JP2000222699A - 車両の先行車発進報知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自車の停止後所定時間の間は、先行車の発進報
知を規制することで、自車の停止直後のピッチングに基
づく誤警報を防止することができる車両の先行車発進報
知装置の提供を目的とする。 【解決手段】自車が先行車に続いて停車している時、先
行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段１と、車速検出
手段１の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車
判定手段９と、自車の前方に検出波ａを送信する送信手
段４と、自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波ｂを受信する受信手段５と、上記停車判定手段９
で自車の停車状態が検出された時、上記受信手段５の受
信結果に基づいて自車前方の先行車が発進したと判定す
る発進判定手段１１と、上記発進判定手段１１の判定結
果に基づいて先行車の発進をドライバに報知する報知手
段８と、自車の停止後所定時間の間は、上記報知を規制
する規制手段１２とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、道路の渋滞時や
信号待ちの場合等において自車が先行車に続いて停車し
ている際、停車中の先行車が発進したことを自車乗員に
報知警告するような車両の先行車発進報知装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両の先行車発進報知装
置としては、例えば特開平８−２７６８０６号公報に記
載の装置がある。

【０００３】すなわち、図２８に示すように自車１００
が先行車１０１に続いて停車している時、停車中の先行
車１０１が発進したことを警告するものにおいて、自車
１００の停車を検出した時の車間距離を基準車間距離と
して設定し、実車間距離が基準車間距離よりも大きくな
った時、先行車１０１が発進したと判定すべく構成した
装置である。

【０００４】上述の車間距離はセンサにより検出される
が、自車１００が例えば急制動により停車した場合には
ピッチング（pitching、車両の縦揺れ）が発生するの
で、自車１００と先行車１０１との間の車間距離が可
変、または自車１００と先行車１０１との間に相対速度
差が生じたかのようにセンサが誤検出し、これにより誤
警報が発せられる問題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、自車の停止後所定時間の間は、先行車の発
進報知を規制することで、自車の停止直後のピッチング
に基づく誤警報を防止することができる車両の先行車発
進報知装置の提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、自車の停止後所定時
間の間は報知手段による警報をカットすることで、計時
による警報カットにより誤警報を防止しつつ、装置コス
トの低減を図ることができる車両の先行車発進報知装置
の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、自車の停止後所定時
間の間は送信手段による検出波送信をカットすること
で、計時による送信カットにより誤警報を防止しつつ、
装置コストの低減を図ることができる車両の先行車発信
報知装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、先行車
の発進を、検出波のドップラー信号（自車が送信した検
出波の振動数と反射波の振動数との差の値）に基づいて
判定するものにおいて、自車のピッチング状態を検出す
る加速度センサを設けて、ピッチングが原因のドップラ
ー信号をカットすることで、自車の停止直後のピッチン
グに基づく誤警報を精度よく防止することができる車両
の先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の目的と併せて、受信手段で
受信した検出波の受信信号が一定になるまで、報知手段
による報知を待機することで、受信信号のみによるピッ
チング期間判定ができ、装置コストの低減を図ることが
できる車両の先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の目的と併せて、自車のピッ
チング中に先行車と自車との相対速度が所定以上になっ
た時、先行車発進報知の規制を解除することで、ピッチ
ング状態下にあっても先行車の発進を正確に判定、報知
することができる車両の先行車発進報知装置の提供を目
的とする。

【００１１】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、上述の所定時間を、
車速が検出できない極低速（例えば４ｋｍ／ｈ以下程度
の車速）にある第１所定期間と、自車のピッチングが生
じている第２所定期間（この第２所定期間は車速と、減
速度とから推定することが可能）との少なくとも一方に
設定することで、先行車の発進報知を精度よく実行する
ことができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。

【００１２】この発明の請求項８記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の目的と併せて、自車または
先行車のエンジン振動に起因するドップラー振動に基づ
いて発進判定手段による発進判定が行なわれるのを禁止
することで、エンジンのアイドル振動が原因で発生する
ドップラー信号による誤警報を防止することができる車
両の先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【００１３】この発明の請求項９記載の発明は、上記請
求項８記載の発明の目的と併せて、エンジン回転数から
エンジン振動に起因するドップラー信号の振動数を求め
て、このドップラー振動をカットすることで、エンジン
のアイドル振動を要因とするドップラー信号による誤警
報をより一層良好に防止することができる車両の先行車
発進報知装置の提供を目的とする。

【００１４】この発明の請求項１０記載の発明は、上記
請求項８記載の発明の目的と併せて、周波数が所定値よ
り低いドップラー信号（エンジンのアイドル振動が原因
で発生するドップラー信号）に対しては発進判定を実行
しないように構成することで、エンジンのアイドル振動
を要因とするドップラー信号による誤警報をより一層確
実に防止することができる車両の先行車発進報知装置の
提供を目的とする。

【００１５】この発明の請求項１１記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の目的と併せて、大きさが
一定のドップラー信号をカットすることで、エンジン後
ろ置きタイプで後面にファンを備えているバスのような
先行車からのドップラー信号による誤警報を防止するこ
とができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的とす
る。

【００１６】この発明の請求項１２記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の目的と併せて、振動数が
所定以上のドップラー信号をカットすることで、エンジ
ン後ろ置きタイプで後面にファンを備えているバスのよ
うな先行車からのドップラー信号による誤警報を防止す
ることができる車両の先行車発進報知装置の提供を目的
とする。

【００１７】この発明の請求項１３記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の目的と併せて、５０Hz、
６０Hzの特定周波数（商用周波数）およびその高調波
（５０Hz、６０Hzの整数倍の周波数）の信号をカットす
ることで、路上に設置された蛍光灯などの街灯による誤
警報を防止することができる車両の先行車発進報知装置
の提供を目的とする。

【００１８】この発明の請求項１４記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の目的と併せて、受信手段
が外来電波を受信した時、外来電波の受信の大きさに応
じて送信手段による送信強度を変更することで、車両監
視システムや交通流監視システムからの外来電波受信に
よる誤警報を防止することができ、また、これらシステ
ムに対して自車の検出波が悪影響を与えるのを防止する
ことも可能な車両の先行車発進報知装置の提供を目的と
する。

【００１９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、自車が先行車に続いて停車している時、先行
車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
て、自車の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手
段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車判定
手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段と、自
車の前方に存在する物体から反射された上記検出波を受
信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停車状態
が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づいて自
車前方の先行車が発車したと判定する発進判定手段と、
上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の発進を
ドライバに報知する報知手段と、自車の停止後所定時間
の間は、上記報知を規制する規制手段とを備えた車両の
先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００２０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記規制手段が自車
の停止後所定時間の間は報知手段による警報をカットす
る車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００２１】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記規制手段が自車
の停止後所定時間の間は送信手段による検出波送信をカ
ットする車両の先行車発進報知装置であることを特徴と
する。

【００２２】この発明の請求項４記載の発明は、自車が
先行車に続いて停車している時、先行車の発進を報知す
る車両の先行車発進報知装置であって、自車の車速を検
出する車速検出手段と、車速検出手段の検出結果に基づ
いて自車の停車を判定する停車判定手段と、自車の前方
に検出波を送信する送信手段と、自車の前方に存在する
物体から反射された上記検出波を受信する受信手段と、
上記停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、上
記検出波のドップラー信号に基づいて自車前方の先行車
が発車したと判定する発進判定手段と、上記発進判定手
段の判定結果に基づいて先行車の発進をドライバに報知
する報知手段と、自車のピッチング状態を検出する加速
度センサと、ピッチングによるドップラー信号をカット
することで上記報知を規制する規制手段とを備えた車両
の先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００２３】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の構成と併せて、上記規制手
段は検出波の受信信号が一定になるまで報知手段による
報知を待機する車両の先行車発進報知装置であることを
特徴とする。

【００２４】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の構成と併せて、自車のピッ
チング中に先行車と自車との相対速度が所定以上になっ
た時、上記規制を解除する車両の先行車発進報知装置で
あることを特徴とする。

【００２５】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記所定時間は、車
速が検出可能な極低速にある第１所定期間と、自車のピ
ッチングが生じている第２所定期間との少なくとも一方
に設定された車両の先行車発進報知装置であることを特
徴とする。

【００２６】この発明の請求項８記載の発明は、上記請
求項１または４記載の発明の構成と併せて、自車または
先行車のエンジン振動に起因するドップラー振動に基づ
いて上記発進判定手段による発進判定の実行を禁止する
禁止手段を設けた車両の先行車発進報知装置であること
を特徴とする。

【００２７】この発明の請求項９記載の発明は、上記請
求項８記載の発明の構成と併せて、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジン回転数
からエンジン振動に起因するドップラー信号の振動数を
求め、ドップラー振動をカットする車両の先行車発進報
知装置であることを特徴とする。

【００２８】この発明の請求項１０記載の発明は、上記
請求項８記載の発明の構成と併せて、上記禁止手段は、
周波数が所定値より低いドップラー信号に対しては発進
判定を実行しない車両の先行車発進報知装置であること
を特徴とする。

【００２９】この発明の請求項１１記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の構成と併せて、大きさが
一定のドップラー信号をカットするカット手段を備えた
車両の先行車発進報知装置であることを特徴とする。

【００３０】この発明の請求項１２記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の構成と併せて、振動数が
所定以上のドップラー信号をカットするカット手段を備
えた車両の先行車発進報知装置であることを特徴とす
る。

【００３１】この発明の請求項１３記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の構成と併せて、５０Hz、
６０Hzの特定周波数およびその高調波の信号をカットす
るカット手段を備えた車両の先行車発進報知装置である
ことを特徴とする。

【００３２】この発明の請求項１４記載の発明は、上記
請求項１または４記載の発明の構成と併せて、上記受信
手段が外来電波を受信した時、外来電波の受信の大きさ
に応じて送信手段による送信強度を変更する車両の先行
車発進報知装置であることを特徴とする。

【００３３】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判
定手段は車速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車
を判定し、送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受
信手段は自車の前方に存在する物体から反射された上記
検出波(つまり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の
停車判定手段で自車の停車状態が検出された時、受信手
段の受信結果に基づいて自車前方の先行車が発進したと
判定し、報知手段は発進判定手段の判定結果に基づいて
先行車の発進をドライバに報知する。しかも、規制手段
は自車の停車後所定時間の間は、上述の報知を規制する
ので、自車の停止直後のピッチングに基づく誤警報を防
止することができる効果がある。

【００３４】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の規制手
段が自車の停止後所定時間の間は報知手段による警報を
カットするので、所定時間の計時による警報カットによ
って、誤警報を防止しつつ、装置コストの低減を図るこ
とができる効果がある。

【００３５】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の規制手
段が自車の停止後所定時間の間は送信手段による検出波
の送信をカットするので、所定時間の計時による送信カ
ットによって、誤警報を防止しつつ、装置コストの低減
を図ることができる効果がある。

【００３６】この発明の請求項４記載の発明によれば、
車速検出手段は自車の車速を検出し、停車判定手段は車
速検出手段の検出結果に基づいて自車の停車を判定し、
送信手段は自車の前方に検出波を送信し、受信手段は自
車の前方に存在する物体から反射された上記検出波(つ
まり反射波)を受信し、発進判定手段は上述の停車判定
手段で自車の停車状態が検出された時、受信手段で受信
された検出波のドップラー信号に基づいて自車前方の先
行車が発進したと判定し、報知手段は発進判定手段の判
定結果に基づいて先行車の発進をドライバに報知し、加
速度センサは自車のピッチング状態を検出する。

【００３７】しかも、上述の規制手段は加速度センサで
検出されたピッチングによるドップラー信号をカットす
ることで、上述の報知を規制する。このように自車のピ
ッチング状態を検出する加速度センサを設けて、ピッチ
ングが原因のドップラー信号をカットするので、自車の
停止直後のピッチングに基づく誤警報を精度よく防止す
ることができる効果がある。

【００３８】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、上述
の規制手段は検出波の受信信号が一定になるまで報知手
段による報知を待機するので、受信信号のみによるピッ
チング期間判定ができ、装置コストの低減を図ることが
できる効果がある。

【００３９】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、自車
のピッチング中に先行車と自車との相対速度が所定以上
になった時、規制手段による報知規制を解除するので、
ピッチング状態下にあっても先行車の発進を正確に判
定、報知することができる効果がある。

【００４０】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、車速が検出不
能な極低速にある第１所定期間と、自車のピッチングが
生じている第２所定期間との少なくとも一方を前述の所
定時間に設定したので、この所定時間経過後において先
行車の発進報知を精度よく実行することができる効果が
ある。

【００４１】この発明の請求項８記載の発明によれば、
上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、上述
の禁止手段は自車または先行車のエンジン振動に起因す
るドップラー振動に基づいて上述の発進判定手段が発進
判定を行なうことを禁止するので、エンジンのアイドル
振動が原因で発生するところのドップラー信号による誤
警報を防止することができる効果がある。

【００４２】この発明の請求項９記載の発明によれば、
上記請求項８記載の発明の効果と併せて、エンジン回転
数検出手段で検出されたエンジン回転数からエンジン振
動に起因するドップラー信号の振動数を求めて、このド
ップラー振動をカットするので、エンジンのアイドル振
動を要因とするところのドップラー信号による誤警報を
より一層良好に防止することができる効果がある。

【００４３】この発明の請求項１０記載の発明によれ
ば、上記請求項８記載の発明の効果と併せて、上述の禁
止手段は、周波数が所定値よりも低いドップラー信号
(エンジンのアイドル振動が原因で発生するドップラー
信号)に対しては発進判定を実行しないので、エンジン
のアイドル振動を要因とするドップラー信号による誤警
報をより一層確実に防止することができる効果がある。

【００４４】この発明の請求項１１記載の発明によれ
ば、上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、
上述のカット手段は大きさが一定のドップラー信号をカ
ット(排除)するので、エンジン後ろ置きタイプで後面に
ファンを備えているバスのような先行車にあっては、該
ファンから大きさが一定のドップラー信号が発生する
が、このような先行車からのドップラー信号による誤警
報を防止することができる効果がある。

【００４５】この発明の請求項１２記載の発明によれ
ば、上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、
上述のカット手段は振動数が所定以上のドップラー信号
をカットするので、エンジン後ろ置きタイプで後面にフ
ァンを備えているバスのような先行車にあっては、該フ
ァンから振動数が高いドップラー信号が発生するが、こ
のような先行車からのドップラー信号による誤警報を防
止することができる効果がある。

【００４６】この発明の請求項１３記載の発明によれ
ば、上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、
上述のカット手段は５０Hz、６０Hzの特定周波数および
その高調波(つまり１００Hz、１２０Hz、１５０Hz、１
８０Hz)の信号をカットするので、路上に設置された蛍
光灯などの街灯からは２電極間を往復する電子によって
ドップラー信号が発生されるが、このようなドップラー
信号による誤警報を防止することができる効果がある。

【００４７】この発明の請求項１４記載の発明によれ
ば、上記請求項１または４記載の発明の効果と併せて、
上述の受信手段が外来電波を受信した時、この外来電波
の受信の大きさに応じて送信手段による送信強度を変更
するので、車両監視システムや交通流監視システムから
の外来電波受信による誤警報を防止することができ、特
に送信強度を小さく変更した際には上記監視システムに
対して自車の検出波が悪影響を与えない効果がある。

【００４８】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の先行車発進報知装置を示し、この
装置は図１に示すように自車Ａが先行車Ｂに続いて停車
している時、先行車Ｂの発進を報知するものである。

【００４９】図２は車両の先行車発進報知装置(自車Ａ
側の構成)のブロック図を示し、自車の車速Ｖを検出す
る車速検出手段としての車速センサ１と、自車Ａのピッ
チング状態を検出する加速度センサ２と、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段としてのディ
ストリビュータ３と、自車Ａの前方に検出波ａを送信す
る送信手段としての送信センサ４と、自車Ａの前方に存
在する物体(先行車Ｂ参照)から反射された検出波(以下
単に反射波ｂと略記する)を受信する受信手段としての
受信センサ５とを備えている。

【００５０】ここで、上述の加速度センサ２は一番的な
加減速検出時のセンサ配置と異なり、該センサ２を上下
方向に指向させて配置することで、自車Ａの停止直後の
ピッチング(車両の縦揺れ)を検出する。

【００５１】また各センサ４，５としては、マイクロ波
やミリ波などの電波を用いるセンサ、超音波などの音を
用いるセンサ、赤外線などの光センサのうちから任意の
ものを選定して用いることができるが、送信センサ４と
受信センサ５とは一体ユニット化することが望ましい。

【００５２】一方、ＣＰＵ１０とアナログ回路部６とを
備えたコントロールユニット７を設けると共に、先行車
Ｂの発進をドライバに報知する報知手段としての報知器
８を設けている。この報知器８としては電子ブザーなど
を用いることができる。

【００５３】上述のＣＰＵ１０は車速センサ１の検出結
果に基づいて自車Ａの停車を判定する停車判定手段とし
ての自車停止判定部９と、この自車停止判定部９で自車
Ａの停車状態が検出された時、受信センサ５の受信結果
に基づいて自車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定する
発進判定手段としての先行車発進判定部１１と、自車Ａ
の停止後所定時間の間は、報知器８による先行車Ｂの発
進報知を規制する規制手段としての報知規制判定部１２
と、ディストリビュータ３により検出されたエンジン回
転数Ｎｅからアイドル時のエンジン振動に起因するドッ
プラー信号の振動数を求めて、このドップラー振動をカ
ットする外乱排除部１３と、を備えている。

【００５４】上述のアナログ回路部６は、検出波ａを発
振する発振器１４と、この発振出力を変調、減衰、また
はＯＮ、ＯＦＦ制御する回路部１５と、受信センサ５が
受信した反射波ｂを周波数解析して先行車発進判定部１
１および報知規制判定部１２に出力する周波数解析部１
６と、受信センサ５が受信した反射波ｂを時間解析して
先行車発進判定部１１および報知規制判定部１２に出力
する時間解析部１７とを備えている。

【００５５】ここで、上述のＣＰＵ１０は各センサ１，
２，４，５およびディストリビュータ３からの入力に基
づいて、報知器８を駆動制御すると共に、ライン１８を
介して回路部１５をコントロールする制御手段である。

【００５６】図３は上述の送信センサ４および受信セン
サ５をマイクロ波モジュールの(ドップラー信号を取出
すモジュール)にて構成した場合の説明図で、このマイ
クロ波モジュール１９は電子端子２０とアースとの間に
接続されたガンダイオード２１と、出力端子２２とアー
スとの間に接続されたショットキーバリアダイオード２
３とを備え、キャビティ(金属製の箱体)２４内に上記２
つのダイオード２１，２３を近接配置すると共に、キャ
ビティ２４の開口部にはアンテナ２５を設け、さらに上
述のショットキーバリアダイオード２３と並列になるよ
うに出力抵抗２６を接続して、ショットキーバリアダイ
オード２３からの電流変化を電圧変化として出力端子２
２から取出すように構成したものである。

【００５７】上述のマイクロ波モジュール１９は電源端
子２０に所定高電圧を印加するとガン効果によりガンダ
イオード２１がマイクロ波ｍ１を発生し、このマイクロ
波ｍ１がアンテナ２５を介して前方へ送信され、ターゲ
ットとしての先行車Ｂから反射された反射波ｍ２と、マ
イクロ波出力の一部ｍ３とがショットキーバリアダイオ
ード２３でミキシングされ、上述の出力端子２２からは
図４に示すようなドップラー出力(ドップラー信号と同
意)Ｓが得られる。

【００５８】この図４に示すドップラー出力Ｓは中間周
波数出力(いわゆるＩＦ出力)である。ここで、反射波ｍ
２の受信電力Ｐは次の[数１]で示すことができる。

【００５９】

【数１】Ｐ＝Ｋ_１／Ｒ^４[Ｗ] 但し、Ｋ_１は定数 Ｒは自車Ａと先行車Ｂとの間の距離(図３参照) またドップラー出力Ｓの周波数つまりドップラー周波数
Ｆｄ(ビート周波数と同意)は次の[数２]で示すことがで
きる。

【００６０】

【数２】Ｆｄ＝Ｋ_２×Ｖ 但し、Ｋ_２は定数 Ｖは先行車Ｂの車速、詳しくは自車Ａと先行車Ｂとの相
対速度 つまり、ドップラー周波数Ｆｄから先行車Ｂの車速Ｖが
判定できる。また図４に示すドップラー出力Ｓの周波数
Ｆｄは先行車Ｂの車速Ｖが大きくなる程、高くなり、自
車Ａと先行車Ｂとの相対速度が零の時にはドップラー出
力Ｓは一定(コンスタントな値)となる。

【００６１】この実施例では自車Ａの停止直後のピッチ
ングに基づく誤警報を防止すべく、自車Ａの停止後所定
時間の間は、報知器８による先行車発進報知を報知規制
判定部１２にて規制すべく構成したものであって、以
下、図５のフローチャートを参照して、その作用を説明
する。

【００６２】第１ステップＣ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次に第２ステップＣ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【００６３】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。

【００６４】次に第３ステップＣ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＣ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第５ステップＣ５に移行する。

【００６５】上述の第４ステップＣ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内なーに設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か
否かを判定する。而してＹＥＳ判定時には第５ステップ
Ｃ５に移行する一方、ＮＯ判定時には第６ステップＣ６
に移行する。

【００６６】上述の第５ステップＣ５で、ＣＰＵ１０は
報知器８による先行車Ｂの発進報知をカットする。また
は回路部１５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波
ａの送信をカットする。一方、上述の第６ステップＣ６
で、ＣＰＵ１０(先行車発進判定部１１参照)は先行車発
進か否かを、第１フラグＦ１＝１か否かで判定する。

【００６７】而して、Ｆ１＝１の時(ＹＥＳ判定時)には
次の第７ステップＣ７に移行し、Ｆ１＝０の時(ＮＯ判
定時)には上述の第５ステップＣ５に移行する。上述の
第７ステップＣ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対
応して報知器８を駆動し、発進報知を実行する。

【００６８】このように、図１〜図６で示した実施例
(請求項１，２，３に相当する実施例)によれば、車速検
出手段(車速センサ１参照)は自車Ａの車速Ｖを検出し、
停車判定手段(自車停止判定部１０参照)は車速検出手段
の検出結果に基づいて自車Ａの停車を判定し、送信手段
送信手段(送信センサ４参照)は自車Ａの前方に検出波ａ
を送信し、受信手段(受信センサ５参照)は自車Ａの前方
に存在する物体(先行車Ｂ参照)から反射された上記検出
波(つまり反射波ｂ)を受信し、発進判定手段(先行車発
進判定部１１参照)は上述の停車判定手段(判定部１０参
照)で自車Ａの停車状態が検出された時、受信手段(受信
センサ５参照)の受信結果に基づいて自車Ａ前方の先行
車Ｂが発進したと判定し、報知手段(報知器８参照)は発
進判定手段(判定部１１参照)の判定結果に基づいて先行
車Ｂの発進をドライバに報知する。しかも、規制手段
(報知規制判定部１２参照)は自車Ａの停車後所定時間の
間は、上述の報知を規制するので、自車Ａの停止直後の
ピッチングに基づく誤警報を防止することができる効果
がある。

【００６９】また、上述の規制手段(判定部１２参照)が
自車Ａの停止後所定時間の間は報知手段(報知器８参照)
による警報をカット(第５ステップＣ５参照)するので、
所定時間の計時による警報カットによって、誤警報を防
止しつつ、装置コストの低減を図ることができる効果が
ある。

【００７０】さらに、上述の規制手段(判定部１２参照)
が自車Ａの停止後所定時間の間は送信手段(送信センサ
４参照)による検出波ａの送信をカット(第５ステップＣ
５参照)するので、所定時間の計時による送信カットに
よって、誤警報を防止しつつ、装置コストの低減を図る
ことができる効果がある。

【００７１】図７、図８は車両の先行車発進報知装置の
他の実施例を示す。なお、この実施例においても図１〜
図３の回路装置を用いるが、この図７、図８の実施例で
は先行車発進判定部１１は反射波ｂのドップラー信号に
基づいて自車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定し、ま
た報知規制判定部１２はピッチングによるドップラー信
号をカットすることで報知器８による報知を規制すべく
構成している。このように構成した車両の先行車発進報
知装置の作用を、図７に示すフローチャートを参照し
て、以下に詳述する。

【００７２】第１ステップＤ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)
と、加速度センサ２の出力(図８参照)との取込みを実行
し、次に第２ステップＤ２で、ＣＰＵ１０は演算処理を
実行する。

【００７３】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらに加速度センサ２の
出力が図８に示す所定値(しきい値ｔｈ２)以上にばらつ
く時にはピッチング判定フラグとしての第２フラグをＦ
２＝１とする。

【００７４】次に第３ステップＤ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＤ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第５ステップＤ５に移行する。

【００７５】上述の第４ステップＤ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、第２フラグＦ２＝１か否かを判定
し、ＹＥＳ判定時(Ｆ２＝１の時)には第５ステップＤ５
に移行する一方、ＮＯ判定時(Ｆ２＝０の時)には第６ス
テップＤ６に移行する。

【００７６】上述の第５ステップＤ５で、ＣＰＵ１０は
Ｆ２＝１つまりピッチングに対応して報知器８による先
行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１５をＯ
ＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信をカット
する。一方、上述の第６ステップＤ６で、ＣＰＵ１０
(先行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第
１フラグＦ１＝１か否かで判定する。

【００７７】而して、Ｆ１＝１の時(ＹＥＳ判定時)には
次の第７ステップＤ７に移行し、Ｆ１＝０の時(ＮＯ判
定時)には上述の第５ステップＤ５に移行する。上述の
第７ステップＤ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対
応して報知器８を駆動し、発進報知を実行する。

【００７８】このように、図７、図８で示した実施例
(請求項４に相当する実施例)によれば、車速検出手段
(車速センサ１参照)は自車Ａの車速Ｖを検出し、停車判
定手段(自動停止判定部１０参照)は車速検出手段の検出
結果に基づいて自車Ａの停車を判定し、送信手段(送信
センサ４参照)は自車Ａの前方に検出波ａを送信し、受
信手段(受信センサ５参照)は自車Ａの前方に存在する物
体(先行車Ｂ参照)から反射された上記検出波(つまり反
射波ｂ)を受信し、発進判定手段(先行車発進判定部１１
参照)は上述の停車判定手段(判定部１０参照)で自車Ａ
の停車状態が検出された時、受信手段(受信センサ５参
照)で受信された検出波のドップラー信号Ｓに基づいて
自車Ａ前方の先行車Ｂが発進したと判定し、報知手段
(報知器８参照)は発進判定手段(判定部１１参照)の判定
結果に基づいて先行車Ｂの発進をドライバに報知し、加
速度センサ２は自車Ａのピッチング状態を検出する。

【００７９】しかも、上述の規制手段(報知規制判定部
１２参照)は加速度センサ２で検出されたピッチングに
よるドップラー信号(図８参照)をカットすることで、上
述の報知を規制する。このように自車Ａのピッチング状
態を検出する加速度センサ２を設けて、ピッチングが原
因のドップラー信号(図８参照)をカットするので、自車
Ａの停止直後のピッチングに基づく誤警報を精度よく防
止することができる効果がある。

【００８０】図９、図１０は車両の先行車発進報知装置
のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例において
も図１〜図３の回路装置を用いるが、この図９、図１０
の実施例では報知規制判定部１２は反射波ｂの受信信号
が一定にになるまで報知器８による報知を待機すべく構
成している。このように構成した車両の先行車発進報知
装置の作用を、図９に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。

【００８１】第１ステップＥ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次に第２ステップＥ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【００８２】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらにドップラー信号Ｓ
の変化量が図１０に示す所定値(しきい値)ｔｈ３以上の
時、ピッチング判定フラグとしての第３フラグをＦ３＝
１とする。

【００８３】次に第３ステップＥ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＥ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第５ステップＥ５に移行する。

【００８４】上述の第４ステップＥ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、第３フラグＦ３＝１か否かを判定
し、ＹＥＳ判定時(Ｆ３＝１の時)には第５ステップＥ５
に移行する一方、ＮＯ判定時(Ｆ３＝０の時)には第６ス
テップＥ６に移行する。

【００８５】上述の第５ステップＥ５で、ＣＰＵ１０は
Ｆ３＝１つまりピッチングに対応して報知器８による先
行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１５をＯ
ＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信をカット
する。一方、上述の第６ステップＥ６で、ＣＰＵ１０
(先行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第
１フラグＦ１＝１か否かで判定する。

【００８６】而して、Ｆ１＝１の時(ＹＥＳ判定時)には
次の第７ステップＥ７に移行し、Ｆ１＝０の時(ＮＯ判
定時)には上述の第５ステップＥ５に移行する。上述の
第７ステップＥ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対
応して報知器８を駆動し、発進報知を実行する。

【００８７】このように図９、図１０に示す実施例(請
求項５に相当する実施例)によれば、上述の規制手段(報
知規制判定部１２参照)は反射波ｂの受信信号が一定に
なるまで、換言すればピッチングがおさまるまで、報知
手段(報知器８参照)による報知を待機するので、受信信
号(図１０に示すドップラー信号Ｓ参照)のみによるピッ
チング期間判定ができ、装置コストの低減を図ることが
できる効果がある。なお、この実施例においても、その
他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を
奏するものである。

【００８８】図１１〜図１４は車両の先行発進報知装置
のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例において
も図１〜図３の回路装置を用いるが、図１１〜図１４の
実施例では、ＣＰＵ１０は自車Ａのピッチング中に先行
車Ｂと自車Ａとの相対速度が所定以上になった時、報知
規制判定部１２による規制を解除すべく構成している。
このように構成した車両の先行車発進報知装置の作用
を、図１１に示すフローチャートを参照して、以下に詳
述する。

【００８９】第１ステップＧ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次に第２ステップＧ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【００９０】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらにドップラー信号Ｓ
の変化量が図１０に示す所定値(しきい値)ｔｈ３以上の
時、ピッチング判定フラグとして第３フラグをＦ３＝１
(図１０参照)とし、加えて、ドップラー信号Ｓの周波数
が図１４に示す所定値(しきい値)ｔｈ４以下の時には第
４フラグをＦ４＝１とする。ここで、自車Ａのピッチン
グ後に先行車Ｂが発進した場合のドップラー信号Ｓは図
１２のようになり、自車Ａのピッチング中に先行車Ｂが
発進した場合のドップラー信号Ｓは図１３のようにな
る。

【００９１】この自車Ａのピッチングによる周波数は図
１４に示す如くしきい値(ｔｈ４)よりも低く、先行車Ｂ
発進による周波数は図１４に示すしきい値(ｔｈ４)より
も高いので、第４フラグのＦ４＝１(ピッチング)、Ｆ４
＝０(先行車発進)により判定を実行するものである。

【００９２】次に第３ステップＧ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＧ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第５ステップＧ５に移行する。

【００９３】上述の第４ステップＧ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、第３フラグＦ３＝１(図１０参照)
で、かつ第４フラグＦ４＝１か否かを判定し、ＹＥＳ判
定時(自車Ａのピッチング時)には第５ステップＧ５に移
行する一方、ＮＯ判定時(自車Ａのピッチング中に先行
車Ｂが発進したような場合)には第６ステップＧ６に移
行する。

【００９４】上述の第５ステップＧ５で、ＣＰＵ１０は
報知器８による先行車Ｂの発進報知をカットする。また
は回路部１５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波
ａの送信をカットする。一方、上述の第６ステップＧ６
で、ＣＰＵ１０(先行車発進判定部１１参照)は先行車発
進か否かを、第１フラグＦ１＝１か否かで判定する。

【００９５】而して、Ｆ１＝１の時(ＹＥＳ判定時)には
次の第７ステップＧ７に移行し、Ｆ１＝０の時(ＮＯ判
定時)には上述の第５ステップＧ５に移行する。上述の
第７ステップＧ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対
応して報知器８を駆動し、発進報知を実行する。

【００９６】このように図１１〜図１４に示す実施例
(請求項６に相当する実指例)によれば、自車Ａのピッチ
ング中(Ｆ３＝１)に先行車Ｂと自車Ａとの相対速度が所
定以上(Ｆ４＝０)になった時、規制手段(報知規制判定
部１２参照)による報知規制を解除(第４ステップＧ４の
ＮＯ判定参照)するので、自車Ａのピッチング状態下に
あっても先行車Ｂの発進を正確に判定、報知することが
できる効果がある。なお、この実施例においても、その
他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を
奏するものである。

【００９７】図１５は車両の先行車発進報知装置のさら
に他の実施例を示す。なお、この実施例においても図１
〜図３の回路装置を用いるが、図１５の実施例では、先
行車Ｂの発進報知を規制する所定時間(自車停止後の所
定時間)を、車速Ｖの検出が不可能な極低速にある第１
所定期間と、自車Ａのピッチングが生じている第２所定
期間との少なくとも一方に設定している。このように構
成した車両の先行車発進報知装置の作用を、図１５に示
すフローチャートを参照して、以下に詳述する。

【００９８】第１ステップＨ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)
と、加速度センサ２からの出力(図８参照)との取込みを
実行し、次に第２ステップＨ２で、ＣＰＵ１０は演算処
理を実行する。

【００９９】つまり車速信号はパルスにて入力されるの
で、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間(１
００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速Ｖ
を求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらに加速度センサ２の
出力が図８に示す所定値(しきい値)ｔｈ２以上にばらつ
く時にはピッチング判定フラグとしての第２フラグをＦ
２＝１とする。

【０１００】次に第３ステップＨ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＨ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第５ステップＨ５に移行する。なお車速の検出
が不可能な極低速時には自車停止時と見なす。

【０１０１】上述の第４ステップＨ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、自車Ａの停止後所定時間内か否か、
または第２フラグがＦ２＝１(図８参照)か否か判定(但
し、車速の検出が不可能な極低速時において自車停止と
見なした場合は、第１所定期間を設定し、この期間内か
否かを判定)する。而してＹＥＳ判定時には第５ステッ
プＨ５に移行する一方、ＮＯ判定時には第６ステップＨ
６に移行する。

【０１０２】上述の第５ステップＨ５で、ＣＰＵ１０は
第１所定期間内または第２所定期間内(第２フラグＦ２
＝１の期間内)の何れか長い方に対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。一方、上述の第６ステップＨ６で、ＣＰＵ
１０(先行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否か
を、第１フラグＦ１＝１か否かで判定する。

【０１０３】而して、Ｆ１＝１の時(ＹＥＳ判定時)には
次の第７ステップＨ７に移行し、Ｆ１＝０の時(ＮＯ判
定時)には上述の第５ステップＨ５に移行する。上述の
第７ステップＨ７で、ＣＰＵ１０は先行車Ｂの発進に対
応して報知器８を駆動し、発進報知を実行する。

【０１０４】このように図１５に示す実施例(請求項７
に相当する実施例)によれば、車速Ｖが検出不能な極低
速にある第１所定期間と、自車Ａのピッチングが生じて
いる第２所定期間との少なくとも一方を前述の所定時間
に設定したので、この所定時間経過後において先行車Ｂ
の発進報知を第７ステップＨ７の処理にて精度よく実行
することができる効果がある。なお、この実施例におい
ても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用、効果を奏する。

【０１０５】図１６、図１７は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが、図１６、図１７
の実施例では、自車Ａまたは先行車Ｂのエンジン振動に
起因するドップラー振動に基づいて先行車発進判定部１
１による発進判定を禁止すべく構成している。

【０１０６】つまり、上述のＣＰＵ１０が発進判定を禁
止する禁止手段(図１６に示すフローチャート第６ステ
ップＪ６参照)を兼ねる。特に、この実施例では、。エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段と
してのディストリビュータ３を設け、ＣＰＵ１０はエン
ジン回転数Ｎｅからエンジン振動に起因するドップラー
信号の振動数を求め、このドップラー振動を第６ステッ
プＪ６にてカットすべく構成している。このように構成
した車両の先行車発進報知装置の作用を、図１６に示す
フローチャートを参照して、以下に詳述する。

【０１０７】第１ステップＪ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)
と、ディストリビュータ３からのエンジン回転パルスと
の取込みを実行し、次の第２ステップＪ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【０１０８】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらにディストリビュー
タ３からのエンジン回転パルスに定数を乗じて現行のエ
ンジン回転数Ｎｅを求める。

【０１０９】次に第３ステップＪ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＪ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第９ステップＪ９に移行する。

【０１１０】上述の第４ステップＪ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第９ステップＪ９
に移行する一方、ＮＯ判定時には第５ステップＪ５に移
行する。

【０１１１】この第５ステップＪ５で、ＣＰＵ１０は現
行のエンジン回転数Ｎｅが図１７に示すアイドル回転数
に相当する所定値Ｎｅ１〜Ｎｅ２の範囲内か否かを判定
し、ＮＯ判定時には第７ステップＪ７に移行する一方、
ＹＥＳ判定時には第６ステップＪ６に移行する。

【０１１２】この第６ステップＪ６で、ＣＰＵ１０は排
除処理を実行する。つまりエンジンのアイドル振動が原
因で発生するドップラー周波数Ｆｄ１を求め、この信号
をカットする。上述のドップラー周波数Ｆｄ１は現行の
エンジン回転数Ｎｅに定数を乗じて求める。

【０１１３】次に第７ステップＪ７で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第８ステップＪ８に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第９ステップＪ９に移行
する。

【０１１４】上述の第８ステップＪ８で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第９ステップＪ９で、ＣＰＵ１０は
自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこと、ま
たは自車Ａが非停止であることに対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。

【０１１５】このように図１６、図１７に示す実施例
(請求項８，９に相当する実施例)によれば、上述の禁止
手段(第６ステップＪ６参照)は自車Ａまたは先行車Ｂ
(但し、この実施例では自車Ａ)のエンジン振動に起因す
るドップラー振動に基づいて上述の発進判定手段(先行
車発進判定部１１参照)が発進判定を行なうことを禁止
するので、エンジンのアイドル振動が原因で発生すると
ころのドップラー信号による誤警報を防止することがで
きる効果がある。

【０１１６】しかも、エンジン回転数検出手段(ディス
トリビュータ３参照)で検出されたエンジン回転数Ｎｅ
からエンジン振動に起因するドップラー信号の振動数
(図１７にハッチングを施して示す周波数参照)を求め
て、このドップラー振動を第６ステップＪ６にてカット
するので、エンジンのアイドル振動を要因とするところ
のドップラー信号(図８参照)による誤警報をより一層良
好に防止することができる効果がある。なお、この実施
例においても、その他の点については先の実施例とほぼ
同様の作用効果を奏する。

【０１１７】図１８は車両の先行車発進報知装置のさら
に他の実施例を示す。なお、この実施例においても図１
〜図３の回路装置を用いるが、図１８の実施例では、自
車Ａまたは先行車Ｂのエンジン振動に起因するドップラ
ー振動に基づいて先行車発進判定部１１による発進判定
を禁止すべく構成している。

【０１１８】つまり、上述のＣＰＵ１０が発進の判定を
禁止する禁止手段(図１８に示すフローチャートの第６
ステップＭ６参照)を兼ねる。特にこの実施例では、該
禁止手段(第６ステップＭ６参照)は、周波数が所定値ｔ
ｈ５(図１７参照)より低いドップラー信号に対しては発
進判定を実行しないように構成している。このように構
成した車両の先行車発進報知装置の作用を、図１８に示
すフローチャートを参照して、以下に詳述する。

【０１１９】第１ステップＭ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次の第２ステップＭ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【０１２０】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらにドップラー信号Ｓ
の周波数が図１４に示す所定値(しきい値)ｔｈ４以下の
時には第４フラグをＦ４＝１とする。

【０１２１】次に第３ステップＭ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＭ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第９ステップＭ９に移行する。

【０１２２】上述の第４ステップＭ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第９ステップＭ９
に移行する一方、ＮＯ判定時には第５ステップＭ５に移
行する。

【０１２３】この第５ステップＭ５で、ＣＰＵ１０は第
４フラグＦ４＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時には第７
ステップＭ７に移行する一方、ＮＯ判定時には第６ステ
ップＭ６に移行する。

【０１２４】この第６ステップＭ６で、ＣＰＵ１０は排
除処理を実行する。つまりエンジンのアイドル振動に相
当する所定周波数ｔｈ５(図１７参照)以下の信号(つま
り、図１７にハッチングおよび多点を施して示す部分の
信号)をカットする。

【０１２５】次に第７ステップＭ７で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第８ステップＭ８に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第９ステップＭ９に移行
する。

【０１２６】上述の第８ステップＭ８で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第９ステップＭ９で、ＣＰＵ１０は
自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこと、ま
たは自車Ａが非停止であることに対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。

【０１２７】このように図１８に示す実施例(請求項１
０に相当する実施例)によれば、上述の禁止手段(第６ス
テップＭ６参照)は、周波数が所定値ｔｈ５(図１７参
照)よりも低いドップラー信号 (エンジンのアイドル振
動が原因で発生するドップラー信号)に対しては発進判
定を実行しないので、エンジンのアイドル振動を要因と
するドップラー信号による誤警報をより一層確実に防止
することができる効果がある。

【０１２８】なお、この実施例においても、その他の点
については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏す
る。

【０１２９】図１９、図２０は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが、図１９、図２０
の実施例では、ＣＰＵ１０は大きさが一定のドップラー
信号(図２０参照)(エンジン後ろ置きタイプで後面にフ
ァンを備えたバスにおいて、該ファンから発せられる大
きさが一定のドップラー信号)をカットするカット手段
(図１９に示すフローチャートの第６ステップＱ６参照)
を兼ねる。このように構成した車両の先行車発進報知装
置の作用を、図１９に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。

【０１３０】第１ステップＱ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次の第２ステップＱ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【０１３１】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらに大きさが一定の図
２０に示すようなドップラー信号の周波数成分がある時
には第５フラグをＦ５＝１とする。

【０１３２】次に第３ステップＱ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＱ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第９ステップＱ９に移行する。

【０１３３】上述の第４ステップＱ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第９ステップＱ９
に移行する一方、ＹＥＳ判定時には第５ステップＱ５に
移行する。

【０１３４】この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ１０は第
５フラグＦ５＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時には第７
ステップＱ７に移行する一方、ＹＥＳ判定時には第６ス
テップＱ６に移行する。この第６ステップＱ６で、ＣＰ
Ｕ１０は排除処理を実行する。つまり大きさが一定の高
い周波数成分の信号をカットする。

【０１３５】次に第７ステップＱ７で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第８ステップＱ８に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第９ステップＱ９に移行
する。

【０１３６】上述の第８ステップＱ８で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第９ステップＱ９で、ＣＰＵ１０は
自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこと、ま
たは自車Ａが非停止であることに対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。

【０１３７】このように図１９、図２０に示す実施例
(請求項１１に相当する実施例)によれば、上述のカット
手段(第６ステップＱ６参照)は大きさが一定のドップラ
ー信号をカット(排除)するので、エンジン後ろ置きタイ
プで後面にファンを備えているバスのような先行車にあ
っては、該ファンから大きさが一定のドップラー信号
(図２０参照)が発生するが、このような先行車からのド
ップラー信号による誤警報を防止することができる効果
がある。なお、この実施例においても、その他の点につ
いては先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏する。

【０１３８】図２１、図２２は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが、図２１、図２２
の実施例では、ＣＰＵ１０は振動数が所定以上のドップ
ラー信号(エンジン後ろ置きタイプで後面にファンを備
えたバスにおいて、該ファンから発せられる信号通過帯
域よりも高い周波数の信号、図２２参照)をカットする
カット手段(図２１に示すフローチャートの第６ステッ
プＵ６参照)を兼ねる。このように構成した車両の先行
車発進報知装置の作用を、図２１に示すフローチャート
を参照して、以下に詳述する。

【０１３９】第１ステップＵ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次の第２ステップＵ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【０１４０】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらにドップラー信号Ｓ
の周波数が所定値以上の時には第６フラグをＦ６＝１
(図２２参照)とする。

【０１４１】次に第３ステップＵ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＵ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第９ステップＵ９に移行する。

【０１４２】上述の第４ステップＵ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第９ステップＵ９
に移行する一方、ＮＯ判定時には第５ステップＵ５に移
行する。

【０１４３】この第５ステップＵ５で、ＣＰＵ１０は第
６フラグＦ６＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時には第７
ステップＵ７に移行する一方、ＹＥＳ判定時には第６ス
テップＵ６に移行する。この第６ステップＵ６で、ＣＰ
Ｕ１０は排除処理を実行する。つまり図２２に示すよう
な所定周波数以上の信号(ファンによる高い周波数の信
号)をカットする。

【０１４４】次に第７ステップＵ７で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第８ステップＵ８に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第９ステップＵ９に移行
する。

【０１４５】上述の第８ステップＵ８で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第９ステップＵ９で、ＣＰＵ１０は
自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこと、ま
たは自車Ａが非停止であることに対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。

【０１４６】このように図２１、図２２に示す実施例
(請求項１２に相当する実施例)によれば、上述のカット
手段(第６ステップＵ６参照)は振動数が所定以上のドッ
プラー信号(図２２に示すファンによる周波数の部分参
照)をカットするので、エンジン後ろ置きタイプで後面
にファンを備えているバスのような先行車にあっては、
該ファンから振動数が高いドップラー信号が発生する
が、このような先行車からのドップラー信号による誤警
報を防止することができる効果がある。なお、この実施
例においても、その他の点については先の実施例とほぼ
同様の作用、効果を奏する。

【０１４７】図２３、図２４は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが。図２３、図２４
の実施例では、ＣＰＵ１０は５０Hz、６０Hzの特定周
波数(商用周波数)およびその高調波の信号をカットする
カット手段(図２３に示すフローチャートの第６ステッ
プＸ６参照)を兼ねる。このように構成した車両の先行
車発進報知装置の作用を、図２３に示すフローチャート
を参照して、以下に詳述する。

【０１４８】第１ステップＸ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、ドップラー信号Ｓ(図４参照)と
の取込みを実行し、次の第２ステップＸ２で、ＣＰＵ１
０は演算処理を実行する。

【０１４９】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらに５０Hz、６０Hzお
よびその高調波の信号成分(特定周波数成分)がある時に
は第７フラグＦ７＝１とする。

【０１５０】次に第３ステップＸ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＸ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第９ステップＸ９に移行する。

【０１５１】上述の第４ステップＸ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第９ステップＸ９
に移行する一方、ＮＯ判定時には第５ステップＸ５に移
行する。この第５ステップＸ５で、ＣＰＵ１０は第７フ
ラグＦ７＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時には第７ステ
ップＸ７に移行する一方、ＹＥＳ判定時には第６ステッ
プＸ６に移行する。

【０１５２】この第６ステップＸ６で、ＣＰＵ１０は排
除処理を実行する。つまり図２４に示す５０Hz、６０Hz
の特定周波数およびその高調波の信号を例えばＢＰＦ
(バンドパスフィルタ)を用いてカットする。

【０１５３】次に第７ステップＸ７で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第８ステップＸ８に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第９ステップＸ９に移行
する。

【０１５４】上述の第８ステップＸ８で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第９ステップＸ９で、ＣＰＵ１０は
自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこと、ま
たは自車Ａが非停止であることに対応して、報知器８に
よる先行車Ｂの発進報知をカットする。または回路部１
５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの送信を
カットする。

【０１５５】このように図２３、図２４に示す実施例
(請求項１３に相当する実施例)によれば、上述のカット
手段(第６ステップＸ６参照)は５０Hz、６０Hzの特定周
波数およびその高調波(つまり１００Hz、１２０Hz、１
５０Hz、１８０Hz)の信号をカットするので、路上に設
置された蛍光灯などの街灯からは２電極間を往復する電
子によってドップラー信号が発生されるが、このような
ドップラー信号による誤警報を防止することができる効
果がある。なお、この実施例においても、その他の点に
ついては先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏する。

【０１５６】図２５、図２６は車両の先行車発進報知装
置のさらに他の実施例を示す。なお、この実施例におい
ても図１〜図３の回路装置を用いるが、図２５、図２６
の実施例では、受信手段としての受信センサ５が外来電
波を受信した時、外来電波の受信の大きさに応じて送信
センサ４による送信強度を変更する変更手段(回路部１
５参照)を設けている。

【０１５７】なお、この変更手段はフローチャート(図
２５参照)にあっては第７ステップＹ７に相当する。こ
のように構成した車両の先行車発進報知装置の作用を、
図２５に示すフローチャートを参照して以下に詳述す
る。

【０１５８】第１ステップＹ１で、ＣＰＵ１０は車速セ
ンサ１からのパルスと、発振器１４の発振停止中の受信
信号ＳＲ(図２６参照)との取込みを実行する。図２６に
示すように、この実施例では送信を所定周期で瞬断さ
せ、この送信瞬断中に外来電波が存在する時には、受信
電圧に受信信号ＳＲが現われる。次の第２ステップＹ２
で、ＣＰＵ１０は演算処理を実行する。

【０１５９】つまり、車速信号はパルスにて入力される
ので、パルス数を車速Ｖに変換する。例えば所定時間
(１００msec)内のパルス数に定数を乗じて自車Ａの車速
Ｖを求める。またドップラー信号Ｓが図６に示す所定値
(しきい値)ｔｈ１以上の時、第１フラグ(先行車発進識
別フラグ)をＦ１＝１とする。さらに発振停止中の受信
信号ＳＲが所定値(しきい値)ｔｈ６以上の時に第８フラ
グをＦ８＝１とする。

【０１６０】次に第３ステップＹ３で、ＣＰＵ１０(自
車停止判定部９参照)は自車Ａの車速Ｖが所定値以下か
否かを判定し、自車停止時(ＹＥＳ判定時)には次の第４
ステップＹ４に移行する一方、自車非停止時(ＮＯ判定
時)には第１０ステップＹ１０に移行する。

【０１６１】上述の第４ステップＹ４で、ＣＰＵ１０
(報知規制判定部１２参照)は報知規制条件か否かを判定
する。この場合は、報知規制条件を自車Ａの停止後所定
時間内に設定し、ＣＰＵ１０は停止後所定時間内か否か
を判定する。而してＹＥＳ判定時には第１０ステップＹ
１０に移行する一方、ＮＯ判定時には第５ステップＹ５
に移行する。

【０１６２】この第５ステップＹ５で、ＣＰＵ１０は発
振器１４による発振を所定短時間のみ停止する。この送
信瞬断は回路部１５を所定短時間のみＯＦＦとしてもよ
く、発振器１４それ自体を瞬断してもよい。

【０１６３】次に、第６ステップＹ６で、ＣＰＵ１０は
第８フラグＦ８＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時には第
８ステップＹ８に移行する一方、ＹＥＳ判定時には第７
ステップＹ７に移行する。この第７ステップＹ６で、Ｃ
ＰＵ１０は排除処理を実行する。つまり、回路部１５を
減衰部に設定し、発振出力を１００×ＳＲ／Ｓ[％]程度
に減衰処理する。

【０１６４】次に第８ステップＹ８で、ＣＰＵ１０(先
行車発進判定部１１参照)は先行車発進か否かを、第１
フラグＦ１＝１か否かで判定する。而して、Ｆ１＝１の
時(ＹＥＳ判定時)には次の第９ステップＹ９に移行し、
Ｆ１＝０の時(ＮＯ判定時)には第１０ステップＹ１０に
移行する。

【０１６５】上述の第９ステップＹ９で、ＣＰＵ１０は
先行車Ｂの発進に対応して報知器８を駆動し、発進報知
を実行する。一方、第１０ステップＹ１０で、ＣＰＵ１
０は自車Ａの停止後所定時間が未だ経過していないこ
と、または自車Ａが非停止であることに対応して、報知
器８による先行車Ｂの発進報知をカットする。または回
路部１５をＯＦＦにして送信センサ４からの検出波ａの
送信をカットする。

【０１６６】このように図２５、図２６に示す実施例
(請求項１４に相当する実施例)によれば、上述の受信手
段(受信センサ５参照)が外来電波(図２６参照)を受信し
た時、この外来電波の受信の大きさに応じて送信手段
(送信センサ４参照)による送信強度を変更するので、車
両監視システムや交通流監視システムからの外来電波受
信による誤警報を防止することができ、特に送信強度
(この実施例では発振出力)を小さく変更した際には上記
監視システムに対して自車Ａの検出波ａが悪影響を与え
ない効果がある。なお、この実施例においても、その他
の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏
する。

【０１６７】以上の各実施例においては送信センサ４お
よび受信センサ５をマイクロ波モジュール１９(図３参
照)にて構成した場合を例示したが、これれら各センサ
４，５は図２７に示すように光センサで構成することが
できる。

【０１６８】すなわち、同図に示すように自車Ａの前部
に、自車Ａの前方に検出波を送信する発光センサ３１
と、自車Ａの前方に存在する物体つまり先行車Ｂから反
射された反射波を受信する受光センサ３２とを設ける。

【０１６９】而して、発光センサ３１と受光センサ３２
との間の離間距離をＬ、光軸の成す角度をθとする時、
自車Ａと先行車Ｂとの間の距離ＲはＲ＝ｆ(θ，Ｌ)(但
し、ｆは関数)となる。このように図３に示すマイクロ
波モジュール１９に代えて光センサ３１，３２を用いて
車両の先行車発進報知装置を構成してもよい。

【０１７０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ１に対応し、以下同様に、停車判定手段は、自車停
止判定部９に対応し、送信手段は、送信センサ４、ガン
ダイオード２１、発光センサ３１に対応し、受信手段
は、受信センサ５、ショットキーバリアダイオード２
３、受光センサ３２に対応し、発進判定手段は、先行車
発進判定部１１に対応し、報知手段は、報知器８に対応
し、規制手段は、報知規制判定部１２に対応し、禁止手
段は、ＣＰＵ１０制御による各ステップＪ６，Ｍ６に対
応し、エンジン回転数検出手段は、ディストリビュータ
３に対応し、カット手段は、ＣＰＵ１０制御による各ス
テップＱ６，Ｕ６，Ｘ６に対応するも、この発明は、上
述の実施例の構成のみに限定されるものではない。例え
ば、送信センサ４および受信センサ５としては例示した
マイクロ波モジュール１９および光センサ３１，３２に
代えて、超音波センサを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 先行車と自車の説明図。

【図２】 本発明の車両の先行車発進報知装置を示すブ
ロック図。

【図３】 マイクロ波モジュールの説明図。

【図４】 ドップラー信号の説明図。

【図５】 先行車発進報知処理を示すフローチャート。

【図６】 第１フラグの説明図。

【図７】 先行車発進報知処理の他の実施例を示すフロ
ーチャート。

【図８】 第２フラグの説明図。

【図９】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を示
すフローチャート。

【図１０】 第３フラグの説明図。

【図１１】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図１２】 自車ピッチング後に先行車が発信した時の
信号説明図。

【図１３】 自車ピッチング中に先行車が発信した時の
信号説明図。

【図１４】 第４フラグの説明図。

【図１５】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図１６】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図１７】 エンジン回転数と周波数との関係を示す説
明図。

【図１８】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図１９】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図２０】 ファンによる信号と先行車発進による信号
との差異を示す説明図。

【図２１】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図２２】 第６フラグの説明図。

【図２３】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図２４】 特定周波数およびその高調波の信号処理を
示す説明図。

【図２５】 先行車発進報知処理のさらに他の実施例を
示すフローチャート。

【図２６】 外来電波受信時の信号を示す説明図。

【図２７】 光センサによる送受信手段を示す説明図。

【図２８】 従来の車両の先行車発進報知装置の説明
図。

【符号の説明】

Ａ…自車 Ｂ…先行車 ａ…検出波 ｂ…反射波 １…車速センサ(車速検出手段) ２…加速度センサ ３…ディストリビュータ(エンジン回転数検出手段) ４…送信センサ(送信手段) ５…受信センサ(受信手段) ８…報知器(報知手段) ９…自車停止判定部(停車判定手段) １１…先行車発進判定部(発進判定手段) １２…報知規制判定部(規制手段) ２１…ガンダイオード(送信手段) ２３…ショットキーバリアダイオード(受信手段) ３１…発光センサ(送信手段) ３２…受光センサ(受信手段) Ｊ６，Ｍ６…禁止手段 Ｑ６，Ｕ６，Ｘ６…カット手段 Ｙ７…変更手段 Ｓ…ドップラー信号

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車が先行車に続いて停車している時、先
   行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
   て、自車の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手
   段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車判定
   手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段と、自
   車の前方に存在する物体から反射された上記検出波を受
   信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停車状態
   が検出された時、上記受信手段の受信結果に基づいて自
   車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手段と、
   上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の発進を
   ドライバに報知する報知手段と、自車の停止後所定時間
   の間は、上記報知を規制する規制手段とを備えた車両の
   先行車発進報知装置。
2. 【請求項２】上記規制手段が自車の停止後所定時間の間
   は報知手段による警報をカットする請求項１記載の車両
   の先行車発進報知装置。
3. 【請求項３】上記規制手段が自車の停止後所定時間の間
   は送信手段による検出波送信をカットする請求項１記載
   の車両の先行車発進報知装置。
4. 【請求項４】自車が先行車に続いて停車している時、先
   行車の発進を報知する車両の先行車発進報知装置であっ
   て、自車の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手
   段の検出結果に基づいて自車の停車を判定する停車判定
   手段と、自車の前方に検出波を送信する送信手段と、自
   車の前方に存在する物体から反射された上記検出波を受
   信する受信手段と、上記停車判定手段で自車の停車状態
   が検出された時、上記検出波のドップラー信号に基づい
   て自車前方の先行車が発進したと判定する発進判定手段
   と、上記発進判定手段の判定結果に基づいて先行車の発
   進をドライバに報知する報知手段と、自車のピッチング
   状態を検出する加速度センサと、ピッチングによるドッ
   プラー信号をカットすることで上記報知を規制する規制
   手段とを備えた車両の先行車発進報知装置。
5. 【請求項５】上記規制手段は検出波の受信信号が一定に
   なるまで報知手段による放置を待機する請求項１または
   ４記載の車両の先行車発進報知装置。
6. 【請求項６】自車のピッチング中に先行車と自車との相
   対速度が所定以上になった時、上記規制を解除する請求
   項１または４記載の車両の先行車発進報知装置。
7. 【請求項７】上記所定時間は、車速が検出不能な極低速
   にある第１所定期間と、自車のピッチングが生じている
   第２所定期間との少なくとも一方に設定された請求項１
   記載の車両の先行車発進報知装置。
8. 【請求項８】自車または先行車のエンジン振動に起因す
   るドップラー振動に基づいて上記発進判定手段による発
   進判定の実行を禁止する禁止手段を設けた請求項１また
   は４記載の車両の先行車発進報知装置。
9. 【請求項９】エンジン回転数を検出するエンジン回転数
   検出手段を設け、エンジン回転数からエンジン振動に起
   因するドップラー信号の振動数を求め、ドップラー振動
   をカットする請求項８記載の車両の先行車発進報知装
   置。
10. 【請求項１０】上記禁止手段は、周波数が所定値より低
    いドップラー信号に対しては発進判定を実行しない請求
    項８記載の車両の先行車発進報知装置。
11. 【請求項１１】大きさが一定のドップラー信号をカット
    するカット手段を備えた請求項１または４記載の車両の
    先行車発進報知装置。
12. 【請求項１２】振動数が所定以上のドップラー信号をカ
    ットするカット手段を備えた請求項１または４記載の車
    両の先行車発進報知装置。
13. 【請求項１３】５０Hz、６０Hzの特定周波数およびその
    高調波の信号をカットするカット手段を備えた請求項１
    または４記載の車両の先行車発進報知装置。
14. 【請求項１４】上記受信手段が外来電波を受信した時、
    外来電波の受信の大きさに応じて送信手段による送信強
    度を変更する請求項１または４記載の車両の先行車発進
    報知装置。