JP6871900B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置に関する。

近年、自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置が開発されている。特許文献１には、先行車両の停止に伴い自車両を停止させ、先行車両の発進に追従して自車両を自動発進させる装置が開示される。この装置は、先行車両の発進に追従して自車両を自動発進させる際の自動発進許可時間を、走行環境に応じて設定する。この装置によれば、運転者の発進操作の頻度を軽減させることができる。

特開２０１８−０８６８７４号公報

自車両を発進させる場合には、停止時の状況と発進時の状況との相違の有無または相違の大きさに応じて発進制御を行うことが適切である。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自車両の発進制御を停止時の状況と発進時の状況との相違に応じて最適に行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の態様は、
自車両の前方の先行車両を認識すると共に前記先行車両の挙動を認識する先行車両認識部と、
前記先行車両認識部により前記先行車両の停止が認識される場合に前記自車両の停止制御を行い、前記先行車両認識部により前記先行車両の発進が認識される場合に前記自車両の発進制御を行う走行制御部と、
前記自車両の周囲の状況を示す周囲状況または前記自車両自体の状況を示す自車両状況を監視する状況監視部と、
前記自車両または前記先行車両の停止時間を計測するタイマと、を備え、
前記状況監視部は、前記周囲状況または前記自車両状況として、前記タイマにより計測される前記停止時間を監視し、
前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により所定時間を超える前記停止時間が検知されない場合に、通常の加速度にて発進制御を行い、前記状況監視部により前記所定時間を超える前記停止時間が検知される場合に、通常の加速度よりも抑制された加速度にて発進制御を行い、前記停止時間が長くなるほど加速度の抑制量を大きくする。

本発明によれば、自車両の発進制御を最適に行うことができる。

図１は本実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図２は演算装置の機能ブロック図である。 図３Ａは自車両の停止時の説明に供する状態説明図であり、図３Ｂは自車両の発進時の説明に供する状態説明図である。 図４は車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。 図５Ａ〜図５Ｃは通常の制御量にて行われる発進制御と抑制された制御量にて行われる発進制御の説明に供する説明図である。 図６は発進制御時の加速度の説明に供する説明図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．車両制御装置１０の概要］
図１に示される車両制御装置１０は、自車両１００（図３Ａ、図３Ｂ）の一部または全部の運転操作を、設定される制御状態に基づいて行うことが可能である。車両制御装置１０は、少なくとも、先行車両１０２の停止に伴う停止制御（図３Ａ）と、停止後の停止維持制御と、先行車両１０２の発進に伴う発進制御（図３Ｂ）からなる一連の制御を自動で行うことが可能である。例えば、車両制御装置１０は、渋滞のように自車両１００が先行車両１０２（図３Ａ、図３Ｂ）に追従しつつ、短い時間内に発進と停止を繰り返して行う場面で、停止制御、停止維持制御、発進制御を行う。

［２．車両制御装置１０の構成］
図１を用いて車両制御装置１０の構成について説明する。車両制御装置１０は、制御装置１２と、制御装置１２に対して各種情報を入力する入力装置群と、制御装置１２から出力される各種情報に基づいて自車両１００を動作させる出力装置群と、を有する。入力装置群には、外界センサ１４と、ナビゲーション装置１６と、測位部１８と、通信部２０と、車体挙動センサ２２と、操作センサ２４と、乗員センサ２６と、が含まれる。出力装置群には、駆動力出力装置２８と、制動装置３０と、操舵装置３２と、ＨＭＩ３４と、が含まれる。

［２．１．入力装置群の構成］
外界センサ１４には、１以上のカメラ４０と、１以上のレーダ４２と、１以上のＬｉＤＡＲ４４と、が含まれる。カメラ４０は、自車両１００の周辺環境を撮影し、画像情報を制御装置１２に出力する。レーダ４２とＬｉＤＡＲ４４は、自車両１００の周辺の物標を検知し、検知情報を制御装置１２に出力する。ナビゲーション装置１６は、ＧＰＳ等で自車両１００の位置を特定し、自車両１００の位置から乗員が指定する目的地までの走行経路を生成し、走行経路情報を制御装置１２に出力する。測位部１８は、ＧＮＳＳ４６とＩＭＵ４８により特定される自車両１００の位置を示す位置情報と、地図ＤＢ５０に記憶される地図情報を制御装置１２に出力する。なお、地図ＤＢ５０の地図情報は、ナビゲーション装置１６の地図情報よりも高精度であり、また、ナビゲーション装置１６の地図情報が有さない様々な情報（レーン単位の情報等）を含む。通信部２０は、放送局が放送する情報を受信する通信装置と、道路に設置される路側機が送信する情報を受信する通信装置と、自車両以外の車両が送信する情報を受信する通信装置と、を有し、受信した各種情報を制御装置１２に出力する。

車体挙動センサ２２には、自車両１００の挙動（車速、ヨーレート等）を測定する各種センサが含まれる。車体挙動センサ２２は、測定した各種情報を制御装置１２に出力する。操作センサ２４には、自動運転スイッチ５２と、ウインカスイッチ５４と、運転操作子（アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール）の操作量を測定する各種センサ（不図示）と、が含まれる。自動運転スイッチ５２は、乗員が行うスイッチ操作に応じた指示情報、例えば、自動運転の実行・停止の指示情報、または、自動運転における自車両１００の制御状態（下記［２．２］参照）を指示する指示情報を制御装置１２に出力する。ウインカスイッチ５４は、ウインカレバーの操作に応じた情報を制御装置１２に出力する。ウインカレバーの操作に応じた情報というのは、自車両１００の横方向への移動に関する乗員の意思（移動実行、移動中止）を示す情報である。乗員センサ２６には、接触センサ５６と、乗員カメラ５８と、が含まれる。接触センサ５６は、ステアリングホイールに設けられる静電容量センサまたは圧力センサである。接触センサ５６は、ステアリングホイールに対する乗員の把持状態（接触状態）を検知し、検知情報を制御装置１２に出力する。乗員カメラ５８は、運転席に向けて設けられる。乗員カメラ５８は、乗員の頭部（顔面）を撮影し、画像情報を制御装置１２に出力する。

［２．２．自動運転における自車両１００の制御状態］
ここで、自動運転スイッチ５２で指示する「自動運転における自車両１００の制御状態」について説明する。「自動運転における自車両１００の制御状態」というのは、運転操作の自動化の度合いに応じた複数の状態、換言すると、乗員の負担が異なる複数の制御状態という観点で区分けされる。例えば、所謂自動運転レベルに応じて区分けされていてもよいし、下記（１）、（２）と（３）、（４）の各状態の組み合わせにより区分けされていてもよい。

（１） 駆動力出力装置２８、制動装置３０、操舵装置３２のいずれかの操作を車両制御装置１０が行う状態。
（２） 駆動力出力装置２８、制動装置３０、操舵装置３２のうちの２以上の操作を車両制御装置１０が行う状態。
（３） ステアリングホイールに対する把持（接触）が必要な状態、不要な状態。
（４） 運転席に着座する乗員の周辺監視が必要な状態、不要な状態。

［２．３．制御装置１２の構成］
制御装置１２は、ＥＣＵにより構成される。制御装置１２は、入出力装置６０と、演算装置６２と、記憶装置６４と、タイマ６６と、を有する。入出力装置６０は、Ａ／Ｄ変換回路、通信インターフェース、ドライバ等により構成される。演算装置６２は、例えばＣＰＵ等を備えるプロセッサにより構成される。演算装置６２は、記憶装置６４に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。演算装置６２の各種機能については下記［２．５］で説明する。記憶装置６４は、ＲＡＭ、ＲＯＭ等により構成される。記憶装置６４は、各種プログラムと、演算装置６２が行う処理で使用される閾値等の数値情報を記憶する。タイマ６６は各種時間を測定する。

［２．４．出力装置群の構成］
駆動力出力装置２８は、駆動力出力ＥＣＵと、駆動力出力ＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（駆動モータ、スロットルバルブ等を含む）と、を有する。駆動力出力装置２８は、乗員が行うアクセルペダルの操作または制御装置１２から出力される指示情報（駆動指示）に応じて駆動力を調整する。

制動装置３０は、制動ＥＣＵと、制動ＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ等を含む）と、を有する。制動装置３０は、乗員が行うブレーキペダルの操作または制御装置１２から出力される指示情報（制動指示）に応じて制動力を調整する。

操舵装置３２は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（ＥＰＳアクチュエータ等を含む）と、を有する。操舵装置３２は、乗員が行うステアリングホイールの操作または制御装置１２から出力される指示情報（操舵指示）に応じて操舵量を調整する。

ＨＭＩ３４には、ディスプレイ７０と、スピーカ７２と、が含まれる。ディスプレイ７０は、制御装置１２から出力される指示情報（報知指示）に応じて映像情報を出力する。スピーカ７２は、制御装置１２から出力される指示情報（報知指示）に応じて音声情報を出力する。

［２．５．演算装置６２の各種機能］
図２を用いて演算装置６２が実現する各種機能について説明する。演算装置６２は、外界認識部８０と、自車位置認識部８２と、乗員状態認識部８４と、行動計画部８６と、車両制御部８８と、報知制御部９０として機能する。本実施形態では、行動計画部８６と車両制御部８８をまとめて走行制御部９２という。

外界認識部８０は、外界センサ１４から出力される画像情報と検知情報に基づいて自車両１００の周囲の状態を認識する。外界認識部８０は、自車両１００の直前の先行車両１０２（図３Ａ、図３Ｂ）を認識する機能として先行車両認識部９６を有する。先行車両認識部９６は、先行車両１０２を認識すると共に先行車両１０２の挙動を認識する。自車位置認識部８２は、測位部１８から出力される位置情報と地図情報に基づいて自車両１００の位置を認識する。乗員状態認識部８４は、接触センサ５６から出力される検知情報に基づいてステアリングホイールに対する乗員の把持状態（接触しているか否か）を認識する。また、乗員状態認識部８４は、乗員カメラ５８から出力される画像情報に基づいて乗員の周辺監視状態（前方を見ているか否か、眼を開けているか否か）を認識する。

行動計画部８６は、外界認識部８０と自車位置認識部８２の認識結果に基づいて自車両１００の周辺の静的情報と動的情報を含むローカルマップ（ダイナミックマップ）を生成する。そして、行動計画部８６は、ローカルマップと自車両１００の状態（車速、舵角、位置）とに基づいて最適な行動を判断し、その行動を実現するための走行速度（または加減速度）を演算すると共に走行軌道を生成する。

行動計画部８６は、周囲状況または自車両状況を監視する状況監視部９４としても機能する。周囲状況というのは、自車両１００の周囲の状況のことをいい、例えば、先行車両１０２の停止時間Ｔ、または、所定範囲Ａ（図３Ａ、図３Ｂ）において自車両１００の停止時になかった物標（他車両１０４、障害物等）の有無のことである。自車両状況というのは、自車両１００自体の状況のことをいい、自車両１００の停止時間Ｔである。

車両制御部８８は、行動計画部８６により演算された走行速度で自車両１００を動作させるための加減速度と、行動計画部８６により生成された走行軌道に沿って自車両１００を走行させるための舵角と、を演算する。なお、行動計画部８６により加減速度が演算されている場合は、車両制御部８８による加減速度の演算は不要である。車両制御部８８は、加減速度と舵角を指示する指示情報を、入出力装置６０を介して駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に出力する。報知制御部９０は、行動計画部８６により判断された行動に伴い報知が必要である場合に、報知内容を示す指示情報を、入出力装置６０を介してＨＭＩ３４に出力する。

［３．車両制御装置１０で行われる処理］
図４を用いて車両制御装置１０で行われる処理について説明する。図４に示される処理は、自動運転スイッチ５２が操作されることにより、自車両１００の停止および発進を自動で行う制御状態が設定されている場合に、所定時間毎に行われる。また、図４に示される処理において、上記［２．１］で説明した入力装置群は、各情報を定期的に取得する。また、外界認識部８０と、自車位置認識部８２と、乗員状態認識部８４は、定期的に認識処理を行う。

ステップＳ１において、行動計画部８６は、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて先行車両１０２が停止したか否かを判定する。先行車両１０２が停止した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、すなわち先行車両１０２の動作が走行から停止に変わった場合、処理はステップＳ２に移行する。一方、先行車両１０２が停止しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、すなわち先行車両１０２が走行し続ける場合、処理は一旦終了する。

ステップＳ２において、行動計画部８６は、停止制御を実行するように走行速度と走行軌道を生成する。車両制御部８８は、駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に対して停止制御に応じた指示情報を出力する。ステップＳ２の後に、処理はステップＳ３に移行する。

ステップＳ３において、状況監視部９４は、タイマ６６による計時を開始し、停止時間Ｔｓを測定する。停止時間Ｔｓの起点は、先行車両１０２の停止から自車両１００の停止までの間に設定される。更に、状況監視部９４は、先行車両１０２または自車両１００の停止時に、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて自車両１００の前方の所定範囲Ａにある物標の状況（物標の位置）を停止時状態情報として記憶装置６４に記憶させる。自車両１００の前方の所定範囲Ａというのは、例えば図３Ａに示されるように、自車両１００の走行レーン１１０の内部（レーンマーク１１２上を含む）であって、自車両１００の基準位置（車長方向の中央位置）を起点として前方に所定距離Ｄだけ離れた範囲とする。ステップＳ３の後に、処理はステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、行動計画部８６は、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて先行車両１０２が発進したか否かを判定する。先行車両１０２が発進した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、すなわち先行車両１０２の動作が停止から発進に変わった場合、処理はステップＳ６に移行する。一方、先行車両１０２が発進しない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、すなわち先行車両１０２が停止し続ける場合、処理はステップＳ５に移行する。

ステップＳ５において、行動計画部８６は、自車両１００の停止を維持する必要があると判断する。車両制御部８８は、制動装置３０に対して指示情報を出力する。制動装置３０は、ブレーキの維持操作を行う。ステップＳ５の後に、処理はステップＳ４に戻る。

ステップＳ６において、状況監視部９４は、所定範囲Ａに変化があるか否かを判定する。ここでは、状況監視部９４は、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて所定範囲Ａにある物標の状況（物標の位置）を判断し、記憶装置６４に記憶させた停止時状態情報と比較する。更に、状況監視部９４は、両者が一致する場合（相違が所定量未満の場合）に所定範囲Ａに変化がないと判定し、両者が相違する場合（相違が所定量以上の場合）に所定範囲Ａに変化があると判定する。例えば、図３Ｂに示されるように、自車両１００の停止中に二輪車等の他車両１０４が自車両１００の脇をすり抜けて自車両１００の周辺に停止する場合がある。このような場合に、状況監視部９４は、停止時状態情報と最新の認識結果とを比較することにより自車両１００の停止時になかった他車両１０４を検知し、所定範囲Ａに変化があると判定する。所定範囲Ａに変化がない場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７に移行する。一方、所定範囲Ａに変化がある場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理はステップＳ９に移行する。

ステップＳ７において、状況監視部９４は、タイマ６６により測定される停止時間Ｔｓが所定時間Ｔｓｔｈ以下か否かを判定する。Ｔｓ≦Ｔｓｔｈである場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、Ｔｓ＞Ｔｓｔｈである場合（ステップＳ７：ＮＯ）、処理はステップＳ９に移行する。

ステップＳ８において、走行制御部９２（行動計画部８６、車両制御部８８）は、通常の制御量（下記［４］参照）にて発進制御を実行するように駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に対して指示情報を出力する。駆動力出力装置２８は、加速操作を行い、制動装置３０は、ブレーキの解除操作を行う。状況監視部９４は、タイマ６６をリセットする。

ステップＳ９において、走行制御部９２（行動計画部８６、車両制御部８８）は、通常の制御量よりも抑制された制御量（下記［４］参照）にて発進制御を実行するように駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に対して指示情報を出力する。駆動力出力装置２８は、加速操作を行い、制動装置３０は、ブレーキの解除操作を行う。状況監視部９４は、タイマ６６をリセットする。

［４．発進制御］
図４のステップＳ８、ステップＳ９で行われる発進制御について説明する。走行制御部９２は、ステップＳ８とステップＳ９とで発進制御時の制御量を変える。制御量というのは、自車両１００の発進時に調整される制御量である。本実施形態では、制御量を、加速度ａｘと発進タイミング（先行車両１０２が発進してから自車両１００を発進させるまでの遅延時間ｔ）のいずれかまたは両方とする。

［４．１．第１例］
図５Ａを用いて発進制御の第１例について説明する。第１例では、自車両１００の加速度ａｘを制御量とする。以下では、自車両１００の加速度ａｘを、通常の加速度ａｘｎと抑制された加速度ａｘｃとに区別する。加速度ａｘｃは、通常の加速度ａｘｎよりも抑制された値、すなわちａｘｃ＜ａｘｎである。

時点Ｔ１において、先行車両１０２が加速度ａｙで発進したとする。先行車両認識部９６は、先行車両１０２の発進挙動、および、先行車両１０２の加速度ａｙを認識する。

図４のステップＳ８で、走行制御部９２は、記憶装置６４に記憶される第１の加速度テーブル（不図示）を使用して加速度ａｘｎを求める。第１の加速度テーブルには、先行車両１０２の加速度ａｙに対応する通常の加速度ａｘｎが設定されている。加速度ａｘｎは、先行車両１０２の加速度ａｙ以下になるように設定されている。また、走行制御部９２は、記憶装置６４から通常の遅延時間ｔｎを読み出す。そして、走行制御部９２は、自車両１００が通常のタイミング、すなわち時点Ｔ１から遅延時間ｔｎ経過後の時点Ｔ２が到来したときに、通常の加速度ａｘｎで発進するように、駆動力出力装置２８および制動装置３０を制御する。

一方、図４のステップＳ９では、走行制御部９２は、記憶装置６４に記憶される第２の加速度テーブル（不図示）を使用して加速度ａｘｃを求める。第２の加速度テーブルには、先行車両１０２の加速度ａｙに対応する加速度ａｘｃが設定されている。加速度ａｘｃは、先行車両１０２の加速度ａｙよりも小さくなるように設定されている。また、走行制御部９２は、記憶装置６４に記憶される通常の遅延時間ｔｎを読み出す。そして、走行制御部９２は、自車両１００が通常のタイミング、すなわち時点Ｔ１から遅延時間ｔｎ経過後の時点Ｔ２が到来したときに、抑制された加速度ａｘｃで発進するように、駆動力出力装置２８および制動装置３０を制御する。

［４．２．第２例］
図５Ｂを用いて発進制御の第２例について説明する。第２例では、自車両１００の発進タイミング（遅延時間ｔ）を制御量とする。なお、第２例において、図４のステップＳ８で行われる処理は、第１例と同じであるため、その説明を省略する。

図４のステップＳ９では、走行制御部９２は、第１例で説明した第１の加速度テーブルを使用して加速度ａｘｎ（≦ａｙ）を求める。また、走行制御部９２は、記憶装置６４に記憶される遅延時間ｔｃを読み出す。遅延時間ｔｃは、通常の遅延時間ｔｎよりも抑制された値、すなわちｔｃ＞ｔｎである。そして、走行制御部９２は、自車両１００が通常のタイミングよりも遅れたタイミング、すなわち時点Ｔ１から遅延時間ｔｃ経過後の時点Ｔ３が到来したときに、通常の加速度ａｘｎで発進するように、駆動力出力装置２８および制動装置３０を制御する。

［４．３．第３例］
図５Ｃを用いて発進制御の第３例について説明する。第３例では、自車両１００の加速度ａｘおよび発進タイミング（遅延時間ｔ）を制御量とする。なお、第３例において、図４のステップＳ８で行われる処理は、第１例と同じであるため、その説明を省略する。

図４のステップＳ９では、走行制御部９２は、第１例で説明した第２の加速度テーブルを使用して加速度ａｘｃ（＜ａｙ）を求める。また、走行制御部９２は、第２例で説明した遅延時間ｔｃを読み出す。そして、走行制御部９２は、自車両１００が通常のタイミングよりも遅れたタイミング、すなわち時点Ｔ１から遅延時間ｔｃ経過後の時点Ｔ３が到来したときに、抑制された加速度ａｘｃで発進するように、駆動力出力装置２８および制動装置３０を制御する。

［５．変形例］
上述した実施形態は、一部機能を置き換えるかまたは更なる機能を追加する様々な変形が可能である。以下で変形例の一部を説明する。

［５．１．変形例１］
図６に示されるように、走行制御部９２は、状況監視部９４により所定時間Ｔｓｔｈを超える停止時間Ｔｓが検知される場合に、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃの抑制量を大きくしてもよい。加速度ａｘｃの抑制量を大きくするということは、加速度ａｘｃを小さくすることと同義である。例えば、走行制御部９２は、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃを段階的に小さくしてもよい。または、走行制御部９２は、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃの減少率を大きくしてもよいし、小さくしてもよい。または、走行制御部９２は、加速度ａｘｃの減少率を一定にしてもよい。

［５．２．変形例２］
走行制御部９２は、停止制御から発進制御までの間に、状況監視部９４により自車両１００の前方に自車両１００の停止時になかった障害物が検知される場合に、発進制御を中止してもよい。ここでいう自車両１００の前方というのは、自車両１００と先行車両１０２との間の範囲のうち、自車両１００の左右両端を走行レーン１１０に沿って前方に伸ばした仮想線で区画される範囲とする。例えば、先行車両１０２の停止に伴い自車両１００が停止した後に、先行車両１０２と自車両１００との間に他車両１０４が割り込む場合がある。また、自車両１００の前に物体が落下する場合もある。このような場合、走行制御部９２は、制動装置３０に停止維持の指示情報を出力して、発進制御を中止する。この際、報知制御部９０は、ＨＭＩ３４（ディスプレイ７０、スピーカ７２）に対して指示情報を出力する。ＨＭＩ３４は、乗員に対して発進制御を中止する旨の報知を行う。

［５．３．変形例３］
上述した実施形態において、走行制御部９２は、状況監視部９４により先行車両１０２の発進が検知された場合（図４のステップＳ４：ＹＥＳ）に、発進制御を行う。これに対して、図３Ｂに示されるように、他車両１０４が存在する場合には、走行制御部９２は、状況監視部９４により他車両１０４の発進または自車両１００と他車両１０４との距離が所定距離以上離間したことが検知される場合に、発進制御を行うようにしてもよい。

［５．４．変形例４］
上述した実施形態では、図４のステップＳ１において、先行車両１０２が停止したか否かを判定し、ステップＳ４において、先行車両１０２が発進したか否かを判定している。つまり、ステップＳ６において、状況監視部９４は、先行車両１０２が停止してから先行車両１０２が発進するまでの間の状況変化を判定する。これに代わり、図４のステップＳ１において、自車両１００が停止したか否かを判定してもよいし、ステップＳ４において、自車両１００が発進したか否かを判定してもよい。つまり、ステップＳ６において、状況監視部９４は、自車両１００が停止してから自車両１００が発進するまでの間の状況変化を判定してもよい。また、状況監視部９４は、自車両１００が停止してから先行車両１０２が発進するまでの間の状況変化を判定してもよい。また、状況監視部９４は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間の状況変化を判定してもよい。

［５．５．変形例５］
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止していた位置に自車両１００が到達するまで通常の制御量よりも抑制された加速度ａｘｃにて発進制御を行い、先行車両１０２が停止していた位置に自車両１００が到達した後は通常の加速度ａｘｎにて発進制御を行うようにしてもよい。この場合、走行制御部９２は、停車時に自車両１００と先行車両１０２との車間距離を計測しておく。走行制御部９２は、自車両１００の発進時に加速度ａｘｃにて発進し、車間距離だけ走行した時点で加速度ａｘｎにする。この際、車間距離を補正して、正確に先行車両１０２の位置を設定してもよい。

［５．６．その他の変形例］
上述した説明では、先行車両１０２の発進（の検知）に伴い発進制御を行う車両（自車両１００）に、車両制御装置１０を設けることを想定している。これに代わり、乗員による操作子の操作をトリガーとして発進制御を行う車両（自車両１００）に、車両制御装置１０を設けてもよい。

上述した実施形態では、図４のステップＳ９において、走行制御部９２は、通常の制御量よりも抑制された制御量にて発進制御を実行する。これに代わり、走行制御部９２は、発進制御を中止してもよい。

［６．実施形態から得られる技術的思想］
上記実施形態および変形例から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。

本発明の一態様は、
自車両１００の前方の先行車両１０２を認識すると共に先行車両１０２の挙動を認識する先行車両認識部９６と、
先行車両認識部９６により先行車両１０２の停止が認識される場合に自車両１００の停止制御を行い、先行車両認識部９６により先行車両１０２の発進が認識される場合に自車両１００の発進制御を行う走行制御部９２と、
自車両１００の周囲の状況を示す周囲状況または自車両１００自体の状況を示す自車両状況を監視する状況監視部９４と、を備え、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知されない場合（ステップＳ６：ＹＥＳ、ステップＳ７：ＹＥＳ）に、通常の制御量（加速度ａｘｎ、遅延時間ｔｎ）にて発進制御を行い、状況監視部９４により周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知される場合（ステップＳ６：ＮＯ、ステップＳ７：ＮＯ）に、通常の制御量（加速度ａｘｎ、遅延時間ｔｎ）よりも抑制された制御量（加速度ａｘｃ、遅延時間ｔｃ）にて発進制御を行うか、または、発進制御を中止する。

上記構成によれば、周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知されない場合に、通常の制御量にて発進制御を行い、周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知される場合に、通常の制御量よりも抑制された制御量にて発進制御を行うため、自車両１００の発進制御を最適に行うことができる。また、発進制御を中止することで、自車両１００の制御を周囲の状況に適応させることができる。

上記態様において、
自車両１００または先行車両１０２の停止時間Ｔｓを計測するタイマ６６を備え、
状況監視部９４は、周囲状況または自車両状況として、タイマ６６により計測される停止時間Ｔｓを監視し、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により所定時間Ｔｓｔｈを超える停止時間Ｔｓが検知されない場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）に、通常の加速度ａｘｎにて発進制御を行い、状況監視部９４により所定時間Ｔｓｔｈを超える停止時間Ｔｓが検知される場合（ステップＳ７：ＮＯ）に、通常の加速度ａｘｎよりも抑制された加速度ａｘｃにて発進制御を行うようにしてもよい。

自車両１００および先行車両１０２の停止時間Ｔｓが長くなるほど周囲状況が変わる可能性は高くなる。例えば、自車両１００と先行車両１０２との間に障害物（例えば他車両１０４）が出現する可能性が高くなる。このような場合、発進時の自車両１００の加速度ａｘを通常よりも抑制することが好ましい。上記構成によれば、停止時間Ｔｓが所定時間Ｔｓｔｈを超える場合に、通常の加速度ａｘｎよりも抑制された加速度ａｘｃにて発進制御が行われるため、自車両１００と障害物との接近を抑制することができ、乗員は安心して乗車することができる。

上記態様において、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により周囲状況に所定の変化が検知されない場合（ステップＳ６：ＹＥＳ、ステップＳ７：ＹＥＳ）に、通常の加速度ａｘｎまたは通常の発進タイミング（遅延時間ｔｎ）にて発進制御を行い、状況監視部９４により周囲状況に所定の変化が検知される場合（ステップＳ６：ＮＯ、ステップＳ７：ＮＯ）に、通常の加速度ａｘｎよりも抑制された加速度ａｘｃまたは通常の発進タイミング（遅延時間ｔｎ）よりも遅れた発進タイミング（遅延時間ｔｃ）にて発進制御を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知されない場合に、通常の加速度ａｘｎまたは発進タイミングにて発進制御を行い、周囲状況または自車両状況に所定の変化が検知される場合に、通常よりも抑制された加速度ａｘｃまたは発進タイミングにて発進制御を行うため、自車両１００の発進制御を最適に行うことができる。

上記態様において、
状況監視部９４は、停止時間Ｔｓが所定時間Ｔｓｔｈ以内である場合に、タイマ６６をリセットする。

上記態様において、
走行制御部９２は、状況監視部９４により所定時間Ｔｓｔｈを超える停止時間Ｔｓが検知される場合に、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃの抑制量を大きくするようにしてもよい（変形例１）。

自車両１００および先行車両１０２の停止時間Ｔｓが長くなるほど周囲状況が変わる可能性は高くなる。上記構成によれば、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃの抑制量を大きくするため、自車両１００と障害物との接近をより効果的に抑制することができ、乗員は安心して乗車することができる。

また、停止時間Ｔｓが長い場合、発進後に直ぐに停止する可能性が高い。つまり、発進と停止を短時間に繰り返す可能性が高い。上記構成のように、停止時間Ｔｓが長くなるほど加速度ａｘｃの抑制量を大きくすることにより、不要な加速に伴うエネルギーの消費を抑制することができる。

上記態様において、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により自車両１００の前方に自車両１００の停止時になかった障害物が検知される場合に、発進制御を中止するようにしてもよい（変形例２）。

上記構成によれば、障害物が検知される場合に発進制御を中止するため、発進制御時に自車両１００が障害物に接近することがなくなる。このため、乗員は安心して乗車することができる。

上記態様において、
走行制御部９２は、自車両１００の加速度ａｘｃを、先行車両認識部９６により認識される先行車両１０２の加速度ａｙよりも小さくしてもよい。

上記構成によれば、発進制御時に、自車両１００が先行車両１０２に接近することを防止することができる。このため、乗員は安心して乗車することができる。

上記態様において、
状況監視部９４は、周囲状況として、自車両１００の周囲の所定範囲Ａを監視し、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により所定範囲Ａに自車両１００の停止時になかった他車両１０４が検知される場合（ステップＳ６：ＮＯ）に、通常の加速度ａｘｎよりも抑制された加速度ａｘｃにて発進制御を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、発進制御時に、自車両１００が他車両１０４に接近することを防止することができる。このため、乗員は安心して乗車することができる。

上記態様において、
状況監視部９４は、周囲状況として、自車両１００の周囲の所定範囲Ａを監視し、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止してから自車両１００が発進するまでの間に、状況監視部９４により所定範囲Ａに自車両１００の停止時になかった他車両１０４が検知される場合（ステップＳ６：ＮＯ）に、通常の発進タイミング（遅延時間ｔｎ）よりも遅れた発進タイミング（遅延時間ｔｃ）にて発進制御を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、発進制御時に、自車両１００が他車両１０４に接近することを防止することができる。このため、乗員は安心して乗車することができる。

上記態様において、
走行制御部９２は、状況監視部９４により他車両１０４の発進または自車両１００と他車両１０４との距離が所定距離以上離間したことが検知される場合に、発進制御を行うようにしてもよい（変形例３）。

上記構成によれば、発進制御時に、自車両１００が他車両１０４に接近することを防止することができる。このため、乗員は安心して乗車することができる。

上記構成において、
走行制御部９２は、先行車両１０２が停止していた位置に自車両１００が到達するまで通常の制御量よりも抑制された制御量にて発進制御を行い、先行車両１０２が停止していた位置に自車両１００が到達した後は通常の制御量にて発進制御を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、先行車両１０２が停止していた位置よりも先で、自車両１００の発進制御を先行車両１０２の発進制御と同じようにすることができる。その結果、必要以上に抑制された発進制御が行われなくなるため、自車両１００を効率よく走行させることができる。

なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両制御装置 ６６…タイマ
９２…走行制御部 ９４…状況監視部
９６…先行車両認識部 １００…自車両
１０２…先行車両 １０４…他車両

Claims (9)

1. 自車両の前方の先行車両を認識すると共に前記先行車両の挙動を認識する先行車両認識部と、
   前記先行車両認識部により前記先行車両の停止が認識される場合に前記自車両の停止制御を行い、前記先行車両認識部により前記先行車両の発進が認識される場合に前記自車両の発進制御を行う走行制御部と、
   前記自車両の周囲の状況を示す周囲状況または前記自車両自体の状況を示す自車両状況を監視する状況監視部と、
   前記自車両または前記先行車両の停止時間を計測するタイマと、を備え、
   前記状況監視部は、前記周囲状況または前記自車両状況として、前記タイマにより計測される前記停止時間を監視し、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により所定時間を超える前記停止時間が検知されない場合に、通常の加速度にて発進制御を行い、前記状況監視部により前記所定時間を超える前記停止時間が検知される場合に、通常の加速度よりも抑制された加速度にて発進制御を行い、前記停止時間が長くなるほど加速度の抑制量を大きくする、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により前記所定時間を超える前記停止時間が検知されない場合に、通常の加速度および通常の発進タイミングにて発進制御を行い、前記状況監視部により前記所定時間を超える前記停止時間が検知される場合に、通常の加速度よりも抑制された加速度および通常の発進タイミングよりも遅れた発進タイミングにて発進制御を行う、車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記状況監視部は、前記停止時間が所定時間以内である場合に、前記タイマをリセットする、車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記状況監視部は、前記周囲状況として、前記自車両の前方を監視し、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により前記自車両の前方に前記自車両の停止時になかった障害物が検知される場合に、発進制御を中止する、車両制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記自車両の加速度を、前記先行車両認識部により認識される前記先行車両の加速度よりも小さくする、車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記状況監視部は、前記周囲状況として、前記自車両の周囲の所定範囲を監視し、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により前記所定範囲に前記自車両の停止時になかった他車両が検知される場合に、通常の加速度よりも抑制された加速度にて発進制御を行う、車両制御装置。
7. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記状況監視部は、前記周囲状況として、前記自車両の周囲の所定範囲を監視し、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止してから前記自車両が発進するまでの間に、前記状況監視部により前記所定範囲に前記自車両の停止時になかった他車両が検知される場合に、通常の発進タイミングよりも遅れた発進タイミングにて発進制御を行う、車両制御装置。
8. 請求項６または７に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記状況監視部により前記他車両の発進または前記自車両と前記他車両との距離が所定距離以上離間したことが検知される場合に、発進制御を行う、車両制御装置。
9. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記先行車両が停止していた位置に前記自車両が到達するまで通常の加速度よりも抑制された加速度にて発進制御を行い、前記先行車両が停止していた位置に前記自車両が到達した後は通常の加速度にて発進制御を行う、車両制御装置。

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