JP2005310011A

JP2005310011A - 走行支援装置

Info

Publication number: JP2005310011A
Application number: JP2004129116A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Fujie; 賢一藤江; Yoshiyuki Fujii; 善行藤井; Hisashi Ishikura; 寿石倉; Takayuki Yamamoto; 貴幸山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-04-26
Filing date: 2004-04-26
Publication date: 2005-11-04

Abstract

【課題】前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止する。
【解決手段】自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段１２と、障害物検出手段１２によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３とを備え、衝突判断手段１３において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けた。
【選択図】図１

Description

この発明は、障害物検出装置を備えた車両の走行支援装置に関するもので、特に、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵が干渉することを防止する装置についてのものである。

従来技術において、障害物との衝突回避時に、走行支援装置と運転者の操舵が干渉することを防止する装置としては、運転者の操舵速度、操舵トルク、操舵トルク変化量を検出して、検出した値が所定の閾値以上であれば、運転者が緊急回避操舵を行ったものと判断し、車線維持制御による走行支援を中止するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平０９−１４２３２７号公報

前記特許文献１では、運転者のハンドル操作により初めて運転者の意志を知ることができるが、障害物との衝突を回避するようなコンマ１秒を争う緊急時には、それでは遅く、運転者が行動するよりも前に走行支援装置が周辺状況を判断して車線維持制御による走行支援を中止すべきである。

この発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止しようとするものである。

この発明に係る走行支援装置では、自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段とを備え、前記衝突判断手段において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段による走行支援を中止する車線維持制御中止手段を設けたものである。

この発明によれば、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

実施の形態１．
この発明による実施の形態１を図１から図７までについて説明する。図１は実施の形態１における走行支援装置の基本構成を示すブロック図である。図２は実施の形態１における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態１における動作を示すフローチャートである。図４は実施の形態１におけるカメラおよびレーダ装置の車両への取り付け例を示す側面図である。図５は実施の形態１における車両前方を撮影したカメラ出力画像から画像処理によって車線を認識したときの画像の一例を示す正面図である。図６は実施の形態１における磁気マーカーを利用した車線認識手段の一例を示す平面図である。図７は実施の形態１における障害物検出手段の一例として、レーダ装置を概略的に示したブロック図である。

走行支援装置の基本構成を示す図１において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段１３は自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段１４は衝突判断手段１３からの中止信号に応じて車線維持制御手段１１による走行支援を中止するように動作する。

図１に示す衝突判断手段１３は、図２の衝突判断手段１３Ａに示すように、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５との距離を基準として自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。

図２の構成図を基に、図３に示すこの発明による実施の形態１における処理の流れについて説明する。

ステップＳ１０１において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。車線維持制御の具体的な方策としては、たとえば、図４に示すように、車両に設置されたカメラ等の撮像手段２０から、図５に示すような走行車線を含む車両周辺の道路画像を取得し、輝度分布を基に走行車線を認識し、認識された車線内における自車両位置を基に車両制御を行うものや、図６のように、走行車線に沿って敷設された複数の磁気マーカーを自車両で辿らせる手法などが考えられる。
ただし、この発明は車線維持制御を行う方策として、カメラ等の撮像手段や、磁気マーカーを用いることを限定するものではない。

ステップＳ１０２において、障害物検出手段１２により、自車両前方の障害物を検出する。障害物を検出する具体的な方策としては、例えば図４に示すように、車両に設置されたミリ波レーダやレーザーレーダ等のレーダ装置１６を用いて障害物との相対速度、および距離を検出する手法が考えられる。以下に、レーダ装置を用いて障害物を検出する一方策について簡単に説明する。

図７に示すように、車両に設置されたレーダ装置の送信アンテナ４０から周波数の異なる２つの信号ｆ_１，ｆ_２が自車両前方に向かって出力される。そして自車両の前方に障害物がある場合は、障害物によって信号ｆ_１，ｆ_２が反射し、レーダ装置の受信アンテナ４１を介して信号を受信する。

ここで前方障害物と自車両の相対速度がＶ_ｒである場合、ドップラー周波数ｆｄ_１，ｆｄ_２が発生し、受信した信号の周波数がｆ_１＋ｆｄ_１，ｆ_２＋ｆｄ_２となる。前記受信信号ｆ_１＋ｆｄ_１，ｆ_２＋ｆｄ_２と前記送信信号ｆ_１，ｆ_２の差をとれば、周波数がｆｄ_１およびｆｄ_２の信号が得られる。

そして、周波数ｆｄ_１およびｆｄ_２の前記信号に対しＦＦＴ解析処理を行うと、周波数ｆｄ_１，ｆｄ_２および位相差φ_１，φ_２が求まり、前方障害物との相対速度Ｖ_ｒは式(１)または式(２)のように算出できる。

または

なお、前記式(１)，式(２)において、Ｃは伝播速度である。

また、前方障害物との車間距離Ｌは以下の式(３)より求めることができる。

ただし、この発明は自車両前方の障害物を検出する方策として、前記レーダ装置を用いることに限定するものではなく、画像処理によるものや、ＶＩＣＳ、ビーコンのようなインフラストラクチャーから送信される障害物情報を利用するものであってもよい。

ステップＳ１０３においては、ステップＳ１０２における処理によって自車両前方に障害物が検出されたときは、ステップＳ１０４へ移行する。また、ステップＳ１０２において自車両前方に障害物が検出されなかったときは、ステップＳ１０１へ移行し、車線維持制御による走行支援を続ける。

ステップＳ１０４においては、ステップＳ１０２における処理によって検出された障害物が自車両と衝突する恐れがあるか否かを判断し、自車両が前方障害物と衝突しないと判断されたときは、ステップＳ１０１へ移行し、車線維持制御による走行支援を続け、衝突する恐れがあると判断されたときは、ステップＳ１０５へ移行し、車線維持制御による走行支援を中止する。

前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準としては、例えば国土交通省が発行している「ＡＳＶにおける前方障害物衝突軽減制動装置の実用化指針」にて記載されている、自車両と前方障害物との距離を利用することが考えられ、自車両と前方障害物との距離Ｌが式(４)を満たすとき、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。
ただし、この発明は前記基準を式(４)に限るものではなく、路面状況や道路勾配などの走行環境や、乗員数、貨物積載量などの車両状態を認識して、衝突する恐れがあると判断する距離を調整してもよい。

前記式(４)において、Ｌ_ｂは制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を示しており、自車両の最大減速度をＡ、および自車両と前方障害物との相対速度Ｖ_ｒを用いて式(５)のように表すことができる。

前記式(４)において、Ｌ_ａは操舵によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を示しており、自車両が衝突を回避するために必要な横移動量を得るまでにかかる時間ｔ_ｔｃ、および自車両と前方障害物との相対速度Ｖ_ｒを用いて式(６)のように表すことができる。

また、前記式(４)において、Ｌ_ｏは運転者が警報に反応するまでの時間に相当する距離であり、自車両速度をＶ_ａとすると、例えば、次に式(７)のように表すことができる。

以上、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両と前方障害物との距離を利用する方策について説明したが、この発明は前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準を自車両と前方障害物との距離に限定するものではない。

この他の前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準としては、例えば、自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間であったり、自車両と前方障害物との相対速度を用いる方策や、あるいは自車両速度を用いる方策などが挙げられる。実施の形態２．以降に、それらの方策について簡単に説明する。

この発明による実施の形態１によれば、自車両１５が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両１５の前方にある障害物を検出する障害物検出手段１２と、前記障害物検出手段１２によって自車両１５前方に障害物が検出されたとき、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３Ａとを備え、前記衝突判断手段１３Ａにおいて、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けたものであって、前記衝突判断手段１３Ａにおける衝突判断基準として、自車両と前方障害物との相対距離を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との相対距離を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

実施の形態２．
この発明による実施の形態２を図２および図３ならびに図８について説明する。図２は実施の形態２における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態２における動作を示すフローチャートである。図８は実施の形態２における制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を説明する平面図である。
この実施の形態２において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態１と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。

この発明による実施の形態２における構成図を図２に示す。この実施の形態２では衝突判断手段１３Ｂを用いる。
図２において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段１３Ｂは自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段１４は衝突判断手段１３からの中止信号に応じて車線維持制御手段１１による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段１３Ｂは、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５との予測時間を基準として自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。

この発明による実施の形態２においては、衝突判断手段として図２の衝突判断手段１３Ｂを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両１５が前方障害物に衝突までの予測時間とする。
また、前記衝突判断手段以外の図２の車線維持制御手段１１，障害物検出手段１２，車線維持制御中止手段１４および自車両１５については、この発明による実施の形態１と同様であり、図３に示すこの発明による実施の形態２における処理の流れについても、ステップＳ１０４において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態１と異なる。

衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間を利用する手法について説明する。自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間は図８に示す運動モデルを用いて求めることができる。

自車両が制動を開始してから前方障害物に追いつくまでに自車両が進む距離Ｌ_１は、制動開始時の自車両速度Ｖ_ａ、および自車両の最大減速度Ａ、ならびに自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間ｔ_ｃを用いて以下の式(８)のように表すことができる。

またこのとき、前方障害物が進む距離Ｌ_２は、前方障害物の速度Ｖ_ｂを用いて式(９)のように表すことができる。

そして、自車両が前方障害物に追いついたときには、前記自車両が進む距離Ｌ１が、前記前方障害物が進む距離Ｌ２と自車両が制動を開始した時点における前方障害物との車間距離Ｌの和と等しくなることから、以下の式(１０)を得る。

前記式(１０)をｔ_ｃについて解くと、式(１１)が得られ、前記予測時間ｔ_ｃが所定の閾値(例えば、１．４[ｓｅｃ])未満となったときは、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。

この発明による実施の形態２によれば、自車両１５が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両１５の前方にある障害物を検出する障害物検出手段１２と、前記障害物検出手段１２によって自車両１５前方に障害物が検出されたとき、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３Ｂとを備え、前記衝突判断手段１３Ｂにおいて、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けたものであって、前記衝突判断手段１３Ｂにおける衝突判断基準として、自車両１５が前方障害物に衝突するまでの予測時間を用いるようにしたので、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

実施の形態３．
この発明による実施の形態３を図２および図３について説明する。図２は実施の形態３における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態３における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態３において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態１と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。

この発明による実施の形態３における構成図を図２に示す。この実施の形態３では衝突判断手段１３Ｃを用いる。
図２において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段１３Ｃは自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段１４は衝突判断手段１３Ｃからの中止信号に応じて車線維持制御手段１１による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段１３Ｃは、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５との相対速度を基準として自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。

この発明による実施の形態３においては、衝突判断手段として図２の衝突判断手段１３Ｃを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両１５と前方障害物との相対速度とする。
また、前記衝突判断手段以外の図２の車線維持制御手段１１，障害物検出手段１２，車線維持制御中止手段１４および自車両１５については、この発明による実施の形態１と同様であり、図３に示すこの発明による実施の形態３における処理の流れについても、ステップＳ１０４において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態１と異なる。

衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両と前方障害物との相対速度を利用する方策について説明する。
図８の自車両が前方障害物に追いついた時点において、自車両速度と前方障害物の速度Ｖ_ｂが以下に示す式(１２)を満たすとき、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断できる。

前記式(１２)に前記式(１１)を代入して自車両と前方障害物との相対速度Ｖ_ｒについて解くと、以下の式(１３)を得ることができ、前記相対速度Ｖ_ｒが式(１３)を満たすとき、自車両１５が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。

この発明による実施の形態３によれば、自車両１５が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両１５の前方にある障害物を検出する障害物検出手段１２と、前記障害物検出手段１２によって自車両１５前方に障害物が検出されたとき、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３Ｃとを備え、前記衝突判断手段１３Ｃにおいて、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けたものであって、前記衝突判断手段１３Ｃにおける衝突判断基準として、自車両１５と前方障害物との相対速度を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との相対速度を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

実施の形態４．
この発明による実施の形態４を図２および図３について説明する。図２は実施の形態４における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態４における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態４において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態１と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。

この発明による実施の形態４における構成図を図２に示す。この実施の形態４では衝突判断手段１３Ｄを用いる。
図２において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段１３Ｄは自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段１４は衝突判断手段１３Ｄからの中止信号に応じて車線維持制御手段１１による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段１３Ｄは、自車両１５の速度を基準として自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。

この発明による実施の形態４においては、衝突判断手段として図２の衝突判断手段１３Ｄを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両１５の速度とする。
また、前記衝突判断手段以外の図２の車線維持制御手段１１，障害物検出手段１２，車線維持制御中止手段１４および自車両１５については、この発明による実施の形態１と同様であり、図３に示すこの発明による実施の形態３における処理の流れについても、ステップＳ１０４において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態１と異なる。

衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両速度を利用する方策について説明する。自車両の最大減速度Ａは、例えば国土交通省が発行している「ＡＳＶにおける前方障害物衝突軽減制動装置の実用化指針」によれば、以下の式(１４)のように表現できることから、式(１４)を前記式(１３)に代入し、Ｖ_ａについて解くと、式(１５)に示すように自車両速度Ｖ_ａを用いて、衝突する恐れがあるか否かを判断することができる。なお、式(１４)，式(１５)においてＳは自車両の最短制動距離である。

この発明による実施の形態４によれば、自車両１５が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両１５の前方にある障害物を検出する障害物検出手段１２と、前記障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されたとき、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３Ｄとを備え、前記衝突判断手段１３Ｄにおいて、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けたものであって、前記衝突判断手段１３Ｄにおける衝突判断基準として、自車両速度を用いるようにしたので、自車両速度を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

実施の形態５．
以上、衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、幾つかの方策を列挙したが、この発明は前記基準を、実施の形態２.から実施の形態４.に記載したいずれか１つに限るものではなく、図２の１３Ｅのように複数用いてもよい。
この発明による実施の形態５を図２および図３について説明する。図２は実施の形態５における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図３は実施の形態５における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態５において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態１と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。

この発明による実施の形態５における構成図を図２に示す。この実施の形態５では衝突判断手段１３Ｅを用いる。
図２において、車線維持制御手段１１は自車両１５が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段１２によって自車両１５の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段１３Ｅは自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段１４は衝突判断手段１３Ｅからの中止信号に応じて車線維持制御手段１１による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段１３Ｅは、衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか２つ以上を用いることによって、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。

この発明による実施の形態５においては、衝突判断手段として図２の衝突判断手段１３Ｅを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか２つ以上を用いる。これにより、衝突判断の精度向上が期待できる。
また、前記衝突判断手段以外の図２の車線維持制御手段１１，障害物検出手段１２，車線維持制御中止手段１４および自車両１５については、この発明による実施の形態１と同様であり、図３に示すこの発明による実施の形態３における処理の流れについても、ステップＳ１０４において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態１と異なる。

この発明による実施の形態５によれば、自車両１５が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段１１と、自車両１５の前方にある障害物を検出する障害物検出手段１２と、前記障害物検出手段１２によって自車両１５前方に障害物が検出されたとき、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段１３Ｅとを備え、前記衝突判断手段１３Ｅにおいて、自車両１５の前方にある障害物と自車両１５が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段１１による走行支援を中止する車線維持制御中止手段１４を設けたものであって、前記衝突判断手段１３Ｅにおける衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか２つ以上を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか２つ以上を衝突判断基準として衝突判断の精度を向上した前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。

この発明による実施の形態における基本構成を示すブロック図である。この発明による実施の形態における構成を示すブロック図である。この発明による実施の形態における動作を示すフローチャートである。この発明による実施の形態１におけるカメラおよびレーダ装置の車両への取り付け例を示す側面図である。この発明による実施の形態１における車両前方を撮影したカメラ出力画像から画像処理によって車線を認識したときの画像の一例を示す正面図である。この発明による実施の形態１における磁気マーカーを利用した車線認識手段の一例を示す平面図である。この発明による実施の形態１における障害物検出手段の一例として、レーダ装置を概略的に示したブロック図である。この発明による実施の形態２における制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を説明する平面図である。

符号の説明

１１車線維持制御手段、１２障害物検出手段、１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ衝突判断手段、１４車線維持制御中止手段、１５自車両、１６レーダ装置、２０カメラ、２１左レーンマーキング、２２右レーンマーキング、２３左レーンマーキングモデル、２４右レーンマーキングモデル、３０磁気マーカー、４０送信アンテナ、４１受信アンテナ、４２送信電磁波、４３受信電磁波、５０障害物。

Claims

自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段とを備え、前記衝突判断手段において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段による走行支援を中止する車線維持制御中止手段を設けたことを特徴とする走行支援装置。
前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離を用いることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間を用いることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との相対速度を用いることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両速度を用いることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか２つ以上を用いることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。