JPWO2014083649A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

運転支援部（２００）は、支援対象となる車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部（２１０）を有する。運転支援部（２００）はさらに、レーンキーピングアシストを行う車線維持支援部（２２０）を有する。支援調停部（３００）は、衝突回避支援部（２１０）による衝突回避支援と、車線維持支援部（２２０）による車線維持支援との調停を行う。

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

一般に、車両の運転を支援する運転支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。

また、例えば特許文献１に見られるように、車両の走行位置が車線から逸脱することを抑制する支援、いわゆるレーンキーピングアシスト（ＬＫＡＳ）を行う運転支援装置（車両用操舵制御装置）も知られている。この装置は、支援対象となる車両が走行する道路の車線を認識すると、認識した車線に基づき目標走行ラインを設定する。そして、この装置は、設定した目標走行ラインを車両の走行ラインが逸脱していないか否かを監視し、車両の走行ラインが目標走行ラインから逸脱すると、車両の走行ライン及び目標走行ラインを一致させるための操舵トルクをステアリング等に発生させる。

特開平１１−１０５７２８号公報

ところで、最近の車両では、運転支援の多様化に伴い、複数種の運転支援が行われることも多い。こうした運転支援を行う装置として、例えば、支援対象となる車両の周辺に存在する他の車両や歩行者等の物体との衝突を旋回により回避する衝突回避支援を行う運転支援装置の開発も進められている。この衝突回避支援では、車両の進行方向前方に存在する物体が検知されると、この物体と車両との衝突可能性が判定される。そして、衝突可能性が高いと判定されると、衝突の回避や衝突に伴う衝撃の緩和を図るべく、ステアリング制御装置、ブレーキ制御装置、サスペンション制御アクチュエータ、シートベルトアクチュエータ、ブザー、及びディスプレイが制御される。また、車両と物体との衝突可能性が高いときには、車両の旋回や減速を促すための制動力の付与やドライバへの警告等が行われる。

一方、この衝突回避支援を通じて支援される旋回や減速により遷移される車両の状態と、上記レーンキーピングアシストをはじめとする他の運転支援により遷移される車両の状態とが必ずしも一致するとは限らない。このため、衝突回避支援と他の運転支援とが目標とすべき車両の状態が異なると、衝突回避支援の効果が低下したり、衝突回避支援と他の運転支援とが繰り返し実行されたりすることにもなりかねず、ドライバに違和感を与える虞もあった。

なお、こうした課題は、レーンキーピングアシストが行われる車両に限らず、衝突回避支援とその他の運転支援とが行われる車両においては、概ね共通したものとなっている。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数種の運転支援が行われる車両であれ、各運転支援の適正性を維持することのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置において、支援対象となる車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部と、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停部と、を備える。

上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援方法は、車両の運転を支援する運転支援方法において、支援対象とする車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避ステップと、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停ステップと、を含む。

上記構成或いは方法が適用される車両では、衝突回避支援と、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援といった複数種の運転支援が行われる。そして、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが互いに干渉するようなタイミングで実行されることが検知されると、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停が行われる。よって、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが互いに干渉することが抑制される。このため、各運転支援が互いに干渉することや、所定の時間内に複数種の運転支援が繰り返し実行されることが抑制される。これにより、複数種の運転支援が行われる車両であれ、各運転支援の適正性を維持することが可能となる。

本発明の一態様では、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援であり、前記支援調停部は、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う。

本発明の一態様では、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援を行ない、前記支援調停ステップでは、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う。

運転支援としては、支援対象となる車両の旋回を促すことにより、該車両の状態を目標とすべき車両の状態に維持する支援が行われることも多い。一方、この種の支援と上記衝突回避支援とは、各支援が目標とすべき車両の状態が異なるために、各支援による旋回の方向が相反する方向となる虞もある。そして、各支援による旋回の方向が相反するときには、衝突回避支援による支援効果が低減したり、支援対象となる車両の旋回が交互に行われることでドライバの違和感が増大したりすることにもなりかねない。

この点、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制が行われる。このため、衝突回避支援により促される車両の旋回が、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援により促された旋回によって相殺されることが抑制される。また、衝突回避支援により促される車両の旋回と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援により促された旋回とが交互に実行されることも抑制され、相反する旋回が交互に促されることも抑制されることとなる。

また、衝突回避支援は、支援対象となる車両と物体との衝突を回避するために行われることから、衝突回避支援は数ある運転支援の中でも特に重要度が高い。この点、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が抑制される。このため、衝突回避支援の発動要請と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動要請とがあったときには、支援対象となる車両と物体との衝突を回避するための支援が優先して実行されることとなる。これにより、一つの車両で複数種の運転支援が実行される場合であれ、衝突回避支援による支援機能が好適に維持されることとなる。

本発明の一態様では、前記支援調停部は、前記衝突回避支援が開始されてから該衝突回避支援が終了するまでの期間、及び前記衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間、及び前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援に対して規定された抑制条件が成立している期間の少なくとも１つの期間において、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う。

上記構成によれば、衝突回避支援が開始されてから該衝突回避支援が終了するまでの期間は、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、衝突回避支援の実行中には、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が実行されることがない。よって、一旦発動した衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが同時期に実行されることに起因する各運転支援の干渉が抑制される。

また、上記構成によれば、衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間は、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が発動することが抑制される。このため、衝突回避支援が行われた車両の状態は、設定された時間が経過するまでの期間、衝突回避支援を通じて変化した状態に維持される。よって、衝突回避支援によって変化された車両の状態が維持されることにより、支援対象となる車両とその周辺に存在する物体との距離が所定の距離以上に確保されるまで衝突回避支援の効果が維持される。また、所定の期間内に複数種の運転支援が実行されることも、設定された時間が経過するまで衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が抑制されることによって抑制される。このため、車両の状態が随時変化することが抑制され、ドライバの違和感も抑制されることとなる。

さらに、上記構成によれば、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援に対して規定された抑制条件が成立している期間は、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、任意に設定された抑制条件が成立している限り、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が発動することもなく、複数種の運転支援が互いに干渉することが抑制される。また、これによれば、任意に設定された抑制条件を通じて衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが調停されることとなり、調停にかかる自由度が高められることとなる。

また、本発明は、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援であるときに適用して特に有効である。これによれば、上記各期間において、相反する方向の旋回を促す衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の衝突回避支援とが発動することが抑制される。よって、上記各期間では、衝突回避支援による支援効果が的確に維持されることとなる。

なお、衝突回避支援は、支援対象となる車両と物体との衝突を回避するために行われることから、衝突回避支援は数ある運転支援の中でも特に重要度が高い。この点、上記構成によれば、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が抑制される。このため、衝突回避支援の発動要請と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動要請とがあったときには、支援対象となる車両と物体との衝突を回避するための支援が優先して実行されることとなる。これにより、一つの車両で複数種の運転支援が実行される場合であれ、衝突回避支援による支援機能が好適に維持されることとなる。

本発明の一態様では、前記抑制条件は、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する前記衝突回避支援の発動条件の成立が予測されることに基づき成立する。

衝突回避支援が目標とすべき車両の状態と、該衝突回避支援とは異なる運転支援が目標とすべき車両の状態とは、一致するとは限らない。このため、各運転支援が目標とすべき車両の状態が互いに異なるときには、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われたことにより車両の状態、例えば、進行方向や走行速度等が変化すると、変化後の車両の進行方向前方や所定範囲内に物体が存在したり、変化後の車両と物体とが接近したりする虞もある。そしてこのときには、衝突回避支援とは異なる運転支援により車両の状態が変化したことによって、当初は不成立とされた衝突回避支援の発動条件が成立してしまい、衝突回避支援が発動することにもなりかねない。

この点、上記構成によれば、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する衝突回避支援の発動条件の成立が予測されるときには、上記抑制条件が成立し、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が衝突回避支援の発動要因となることが未然に抑制される。

本発明の一態様では、前記衝突回避支援には、支援対象となる車両に対する介入制動を行う支援が含まれ、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因して成立する発動条件による前記衝突回避支援が、前記介入制動を行う支援及び支援対象となる車両の旋回を促す支援の少なくとも１つの支援である。

衝突回避支援とは異なる運転支援の支援内容によっては、この運転支援に起因して発動する衝突回避支援による支援態様も旋回と介入制動とで変化する。例えば、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援内容が加速支援であるときには、この運転支援に起因して発動する衝突回避支援による支援態様が減速を促す介入制動となることがある。また、例えば、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援内容が右旋回を促す支援であるときには、この運転支援に起因して発動する衝突回避支援による支援態様が左旋回を促す支援となることがある。

この点、上記構成によれば、衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることに起因して発動する衝突回避支援の支援態様が旋回及び介入制動のいずれであれ、衝突回避支援とは異なる運転支援が抑制される。これにより、旋回による衝突回避支援及び介入制動による衝突回避支援のいずれにおいても、他の運転支援との調停が未然に行われることとなる。

本発明の一態様では、前記抑制条件は、前記衝突回避支援の終了後、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する前記衝突回避支援の再発動が予測されることに基づき成立する。

衝突回避支援が目標とすべき車両の状態と、該衝突回避支援とは異なる運転支援が目標とすべき車両の状態とは一致するとは限らない。このため、各運転支援が目標とすべき車両の状態が異なるときには、衝突回避支援によって変化した車両の状態如何によっては、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動条件が成立することもある。逆に、この成立した発動条件のもとに衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることによって車両の状態が変化すると、車両の状態の変化後には衝突回避支援が再度必要になることもある。そしてこのときには、衝突回避支援、該衝突回避支援とは異なる運転支援、及び衝突回避支援といった態様で、複数種の運転支援が交互に実行されることになりかねない。

この点、上記構成によれば、衝突回避支援の終了後、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する衝突回避支援の再発動が予測されるときには、上記抑制条件が成立し、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動に起因する衝突回避支援の再発動が未然に抑制されることとなる。

なお、衝突回避支援の再発動により回避対象とされる物体は、同一の物体に限らず、異なる物体でもよい。すなわち、一旦発動された衝突回避支援によって接近が回避された第１の物体との再接近が予測されずとも、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動に起因して第２の物体と接近するときには衝突回避支援の再発動が予測される。

この点においても、上記構成によれば、初回の衝突回避支援と再発動が予測される衝突回避支援とによる回避対象が同一の場合であれ、異なる場合であれ、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。これにより、支援対象となる車両の周辺に複数の物体が存在する場合であれ、衝突回避支援の再発動が的確に抑制されることとなる。

本発明の一態様では、前記支援調停部は、前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、ａ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理、及びｂ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理、及びｃ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理の少なくとも１つの処理を前記調停として実行する。

上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が行われると、該衝突回避支援とは異なる運転支援は、衝突回避支援が終了してから規定の時間が経過した後に実行される。このため、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援とが規定の時間内に実行されることが抑制される。また、一旦、発動の留保された該衝突回避支援とは異なる運転支援は、衝突回避支援が終了してから規定の時間が経過した後に実行されることによって、該衝突回避支援とは異なる運転支援による運転支援の効果も担保されることとなる。

一方、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間が経過するまでは、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制される。このため、設定された時間内に、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援との複数種の運転支援が実行されることが抑制される。また、一旦、発動の留保された該衝突回避支援とは異なる運転支援は、設定された時間が経過した後に実行されることによって、該衝突回避支援とは異なる運転支援による運転支援の効果も担保されることとなる。

また、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行中に行われた該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請は一旦キャンセルされ、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制されることが可能である。この結果、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援とが同時に実行されることは抑制されるので、各運転支援が互いに干渉することが抑止される。そして、衝突回避支援が終了した後に、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が行われたことをもって、該衝突回避支援とは異なる運転支援が実行されることとなる。これにより、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動の要請が再び行われるタイミング、換言すれば、当該運転支援の必要性が高いタイミングで、その発動が許可されることとなる。

一方、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に行われた該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請は一旦キャンセルされ、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制される。この結果、衝突回避支援が終了してから間もなく該衝突回避支援とは異なる運転支援が実行されることが抑制されるので、複数種の運転支援が短時間に実行されることによる車両挙動の不安定も抑制される。また、衝突回避支援の終了後には、衝突回避支援を通じて変化した車両の状態が維持されることとなり、衝突回避支援の効果も好適に維持される。そして、設定時間が経過した後に、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が再び行われたことをもって、該衝突回避支援とは異なる運転支援が実行されることとなる。これにより、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動の要請が再び行われるタイミング、換言すれば、当該運転支援の必要性が高いタイミングで、その発動が許可されることとなる。

また、上記構成によれば、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行中には、衝突回避支援とは異なる運転支援が最小限の範囲で実行されることとなる。これにより、衝突回避支援が該衝突回避支援とは異なる運転支援によって全て相殺されることを抑制しつつも、衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる運転支援の両立が図られることとなる。

一方、上記構成によれば、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が行われると、支援量の低減された該衝突回避支援とは異なる運転支援が実行される。この結果、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前には、発動要請の行われた該衝突回避支援とは異なる運転支援が必要最小限の範囲内で実行されることとなる。これにより、設定時間の経過前に衝突回避支援とは異なる運転支援が実行されることによる衝突回避支援に対する影響も最小限に抑制されることとなる。

本発明の一態様では、前記物体が移動体であり、前記衝突回避支援部は、支援対象となる車両と回避の対象となる前記移動体とが交差する交差地点に該車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との関係に基づき、それら車両と移動体との衝突を回避する支援を行うものである。

或る時点において車両の進行方向前方に移動体が存在していなくても、所定期間経過後に車両が到達する位置周辺に同じタイミングで移動体が到達するときには、車両と移動体とが衝突したり異常に接近する可能性が高い。一方、車両と移動体とが異常接近する地点、換言すれば、車両と移動体とが交差する地点に車両及び移動体が到達する時間を事前に認知できれば、車両と移動体とが異常に接近する前段階で、車両と移動体との異常な接近を抑止することが可能となる。

そして、上記構成では、車両と移動体との交差地点に車両が到達する第１の時間と、交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づいて、車両と移動体との異常な接近を抑止するための運転支援が行われる。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。

また、上記第１の時間と第２の時間とに基づけば、既存の衝突回避支援よりも早い段階で車両の旋回や減速を促すことが可能となる。一方、第１の時間と第２の時間とに基づく衝突回避支援は、当該衝突回避支援を実行可能な場面も多様になることから、該衝突回避支援とは異なる運転支援との調停が必要になることも多い。この点においても、上記構成によれば、第１の時間と第２の時間とに基づく衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援との調停が行われることによって、衝突回避支援による支援効果も高く維持されることとなる。

本発明の一態様では、前記支援調停部は、前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、前記第１の時間及び前記第２の時間の少なくとも一方が正の値から負の値に転換するまでの期間、前記衝突回避支援とは異なる運転支援の抑制を行う。

上記構成によれば、第１の時間及び第２の時間の少なくとも一方が正の値から負の値に転換するまでの期間、衝突回避支援とは異なる運転支援の抑制が行われる。換言すれば、第１の時間及び第２の時間の少なくとも一方が正の値から負の値に転換すると、抑制されていた該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が許可される。このため、例えば、支援対象となる車両が、移動体との交差地点を通過したことにより第１の時間が正の値から負の値に転換したときには、衝突回避支援の発動する可能性が低いとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の実行が許可される。よって、衝突回避支援の発動する可能性が低下したときには、規定時間の経過を待たずに該衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることとなり、該衝突回避支援とは異なる運転支援による支援効果が好適に維持される。

また、上記構成によれば、例えば、移動体が、支援対象となる車両との交差地点を通過したことにより第２の時間が正の値から負の値に転換したときには、衝突回避支援の発動する可能性が低いとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の実行が許可される。よって、衝突回避支援の発動する可能性が低下したときには規定時間の経過を待たずに、該衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることとなり、該衝突回避支援とは異なる運転支援による支援効果が好適に維持される。

また同様に、上記構成によれば、例えば、支援対象となる車両及び移動体が交差地点を通過したり、進行方向を転換したことにより衝突回避支援の発動する可能性が極めて低いときにも、第１及び第２の各時間が正の値から負の値に転換したとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の実行が許可される。よって、衝突回避支援の発動する可能性が大幅に低下したときには規定時間の経過を待たずに、該衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることとなり、該衝突回避支援とは異なる運転支援による支援効果が好適に維持される。

本発明の一態様では、前記衝突回避支援部は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、該マップの参照を通じて衝突回避支援を行う。

上記構成によれば、衝突回避支援に際し、運転支援が行われる支援領域と運転支援が行われない非支援領域とが上記第１の時間と上記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップが用いられる。このため、支援対象とされる車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間及び第２の時間が、マップのうちの支援領域及び非支援領域のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定される。これにより、衝突回避支援の発動の要否が容易に行われることとなる。

本発明の一態様では、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の走行位置の車線内への維持を促す車線維持走行支援、及び支援対象となる車両の横滑りの抑制を支援する横滑り抑制支援、及び支援対象となる車両の自律走行を支援する自律走行支援の少なくとも１つである。

支援対象となる車両の走行位置の車線内への維持を促す車線維持走行支援では、該車両の走行位置を車線内に維持すべく、車両の旋回や減速を促す制御が行われることが多い。また、車線維持走行支援は、該車両の周辺に存在する物体とは無関係に発動するために、所定の時間内に衝突回避支援と車線維持走行支援とが発動されたり、衝突回避支援と車線維持走行支援とが同じタイミングで発動することもある。そして、こうした車線維持支援と衝突回避支援とが実行されると、そのタイミングや支援内容如何によっては、各支援が互いに干渉する虞や、各支援が交互に実行されることによる車両挙動の不安定を招く虞がある。

この点、上記構成によれば、衝突回避支援及び車線維持支援が一つの車両で実行される場合であれ、衝突回避支援と車線維持支援とが調停される。このため、衝突回避支援及び車線維持支援が互いに干渉したり、衝突回避支援及び車線維持支援が交互に実行したりすることが抑制される。

また、支援対象となる車両の横滑りの抑制を支援する横滑り抑制支援では、特定の車輪に対する制動を通じた減速や旋回を促す制御が行われることが多く、衝突回避支援とは無関係に発動する。そして、こうした横滑り抑制支援と衝突回避支援とが実行されると、そのタイミングや支援内容如何によっては、各支援が互いに干渉する虞や、各支援が交互に実行されることによる車両挙動の不安定を招く虞がある。

この点、上記構成によれば、衝突回避支援及び横滑り抑制支援が一つの車両で実行される場合であれ、衝突回避支援と横滑り抑制支援とが調停される。このため、衝突回避支援及び横滑り抑制支援が互いに干渉したり、衝突回避支援及び横滑り抑制支援が交互に実行したりすることが抑制される。

本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第１の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 交差点において交差する車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 第１の時間及び第２の時間の相対関係を示すマップ。 第１の時間及び第２の時間の相対関係を示すマップ。 同実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 衝突回避支援部による運転支援処理の一例を示すフローチャート。 比較例として、調停が行われないときの第１の時間及び第２の時間の推移例を示す図。 調停が行われたときの第１の時間及び第２の時間の推移例を示す図。 調停が行われたときの車両の移動軌跡、及び調停が行われないときの車両の移動軌跡の一例を示す図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第２の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第３の実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第４の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第５の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第６の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 （ａ）は、線形予測に基づき予測される第１の時間及び第２の時間の移動軌跡の一例を示す図。（ｂ）は、統計分布に基づき予測される第１の時間及び第２の時間の移動軌跡の一例を示す図。 衝突回避支援の発動可能性の予測に用いられるマップの一例を示す図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態の調停処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援処理の一例を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第１の実施の形態について図１〜図９を参照して説明する。

図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両は、当該車両の状態に関する情報を取得する車両状態取得部１００を有している。また、車両は、支援対象とされる車両の周辺に存在する人物や車両等の移動体である対象物の情報を取得する移動体情報取得部１１０を有している。

車両状態取得部１００は、例えば、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、車速センサ１０５、ヨーレートセンサ１０６、及びステアリングセンサ１０７等によって構成されている。各センサ１０１〜１０７は、当該センサ１０１〜１０７の検出結果に基づき運転支援を行う運転支援部２００に電気的に接続されている。

アクセルセンサ１０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作によって変化するアクセルの踏込み量を検出し、この検出したアクセルの踏込み量に応じた信号を車載の運転支援部２００に出力する。ブレーキセンサ１０２は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を運転支援部２００に出力する。加速度センサ１０３は、車両の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を運転支援部２００に出力する。ジャイロセンサ１０４は、車両進行方向を検出し、この検出した進行方向に応じた信号を運転支援部２００に出力する。車速センサ１０５は、車両の速度である車速を検出し、この検出した車速に応じた信号を運転支援部２００に出力する。ヨーレートセンサ１０６は、車両の旋回方向への回転角の変化する速度であるヨーレートを検出し、この検出したヨーレートに応じた信号を運転支援部２００に出力する。ステアリングセンサ１０７は、検出されたステアリングの操舵角の変化量に基づいて車両の操舵角を算出し、この算出した操舵角に応じた信号を運転支援部２００に出力する。

移動体情報取得部１１０は、車両に搭載されて該車両の周辺環境を撮像する車載カメラ１１１、自車両の周辺に存在する物体を検知するミリ波レーダ１１２、無線通信機能を有する通信機１１３を備えている。

車載カメラ１１１は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ１１１は、撮像した撮像画像に基づく画像信号を運転支援部２００に出力する。

ミリ波レーダ１１２は、例えば、自車両の周辺に存在する物体と自車両との距離を測定する距離測定機能や、物体と自車両との相対速度を測定する速度測定機能を有している。ミリ波レーダ１１２は、自車両の周辺に存在する物体を検出すると、検出結果を示す信号を運転支援部２００に出力する。

通信機１１３は、例えば、自車両の周辺に存在する他車両との車車間通信を通じて、他車両の走行速度や緯度経度を示す情報を取得する。通信機１１３は、取得した情報を運転支援部２００に出力する。また、通信機１１３は、道路に設けられる光ビーコンアンテナとの路車間通信を行う。通信機１１３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、インフラ情報信号を取得する。通信機１１３は、インフラ情報信号を受信すると、受信したインフラ情報信号を、運転支援部２００に出力する。なお、インフラ情報信号には、例えば、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形、及び光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）が含まれる。また、インフラ情報信号には、道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体の情報も含まれる。

移動体位置算出部１２０は、移動体情報取得部１１０から入力された情報に基づき、検知された移動体の位置を算出する。移動体位置算出部１２０は、例えば、車載カメラ１１１から入力された画像信号が示す撮像画像を解析することにより、自車両の周辺に存在する移動体と該移動体の位置とを特定する。また、移動体位置算出部１２０は、例えば、ミリ波レーダ１１２から入力された信号から、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、及び該移動体の移動速度を求める。また、移動体位置算出部１２０は、例えば、ミリ波レーダ１１２から入力された信号に基づき、自車両の周辺に存在する移動体の移動方向を特定する。さらに、移動体位置算出部１２０は、通信機１１３からインフラ情報が入力されると、このインフラ情報に基づき、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、移動体の移動速度、及び移動体の移動方向を特定する。移動体位置算出部１２０は、特定結果を示す信号を運転支援部２００に出力する。

なお、こうした移動体の特定は、例えば、車載カメラ１１１の撮像結果、ミリ波レーダ１１２から入力される信号、及び通信機１１３から入力されるインフラ情報のいずれか一つに基づいて行われる。

また、車両には、道路の車線（レーン）を撮像する車線撮影カメラ１３１が設けられている。車線撮影カメラ１３１は、道路の車線を撮像し、撮像した画像を運転支援部２００に出力する。

運転支援部２００は、支援対象となる車両と、その周辺に存在する移動体すなわち対象物との衝突を回避するための衝突回避支援を行う衝突回避支援部２１０を有している。また、運転支援部２００は、支援対象となる車両の走行位置を車線に沿った位置に誘導する支援、いわゆるレーンイキーピングアシストを行う車線維持支援部２２０を有している。

衝突回避支援部２１０は、自車両及びその周辺に存在する移動体のそれぞれの移動軌跡が互いに交差する交差地点に自車両及び移動体が到達するまでの時間を予測する衝突時間予測部２１１を有している。

運転支援部２００には、各種情報をドライバに伝達する車載のＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）４００、及び介入制御を行う車載の介入制御装置４１０が電気的に接続されている。また、車両には、該車両のステアリング機構４２１を駆動するステアリングアクチュエータ４２０が電気的に接続されている。

衝突時間予測部２１１は、自車両が移動体の移動軌跡と交差する交差地点に到達する第１の時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出するＴＴＣ算出部２１１ａを有している。本実施の形態の第１の時間ＴＴＣは、自車両が現在の進路及び走行速度を維持して走行したときに移動体の移動軌跡との交点に到達するまでの時間に相当する。

ＴＴＣ算出部２１１ａは、自車両の走行速度を「Ｖ」、移動体の自車両との相対位置を「ｘ」、及び移動体の速度を「ｖｘ」とするとき、以下の式（１）に基づき第１の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）

なお、ＴＴＣ算出部２１１ａは、自車両の走行速度「Ｖ」を、車速センサ１０５等の検出結果に基づき求める。また、ＴＴＣ算出部２１１ａは、移動体の位置「ｘ」及び移動体の速度「ｖｘ」を、移動体情報取得部１１０から入力された信号に基づいて求める。

また、衝突時間予測部２１１は、交差地点に移動体が到達する第２の時間ＴＴＶ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を算出するＴＴＶ算出部２１１ｂを有している。本実施の形態の第２の時間ＴＴＶは、移動体が現在の進路及び走行速度を維持して移動したときに自車両と衝突するまでの時間に相当する。

ＴＴＶ算出部２１１ｂは、移動体に対する自車両の相対位置を「ｙ」、及び移動体の速度を「ｖｙ」とするとき、以下の式（２）に基づき第２の時間ＴＴＶを算出する。

ＴＴＶ＝ｙ／（ｖｙ） …（２）

なお、ＴＴＶ算出部２１１ｂは、移動体の自車両に対する相対位置「ｙ」、及び移動体の速度「ｖｙ」を、移動体情報取得部１１０から入力された信号に基づいて求める。

ここで、図２に例示するように、信号機ＳＧが設置された交差点ＳＣに、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差する方向から向かって移動していたとする。ここでの例では、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに車両Ｃｒが到達する時間が、上記第１の時間ＴＴＣに該当する。また、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達する時間が、上記第２の時間ＴＴＶに該当する。つまり、交差地点Ｐｏは、予想される車両Ｃｒの移動軌跡と予想される移動体の移動軌跡との交点である。

また、図１に示すように、本実施の形態の衝突回避支援部２１０は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対的な位置関係を示すマップが記憶されているマップ記憶部２１３を有している。

マップ記憶部２１３には、図３に示すように、縦軸が第１の時間ＴＴＣ［ｓ］、及び横軸が第２の時間ＴＴＶ［ｓ］に規定されたマップＭが記録されている。マップＭにおいて、原点「０」は、図２における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに対応する。マップＭにおいて、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶが大きくなると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れる。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れるほど、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出時点における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差地点Ｐｏから離れた場所に位置することとなる。

また、本実施の形態のマップＭには、支援対象となる車両Ｃｒと、歩行者Ｔｇや他車両等の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が発動されない非支援領域Ａ１が設定されている。また、マップＭには、衝突回避支援が発動される支援領域Ａ２が設定されている。非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、例えば、実験データ等に基づいて規定されたエリアである。なお、非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、ドライバのアクセル特性やブレーキ特性等の運転特性の学習結果に基づき設定されることも可能である。

本実施の形態では、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、非支援領域Ａ１に位置するときには衝突回避支援の発動条件が不成立となる。逆に、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、支援領域Ａ２に位置するときには衝突回避支援の発動条件が成立する。

支援領域Ａ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。支援領域Ａ２と非支援領域Ａ１との境界を形成する右肩上がりの２つの直線Ｓ１及びＳ２は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）により設定されている。なお、直線Ｓ１が第１の時間ＴＴＣの縦軸に交わるときの時間Ｔ１には、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。同様に、直線Ｓ２が第２の時間ＴＴＶの横軸に交わるときの時間Ｔ２にも、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。

図３に示すように、支援領域Ａ２は、運転支援の緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に分割されている。
ＨＭＩエリアＡ２１は、支援領域Ａ２のうち、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの原点０から最も離れた位置に規定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、ドライバに対して移動体の存在や車両Ｃｒと移動体との異常接近を警告する運転支援が行われるエリアである。なお、このＨＭＩエリアＡ２１に規定された運転支援は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが当該ＨＭＩエリアＡ２１に位置するときに行われる。

介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御が行われるエリアであり、ＨＭＩエリアＡ２１よりも原点０寄りに位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、移動体と車両Ｃｒとの衝突を回避するために急制動等の緊急介入が行われるエリアであり、原点０からの所定範囲に位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、支援領域Ａ２の中で最も原点０寄りに位置し、車両Ｃｒと移動体との交差地点Ｐｏに最も近い位置に規定されている。

非支援領域Ａ１は、支援領域Ａ２以外の部分であり、車両Ｃｒと移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。例えば、図３において非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ１（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶが成立するときには、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、移動体が交差地点Ｐｏに到達することとなる。逆に、非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ２（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶが成立するときには、移動体が交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏに到達することとなる。よって、非支援領域Ａ１では、車両Ｃｒ及び移動体がそれぞれ交差地点Ｐｏに到達するタイミングが一定時間以上異なり、車両Ｃｒと移動体との距離が一定以上離れているために、運転支援が不要となる。

一方、図１に示す衝突回避支援部２１０を構成する支援発動部２１２は、衝突回避支援の発動条件の成否を判定する。支援発動部２１２は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ並びにマップＭに基づき、発動条件の成否を判定する。支援発動部２１２は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、支援領域Ａ２を構成するＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかに位置するとき、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

支援発動部２１２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出されると、これら第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点が、マップＭ上の何れのエリアに位置するかを特定する。

ここで、図４に例示するように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置（交点）が点Ｐ１（Ｔａ、Ｔｂ）であるとき、点Ｐ１は非支援領域Ａ１に位置する。よって、支援発動部２１２は、衝突回避支援の発動条件が不成立であると判定する。一方、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置が点Ｐ２（Ｔｃ、Ｔｄ）であるとき、点Ｐ２は支援領域Ａ２に位置する。よって、支援発動部２１２は、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

なお、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点によって、それら第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が示される。
支援発動部２１２は、発動条件が成立すると、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する交点が位置するエリア（ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３）を示す信号を、図１に示すように、衝突回避支援を実行する回避制御部２１４に出力する。また、支援発動部２１２は、発動条件が成立すると、例えば、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ、並びに交差地点の緯度経度等を示す信号を、回避制御部２１４に出力する。

回避制御部２１４は、支援発動部２１２から各種信号が入力されると、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に応じた運転支援を選択する。回避制御部２１４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点がＨＭＩエリアＡ２１に位置するとき、ＨＭＩ４００による警告を発動させるための警告指示信号を生成する。そして、回避制御部２１４は、生成した警告指示信号をＨＭＩ４００に出力する。警告指示信号には、例えば、車両Ｃｒとの衝突が予測される移動体の位置、移動体までの距離、及び衝突までの予測時間等が含まれる。また、本実施の形態の回避制御部２１４は、複数種の運転支援を調停するための調停処理を行う車載の支援調停部３００にも警告指示信号を出力する。

また、回避制御部２１４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３に位置するとき、介入制御装置４１０による介入制御を実行させるための介入制御情報を生成する。そして、回避制御部２１４は、生成した介入制御情報を、支援対象となる車両の旋回や減速させる制御を行う介入制御装置４１０に出力する。また、本実施の形態の回避制御部２１４は、複数種の運転支援を調停するための調停処理を行う車載の支援調停部３００にも介入制御情報を出力する。

介入制御情報には、例えば、支援領域Ａ２内に位置していた第１の時間ＴＴＣを該支援領域Ａ２の範囲外、つまり非支援領域Ａ１内とし得るステアリングの制御量やブレーキの減速量等を示す制御量が含まれる。なお、介入制御情報が示す制御量は、緊急介入制御エリアＡ２３における制御量の方が介入制御エリアＡ２２における制御量よりも大きくなるように設定される。

一方、運転支援部２００を構成する車線維持支援部２２０は、車線撮影カメラ１３１が撮像した画像の中から車線を識別する車線識別部２２１を有している。また、車線維持支援部２２０は、識別された車線に基づき、車線維持支援（レーンキーピングアシスト）を行うための操舵トルクを算出する操舵トルク算出部２２２を有している。

車線識別部２２１は、車線撮影カメラ１３１が撮像した画像が入力されると、支援対象となる車両が走行している道路の車線を識別する。車線識別部２２１は、識別結果を操舵トルク算出部２２２に出力する。

操舵トルク算出部２２２は、識別結果が入力されると、支援対象となる車両の車輪の位置と車線の位置とのずれ量を算出する。操舵トルク算出部２２２は、ずれ量を算出すると、このずれ量が、車線維持支援の発動条件として既定された閾値以上であるか否かを判定する。操舵トルク算出部２２２は、ずれ量が閾値以上であるとき、ステアリングセンサ１０７から操舵角に応じた信号を取得する。そして、操舵トルク算出部２２２は、ずれ量と取得した信号とに基づき、支援対象となる車両の走行位置を車線に誘導するための操舵トルクを算出する。操舵トルク算出部２２２は、操舵トルクを算出すると、算出した操舵トルクに基づき車線維持支援を実行するためのＬＫＡＳ制御指令を、支援調停部３００に出力する。また、操舵トルク算出部２２２は、車線逸脱を警告するための逸脱警告信号を生成し、生成した逸脱警告信号を支援調停部３００に出力する。

本実施の形態の支援調停部３００は、衝突回避支援部２１０の回避制御部２１４が出力した介入制御情報に基づく制動である衝突回避支援と、車線維持支援部２２０による車線維持支援との調停を行う。

また、本実施の形態の支援調停部３００は、相反する方向の旋回を促す衝突回避支援と車線維持支援とがそれぞれ実行されるタイミングの相対的な変更を通じて各運転支援の調停を行うタイミング変更部３１０を有している。タイミング変更部３１０は、衝突回避支援部２１０の回避制御部２１４から入力される介入制御情報に基づき、支援対象となる車両の制動の有無を監視する。また、タイミング変更部３１０は、介入制御情報に基づき、前回の制動が終了してからの経過時間を計測する。

タイミング変更部３１０は、衝突回避支援部２１０による衝突回避支援の実行中に車線維持支援部２２０による車線維持支援の発動要請があったとき、各支援の旋回の方向が同一の方向であるかを判定する。そして、タイミング変更部３１０は、判定した各旋回の方向が互いに相反する方向であるとき、車線維持支援の発動時期を、予め規定された規定時間だけ遅延させる遅延処理を行う。この規定時間としては、例えば、衝突回避支援による旋回を通じて、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２から一定以上離れた位置に移動可能な時間が規定されている。なお、この規定時間は、例えば、複数のドライバの運転結果に基づき取得されるデータ等をもとに規定される。

また、タイミング変更部３１０は、衝突回避支援部２１０による衝突回避支援の実行が終了してから規定時間が経過する前に車線維持支援部２２０による車線維持支援の発動要請があったとき、各支援の旋回の方向が同一の方向であるかを判定する。そして、タイミング変更部３１０は、同様に遅延処理を行う。

タイミング変更部３１０は、操舵トルク算出部２２２から入力されたＬＫＡＳ制御指令を、規定時間の経過後に、ＨＭＩ４００及びステアリングアクチュエータ４２０に出力する処理を遅延処理として行う。これにより、ＨＭＩ４００には、車線維持支援部２２０が操舵トルクを示す情報を出力したタイミングから規定時間だけ経過した後に、逸脱警告信号が入力される。また、これにより、ステアリングアクチュエータ４２０には、車線維持支援部２２０が操舵トルクを示す情報を出力したタイミングから規定時間だけ経過した後に、ＬＫＡＳ制御指令が入力される。

そして、ＨＭＩ４００が、逸脱警告信号に応じて、支援対象となる車両が車線を逸脱する可能性が高い旨の警告、もしくは、車両が車線を逸脱している旨の警告を、音声案内や画像案内により、衝突回避支援による旋回が行われてから規定時間が経過した後に行う。また、ステアリングアクチュエータ４２０が操舵トルクを示す情報に応じてステアリング機構４２１を制御することによって、衝突回避支援による旋回が行われてから規定時間が経過した後に、ステアリングが振動したり、ステアリングに操舵力が発生されることとなる。これにより、互いに相反する方向の旋回を促す支援が、同時に実行されたり、短時間で繰り返し実行されたりすることが抑制されることとなる。

ＨＭＩ４００は、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ４００は、回避制御部２１４から警告指示信号が入力されると、例えば、進行方向前方に人物や車両が存在することをドライバに警告したり、ヘッド・アップ・ディスプレイ等に警告文を表示したりする。また、ＨＭＩ４００は、回避制御部２１４から警告指示信号が入力されると、例えば、支援対象となる車両の周辺に存在する物体との衝突を回避するための旋回を促す音声を発したり、旋回を促す画像や警告文を表示したりする。

介入制御装置４１０は、例えば、車両のブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置やステアリングアクチュエータ４２０の各種装置等に電気的に接続されている。
介入制御装置４１０は、回避制御部２１４から介入制御情報が入力されると、介入制御情報に基づきステアリングアクチュエータ４２０やブレーキ制御装置等を制御する。これにより、支援対象となる車両の操舵が変化したり、車両の走行速度が低下したりすることによって、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対位置が変化する。そして、支援対象となる車両が、上記交差地点Ｐｏや移動体を回避したり、該車両が交差地点に到達する以前に移動体が交差地点Ｐｏを通過したりすることとなる。すなわち、車両と移動体との接近が抑止され、車両と移動体との衝突が回避される。

ステアリングアクチュエータ４２０は、車線維持支援部２２０が出力したＬＫＡＳ制御指令が支援調停部３００を介して入力されると、このＬＫＡＳ制御指令に応じてステアリング機構４２１を制御する。

なお、本実施の形態では、衝突回避支援部２１０及び支援調停部３００によって運転支援装置が構成される。
次に、図５〜図９を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。

図５に示すように、まずステップＳ１００において、車両の周辺に存在する歩行者や他車両等の移動体が検知されると、この移動体の位置、移動方向、及び移動速度、すなわち速度ベクトルが検出される。

次いで、自車両の位置、移動方向、及び移動速度が検出されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出される（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）。そして、算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが上記マップＭ上に適用され、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する位置、すなわち第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が特定される（ステップＳ１０３）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が特定されると、この位置が支援領域Ａ２に属するか否かが判断される（ステップＳ１０４）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２の範囲内に属するとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、運転支援処理を通じて上記衝突回避支援部２１０による衝突回避支援が実行される（ステップＳ１０５）。そして、ステップＳ１００にて、再び、支援対象となる車両の周辺に存在する移動体の検出が行われる。

一方、ステップＳ１０４にて、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に属さないと判定されるときには、支援対象となる車両とその周辺に存在する移動体とが衝突する可能性が低いとして衝突回避支援が実行されないこととなる（ステップＳ１０４：ＮＯ）。

そして、車線維持支援部２２０がＬＫＡＳ制御指令を出力したか否かが判断される（ステップＳ１０６）。なお、支援調停部３００は、車線維持支援部２２０の出力したＬＫＡＳ制御指令が入力されたことをもって、車線維持支援部２２０から車線維持支援の発動要請があったことを検知する。

次いで、車線維持支援の発動要請が行われているとき（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５で実行された衝突回避支援が促した旋回の方向と車線維持支援が促す旋回の方向とが同一の方向であるか否かが判定される（ステップＳ１０７）。

そして、各支援による旋回の方向が同一の方向であるとき（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、車線維持支援によるＬＫＡＳ制御が実行される（ステップＳ１０８）。
一方、例えば各支援による旋回の方向が互いに相反する方向であるために同一の方向ではないとき（ステップＳ１０７：ＮＯ）、前回の衝突回避支援の終了時点から規定時間が経過しているか否かが判断される（ステップＳ１０９）。そして、衝突回避支援が終了してから規定時間が経過していることを条件に、車線維持支援が許可され、該車線維持支援によるＬＫＡＳ制御が実行される（ステップＳ１０８）。

この結果、車線維持支援を通じて、支援対象となる車両の走行位置が車線の範囲内に維持されるように、ＨＭＩ４００を通じた警告が行われたり、ステアリング機構４２１に操舵力が発生させられたりする。

なお、本実施の形態では、図５のステップＳ１０５が衝突回避ステップに相当する。また、ステップＳ１０７、Ｓ１０９が支援調停ステップに相当する。
次に、図６を参照して、図５のステップＳ１０５の運転支援処理による衝突回避支援手順を詳述する。

図６に示すように、まず、本処理の実行時には第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に属していることから、ＨＭＩ４００を作動させるためのＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ２００）。

次いで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、支援領域Ａ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が介入制御エリアＡ２２に属しているとき（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、介入制御の制御量が例えばマップＭに基づき算出される（ステップＳ２０２）。そして、算出された制御量に基づき介入制御装置４１０による介入制御とＨＭＩ４００による警告とが実行される（ステップＳ２０３）。これにより、移動体に向かう車両の制動と車両のドライバに対する警告とが行われる。なお、車両のドライバに対する警告としては、移動体との衝突を回避するためのステアリング操作、すなわち旋回を促す案内等が行われる。

一方、ステップＳ２０１にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属していないと判断されたとき、当該交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属するか否かが判断される（ステップＳ２０４）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属しているとき（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両と移動体との緊急回避のための制御量である衝突回避制御量が算出される（ステップＳ２０５）。そして、算出された衝突回避制御量に基づき介入制御装置４１０による緊急介入制御とＨＭＩ４００による警告とが実行される（ステップＳ２０６）。これにより、移動体に向かう車両の緊急制動と車両のドライバに対する警告とが行われる。なお、車両のドライバに対する警告としては、急減速の案内や衝突を回避するためのステアリング操作の案内等が行われる。また、通常、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に至るまでに当該交点がＨＭＩエリアＡ２１や介入制御エリアＡ２２に属することとなる。このため、通常は、緊急制動が発動する以前に、ＨＭＩ４００による減速案内や介入制御装置４１０による制動が行われることで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属することが回避されることとなる。

また一方、ステップＳ２０４にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属していないと判断されたときには（ステップＳ２０４：ＮＯ）、当該交点がＨＭＩエリアＡ２１に属していることとなる。よって、このときには、ＨＭＩ制御のみが実行され、旋回の案内や移動体の存在を報知する案内等が行われる（ステップＳ２０５）。

次に、図７〜図９を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法による調停処理を通じて調停された車両における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移を、比較例との対比のもとに説明する。

図７に、調停が行われないときの第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移Ｌ１を示すように、或るポイントＰｘ１で第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２に属することになると、衝突回避支援が実行される。この結果、支援対象となる車両が旋回する。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移Ｌ１は、ポイントＰｘ２から非支援領域Ａ１との境界（直線Ｓ２上）に位置するポイントＰｘ３に向かって進行し、支援領域Ａ２を脱することとなる。すなわち、支援対象となる車両とその周辺に存在する移動体とがそれらの交差地点Ｐｏに到達する時間差が大きくなる。

一方、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２を脱したことにより衝突回避支援が終了してから規定時間が経過する前に衝突回避支援とは反対方向の旋回が車線維持支援により行われたとする。すると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移Ｌ１の交点は、非支援領域Ａ１から介入制御エリアＡ２２に位置するポイントＰｘ４に向かって進行する。この結果、一旦、支援領域Ａ２を脱した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、支援領域Ａ２に再び属することとなる。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２に属したことに起因して衝突回避支援が再度実行されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移Ｌ１は、支援領域Ａ２を脱するようにポイントＰｘ４から進行する。

このように、調停が行われない比較例では、衝突回避支援による車両の旋回と車線維持支援による車両の旋回とが繰り返し促されることとなる。
これに対し、図８に推移Ｌ２として示すように、本実施の形態では、或るポイントＰｘ１で第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２に属することになると、衝突回避支援が実行される。この結果、支援対象となる車両が旋回を開始する。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移Ｌ２は、ポイントＰｘ２から直線Ｓ２上のポイントＰｘ５に向かって進行し、支援領域Ａ２を脱することとなる。

そして、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点がポイントＰｘ５で支援領域Ａ２を脱したことにより衝突回避支援が終了しても、タイミング変更部３１０により車線維持支援の発動タイミングが遅延させられる。この結果、衝突回避支援の終了後、規定時間が経過するまで車線維持支援の発動が抑制される。そして、規定時間が経過したときに車線維持支援の発動が許可され、車線維持支援部２２０による車線維持支援が実行されることとなる。

こうした調停が行われることにより、図９に実線で推移ＦＲもしくは推移ＦＬとして示すように、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向の交差地点Ｐｏにて歩行者Ｔｇとの衝突が予測されるときには右旋回もしくは左旋回が促される。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの位置が支援領域Ａ２を脱するまで右旋回もしくは左旋回が継続して行われることによって、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの距離が所定以上確保される。

一方、調停が行われないときには、同図９に一点鎖線で推移ＦＲ１として示すように、例えば衝突回避支援による右旋回が行われたのちに、同図９に破線で推移ＬＫ１として示すように、左旋回を促す車線維持支援が行われると、車両Ｃｒの右旋回と左旋回との相反する旋回が短期間に繰り返し促されることとなる。しかし、本実施の形態では、このような不都合が解消される。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）支援対象となる車両には、該車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部２１０が搭載された。また、車両には、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停部３００が搭載された。このため、衝突回避支援と、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが互いに干渉することや、所定の時間内に複数種の運転支援が繰り返し実行されることが抑制される。これにより、複数種の運転支援が行われる車両であれ、各運転支援の適正性を維持することが可能となる。

（２）衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援が選定された。そして、支援調停部３００は、衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が互いに相反する方向への旋回を促すとき、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行った。このため、衝突回避支援により促される車両の旋回が、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援により促された旋回によって相殺されることが抑制される。また、衝突回避支援により促される車両の旋回と、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援により促された旋回とが交互に実行されることも抑制され、相反する旋回が交互に促されることも抑制されることとなる。さらに、衝突回避支援の発動要請と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動要請とがあったときには、支援対象となる車両と物体との衝突を回避するための支援が優先して実行され、衝突回避支援による支援機能が好適に維持されることとなる。

（３）支援調停部３００が、衝突回避支援が開始されてから該衝突回避支援が終了するまでの期間、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行った。これにより、衝突回避支援の実行中には、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が実行されることがない。よって、一旦発動した衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援とが同時期に実行されることもなく、各運転支援が互いに干渉することが抑制される。また、支援調停部３００が、衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行った。これにより、衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間は、衝突回避支援によって変化された車両の状態が維持されることにより、支援対象となる車両とその周辺に存在する物体との距離が所定の距離以上に確保されるまで衝突回避支援の効果が維持される。また、これにより、所定の期間内に複数種の運転支援が実行されることに起因して車両の状態が随時変化するといったこともなく、ドライバの違和感も抑制される。

（４）支援調停部３００が、衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理を行うタイミング変更部３１０を備えた。タイミング変更部３１０は、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したときに、衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させた。このため、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援とが規定の時間内に実行されることが抑制される。また、一旦、発動の留保された該衝突回避支援とは異なる運転支援は、衝突回避支援が終了してから規定の時間が経過した後に実行されることによって、該衝突回避支援とは異なる運転支援による運転支援の効果も担保されることとなる。また、タイミング変更部３１０は、衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理を調停として実行した。このため、設定された時間内に、衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援との複数種の運転支援が実行されることが抑制される。また、一旦、発動の留保された該衝突回避支援とは異なる運転支援は、設定された時間が経過した後に実行されることによって、該衝突回避支援とは異なる運転支援による運転支援の効果も担保されることとなる。

（５）支援対象となる車両の回避対象となる物体として、歩行者Ｔｇ等の移動体が選定された。衝突回避支援部２１０は、支援対象となる車両と回避の対象となる前記移動体とが交差する交差地点に該車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との関係に基づき、それら車両と移動体との衝突を回避する支援を行った。このため、衝突回避支援部２１０は、支援対象となる車両と移動体とが所定距離圏内に接近する段階の前段階で、車両と移動体との接近を抑止するための支援を行うことができる。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。また、こうした衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる運転支援との調停が行われることで、衝突回避支援による支援効果も高く維持されることとなる。

（６）衝突回避支援部２１０は、運転支援を行う支援領域Ａ２と運転支援を行わない非支援領域Ａ１とが第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係に対して規定されたマップの参照を通じて衝突回避支援を行った。このため、支援対象とされる車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、マップＭのうちの支援領域Ａ２及び非支援領域Ａ１のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定される。これにより、衝突回避支援の発動の要否が容易に行われることとなる。

（７）支援調停部３００は、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の走行位置の車線内への維持を促す車線維持走行支援を対象とした調停を行った。このため、衝突回避支援及び車線維持支援が互いに干渉したり、衝突回避支援及び車線維持支援が交互に実行したりすることが抑制される。

（８）衝突回避支援部２１０が、支援対象となる車両の移動軌跡と移動体の移動軌跡とが交差する交差地点Ｐｏに該車両が到達する第１の時間ＴＴＣと、交差地点Ｐｏに移動体が到達する第２の時間ＴＴＶとの関係に基づき、それら車両と移動体との衝突を回避する支援を行った。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止されやすくなり、円滑な運転支援が行われることとなる。

（９）衝突回避支援部２１０は、運転支援を行う支援領域Ａ２と運転支援を行わない非支援領域Ａ１とが第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係に対して規定されたマップＭが記録されたマップ記憶部２１３を備えた。そして、衝突回避支援部２１０は、マップＭの参照を通じて衝突回避支援を行った。このため、衝突回避支援部２１０は、支援対象とする車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、マップＭのうちの支援領域Ａ２及び非支援領域Ａ１のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否を判定することが可能となる。これにより、衝突回避支援の発動の要否の判定が容易に行われることとなる。

（１０）マップＭの支援領域Ａ２が、緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に分割された。また、運転支援部２００は、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係がＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行った。これにより、分割された領域の別に緊急度に応じた運転支援が設定されることで、支援対象となる車両と移動体との相対的な位置関係に応じたレベルの運転支援が行われることとなる。また、これによりレベル毎の運転支援の発動が適正に行われることとなる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第２の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１０を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１０においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１０に示すように、本実施の形態の運転支援部２００Ａは、支援対象となる車両の横滑りの抑制を支援する横滑り抑制支援を行う横滑り抑制部２３０を有している。また、運転支援部２００Ａは、支援対象となる車両の自律走行を支援する自律走行支援を行う自律走行支援部２４０を有している。

横滑り抑制部２３０は、例えば、ジャイロセンサ１０４やヨーレートセンサ１０６の検出結果に基づき、横滑りの有無を判定する横滑り判定部２３１を有している。また、横滑り抑制部２３０は、横滑り判定部２３１の判定結果に基づき、横滑りを抑制するための制御量を算出する制御量算出部２３２を有している。

横滑り判定部２３１は、ジャイロセンサ１０４やヨーレートセンサ１０６の検出結果に基づき、横滑りが発生した旨、もしくは横滑りの発生する可能性が高い旨を判定すると、その旨を示す判定結果を制御量算出部２３２に出力する。

制御量算出部２３２は、横滑りが発生した旨、もしくは横滑りの発生する可能性が高い旨を示す判定結果が入力されると、横滑りを抑制するための制御量を算出する。この制御量としては、例えば、支援対象となる車両の減速量、旋回量等が算出される。そして、制御量算出部２３２は、算出した制御量を示す制御指令を支援調停部３００に出力する。

自律走行支援部２４０は、車両状態取得部１００、移動体情報取得部１１０、車線撮影カメラ１３１から取得可能な情報に基づいて、自律走行を行うための制御量を算出する。制御量としては、支援対象となる車両の加速量、減速量、旋回量等が算出される。そして、自律走行支援部２４０は、算出した制御量を示す制御指令を支援調停部３００に出力する。

本実施の形態の支援調停部３００を構成するタイミング変更部３１０はさらに、衝突回避支援部２１０の回避制御部２１４から入力された介入制御信号、警告指示信号が示す旋回の方向と、横滑り抑制部２３０もしくは自律走行支援部２４０が出力した制御量が示す旋回の方向とが同一の方向であるか否かを判定する。

タイミング変更部３１０は、各支援の旋回方向が異なる方向であると判定したとき、衝突回避支援以外の支援の発動を遅延させる処理を行う。そして、タイミング変更部３１０は、衝突回避支援の終了後、規定時間の経過後に、横滑り抑制部２３０もしくは自律走行支援部２４０が出力した制御量を示す情報を、ＨＭＩ４００や介入制御装置４１０等に出力する。そして、ＨＭＩ４００や介入制御装置４１０等では、衝突回避支援が終了してから所定時間が経過した後に、横滑り抑制支援や自律走行支援が行われる。これにより、衝突回避支援、並びに、車線維持支援、横滑り抑制支援及び自律走行支援といった複数の支援が行われる車両であれ、衝突回避支援を優先した支援が行われることにより、運転支援の適正化が図られることとなる。

また、タイミング変更部３１０は、回避制御部２１４から衝突回避支援部２１０の介入制御信号もしくは警告指示信号が入力されないときであっても、車線維持支援部２２０、横滑り抑制部２３０、及び自律走行支援部２４０の少なくとも２つから制御量を示す情報が入力されると、それらの調停を行う。すなわち、タイミング変更部３１０は、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援の調停も行う。

タイミング変更部３１０は、調停に際し、各制御量が示す旋回の方向が同一であるか否かを判定する。そして、タイミング変更部３１０は、各制御量が示す旋回の方向が異なる方向であると判定すると、例えば、予め規定された優先度や、制御量の大小に基づき、調停を行う。次いで、タイミング変更部３１０は、例えば、優先度が高いと判定した支援に関する制御量や比較の結果、制御量が相対的に大きいと判定した支援に関する制御量を、ＨＭＩ４００や介入制御装置４１０等に出力する。そして、優先度が高いと判定された支援、もしくは相対的に大きいと判定された制御量に基づく支援が、行われることとなる。

一方、タイミング変更部３１０は、例えば、優先度が低い支援に関する制御量や比較の結果、制御量が相対的に小さいと判定した支援に関する制御量を、規定時間の経過後にＨＭＩ４００や介入制御装置４１０等に出力する。この結果、優先度が高いと判定された支援、もしくは相対的に大きいと判定された制御量に基づく支援が行われてから規定時間の経過後に、優先度が低いと判定された支援、もしくは相対的に小さいと判定された制御量に基づく支援が行われることとなる。これにより、車線維持支援、横滑り抑制支援及び自律走行支援といった複数の支援が行われる車両であれ、衝突回避支援を優先した支援が行われることにより、運転支援の適正化が図られることとなる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（１０）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（１１）運転支援部２００Ａが、支援要素として、横滑り抑制部２３０及び自律走行支援部２４０をさらに備えた。これにより、衝突回避支援、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援が行われる車両であれ、各支援の調停を通じて、相反する旋回を促す支援が繰り返し行われることが抑制されることとなる。

（１２）衝突回避支援と、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援の少なくとも１つの支援とが行われたとき、衝突回避支援が優先して発動された。これにより、衝突回避が優先して行われることとなる。

（１３）支援調停部３００は、車線維持支援部２２０、横滑り抑制部２３０、自律走行支援部２４０による各支援の調停を行った。このため、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援についても、規定された時間内に相反する支援態様による支援が発動されることが抑制される。これにより、各支援が互いに相殺し合うことが抑制されることとなる。

（１４）タイミング変更部３１０は、車線維持支援部２２０、横滑り抑制部２３０、自律走行支援部２４０による各支援の調停を、規定された優先度に応じて行った。これにより、優先度の高い支援が優先して発動されることとなる。また、車線維持支援部２２０、横滑り抑制部２３０、自律走行支援部２４０による各支援の調停を、相対的に大きい値を示す制御量に基づき行った。これにより、制御量が大きいために必要性が高いと推定される運転支援が優先して発動されることとなる。よって、複数の運転支援の調停を図りつつも、発動される運転支援が車両の走行環境に即したものとなることが助長されることとなる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第３の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１１を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１１においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１１に示すように、本実施の形態のタイミング変更部３１０は、先の図５にも示すステップＳ１０７にて、衝突回避支援及び車線維持支援による旋回の方向が互いに相反する方向の支援であると判定したとき（ステップＳ１０７：ＮＯ）、第１の時間ＴＴＣが「０」未満となったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、タイミング変更部３１０は、第１の時間ＴＴＣが正から負に転換したか否かを判定する。

そして、例えば、先の図２に例示した支援対象となる車両Ｃｒが交差地点Ｐｏを通過したことにより、第１の時間ＴＴＣが「０」未満となったときには（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、衝突回避支援が再発動される可能性が低下したとして、車線維持支援によるＬＫＡＳ制御の実行が許可される（ステップＳ１０８）。

一方、第１の時間ＴＴＣが「０」以上であるとき（ステップＳ１２０：ＮＯ）、タイミング変更部３１０は、第２の時間ＴＴＶが「０」未満となったか否かを判定する（ステップＳ１２１）。すなわち、タイミング変更部３１０は、第２の時間ＴＴＶが正から負に転換したか否かを判定する。

そして、例えば、先の図２に例示した移動体が交差地点Ｐｏを通過したことにより、第２の時間ＴＴＶが「０」未満となったときには（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、衝突回避支援が再発動される可能性が低下したとして、車線維持支援によるＬＫＡＳ制御の実行が許可される（ステップＳ１０８）。

一方、第２の時間ＴＴＶが「０」以上であるとき（ステップＳ１２１：ＮＯ）、車線維持支援の発動が抑制され、本処理が終了される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（１０）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（１５）規定時間内の衝突回避支援及び車線維持支援による旋回の方向が互いに異なるとき、第１の時間ＴＴＣが「０」未満であることを条件に車線維持支援によるＬＫＡＳ制御の実行が許可された。これにより、支援対象となる車両Ｃｒが歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏを通過したり、進行方向を転換したことにより衝突回避支援の発動する可能性が低いときには、ＬＫＡＳ制御の実行が許可される。よって、衝突回避支援と車線維持支援とが交互に実行される可能性が低い状況下では規定時間の経過を待たずに車線維持支援が行われることとなり、車線維持支援による支援効果が好適に維持される。

（１６）規定時間内の衝突回避支援及び車線維持支援による旋回の方向が互いに異なるとき、第２の時間ＴＴＶが「０」未満であることを条件に車線維持支援によるＬＫＡＳ制御の実行が許可された。これにより、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方に存在する歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏを通過したり、進行方向を転換したことにより衝突回避支援の発動する可能性が低いときには、ＬＫＡＳ制御の実行が許可される。よって、衝突回避支援と車線維持支援とが交互に実行される可能性が低い状況下では規定時間の経過を待たずに車線維持支援が行われることとなり、車線維持支援による支援効果が好適に維持される。

（第４の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第４の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１２及び図１３を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１２及び図１３においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１２に示すように、本実施の形態の支援調停部３００Ａは、車線維持支援部２２０が算出した操舵トルクの制御量を低減する処理を調停として行う制御量低減部３２０を、上記タイミング変更部３１０に代えて有している。

制御量低減部３２０は、衝突回避支援部２１０が行う衝突回避支援による旋回の方向と車線維持支援部２２０が行う車線維持支援による旋回の方向とが同一の方向であるかを判定する。そして、制御量低減部３２０は、判定した各旋回の方向が相反する方向であるとき、車線維持支援部２２０が算出した操舵トルクの制御量を低減する。制御量低減部３２０は、低減した操舵トルクの制御量を、ＨＭＩ４００及びステアリングアクチュエータ４２０等に出力する。この結果、低減された操舵トルクに基づく車線維持支援が、ＨＭＩ４００及びステアリングアクチュエータ４２０等によって行われる。

次に、図１３を参照して本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。
図１３に示すように、ステップＳ１０７にて各支援による旋回の方向が異なる方向であると判定されたとき（ステップＳ１０７：ＮＯ）、制御量低減部３２０は、車線維持支援部２２０による操舵トルクの制御量を低減させる処理を行う（ステップＳ１３０）。次いで、低減された操舵トルクの制御量に基づき、ＬＫＡＳ制御が実行されることとなる（ステップＳ１３１）。

なお、本実施の形態では、ステップＳ１３０、Ｓ１３１が上記低減処理に相当する。
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（１０）の効果が得られるとともに、前記（４）に代えて以下の効果が得られるようになる。

（４Ａ）支援調停部３００Ａが、車線維持支援に用いられる制御量を低減させる制御量低減部３２０を備えた。制御量低減部３２０は、衝突回避支援及び車線維持支援による支援が互いに異なる旋回を促すとき、車線維持支援に用いられる制御量を低減させる処理を行った。このため、衝突回避支援の終了後に車線維持支援の発動要請があったときには、低減された制御量に基づく車線維持支援の発動が許可される。これにより、車線維持支援の発動要請があったタイミングで車線維持支援が最小限の範囲内で行われることとなる。よって、制御量の調整を通じて、衝突回避支援と車線維持支援との調停が行われることとなる。

（第５の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第５の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１４及び図１５を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１４及び図１５においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１４に示すように、本実施の形態の支援調停部３００Ｂは、抑制条件の成立に基づき衝突回避支援以外の支援の発動を抑制する支援抑制部３３０をさらに有している。
支援抑制部３３０は、衝突回避支援部２１０から入力される警告指示信号もしくは介入制御情報に基づき、衝突回避支援の実行状況を監視する。そして、支援抑制部３３０は、衝突回避支援の実行中に、車線維持支援部２２０から衝突回避支援による旋回と相反する旋回を促すＬＫＡＳ制御指令が入力されると、車線維持支援の抑制条件が成立したとして該ＬＫＡＳ制御指令を破棄する処理を行う。

一方、衝突回避支援の実行後に入力されたＬＫＡＳ制御指令は、タイミング変更部３１０により処理され、衝突回避支援の実行が終了してから規定時間の経過後に、ＬＫＡＳ制御指令がＨＭＩ４００及びステアリングアクチュエータ４２０等に出力されることとなる。

以下、図１５を参照して本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。
図１５に示すように、ステップＳ１０５にて衝突回避支援の実行が開始された後に車線維持支援の発動要請が行われると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、衝突回避支援が終了したか否かが判定される（ステップＳ１４１）。

そして、衝突回避支援が実行中でると判定されたとき（ステップＳ１４１：ＹＥＳ）、衝突回避支援による旋回と車線維持支援による旋回とが同一の方向であるか否かが判定される（ステップＳ１４２）。

次いで、各支援による旋回の方向が同一の方向であると判定されると（ステップＳ１４２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４０で発動要請の行われた車線維持支援が実行される（ステップＳ１４３）。

一方、各支援による旋回の方向が異なる方向であると判定されると（ステップＳ１４２：ＮＯ）、ステップＳ１４０で行われた発動要請、すなわち、支援調停部３００Ｂに入力されたＬＫＡＳ制御指令が破棄される（ステップＳ１４３）。なお、本実施の形態では、ステップＳ１４０〜Ｓ１４３の処理が上記抑制処理に相当する。

そして、衝突回避支援の終了後、車線維持支援の発動要請が再度行われると、規定時間の経過後に車線維持支援が行われることとなる（ステップＳ１０６〜Ｓ１０９）。
また、ステップＳ１４１で衝突回避支援の実行が終了していると判定されたときにも（ステップＳ１４１：ＮＯ）、規定時間の経過後に車線維持支援が行われることとなる（ステップＳ１０６〜Ｓ１０９）。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（１０）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（１７）支援調停部３００Ｂが、車線維持支援の発動を抑制する支援抑制部３３０を備えた。支援抑制部３３０は、衝突回避支援の実行中に車線維持支援の発動要請が行われたとき、抑制条件が成立したときには車線維持支援の発動要請を破棄した。これにより、衝突回避支援の実行中に車線維持支援が干渉することが抑制される。また、車線維持支援は、衝突回避支援の実行終了後に再度の発動要請が行われたときに実行される。よって、衝突回避支援の実行終了後にも必要性が高いと判定された車線維持支援のみが実行されることとなり、既に不要となった車線維持支援が発動することが抑制されることとなる。

（第６の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第６の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１６〜図１９を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１６〜図１９においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１６に示すように、本実施の形態の支援調停部３００Ｃは、衝突回避支援の発動を予測する衝突回避予測部３５０と、予測に用いられるマップが記憶されたマップ記憶部３５１を有している。衝突回避予測部３５０は、操舵トルクに関する情報もしくは逸脱警告信号が操舵トルク算出部２２２から入力されると、衝突回避支援部２１０のＴＴＣ算出部２１１ａ及びＴＴＶ算出部２１１ｂから第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを示す情報を取得する。そして、衝突回避予測部３５０は、取得した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに関する情報とマップ記憶部３５１に記録されているマップとに基づき、衝突回避支援の発動を予測する。

衝突回避予測部３５０は、予測の結果、衝突回避支援の発動可能性「高」と判定したとき、車線維持支援部２２０から入力された操舵トルクに関する情報及び逸脱警告信号を破棄することにより、車線維持支援の発動を抑制する。

一方、衝突回避予測部３５０は、予測の結果、衝突回避支援の発動可能性「低」と判定したとき、車線維持支援部２２０から入力された操舵トルクに関する情報及び逸脱警告信号をステアリングアクチュエータ４２０及びＨＭＩ４００に出力することにより、車線維持支援の発動を許可する。

次に、図１７及び図１８を参照して本実施の形態の衝突回避予測部３５０による衝突回避支援の予測態様を詳述する。
図１７（ａ）に例示するように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡が実線で示す推移Ｌ３であるとき、衝突回避予測部３５０は、例えば線形予測に基づき、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが破線で示す推移Ｌ４をなすと推定する。そして、衝突回避予測部３５０は、推定した推移Ｌ４が支援領域Ａ２に属することになることから、衝突回避支援の発動可能性「高」と予測し、車線維持支援の発動を抑制する。

一方、同図１７（ａ）に例示するように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡が実線で示す推移Ｌ５であるとき、衝突回避予測部３５０は、例えば線形予測に基づき、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが破線で示す推移Ｌ６をなすと推定する。そして、衝突回避予測部３５０は、推定した推移Ｌ６が支援領域Ａ２に属さないことから、衝突回避支援の発動可能性「低」と予測し、車線維持支援の発動を許可する。

図１７（ａ）とは別の判定方法として図１７（ｂ）に示すように、支援対象となる車両や他の車両等から取得された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移として、複数の推移群Ｌｇ１及びＬｇ２がマップ記憶部３５１に記録されていたとする。

このうち、推移群Ｌｇ１は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの移動軌跡が非支援領域Ａ１から支援領域Ａ２に遷移する推移をなす。一方、推移群Ｌｇ２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの移動軌跡が途中で屈曲することにより支援領域Ａ２を回避し、非支援領域Ａ１にのみ属する推移をなす。

そして、衝突回避予測部３５０は、支援対象となる車両の推移Ｌ３が推移群Ｌｇ１に類似することから、推移Ｌ３は推移群Ｌｇ１と同様の推移Ｌ４を辿る可能性が高いと予測する。すなわち、衝突回避予測部３５０は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布である推移群Ｌｇ１が非支援領域Ａ１から支援領域Ａ２に遷移することから、推移群Ｌｇ１に類似する推移Ｌ３も将来的に非支援領域Ａ１から支援領域Ａ２に遷移すると予測する。よって、衝突回避予測部３５０は、推定した推移Ｌ４が支援領域Ａ２に属することになることから、衝突回避支援の発動可能性「高」と予測し、車線維持支援の発動を抑制する。

一方、衝突回避予測部３５０は、支援対象となる車両の推移Ｌ５が推移群Ｌｇ２に類似することから、推移Ｌ５は推移群Ｌｇ２と同様の推移Ｌ６を辿る可能性が高いと予測する。すなわち、衝突回避予測部３５０は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布である推移群Ｌｇ２が非支援領域Ａ１のみに継続して属することから、推移群Ｌｇ２に類似する推移Ｌ５も非支援領域Ａ１に将来も継続して属すると予測する。よって、衝突回避予測部３５０は、推定した推移Ｌ６が支援領域Ａ２に属することがないことから、衝突回避支援の発動可能性「低」と予測し、車線維持支援の発動を許可する。

また、図１８に示すように、例えば、マップ記憶部３５１に記録されているマップＭ２に設定された予測領域Ａ２４に第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点Ｐｘ６が属するとき、衝突回避予測部３５０は、衝突回避支援の発動可能性「高」と予測する。よって、衝突回避予測部３５０は、車線維持支援の発動を抑制する。

なお、予測領域Ａ２４は、支援領域Ａ２が拡張された領域であり、例えば実験等に基づき設定された領域である。
一方、同図１８に示すように、例えば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点Ｐｘ７が、支援領域Ａ２及び予測領域Ａ２４の範囲外に位置するとき、衝突回避予測部３５０は、衝突回避支援の発動可能性「低」と予測する。よって、衝突回避予測部３５０は、車線維持支援の発動を許可する。

なお、衝突回避予測部３５０は、図１７（ａ）、図１７（ｂ）、及び図１８のいずれかの手法に用いて、衝突回避支援の発動可能性を予測する。
また、本実施の形態では、衝突回避支援の発動可能性が高いと判定されたとき、抑制条件が成立したと判定される。

以下、図１９を参照して本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。
図１９に示すように、ステップＳ１０６にて車線維持支援の発動要請が行われると、衝突回避予測部３５０は、衝突回避支援の発動可能性を予測する（ステップＳ１５０）。そして、衝突回避予測部３５０は、予測結果が発動可能性「高」であるとき（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、車線維持支援の発動を抑制する（ステップＳ１５１）。

一方、衝突回避予測部３５０は、予測結果が発動可能性「低」であるとき、車線維持支援の発動を許可する（ステップＳ１５２）。
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（１０）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（１８）支援調停部３００Ｃが、衝突回避支援の発動可能性を予測する衝突回避予測部３５０を備えた。衝突回避予測部３５０は、衝突回避支援の発動可能性「高」と予測したとき、車線維持支援の発動を抑制した。このため、衝突回避支援が発動されていないときであっても、衝突回避支援が発動することが予測されるときには、車線維持支援の発動が事前に抑制される。よって、予測に基づき車線維持支援が抑制され、車線維持支援の抑制が早期に行われることとなる。

（他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、タイミング変更部３１０が、車線維持支援が実行されるタイミングの変更を通じて、衝突回避支援及び車線維持支援が実行されるタイミングを相対的に変化させた。これに限らず、タイミング変更部３１０は、衝突回避支援が実行されるタイミングの変更を通じて、衝突回避支援及び車線維持支援が実行されるタイミングを相対的に変化させてもよい。さらに、タイミング変更部３１０は、衝突回避支援及び車線維持支援が実行されるタイミングの変更を通じて、衝突回避支援及び車線維持支援が実行されるタイミングを相対的に変化させてもよい。

・上記第１の実施の形態では、支援調停部３００が、衝突回避支援が開始されてから該衝突回避支援が終了するまでの期間、車線維持支援の抑制を調停として行った。また、支援調停部３００が、衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間、車線維持支援の抑制を調停として行った。これに限らず、車線維持支援の発動条件として既定された車両の車輪の位置と車線の位置とのずれ量の閾値が高められることによって、衝突回避支援と車線維持支援との調停が行われてもよい。これによれば、車線維持支援が発動し難くなることで、衝突回避支援と車線維持支援とが調停されることとなる。同様に、上記第２の実施の形態において、横滑り抑制支援、自律走行支援の発動条件として、或る制御量が所定の閾値に達することが規定されているとき、この閾値が高められることにより調停が行われてもよい。

・上記第６の実施の形態では、衝突回避予測部３５０が、図１７（ａ）、図１７（ｂ）、及び図１８のいずれかの手法に用いて、衝突回避支援の発動可能性を予測した。さらに、衝突回避予測部３５０は、図１７（ａ）、図１７（ｂ）、及び図１８の少なくとも２つの手法に基づいて、衝突回避支援の発生可能性を予測してもよい。これによれば、衝突回避予測部３５０は、例えば、各手法のうち少なくとも２つの結果が発動可能性「高」と予測したとき、車線維持支援の発動を抑制する。また、衝突回避予測部３５０は、例えば、各手法のうち少なくとも２つの結果が発動可能性「低」と予測したとき、車線維持支援の発動を許可することも可能である。これによれば、発動可能性がより厳密に予測され、衝突回避支援と車線維持支援との調停がより高精度に行われることとなる。

・上記第６の実施の形態では、衝突回避予測部３５０が、マップ記憶部３５１に記憶されたマップに基づき、衝突回避支援の発動可能性を予測した。これに限らず、衝突回避予測部３５０は、所定の演算によって衝突回避支援の発動可能性を予測してもよい。また、衝突回避予測部３５０は、支援対象となる車両のドライバの操作パターンを学習し、学習した操作パターンに基づいて衝突回避支援の発動可能性を予測してもよい。

・上記第６の実施の形態では、衝突回避支援の発動可能性が「高」と判定されたとき、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制された。これに限らず、図７や図９に例示したように、支援対象となる車両の状態が衝突回避支援とは異なる運転支援の発動に起因して変化するために衝突回避支援の発動が予測されるときには、抑制条件が成立したとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制されてもよい。

すなわち、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われたことにより車両の状態、例えば、進行方向や走行速度等が変化すると、変化後の車両の進行方向前方や所定範囲内に物体が存在したり、変化後の車両と物体とが接近したりする虞もある。そしてこのときには、衝突回避支援とは異なる運転支援により車両の状態が変化したことによって、当初は不成立とされた衝突回避支援の発動条件が成立してしまい、衝突回避支援が発動することにもなりかねない。しかし、支援対象となる車両の状態が衝突回避支援とは異なる運転支援の発動に起因して変化するために衝突回避支援の発動が予測されることが、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制されることが抑制条件として規定されることで、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が衝突回避支援の発動要因となることが未然に抑制されることとなる。

・また、図７や図９に例示したように、支援対象となる車両の状態が衝突回避支援とは異なる運転支援の発動に起因して変化するために衝突回避支援の再発動が予測されるときには、抑制条件が成立したとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が抑制されてもよい。すなわち、衝突回避支援が目標とすべき車両の状態と該衝突回避支援とは異なる運転支援が目標とすべき車両の状態とが異なるときには、衝突回避支援によって変化した車両の状態如何によっては、該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動条件が成立することもある。逆に、この成立した発動条件のもとに衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることによって車両の状態が変化すると、車両の状態の変化後には衝突回避支援が再度必要になることもある。そしてこのときには、衝突回避支援、該衝突回避支援とは異なる運転支援、及び衝突回避支援といった態様で、複数種の運転支援が交互に実行されることになりかねない。しかし、衝突回避支援とは異なる運転支援の発動に起因する衝突回避支援の再発動が予測されることが抑制条件として規定されることによって、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する衝突回避支援の再発動が予測されるときには該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制される。このため、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動に起因する衝突回避支援の再発動が未然に抑制されることとなる。なお、こうした予測は、例えば、衝突回避支援により支援領域Ａ２を脱した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、該衝突回避支援とは異なる運転支援により再び支援領域Ａ２に属することになるか否かが線形予測や統計分布に基づき推定されることにより行われる。

・上記第３の実施の形態では、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶの値が「０」未満であることを条件に、異なる方向の車線維持支援の発動が許可された。これに限らず、先の図５に対応する図として、図２０に示すように、ステップＳ１０９にて前回の衝突回避支援の終了時点から規定時間が経過しているか否かが判断された後に、衝突回避支援の終了時点から第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶの値が「０」未満であるか否かが判定されてもよい（ステップＳ１２０、Ｓ１２１）。これによれば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが共に「０」以上であったとしても、前回の衝突回避支援の終了時点から規定時間が経過しているときには車線維持支援の発動が許可される（ステップＳ１０９：ＹＥＳ、Ｓ１０８）。また、前回の衝突回避支援の終了時点から規定時間が経過していないときであっても、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶの値が「０」未満であるときには車線維持支援の発動が許可される（ステップＳ１０９：ＮＯ、Ｓ１２０、Ｓ１２１）。よって、車線維持支援の発動条件が緩和されることとなり、再度の衝突回避支援の発動可能性が低い状況下では、車線維持支援が円滑に行われることとなる。また、これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの値が共に「０」未満であることを条件に車線維持支援の発動が許可されてもよい。

・上記第３の実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの少なくとも一方が正の値から負の値に転換するまでの期間、衝突回避支援とは異なる運転支援の抑制が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの少なくとも一方の変化が、減少する変化から増加する変化に転換するまでの期間、衝突回避支援とは運転支援の抑制が行われてもよい。換言すれば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの少なくとも一方の変化が、減少する変化から増加する変化に転換したことを条件として、衝突回避支援とは異なる運転支援の発動が許可されてもよい。これによれば、例えば、支援対象となる車両もしくはその周辺に存在する移動体が進行方向を転換すると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの少なくとも一方の変化が減少する変化から増加する変化に転換する。よって、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの少なくとも一方の変化が減少する変化から増加する変化に転換したときには、衝突回避支援の発動する可能性が低いとして、該衝突回避支援とは異なる運転支援の実行が許可される。よって、衝突回避支援の発動する可能性が低下したときには、規定時間の経過を待たずに該衝突回避支援とは異なる運転支援が行われることとなり、該衝突回避支援とは異なる運転支援による支援効果が好適に維持されることとなる。

・上記各実施の形態では、衝突回避支援及び該衝突回避支援以外の支援による旋回の方向が同一の方向であるとき、該衝突回避支援以外の支援の実行が許可された。これに限らず、図２１に例示するように、支援調停部３００Ｄがさらに、同一の方向の旋回の制御量の調停を行う旋回量調停部３４０を備えてもよい。これによれば、先の図５に対応する図として例えば図２２に示すように、衝突回避支援及び該衝突回避支援以外の支援による旋回の方向が同一の方向であるとき（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、旋回量調停部３４０は、各支援の旋回量を比較する（ステップＳ１０８Ａ）。そして、旋回量調停部３４０は、車線維持支援による旋回量が衝突回避支援による旋回量以上であるときに（ステップＳ１０８Ａ：ＹＥＳ）、車線維持支援による旋回量に基づく支援の発動のみを許可する（ステップＳ１０８Ｂ）。また、車線維持支援による旋回量が衝突回避支援による旋回量未満であるときには（ステップＳ１０８Ａ：ＮＯ）、旋回量調停部３４０は、衝突回避支援の発動を許可し、車線維持支援の発動を抑制する（ステップＳ１０５）。これによれば、同一の方向に必要以上の旋回が行われることが抑制され、運転支援のさらなる適正化が図られることとなる。また、旋回量が最大となる支援が選定されることで、衝突回避支援及び車線維持支援のいずれから見ても、各支援において要求される旋回量が充足されることとなる。さらに、支援調停部３００Ｄは、衝突回避支援と車線維持支援との調停のみならず、衝突回避支援、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援のうち２つの支援に対して調停を行ってもよい。

・上記各実施の形態では、車両状態取得部１００が、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、車速センサ１０５、ヨーレートセンサ１０６、及びステアリングセンサ１０７等によって構成された。これに限らず、車両状態取得部１００は、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、車速センサ１０５、ヨーレートセンサ１０６、及びステアリングセンサ１０７の少なくとも１つによって構成されてもよい。そして、少なくも一つのセンサの検出結果に基づく演算を通じて、第１の時間ＴＴＣが算出されてもよい。また、支援対象となる車両の緯度経度を検出するＧＰＳによって車両状態取得部１００が構成されてもよい。これによれば、ＧＰＳにより検出される車両の緯度経度に基づき、車両の走行速度が算出され、第１の時間ＴＴＣが算出されることとなる。この他、車両状態取得部１００は、第１の時間ＴＴＣの算出に用いることのできる情報を取得可能なものであればよい。

・上記各実施の形態では、移動体情報取得部１１０が、車載カメラ１１１、ミリ波レーダ１１２、及び通信機１１３によって構成された。これに限らず、移動体情報取得部１１０は、車載カメラ１１１、ミリ波レーダ１１２、及び通信機１１３の少なくとも１つによって構成されてもよい。この他、第２の時間ＴＴＶの算出に用いることのできる移動体の情報を取得可能なものであれば、移動体情報取得部１１０を構成することが可能である。

・上記各実施の形態では、図３、図４に例示したマップＭの支援領域Ａ２が、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３の３つに分割された。さらに、支援領域Ａ２が４つ以上に分割され、分割された領域毎に運転支援態様が設定されてもよい。また、支援領域Ａ２が、２つもしくは１つの領域によって規定され、規定された領域に各種の運転支援態様が設定されてもよい。なお、分割される支援領域Ａ２がＨＭＩエリアＡ２１のみによって構成されるときには、上記介入制御装置４１０が割愛される構成となってもよい。逆に、分割される支援領域Ａ２が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３のみによって構成されるときには、上記ＨＭＩ４００が割愛される構成となる。また、支援領域Ａ２に設定される運転支援の態様は任意であり、適宜変更されることが可能である。

・上記各実施の形態では、マップ記憶部２１３に記憶されたマップＭに基づいて衝突回避支援が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係に基づき衝突回避支援が行われるものであればよく、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの各値が規定された値に該当するか否かに基づき、衝突回避支援の発動条件の成否が判定されてもよい。

・上記各実施の形態では、衝突回避支援が第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき行われた。これに限らず、衝突回避支援が第１の時間ＴＴＣのみに基づき行われてもよい。また、例えば、支援対象となる車両とその周辺に存在する物体との距離が所定の距離以下となったことのみを条件に衝突回避支援が行われてもよい。すなわち、衝突回避支援とは、支援対象となる車両とその周辺に存在する物体との接近や衝突を回避する支援であればよく、その支援態様や発動条件は適宜変更されることが可能である。

・上記各実施の形態では、支援対象となる車両の移動軌跡と移動体の移動軌跡とが交差する一例として、両移動軌跡が直交するときが想定された。そして、この各移動軌跡を示す第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき衝突回避支援が行われた。これに限らず、衝突回避支援に用いられる各移動軌跡は、同じ地点で交差する軌跡であればよく、それらの交差するときの角度は、９０°未満の角度であっても、９０°を超える角度であってもよい。

・上記各実施の形態では、支援対象となる車両との衝突を回避する回避対象として歩行者Ｔｇが選定された。これに限らず、支援対象となる車両との衝突を回避する回避対象として、支援対象となる車両の周辺に存在する他車両等の移動体や、ガードレール等の障害物が選定されてもよい。この他、支援対象となる車両との衝突を回避する回避対象としては、支援対象となる車両との物理的な衝突が予測される物体であればよい。

・上記第１、第３〜第６の各実施の形態では、衝突回避支援と車線維持支援とが調停の対象とされた。また、上記第２の実施の形態では、衝突回避支援、車線維持支援、横滑り抑制支援、及び自律走行支援が調停の対象とされた。これに限らず、それらの組み合わせ態様は適宜変更されることが可能である。また、支援要素はこの他、車両の運転を支援する運転支援を行うものであればよく、適宜変更されることが可能である。

・上記各実施の形態では、ＨＭＩ４００及びステアリングアクチュエータ４２０等を通じて行われる支援が調停の対象とされた。これに限らず、調停の対象は、ＨＭＩ４００のみ、もしくはステアリングアクチュエータ４２０のみを通じて行われる支援であってもよい。またこの他、運転支援に用いられる支援要素は、ＨＭＩ４００やステアリングアクチュエータ４２０に限られず、目標とすべき車両の状態を実現することをドライバに促すものや、目標とすべき車両の状態に遷移させるための車両の制御等であれよい。

・上記各実施の形態では、支援調停部３００が、ＨＭＩ４００、介入制御装置４１０、及びステアリングアクチュエータ４２０とは別体として構成された。これに限らず、先の図１に対応する図として図２３に示すように、ＨＭＩ４００Ａ、介入制御装置４１０Ａ、ステアリングアクチュエータ４２０Ａが、支援調停部３００に準じた機能を有する支援調停部４０１、４１１、４２２を有する構成であってもよい。これによれば、ＨＭＩ４００Ａや介入制御装置４１０Ａは、複数種の運転支援の発動要請が運転支援部２００から行われたとしても、それら複数種の運転支援を単独で調停することが可能となる。また、この他、支援調停部が配置される箇所は適宜変更されることが可能であり、例えば、運転支援部２００、２００Ｂ、２００Ｃ等が支援調停部を備えることも可能である。

・上記各実施の形態では、ＨＭＩ４００による音声案内や画像案内によりドライバに旋回を促す支援が行われた。また、上記各実施の形態では、介入制御装置４１０によりステアリングに振動を発生させたり、ステアリングに操舵トルクを発生させたりすることによって、旋回を促す支援が行われた。この他、旋回を促す旨を報知する光が車室内に発せられたり、旋回を促す旨を報知する振動が座席シートやステアリング等に発生させられることによって、旋回を促す支援が行われてもよい。

・上記各実施の形態では、図６のステップＳ２０３、Ｓ２０６として示したように、介入制御もしくは緊急介入制御が行われるとき、ＨＭＩ４００によるＨＭＩ制御も共に行われた。これに限らず、図６に対応する図として図２４に示すように、介入制御の実行条件が満たされたとき、介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０３Ａ）。また、緊急介入制御の実行条件が満たされたとき、緊急介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０６Ａ）。

・上記各実施の形態では、旋回を促す各支援が調停の対象とされた。さらに、衝突回避支援による旋回と、車線維持支援及び横滑り抑制支援及び自律走行支援により行われる減速もしくは加速とが、調停の対象とされてもよい。

・上記各実施の形態では、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援が選定された。これに限らず、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援は、支援対象となる車両の加速や減速を、音声、画像、制動等により促す支援であってもよい。

・上記各実施の形態では、運転支援部２００及び支援調停部３００が車両に搭載された。これに限らず、運転支援部２００及び支援調停部３００は、例えば、スマートフォン等の多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによって構成されてもよい。これによれば、多機能電話機器は、当該多機能電話機器に保有される地図情報や、インターネットワーク等を介して取得可能な交通情報等に基づいて、抑制条件の成否を判定する。なお、多機能電話機器は、例えば、音声案内や画像による案内を通じて運転支援を行う。これにより、ナビゲーションシステムを備えない車両においても運転支援とその適正化が図られることとなる。また、多機能電話機器は、汎用性が高いことから、より多くの場面での運転支援とその適正化が図られることともなる。なお、多機能電話機器は一般に、ＧＰＳを有していたり、地図情報を保有していることが多い。このため、ＧＰＳが取得する緯度経度情報や地図情報に基づけば、支援対象となる車両の位置が特定されたり、支援対象となる車両の走行環境が特定されたりすることが可能である。そして、この特定可能な車両の位置や走行環境に基づけば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出も可能となる。また、多機能電話機器は、多くのユーザが所有している。よって、運転支援部２００及び支援抑制部１５０が当該多機能電話機器に設けられることで、適正な運転支援がより多くの場面で実現されることとなる。

・上記各実施の形態では、衝突回避支援とその他の運転支援との調停として、その他の運転支援の発動が抑制された。これに限らず、衝突回避支援の優先度とその他の運転支援の優先度とが、支援対象となる車両の走行環境や各支援に用いられる制御量等に基づき決定されてもよい。そして、優先度が低いと判定された支援の発動が抑制されてもよい。これによれば、複数の運転支援の発動要請が行われたとき、優先度の高い運転支援が優先して実行される。これにより、走行環境に応じた的確な運転支援が行われることとなる。

・上記各実施の形態では、調停により、衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の発動が抑制された、これに限らず、調停により抑制される運転支援は、衝突回避支援であってもよい。

１００…車両状態取得部、１０１…アクセルセンサ、１０２…ブレーキセンサ、１０３…加速度センサ、１０４…ジャイロセンサ、１０５…車速センサ、１０６…ヨーレートセンサ、１０７…ステアリングセンサ、１１０…移動体情報取得部、１１１…車載カメラ、１１２…ミリ波レーダ、１１３…通信機、１２０…移動体位置算出部、１３１…車線撮影カメラ、１５０…支援抑制部、２００、２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ…運転支援部、２１０…衝突回避支援部、２１１…衝突時間予測部、２１１ａ…ＴＴＣ算出部、２１１ｂ…ＴＴＶ算出部、２１２…支援発動部、２１３…マップ記憶部、２１４…回避制御部、２２０…車線維持支援部、２２１…車線識別部、２２２…操舵トルク算出部、２３０…抑制部、２３１…横滑り判定部、２３２…制御量算出部、２４０…自律走行支援部、３００、３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ…支援調停部、３１０…タイミング変更部、３２０…制御量低減部、３３０…支援抑制部、３４０…旋回量調停部、３５０…衝突回避予測部、３５１…マップ記憶部、４００、４００Ａ…ＨＭＩ、４０１…支援調停部、４１０、４１０Ａ…介入制御装置、４１１…支援調停部、４２０、４２０Ａ…ステアリングアクチュエータ、４２１…ステアリング機構、４２２…支援調停部、Ｐｏ…支援対象となる車両の移動軌跡と回避の対象となる物体の移動軌跡との交差地点、ＳＣ…交差点、ＳＧ…信号機、Ｔｇ…歩行者、Ａ２１…ＨＭＩエリア、Ａ２２…介入制御エリア、Ａ２３…緊急介入制御エリア、Ａ２４…衝突回避支援の予測領域。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置において、支援対象となる車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部と、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停部と、を備え、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援であり、前記支援調停部は、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う。

上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援方法は、車両の運転を運転支援装置によって支援する運転支援方法において、前記運転支援装置が、支援対象とする車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避ステップと、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停ステップと、を実行し、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援を行ない、前記支援調停ステップでは、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う。

また、運転支援としては、支援対象となる車両の旋回を促すことにより、該車両の状態を目標とすべき車両の状態に維持する支援が行われることも多い。一方、この種の支援と上記衝突回避支援とは、各支援が目標とすべき車両の状態が異なるために、各支援による旋回の方向が相反する方向となる虞もある。そして、各支援による旋回の方向が相反するときには、衝突回避支援による支援効果が低減したり、支援対象となる車両の旋回が交互に行われることでドライバの違和感が増大したりすることにもなりかねない。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置において、支援対象となる車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部と、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停部と、を備え、前記支援調停部は、前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、ａ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理、及びｂ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理、及びｃ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理の少なくとも１つの処理を前記調停として実行する。

上記課題を達成するため、本発明に従う運転支援方法は、車両の運転を運転支援装置に
よって支援する運転支援方法において、前記運転支援装置が、支援対象とする車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避ステップと、前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停ステップと、を実行し、前記支援調停ステップでは、前記運転支援装置が前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、ａ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理、及びｂ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理、及びｃ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理の少なくとも１つの処理を前記調停として実行する。

また、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行中には、衝突回避支援とは異なる運転支援が最小限の範囲で実行されることとなる。これにより、衝突回避支援が該衝突回避支援とは異なる運転支援によって全て相殺されることを抑制しつつも、衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる運転支援の両立が図られることとなる。

一方、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が検知されると、衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理が調停として行われる。よって、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請が行われると、支援量の低減された該衝突回避支援とは異なる運転支援が実行される。この結果、衝突回避支援の実行が終了してから設定時間の経過前には、発動要請の行われた該衝突回避支援とは異なる運転支援が必要最小限の範囲内で実行されることとなる。これにより、設定時間の経過前に衝突回避支援とは異なる運転支援が実行されることによる衝突回避支援に対する影響も最小限に抑制されることとなる。

Claims (13)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置において、
   支援対象となる車両の旋回を促すことによって該車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避支援部と、
   前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停部と、
   を備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援であり、
   前記支援調停部は、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記支援調停部は、前記衝突回避支援が開始されてから該衝突回避支援が終了するまでの期間、及び前記衝突回避支援の終了後、設定された時間が経過するまでの期間、及び前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援に対して規定された抑制条件が成立している期間の少なくとも１つの期間において、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記抑制条件は、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する前記衝突回避支援の発動条件の成立が予測されることに基づき成立する
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記衝突回避支援には、支援対象となる車両に対する介入制動を行う支援が含まれ、
   前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因して成立する発動条件による前記衝突回避支援が、前記介入制動を行う支援及び支援対象となる車両の旋回を促す支援の少なくとも１つの支援である
   請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記抑制条件は、前記衝突回避支援の終了後、該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が行われることに起因する前記衝突回避支援の再発動が予測されることに基づき成立する
   請求項３〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記支援調停部は、前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、
   ａ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援が発動されるタイミングを遅延させる遅延処理、及び
   ｂ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の発動を抑制する抑制処理、及び
   ｃ；前記衝突回避支援とは異なる運転支援の支援量を低減させる低減処理
   の少なくとも１つの処理を前記調停として実行する
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記物体が移動体であり、
   前記衝突回避支援部は、支援対象となる車両と回避の対象となる前記移動体とが交差する交差地点に該車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との関係に基づき、それら車両と移動体との衝突を回避する支援を行うものである
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記支援調停部は、前記衝突回避支援の実行中に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、もしくは、前記衝突回避支援の実行終了後であって設定された時間の経過前に該衝突回避支援とは異なる運転支援の発動要請を検知したとき、前記第１の時間及び前記第２の時間の少なくとも一方が正の値から負の値に転換するまでの期間、前記衝突回避支援とは異なる運転支援の抑制を行う
   請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記衝突回避支援部は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、該マップの参照を通じて衝突回避支援を行う
    請求項８または９に記載の運転支援装置。
11. 前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が、支援対象となる車両の走行位置の車線内への維持を促す車線維持走行支援、及び支援対象となる車両の横滑りの抑制を支援する横滑り抑制支援、及び支援対象となる車両の自律走行を支援する自律走行支援の少なくとも１つである
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置。
12. 車両の運転を支援する運転支援方法において、
    支援対象とする車両と物体との衝突を回避する衝突回避支援を行う衝突回避ステップと、
    前記衝突回避支援と該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援との調停を行う支援調停ステップと、を含む
    ことを特徴とする運転支援方法。
13. 前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援として、支援対象となる車両の旋回を促す運転支援を行ない、
    前記支援調停ステップでは、前記衝突回避支援及び該衝突回避支援とは異なる種類の運転支援が相反する方向への旋回を促すとき、前記衝突回避支援とは異なる種類の運転支援の抑制を行う
    請求項１２に記載の運転支援方法。

Images