JP2005310011A - 走行支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止する。
【解決手段】自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段12と、障害物検出手段12によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13とを備え、衝突判断手段13において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けた。
【選択図】図1
【解決手段】自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段12と、障害物検出手段12によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13とを備え、衝突判断手段13において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けた。
【選択図】図1
Description
この発明は、障害物検出装置を備えた車両の走行支援装置に関するもので、特に、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵が干渉することを防止する装置についてのものである。
従来技術において、障害物との衝突回避時に、走行支援装置と運転者の操舵が干渉することを防止する装置としては、運転者の操舵速度、操舵トルク、操舵トルク変化量を検出して、検出した値が所定の閾値以上であれば、運転者が緊急回避操舵を行ったものと判断し、車線維持制御による走行支援を中止するものがある(例えば、特許文献1参照)。
前記特許文献1では、運転者のハンドル操作により初めて運転者の意志を知ることができるが、障害物との衝突を回避するようなコンマ1秒を争う緊急時には、それでは遅く、運転者が行動するよりも前に走行支援装置が周辺状況を判断して車線維持制御による走行支援を中止すべきである。
この発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止しようとするものである。
この発明に係る走行支援装置では、自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段とを備え、前記衝突判断手段において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段による走行支援を中止する車線維持制御中止手段を設けたものである。
この発明によれば、前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
実施の形態1.
この発明による実施の形態1を図1から図7までについて説明する。図1は実施の形態1における走行支援装置の基本構成を示すブロック図である。図2は実施の形態1における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態1における動作を示すフローチャートである。図4は実施の形態1におけるカメラおよびレーダ装置の車両への取り付け例を示す側面図である。図5は実施の形態1における車両前方を撮影したカメラ出力画像から画像処理によって車線を認識したときの画像の一例を示す正面図である。図6は実施の形態1における磁気マーカーを利用した車線認識手段の一例を示す平面図である。図7は実施の形態1における障害物検出手段の一例として、レーダ装置を概略的に示したブロック図である。
この発明による実施の形態1を図1から図7までについて説明する。図1は実施の形態1における走行支援装置の基本構成を示すブロック図である。図2は実施の形態1における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態1における動作を示すフローチャートである。図4は実施の形態1におけるカメラおよびレーダ装置の車両への取り付け例を示す側面図である。図5は実施の形態1における車両前方を撮影したカメラ出力画像から画像処理によって車線を認識したときの画像の一例を示す正面図である。図6は実施の形態1における磁気マーカーを利用した車線認識手段の一例を示す平面図である。図7は実施の形態1における障害物検出手段の一例として、レーダ装置を概略的に示したブロック図である。
走行支援装置の基本構成を示す図1において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13は自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13からの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
図1に示す衝突判断手段13は、図2の衝突判断手段13Aに示すように、自車両15の前方にある障害物と自車両15との距離を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
図2の構成図を基に、図3に示すこの発明による実施の形態1における処理の流れについて説明する。
ステップS101において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。車線維持制御の具体的な方策としては、たとえば、図4に示すように、車両に設置されたカメラ等の撮像手段20から、図5に示すような走行車線を含む車両周辺の道路画像を取得し、輝度分布を基に走行車線を認識し、認識された車線内における自車両位置を基に車両制御を行うものや、図6のように、走行車線に沿って敷設された複数の磁気マーカーを自車両で辿らせる手法などが考えられる。
ただし、この発明は車線維持制御を行う方策として、カメラ等の撮像手段や、磁気マーカーを用いることを限定するものではない。
ただし、この発明は車線維持制御を行う方策として、カメラ等の撮像手段や、磁気マーカーを用いることを限定するものではない。
ステップS102において、障害物検出手段12により、自車両前方の障害物を検出する。障害物を検出する具体的な方策としては、例えば図4に示すように、車両に設置されたミリ波レーダやレーザーレーダ等のレーダ装置16を用いて障害物との相対速度、および距離を検出する手法が考えられる。以下に、レーダ装置を用いて障害物を検出する一方策について簡単に説明する。
図7に示すように、車両に設置されたレーダ装置の送信アンテナ40から周波数の異なる2つの信号f1,f2が自車両前方に向かって出力される。そして自車両の前方に障害物がある場合は、障害物によって信号f1,f2が反射し、レーダ装置の受信アンテナ41を介して信号を受信する。
ここで前方障害物と自車両の相対速度がVrである場合、ドップラー周波数fd1,fd2が発生し、受信した信号の周波数がf1+fd1,f2+fd2となる。前記受信信号f1+fd1,f2+fd2と前記送信信号f1,f2の差をとれば、周波数がfd1およびfd2の信号が得られる。
そして、周波数fd1およびfd2の前記信号に対しFFT解析処理を行うと、周波数fd1,fd2および位相差φ1,φ2が求まり、前方障害物との相対速度Vrは式(1)または式(2)のように算出できる。
または
なお、前記式(1),式(2)において、Cは伝播速度である。
また、前方障害物との車間距離Lは以下の式(3)より求めることができる。
ただし、この発明は自車両前方の障害物を検出する方策として、前記レーダ装置を用いることに限定するものではなく、画像処理によるものや、VICS、ビーコンのようなインフラストラクチャーから送信される障害物情報を利用するものであってもよい。
ステップS103においては、ステップS102における処理によって自車両前方に障害物が検出されたときは、ステップS104へ移行する。また、ステップS102において自車両前方に障害物が検出されなかったときは、ステップS101へ移行し、車線維持制御による走行支援を続ける。
ステップS104においては、ステップS102における処理によって検出された障害物が自車両と衝突する恐れがあるか否かを判断し、自車両が前方障害物と衝突しないと判断されたときは、ステップS101へ移行し、車線維持制御による走行支援を続け、衝突する恐れがあると判断されたときは、ステップS105へ移行し、車線維持制御による走行支援を中止する。
前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準としては、例えば国土交通省が発行している「ASVにおける前方障害物衝突軽減制動装置の実用化指針」にて記載されている、自車両と前方障害物との距離を利用することが考えられ、自車両と前方障害物との距離Lが式(4)を満たすとき、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。
ただし、この発明は前記基準を式(4)に限るものではなく、路面状況や道路勾配などの走行環境や、乗員数、貨物積載量などの車両状態を認識して、衝突する恐れがあると判断する距離を調整してもよい。
ただし、この発明は前記基準を式(4)に限るものではなく、路面状況や道路勾配などの走行環境や、乗員数、貨物積載量などの車両状態を認識して、衝突する恐れがあると判断する距離を調整してもよい。
前記式(4)において、Lbは制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を示しており、自車両の最大減速度をA、および自車両と前方障害物との相対速度Vrを用いて式(5)のように表すことができる。
前記式(4)において、Laは操舵によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を示しており、自車両が衝突を回避するために必要な横移動量を得るまでにかかる時間ttc、および自車両と前方障害物との相対速度Vrを用いて式(6)のように表すことができる。
また、前記式(4)において、Loは運転者が警報に反応するまでの時間に相当する距離であり、自車両速度をVaとすると、例えば、次に式(7)のように表すことができる。
以上、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両と前方障害物との距離を利用する方策について説明したが、この発明は前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準を自車両と前方障害物との距離に限定するものではない。
この他の前記衝突する恐れがあるか否かを判断する基準としては、例えば、自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間であったり、自車両と前方障害物との相対速度を用いる方策や、あるいは自車両速度を用いる方策などが挙げられる。実施の形態2.以降に、それらの方策について簡単に説明する。
この発明による実施の形態1によれば、自車両15が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両15の前方にある障害物を検出する障害物検出手段12と、前記障害物検出手段12によって自車両15前方に障害物が検出されたとき、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13Aとを備え、前記衝突判断手段13Aにおいて、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けたものであって、前記衝突判断手段13Aにおける衝突判断基準として、自車両と前方障害物との相対距離を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との相対距離を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
実施の形態2.
この発明による実施の形態2を図2および図3ならびに図8について説明する。図2は実施の形態2における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態2における動作を示すフローチャートである。図8は実施の形態2における制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を説明する平面図である。
この実施の形態2において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態2を図2および図3ならびに図8について説明する。図2は実施の形態2における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態2における動作を示すフローチャートである。図8は実施の形態2における制動によって前方障害物との衝突を回避できる物理的限界距離を説明する平面図である。
この実施の形態2において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態2における構成図を図2に示す。この実施の形態2では衝突判断手段13Bを用いる。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Bは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13からの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Bは、自車両15の前方にある障害物と自車両15との予測時間を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Bは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13からの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Bは、自車両15の前方にある障害物と自車両15との予測時間を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
この発明による実施の形態2においては、衝突判断手段として図2の衝突判断手段13Bを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両15が前方障害物に衝突までの予測時間とする。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態2における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態2における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間を利用する手法について説明する。自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間は図8に示す運動モデルを用いて求めることができる。
自車両が制動を開始してから前方障害物に追いつくまでに自車両が進む距離L1は、制動開始時の自車両速度Va、および自車両の最大減速度A、ならびに自車両が制動を開始してから前方障害物に衝突するまでの予測時間tcを用いて以下の式(8)のように表すことができる。
またこのとき、前方障害物が進む距離L2は、前方障害物の速度Vbを用いて式(9)のように表すことができる。
そして、自車両が前方障害物に追いついたときには、前記自車両が進む距離L1が、前記前方障害物が進む距離L2と自車両が制動を開始した時点における前方障害物との車間距離Lの和と等しくなることから、以下の式(10)を得る。
前記式(10)をtcについて解くと、式(11)が得られ、前記予測時間tcが所定の閾値(例えば、1.4[sec])未満となったときは、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。
この発明による実施の形態2によれば、自車両15が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両15の前方にある障害物を検出する障害物検出手段12と、前記障害物検出手段12によって自車両15前方に障害物が検出されたとき、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13Bとを備え、前記衝突判断手段13Bにおいて、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けたものであって、前記衝突判断手段13Bにおける衝突判断基準として、自車両15が前方障害物に衝突するまでの予測時間を用いるようにしたので、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
実施の形態3.
この発明による実施の形態3を図2および図3について説明する。図2は実施の形態3における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態3における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態3において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態3を図2および図3について説明する。図2は実施の形態3における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態3における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態3において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態3における構成図を図2に示す。この実施の形態3では衝突判断手段13Cを用いる。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Cは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Cからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Cは、自車両15の前方にある障害物と自車両15との相対速度を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Cは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Cからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Cは、自車両15の前方にある障害物と自車両15との相対速度を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
この発明による実施の形態3においては、衝突判断手段として図2の衝突判断手段13Cを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両15と前方障害物との相対速度とする。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両と前方障害物との相対速度を利用する方策について説明する。
図8の自車両が前方障害物に追いついた時点において、自車両速度と前方障害物の速度Vbが以下に示す式(12)を満たすとき、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断できる。
図8の自車両が前方障害物に追いついた時点において、自車両速度と前方障害物の速度Vbが以下に示す式(12)を満たすとき、自車両が前方障害物に衝突する恐れがあると判断できる。
前記式(12)に前記式(11)を代入して自車両と前方障害物との相対速度Vrについて解くと、以下の式(13)を得ることができ、前記相対速度Vrが式(13)を満たすとき、自車両15が前方障害物に衝突する恐れがあると判断する。
この発明による実施の形態3によれば、自車両15が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両15の前方にある障害物を検出する障害物検出手段12と、前記障害物検出手段12によって自車両15前方に障害物が検出されたとき、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13Cとを備え、前記衝突判断手段13Cにおいて、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けたものであって、前記衝突判断手段13Cにおける衝突判断基準として、自車両15と前方障害物との相対速度を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との相対速度を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
実施の形態4.
この発明による実施の形態4を図2および図3について説明する。図2は実施の形態4における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態4における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態4において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態4を図2および図3について説明する。図2は実施の形態4における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態4における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態4において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態4における構成図を図2に示す。この実施の形態4では衝突判断手段13Dを用いる。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Dは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Dからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Dは、自車両15の速度を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Dは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Dからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Dは、自車両15の速度を基準として自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
この発明による実施の形態4においては、衝突判断手段として図2の衝突判断手段13Dを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準を、自車両15の速度とする。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、自車両速度を利用する方策について説明する。自車両の最大減速度Aは、例えば国土交通省が発行している「ASVにおける前方障害物衝突軽減制動装置の実用化指針」によれば、以下の式(14)のように表現できることから、式(14)を前記式(13)に代入し、Vaについて解くと、式(15)に示すように自車両速度Vaを用いて、衝突する恐れがあるか否かを判断することができる。なお、式(14),式(15)においてSは自車両の最短制動距離である。
この発明による実施の形態4によれば、自車両15が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両15の前方にある障害物を検出する障害物検出手段12と、前記障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されたとき、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13Dとを備え、前記衝突判断手段13Dにおいて、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けたものであって、前記衝突判断手段13Dにおける衝突判断基準として、自車両速度を用いるようにしたので、自車両速度を衝突判断基準とする前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
実施の形態5.
以上、衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、幾つかの方策を列挙したが、この発明は前記基準を、実施の形態2.から実施の形態4.に記載したいずれか1つに限るものではなく、図2の13Eのように複数用いてもよい。
この発明による実施の形態5を図2および図3について説明する。図2は実施の形態5における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態5における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態5において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
以上、衝突する恐れがあるか否かを判断する基準として、幾つかの方策を列挙したが、この発明は前記基準を、実施の形態2.から実施の形態4.に記載したいずれか1つに限るものではなく、図2の13Eのように複数用いてもよい。
この発明による実施の形態5を図2および図3について説明する。図2は実施の形態5における走行支援装置の構成を示すブロック図である。図3は実施の形態5における動作を示すフローチャートである。
この実施の形態5において、ここで説明する特有の構成以外の構成については、先に説明した実施の形態1と同一の構成内容を具備し、同様の作用を奏するものである。
この発明による実施の形態5における構成図を図2に示す。この実施の形態5では衝突判断手段13Eを用いる。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Eは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Eからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Eは、衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を用いることによって、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
図2において、車線維持制御手段11は自車両15が走行車線内を走行できるように車線維持制御を行う。
障害物検出手段12によって自車両15の前方に障害物が検出されると、衝突判断手段13Eは自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別し、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、中止信号を送出する。車線維持制御中止手段14は衝突判断手段13Eからの中止信号に応じて車線維持制御手段11による走行支援を中止するように動作する。
衝突判断手段13Eは、衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を用いることによって、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがないかどうかを判別するものである。
この発明による実施の形態5においては、衝突判断手段として図2の衝突判断手段13Eを用い、前方障害物と衝突する恐れがあるか否かを判別する基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を用いる。これにより、衝突判断の精度向上が期待できる。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
また、前記衝突判断手段以外の図2の車線維持制御手段11,障害物検出手段12,車線維持制御中止手段14および自車両15については、この発明による実施の形態1と同様であり、図3に示すこの発明による実施の形態3における処理の流れについても、ステップS104において衝突する恐れがあるか否かを判断する基準のみ実施の形態1と異なる。
この発明による実施の形態5によれば、自車両15が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段11と、自車両15の前方にある障害物を検出する障害物検出手段12と、前記障害物検出手段12によって自車両15前方に障害物が検出されたとき、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段13Eとを備え、前記衝突判断手段13Eにおいて、自車両15の前方にある障害物と自車両15が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段11による走行支援を中止する車線維持制御中止手段14を設けたものであって、前記衝突判断手段13Eにおける衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を用いるようにしたので、自車両と前方障害物との距離、自車両と前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を衝突判断基準として衝突判断の精度を向上した前方障害物との衝突回避時に、走行支援装置による操舵と運転者の操舵とが干渉することを的確に防止することができる。
11 車線維持制御手段、12 障害物検出手段、13,13A,13B,13C,13D,13E 衝突判断手段、14 車線維持制御中止手段、15 自車両、16 レーダ装置、20 カメラ、21 左レーンマーキング、22 右レーンマーキング、23 左レーンマーキングモデル、24 右レーンマーキングモデル、30 磁気マーカー、40 送信アンテナ、41 受信アンテナ、42 送信電磁波、43 受信電磁波、50 障害物。
Claims (6)
- 自車両が走行車線内を走行できるよう車両制御を行う車線維持制御手段と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって自車両前方に障害物が検出されたとき、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあるか否かを判別する衝突判断手段とを備え、前記衝突判断手段において、自車両前方の障害物と自車両が衝突する恐れがあると判別されたときは、車線維持制御手段による走行支援を中止する車線維持制御中止手段を設けたことを特徴とする走行支援装置。
- 前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離を用いることを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
- 前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間を用いることを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
- 前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との相対速度を用いることを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
- 前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両速度を用いることを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
- 前記衝突判断手段における衝突判断基準として、自車両と前方障害物との距離、自車両が前方障害物に衝突するまでの予測時間、自車両と前方障害物との相対速度、および、自車両速度のうち、いずれか2つ以上を用いることを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
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