反射波ｂを時間解析して先
行車発進判定部８および報知規制判定部９に出力する時
間解析部１４とを備えている。

【００３０】ここで、上述のＣＰＵ１０は各センサ１〜
３からの入力に基づいて、報知器６を駆動制御すると共
に、ライン１５を介して回路部１２をコントロールする
制御手段である。

【００３１】図３は上述の送信センサ２および受信セン
サ３をマイクロ波モジュール(ドップラー信号を取出す
モジュール)にて構成した場合の説明図で、このマイク
ロ波モジュール１６は電源端子１７とアースとの間に接
続されたガンダイオード１８と、出力端子１９とアース
との間に接続されたショットキーバリアダイオード２０
とを備え、キャビティ(金属製の箱体)２１内に上記２つ
のダイオード１８，２０を近接配置すると共に、キャビ
ティ２１の開口部にはアンテナ２２を設け、さらに上述
のショットキーバリアダイオード２０と並列になるよう
に出力抵抗２３を接続して、ショットキーバリアダイオ
ード２０からの電流変化を電圧変化として出力端子１９
から取出すように構成したものである。

【００３２】上述のマイクロ波モジュール１６は電源端
子１７に所定高電圧を印加するとガン効果によりガンダ
イオード１８がマイクロ波ｍ１(検出波ａに相当)を発生
し、このマイクロ波ｍ１がアンテナ２２を介して前方へ
送信され、ターゲットとしての先行車Ｂから反射された
反射波ｍ２(反射波ｂに相当)と、マイクロ波出力の一部
ｍ３とがショットキーバリアダイオード２０でミキシン
グされ、上述の出力端子１９からは図４に示すようなド
ップラー出力(ドップラー信号と同意)Ｓが得られる。

【００３３】この図４に示すドップラー信号Ｓは中間周
波数出力(いわゆるＩＦ出力)２４を検波したような波形
となる。ここで、反射波ｍ２の受信電力Ｐは次の[数１]
で示すことができる。

【００３４】

【数１】Ｐ＝Ｋ_１／Ｒ^４[Ｗ] 但し、Ｋ_１は定数 Ｒは自車Ａと先行車Ｂとの間の距離(図３参照) またドップラー信号Ｓの周波数つまりドップラー周波数
Ｆｄ(ビート周波数と同意)は次の[数２]で示すことがで
きる。

【００３５】

【数２】Ｆｄ＝Ｋ_２×Ｖ 但し、Ｋ_２は定数 Ｖは先行車Ｂの車速、詳しくは自車Ａと先行車Ｂとの相
対速度 つまり、ドップラー周波数Ｆｄから先行車Ｂの車速Ｖが
判定できる。また図４に示すドップラー信号Ｓの周波数
Ｆｄは先行車Ｂの車速Ｖが大きくなる程、高くなり、自
車Ａと先行車Ｂとの相対速度が零の時にはドップラー信
号Ｓは一定(コンスタントな値)となる。

【００３６】この実施例では上述の先行車発進判定部８
がドップラー信号Ｓの時間変化に基づいて図１に示すよ
うな先行車Ｂの発進か、または図６に示すように自車Ａ
の前方を他車Ｃが横切る場合かを判定する。なお、図
１、図６におけるｅは送受信センサ２，３の検地エリア
である。

【００３７】ここで、自車Ａの前方に停止していた先行
車Ｂが発進した場合のドップラー信号Ｓの時間変化と、
自車Ａの前方を他車Ｃが横切る場合のドップラー信号Ｓ
の時間変化について述べる。

【００３８】図６に示すように自車Ａの前方を他車Ｃが
横切る場合、ドップラー信号Ｓの大きさは図７に示す如
く時間の経過に応じて増加後減少する。つまりドップラ
ー信号Ｓは小から大、大から小に変化すると共に、受信
センサ３で受信したドップラー信号Ｓの継続時間ｔ１も
所定時間より短くなる。なお、上述の継続時間ｔ１は図
６に示す他車Ｃが検地エリアｅを横切るのに要する時間
に相当する。

【００３９】一方、図１に示すように自車Ａ前方の先行
車Ｂが発進した場合、ドップラー信号Ｓの大きさは図８
に示す如く時間経過につれて減少する。詳しくは自車Ａ
と先行車Ｂとの間の距離Ｒの４乗に反比例して減少す
る。つまりドップラー信号Ｓは大から小に変化すると共
に、受信センサ３で受信したドップラー信号Ｓの継続時
間ｔ２(但し、ｔ２＞ｔ１)は所定時間よりも長くなる。
なお、上述の継続時間ｔ２は図１に示す先行車Ｂが検地
エリアｅから抜け出るのに要する時間に相当する。

【００４０】つまり、上述のＣＰＵ１０(先行車発進判
定部８参照)は、ドップラー信号Ｓの時間変化に基づい
て先行車Ｂの発進か否かと、自車Ａ前方を他車Ｃが横切
ったか否かとを判定する発進判定手段(図５に示すフロ
ーチャートの第５ステップＤ５参照)を兼ねる。

【００４１】このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を図５に示すフローチャートを参照して以下
に詳述する。第１ステップＤ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次に第２ステップＤ２で、ＣＰＵ１
０は車速演算処理を実行する。

【００４２】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。

【００４３】次に第３ステップＤ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部７参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＤ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第７ステップＤ７に移行する。なお、このＮＯ
判定時に第７ステップＤ７に移行する構成に代えて、処
理を終了する構成としてもよい。

【００４４】上述の第４ステップＤ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部９参照)は、自車Ａのピッチングによる
誤判定、誤報知を防止する目的で、停止後所定時間内か
否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第７ステップＤ７に移
行する一方、ＮＯ判定時には次の第５ステップＤ５に移
行する。

【００４５】この第５ステップＤ５で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部８参照)はドップラー信号Ｓの時間変化
に基づいて先行車Ｂの発進か否か、自車Ａ前方を他車Ｃ
が横切ったか否かを判定する。

【００４６】すなわち、ドップラー信号Ｓの大きさが時
間の経過に応じて図７に示すように増加後減少(小→大
→小と変化)する場合には、自車Ａの前方を他車Ｃが横
切ったと判定し、この場合には第７ステップＤ７に移行
する。

【００４７】またドップラー信号Ｓの大きさが時間経過
につれて図８に示すように大から小に減少する場合に
は、先行車Ｂの発進であると判定し、この場合には第６
ステップＤ６に移行する。上述の第６ステップＤ６で、
ＣＰＵ１０は先行車発進に対応して報知器６を駆動し、
ドライバに先行車Ｂが発進したことを報知する。

【００４８】一方、上述の第７ステップＤ７で、ＣＰＵ
１０は横切る車Ｃまたは先行車未発進に対応して報知器
６による先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路
部１２をＯＦＦにして送信センサ２からの検出波ａの送
信をカットする。このように図１〜図８に示す実施例
(請求項１，２，３に相当する実施例)によれば、車速検
出手段(車速センサ１参照)は自車Ａの車速Ｖを検出し、
停車判定手段(自車停止判定部７参照)は車速検出手段の
検出結果に基づいて自車Ａの停車を判定し、送信手段
(送信センサ２参照)は自車Ａの前方に検出波ａを送信
し、受信手段(受信センサ３参照)は自車Ａの前方に存在
する物体(先行車Ｂまたは他車Ｃ参照)から反射された上
記検出波(つまり反射波ｂ)を受信し、発進判定手段(先
行車発進判定部８参照)は上述の停車判定手段(自車停止
判定部７参照)で自車Ａの停車状態が検出された時、上
記検出波(つまり反射波ｂ)のドップラー信号Ｓに基づい
て自車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定し、報知手段
(報知器６参照)は発進判定手段(先行車発進判定部８参
照)の発進判定に基づいて先行車Ｂの発進をドライバ(乗
員)に報知する。

【００４９】しかも、上述の発進判定手段(先行車発進
判定部８参照)は、ドップラー信号Ｓの時間変化に基づ
いて先行車Ｂの発進か否かを判定するので、先行車Ｂの
発進と、自車Ａ前方を他車Ｃが横切った場合とを区別し
て判定することができ、自車Ａ前方を他車Ｃが横切った
際の誤報知を防止することができる効果がある。加え
て、相対速度をドップラー信号Ｓにて検出しているの
で、装置コストの低減を図ることができる効果がある。

【００５０】また、上述の発進判定手段(先行車発進判
定部８参照)はドップラー信号Ｓの大きさが時間の経過
に応じて増加後減少(つまり小から大に変化し、その
後、大から小に変化)する時(図７参照)には、自車Ａの
前方を横切る車Ｃであると判定する。この結果、自車Ａ
前方を他車Ｃが横切ったことを良好に判別して、他車Ｃ
の横切りによる誤報知を確実に防止することができる効
果がある。

【００５１】さらに、上述の発進判定手段(先行車発進
判定部８参照)はドップラー信号Ｓの大きさが時間経過
につれて減少する時(図８参照)には、先行車Ｂの発進で
あると判定する。この結果、自車Ａ前方の先行車Ｂが発
進したことを良好に判別して、先行車Ｂの発進を確実に
報知することができる効果がある。

【００５２】図９は車両の先行車発進報知装置の他の実
施例を示す。なお、この実施例においても図１〜図３の
回路装置を用いるが、この図９に示す実施例では上述の
ＣＰＵ１０(先行車発進判定部８参照)は、受信したドッ
プラー信号Ｓの継続時間が所定時間以上長い時に先行車
Ｂの発進であると判定すると共に、受信したドップラー
信号Ｓの継続時間が所定時間より短い時に自車Ａの前方
を横切る車Ｃであると判定して、他車Ｃが横切った際に
は発進報知を禁止すべく構成している。

【００５３】このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を図９に示すフローチャートを参照して以下
に詳述する。第１ステップＱ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次に第２ステップＱ２で、ＣＰＵ１
０は車速演算処理を実行する。

【００５４】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。

【００５５】次に第３ステップＱ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部７参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＱ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第７ステップＱ７に移行する。なお、このＮＯ
判定時に第７ステップＱ７に移行する構成に代えて、処
理を終了する構成としてもよい。

【００５６】上述の第４ステップＱ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部９参照)は、自車Ａのピッチングによる
誤判定、誤報知を防止する目的で、停止後所定時間内か
否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第７ステップＱ７に移
行する一方、ＮＯ判定時には次の第５ステップＱ５に移
行する。

【００５７】この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部８参照)はドップラー信号Ｓの継続時間
の長短に基づいて先行車Ｂの発進か否か、自車Ａ前方を
他車Ｃが横切ったか否かを判定する。

【００５８】すなわち、図８に示すように受信したドッ
プラー信号Ｓの継続時間ｔ２が所定時間以上長い時に
は、先行車Ｂの発進であると判定し、この場合には第６
ステップＱ６に移行する。

【００５９】また、図７に示すように受信したドップラ
ー信号Ｓの継続時間ｔ１が所定時間よりも短い時には、
自車Ａの前方を横切った車Ｃであると判定し、この場合
には第７ステップＱ７に移行する。

【００６０】上述の第６ステップＱ６で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進判定に対応して報知器６を駆動し、ドラ
イバに先行車Ｂが発進したことを報知する。

【００６１】上述の第７ステップＱ７で、ＣＰＵ１０は
横切る車Ｃまたは先行車未発進に対応して報知器６によ
る先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１２
をＯＦＦにして送信センサ２からの検出波ａの送信をカ
ットする。このように図９に示す実施例(請求項４記載
の実施例)によれば、上述の発進判定手段(先行車発進判
定部８参照)は受信したドップラー信号Ｓの継続時間が
所定時間以上長い時には先行車Ｂの発進であると判定す
る。このようにドップラー信号Ｓの継続時間に基づいて
該継続時間が長い時(図８の時間ｔ２参照)には、継続時
間が短い他車Ｃの横切りと区別して、先行車Ｂの発進で
あることを判別するので、報知器６の駆動により、先行
車Ｂの発進を確実にドライバに報知することができる効
果がある。

【００６２】なお、この実施例においても、その他の点
については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏する
が、上述の所定時間未満のドップラー信号Ｓに対してマ
スキングを施すように構成しても図９の構造と同様の作
用、効果が得られる。

【００６３】図１０〜図１５は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが、この図１０〜図
１５に示す実施例では、受信手段としての受信センサ３
で受信したドップラー信号Ｓの周波数成分を図２に示す
周波数解析部１３にて分離し、分離された周波数成分の
信号発生タイミングＴｉｍ(図１５参照)に基づいて先行
車発進判定部８が自車Ａの前方を横切る車Ｃか、先行車
Ｂの発進かを判定すべく構成している。

【００６４】図６に示すように自車Ａの前方を他車Ｃが
横切る場合には、検地エリアｅにおいて他車Ｃが検出波
ａを横切ることになるので、図１１に示すように低い周
波数のドップラー信号Ｓが一時的に受信される。

【００６５】一方、図１に示すように自車Ａの前方の先
行車Ｂが発進した場合には、図１２に示すようなドップ
ラー信号Ｓが順次受信され、この周波数は[数２]で示し
たように先行車Ｂの車速Ｖに対応して順次高くなる。す
なわち、先行車発進の際のドップラー周波数は図１３に
示すように先行車Ｂの車速Ｖに応じて次第に高くなる。

【００６６】そこで、図１４に示すように受信したドッ
プラー信号Ｓを、図１３の第１の車速Ｖ１(例えば５km/
h前後)に相当する通過帯域をもった第１の帯域通過フィ
ルタＢＰＦ１と、図１３の第２の車速Ｖ２(例えば１０k
m/h前後)に相当する通過帯域(ＢＰＦ１の通過帯域とは
異なる通過帯域)をもった第２の帯域通過フィルタＢＰ
Ｆ２とで、２つの周波数成分に分離し、第１の帯域通過
フィルタＢＰＦ１の出力端子２５からは図１５に示すよ
うな出力信号ｘ得、第２の帯域通過フィルタＢＰＦ２の
出力端子２６からは図１５に示すような出力信号ｙを得
るように構成している。

【００６７】先行車Ｂが発進した場合には図１５の信号
ｘ、信号ｙの順に出力が得られ、信号発生タイミングＴ
ｉｍもほぼ一定となるので、信号が逆順に現われた場合
(つまり信号ｙ、信号ｘの順に現われた場合)や信号発生
タイミングＴｉｍが許容範囲以外の場合には、先行車Ｂ
の発進ではないと判別することができる。

【００６８】なお、図１４の各帯域通過フィルタＢＰＦ
１，ＢＰＦ２の出力段には必要に応じて波形形整回路を
接続してもよい。つまり、上述のＣＰＵ１０(先行車発
進判定部８参照)は、分離された周波数成分の信号発生
タイミングＴｉｍに基づいて自車Ａの前方を横切る車Ｃ
か、先行車Ｂの発進かを判定する発進判定手段(図１０
に示すフローチャートの第５ステップＵ５参照)を兼ね
る。

【００６９】このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を図１０に示すフローチャートを参照して以
下に詳述する。第１ステップＵ１で、ＣＰＵ１０は車速
センサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)
との取込みを実行し、次に第２ステップＵ２で、ＣＰＵ
１０は車速演算処理を実行する。

【００７０】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。

【００７１】次に第３ステップＵ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部７参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＵ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第７ステップＵ７に移行する。なお、このＮＯ
判定時に第７ステップＵ７に移行する構成に代えて、処
理を終了する構成としてもよい。

【００７２】上述の第４ステップＵ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部９参照)は、自車Ａのピッチングによる
誤判定、誤報知を防止する目的で、停止後所定時間内か
否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第７ステップＵ７に移
行する一方、ＮＯ判定時には次の第５ステップＵ５に移
行する。

【００７３】この第５ステップＵ５で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部８参照)は分離された複数の周波数成分
の信号発生タイミングに基づいて先行車Ｂの発進か否
か、自車Ａ前方を他車Ｃが横切ったか否かを判定する。

【００７４】すなわち、先行車Ｂが発進した場合には、
自車Ａ前方を他車Ｃが横切ったか否かを判定する。信号
ｘ、信号ｙがこの順で現われるので、この際には先行車
Ｂの発進であると判定して、次の第６ステップＵ６に移
行する。一方、信号ｘ，ｙが現われない場合、信号ｘ，
ｙが逆順で現われる場合、信号ｘ，ｙの発生タイミング
が許容範囲以外の場合には、先行車発進ではない(横切
る車Ｃを含む)と判定して、次の第７ステップＵ７に移
行する。

【００７５】上述の第６ステップＵ６で、ＣＰＵ１０は
先行車発進に対応して報知器６を駆動し、ドライバに先
行車Ｂが発進したことを報知する。

【００７６】一方、上述の第７ステップＵ７で、ＣＰＵ
１０は横切る車Ｃまたは先行車未発進に対応して報知器
６による先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路
部１２をＯＦＦにして送信センサ２からの検出波ａの送
信をカットする。

【００７７】このように図１０〜図１５に示す実施例
(請求項５に相当する実施例)によれば、上述の受信手段
(受信センサ３参照)で受信したドップラー信号Ｓの周波
数成分を分離し、分離された周波数成分の信号発生タイ
ミングＴｉｍに基づいて上述の発進判定手段(先行車発
進判定部８参照)が自車Ａの前方を横切る車Ｃか先行車
Ｂの発進かを判定する。

【００７８】つまり自車Ａの前方を他車Ｃが横切る場合
にはドップラー信号Ｓは低い周波数として現われ、自車
Ａ前方の先行車Ｂが発進する場合にはドップラー信号Ｓ
は先行車Ｂの車速Ｖ(詳しくは自車Ａと先行車Ｂの相対
速度)に応じて周波数が高くなるので、ドップラー信号
Ｓの周波数成分を分離(解析)し、そのタイミングＴｉｍ
に基づいて自車Ａ前方を横切る車Ｃと、先行車Ｂの発進
とに判別することができ、これらに両者(横切る車Ｃ、
先行車Ｂの発進)をさらに高精度に判別でき、例えば自
車Ａ前方を横切る車Ｃが自車Ａ前方にて停止した場合の
誤報知をも防止することができる。

【００７９】なお、この実施例においても、その他の点
については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏する
が、周波数成分の分離は３つ以上の複数に分離してもよ
い。

【００８０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ１に対応し、以下同様に、停車判定手段は、自車停
止判定部７に対応し、送信手段は、送信センサ２、ガン
ダイオード１８に対応し、受信手段は、受信センサ３、
ショットキーバリアダイオード２０に対応し、発進判定
手段は、ハード的には先行車発進判定部８に対応し、ソ
フト的には各ステップＤ５，Ｑ５，Ｕ５に対応し、報知
手段は、報知器６に対応し、自車前方を横切る車は、他
車Ｃに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成の
みに限定されるものではない。例えば、送信センサ２お
よび受信センサ３としては例示したマイクロ波モジュー
ル１６に代えて光センサや超音波センサ等の他のセンサ
を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 先行車と自車の説明図。

【図２】 本発明の車両の先行車発進報知装置を示すブ
ロック図。

【図３】 マイクロ波モジュールの説明図。

【図４】 ドップラー信号の説明図。

【図５】 先行車発進報知処理を示すフローチャート。

【図６】 自車と自車前方を横切る他車との説明図。

【図７】 自車前方を他車が横切った時のドップラー信
号の時間変化を示す説明図。

【図８】 先行車が発進した時のドップラー信号の時間
変化を示す説明図。

【図９】 先行車発進報知処理の他の実施例を示すフロ
ーチャート。

【図１０】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図１１】 自車前方を他車が横切った時のドップラー
周波数の説明図。

【図１２】 先行車が発進した時のドップラー周波数変
化を示す説明図。

【図１３】 ドップラー周波数と車速との関係を示す特
性図。

【図１４】 周波数解析部のブロック図。

【図１５】 分離された周波数成分の信号発生タイミン
グを示すフローチャート。

【図１６】 従来の車両の先行車発進報知装置の説明
図。

【符号の説明】

１…車速センサ(車速検出手段) ２…送信センサ(送信手段) ３…受信センサ(受信手段) ６…報知器(報知手段) ７…自車停止判定部(停車判定手段) ８…先行車発進判定部(発進判定手段) １８…ガンダイオード(送信手段) ２０…ショットキーバリアダイオード(受信手段) Ａ…自車 Ｂ…先行車 Ｃ…他車(横切る車) Ｄ５，Ｑ５，Ｕ５…発進判定手段 ａ…検出波 ｂ…反射波

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車が先行車に続いて停車している時、先
   行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
   て、自車の車速を検出する車速検出手段と、上記車速検
   出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
   判定手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段
   と、自車の前方に存在する物体から反射された上記検出
   波を受信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停
   車状態が検出された時、上記検出波のドップラー信号に
   基づいて自車前方の先行車が発進したと判定する発進判
   定手段と、上記発進判定手段の発進判定に基づいて上記
   先行車の発進をドライバに報知する報知手段とを備え、
   上記発進判定手段が上記ドップラー信号の時間変化に基
   づいて先行車の発進か否か判定する車両の先行車発進報
   知装置。
2. 【請求項２】上記発進判定手段はドップラー信号の大き
   さが時間の経過に応じて増加後減少する時には、自車の
   前方を横切る車であると判定する請求項１記載の車両の
   先行車発進報知装置。
3. 【請求項３】上記発進判定手段はドップラー信号の大き
   さが時間経過につれて減少する時には、先行車の発進で
   あると判定する請求項１記載の車両の先行車発進報知装
   置。
4. 【請求項４】上記発進判定手段は、受信したドップラー
   信号の継続時間が所定時間以上長い時、先行車の発進で
   あると判定する請求項１記載の車両の先行車発進報知装
   置。
5. 【請求項５】上記受信手段で受信したドップラー信号の
   周波数成分を分離し、分離された周波数成分の信号発生
   タイミングに基づいて上記発進判定手段が自車の前方を
   横切る車か先行車の発進かを判定する請求項１記載の車
   両の先行車発進報知装置。