JP2015101240A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ドライバがステアリングを把持しているときは車線維持支援を行い、ドライバがステアリングから手を放しているときには車線維持支援を行わないことを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】本発明の車両制御装置は、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の作動中において、車両と車両外部との衝突を検出していない場合には、ステアリングが把持されているときに走行制御を中断せず、ステアリングが把持されていないときに走行制御を中断する一方、衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても走行制御を中断しない。【選択図】図1
Description
本発明は、車両制御装置に関する。
従来、自車両が車線から逸脱することを防止する車線維持支援としての走行制御、所謂レーンキーピングアシスト(LKA)制御を行う車線逸脱防止制御技術が開発されている。
例えば、特許文献1には、衝突の可能性が大であると判定された場合に、電動パワーステアリングを制御して操舵輪の舵角を車線の方向と略同一方向になるように制御する技術が開示されている。これにより、特許文献1に記載の技術では、後面衝突によって自車両が前進しても車線に沿うように自車両を移動させるので、自車両が対向車線へはみ出すことによる二次衝突を防止することができる。
また、特許文献2では、ドライバがステアリング操作をしているときには自車両が車線に沿うようにLKA制御を行う車線維持支援モードとし、ドライバが手放し運転をしているときには車線維持支援モードを中断して、警報ブザー等の車線逸脱警報を発生させる制御、所謂レーンディパーチャーウォーニング(LDW)を行う車線逸脱警報モードに切り替える技術が開示されている。
ところで、LKA制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはLKA制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはLKA制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術では、以下に示すような問題点が生じる。
例えば、一次衝突後、ドライバが一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によってステアリングを把持できなくなる状況が考えられる。このような状況では、上記特許文献1の制御条件において、上記特許文献2のようにドライバがステアリングから手を放しているときにLKA制御を中断する制御条件とすると、ドライバがステアリングから手を放しているためLKA制御が行われず、自車両が車線に沿うように自動的に走行することができなくなり、その結果、自車両が対向車線にはみ出す恐れがある。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、LKA制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはLKA制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはLKA制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
本発明の車両制御装置は、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、を備え、前記車線逸脱防止手段は、前記走行制御の作動中において、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されているときに前記走行制御を中断せず、前記ステアリングが把持されていないときに前記走行制御を中断する一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても前記走行制御を中断しないことを特徴とする。
本発明の車両制御装置は、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、を備え、前記車線逸脱防止手段は、前記車両が走行する車線が認識されていることを少なくとも含む前記走行制御の作動条件を満たす場合に当該走行制御を作動させ、前記ステアリングが把持されていないことを含む前記走行制御の中断条件を満たす場合に当該走行制御が作動していれば当該走行制御を中断し、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれる一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれないことを特徴とする。
上記車両制御装置において、前記車線逸脱防止手段は、前記車線が認識されていることを少なくとも含む複数の条件が設定された前記走行制御の作動条件を全て満たす場合に、当該走行制御を作動させ、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記作動条件に設定された前記複数の条件のうち前記車線が認識されていることを除いた条件を満たしていなくとも前記走行制御を作動させることが好ましい。
本発明に係る車両制御装置は、LKA制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはLKA制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはLKA制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができるという効果を奏する。
以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態]
図1から図5を参照して、車両制御装置の実施形態について説明する。図1は、車両制御装置の構成を示す図である。図2は、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例を示す図である。図3は、LKAの制御条件の一例を示す図である。図4は、車線維持支援制御処理の一例を示すフローチャートである。図5は、中断条件変更処理の一例を示すフローチャートである。
図1から図5を参照して、車両制御装置の実施形態について説明する。図1は、車両制御装置の構成を示す図である。図2は、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例を示す図である。図3は、LKAの制御条件の一例を示す図である。図4は、車線維持支援制御処理の一例を示すフローチャートである。図5は、中断条件変更処理の一例を示すフローチャートである。
図1を参照して、車両制御装置の構成について説明する。運転支援制御ECU1は、車両の挙動を制御する運転支援制御を行う車両制御装置である。運転支援制御ECU1は、車線認識カメラ2と、エアバッグECU3と、車速センサ4と、ヨーレートセンサ5と、加速度センサ6と、ステアリングECU7と、ステアリングアクチュエータ8と、電気的に接続されている。運転支援制御ECU1は、車線認識カメラ2と、エアバッグECU3と、車速センサ4と、ヨーレートセンサ5と、加速度センサ6とから入力される各種信号に基づいて演算処理を行う。運転支援制御ECU1は、この演算処理結果に基づいたステアリング制御信号をステアリングアクチュエータ8へステアリングECU7を介して出力して、ステアリングアクチュエータ8を動作させることで車両の挙動を制御する運転支援制御を行う。
車線認識カメラ2は、道路上の白線等の車線を認識する車線認識装置である。車線認識カメラ2は、例えば、車両の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。車線認識カメラ2は、撮影した車両周辺の画像に基づいて道路上の車線を認識したときに、車線認識結果を運転支援制御ECU1へ出力する。車線認識カメラ2は、例えば、画像データに対して周知のエッジ処理やパターンマッチングを行うことで車線を認識する。車線認識結果は、例えば、車両から車線までの位置、車両から車線までの距離、車線の形状、車線の種類等の情報を含む。
エアバッグECU3は、車両に搭載されたエアバッグ機構(図示せず)の制御を行うエアバッグ制御装置である。エアバッグ機構は、衝突事故が発生した場合に、エアバッグを展開して乗員を保護する機構である。エアバッグ機構は、車両のハンドル付近に設置されて乗員の前面を保護するためのフロントエアバッグ機構と、車両のドア付近に設置されて乗員の側面を保護するためのサイドエアバッグ機構などを含む。エアバッグECU3は、少なくとも衝突検出センサ(図示せず)と、エアバッグ機構と、運転支援制御ECU1と、電気的に接続されている。衝突検出センサは、車両の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。衝突検出センサは車両の衝突を検出したときに、エアバッグECU3へ衝突発生信号を出力する。エアバッグECU3は、衝突検出センサから衝突発生信号が入力された時に、エアバッグ機構へエアバッグ制御信号を出力することで、エアバッグ機構の制御を行う。エアバッグECU3は、エアバッグ機構の制御を行うと同時に、衝突検出センサから入力される衝突発生信号を運転支援制御ECU1へ出力する。
車速センサ4は、車輪毎に設けられ、夫々の車輪速度を検出する車輪速度検出装置である。各車速センサ4は、各車輪の回転速度である車輪速度を検出する。各車速センサ4は、検出した各車輪の車輪速度を示す車輪速信号を運転支援制御ECU1へ出力する。運転支援制御ECU1は、各車速センサ4から入力される各車輪の車輪速度に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。運転支援制御ECU1は、各車速センサ4のうち少なくとも1つから入力される車輪速度に基づいて車速を算出してもよい。
ヨーレートセンサ5は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出装置である。ヨーレートセンサ5は、検出した車両のヨーレートを示すヨーレート信号を運転支援制御ECU1へ出力する。
加速度センサ6は、車体にかかる加速度を検出する加速度検出装置である。加速度センサ6は、例えば、車両の加減速時に車体にかかる加速度を検出する。加速度センサ6は、検出した車体にかかる加速度を示す加速度信号を運転支援制御ECU1へ出力する。
ステアリングECU7は、運転支援制御ECU1から入力されるステアリング制御信号に基づいてステアリングアクチュエータ8の動作を制御する操舵制御装置である。ステアリングECU7は、運転支援制御ECU1と、ステアリングアクチュエータ8と、電気的に接続されている。ステアリングECU7は、運転支援制御ECU1から入力されるステアリング制御信号に基づいてステアリングアクチュエータ8を動作させて操舵制御を行う。ステアリングアクチュエータ8は、入力されるステアリング制御信号に基づいて車両の操舵輪の舵角を制御することで車両を操舵可能な操舵装置である。
本実施形態において、運転支援制御ECU1は、自車両が車線から逸脱することを防止するための車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御は、警報機能としてのレーンディパーチャーウォーニング(LDW)、及び、車線維持支援機能としてのレーンキーピングアシスト(LKA)を含む。車線逸脱防止制御のうち、LDW(警報機能)は、車線逸脱による事故を未然に防ぐために、走行中の車線からはみ出しそうなときは、警報ブザーなどによってドライバに注意を与える制御であり、LKA(車線維持支援機能)は、車線に沿った走行をサポートする走行制御である。つまり、本実施形態における運転支援制御ECU1が実行する車線逸脱防止制御は、警報機能と、車線維持支援機能との2つの機能によって構成されている。警報機能は、車線逸脱の可能性があると判断した場合、警報ブザー、ディスプレイ表示、ステアリングに小さい操舵力を短時間加えることで、ドライバへ注意を喚起し、逸脱防止を促すものである。車線維持支援機能は、ACC作動時に車線逸脱の可能性があると判断した場合、ステアリングに小さい操舵力を連続的に加えることで、車線の中央付近を走行しやすいようにステアリング操作を支援するものである。
例えば、図2を参照して、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例について説明する。図2に示すように、運転支援制御ECU1は、LKAスイッチがONの場合で、かつ、ACCがOFFの場合、警報機能は車速が50km/h以上であれば、車線逸脱防止制御のうちLDW(警報機能)を実行する。また、運転支援制御ECU1は、LKAスイッチがONの場合で、かつ、ACCがONであり、ACCの設定車速が64km/h以下の場合、車速が50km/h以上であれば、車線逸脱防止制御のうちLDW(警報機能)を実行する。また、運転支援制御ECU1は、LKAスイッチがONの場合で、かつ、ACCがONであり、ACCの設定車速が65km/h以上の場合、車速が50km/h以上であれば、車線逸脱防止制御のうちLDW(警報機能)を実行する。更に運転支援制御ECU1は、この状態で、車速が65km〜100km/hであれば、LKA(車線維持支援機能)も実行する。なお、図2に示した車線逸脱防止制御の作動可否条件の車速値は一例であり、これらに限定されない。
この車線逸脱防止制御のうちLKA(車線維持支援機能)の制御条件の一例の詳細について、更に図3を参照して説明する。図3は、LKA(車線維持支援機能)の作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件の一例を示している。図3に示すように、例えば、LKA(車線維持支援機能)の作動条件としては、LKAスイッチがONであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態である場合に、車線維持支援機能を作動させる条件が設定されている。なお、LKAは少なくとも白線が認識されていない状態では作動させることはできないため、作動条件には、少なくとも白線が認識されていることが含まれる。また、LKA(車線維持支援機能)の中断条件としては、走行車速が所定範囲外であるか、白線が認識されていないか、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されているか(手放し判定検出中)、又は、ターンシグナルが作動中であるかのいずれかに該当する場合に、車線維持支援機能を中断させる条件が設定されている。また、LKA(車線維持支援機能)の復帰条件としては、LKAスイッチがONであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されておらず(手放し判定未検出)、ターンシグナルが作動していない状態である場合に、車線維持支援機能を復帰させるように条件が設定されている。また、LKA(車線維持支援機能)の終了条件としては、LKAスイッチがOFFであるか、ブレーキ操作を検出しているか、システム異常を検出しているか、又は、エンジンがOFFであるかのいずれかに該当する場合に、車線維持支援機能を終了させるように条件が設定されている。
本実施形態において、ドライバによってステアリングが把持されているか否かを判定する手放し判定は、例えば、ステアリングから入力される入力トルクとしての操舵トルクが所定値未満の状態が所定時間経過時に成立するものとする。
ここで、上述のLKAの制御条件下で車線維持支援機能を実行中に、車両が車両外部の物体に衝突した場合、衝突時の衝撃やエアバッグ(例えば、ハンドル付近に設置されたフロントエアバッグなど)の展開によってドライバがステアリングを把持できなくなる状況が考えられる。このような状況では、ドライバがステアリングから手を放しているときには車線維持支援を行わないとすると、ドライバがステアリングから手を放しているため車線維持支援が行われず、自車両が車線に沿うように自動的に走行することができなくなり、その結果、自車両が対向車線にはみ出す恐れがある。そのため、手放し運転時にLKAを実施しない車両においては、衝突後にLKAを確実に実施することが望ましい。
そこで、本実施形態に係る運転支援制御ECU1は、車線維持支援機能を実行中にエアバッグが展開した場合に、手放し判定が成立しても車線維持支援機能を継続させるための各種演算処理を、以下の各種処理部で行っている。運転支援制御ECU1は、図1に示すように、車線逸脱防止部1a、把持検出部1b、衝突検出部1cを少なくとも備える。
車線逸脱防止部1aは、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御(すなわち、車線維持支援機能としてのLKA制御)の実行を制御する車線逸脱防止手段である。車線逸脱防止部1aは、走行制御の作動中(すなわち、LKA制御中)において、衝突検出部1cが衝突を検出していない場合には、ステアリングが把持されているときに走行制御を中断せず、ステアリングが把持されていないときに走行制御を中断する。ここで、車線逸脱防止部1aは、ステアリングが把持されていないときに所定時間LKA実施後、LKA制御を中断してもよい。一方、車線逸脱防止部1aは、衝突検出部1cが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても走行制御を中断しない。
把持検出部1bは、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段である。例えば、把持検出部1bは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えたと判定したときに、ステアリング操作が一定時間以上行われていないとして、ドライバが手放し運転をしていると判定する。一方、把持検出部1bは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えていないと判定したときに、ドライバが手放し運転をしていないと判定する。
衝突検出部1cは、車両の衝突を検出する衝突検出手段である。衝突検出部1cは、エアバッグECU3から運転支援制御ECU1へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出する。
以下、実施形態の車両制御装置により実行される車線維持支援制御処理及び中断条件変更処理の詳細について説明する。
図4を参照して、車線維持支援制御処理について説明する。なお、図4のステップS11〜S16の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
図4に示すように、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、図3に示したLKA(車線維持支援機能)の制御条件のうち作動条件が成立するか否かを判定する(ステップS11)。具体的には、車線逸脱防止部1aは、白線等の車線が認識されていることを少なくとも含む所定の複数の条件(例えば、図3に示すように、LKAスイッチがONであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態であること)が設定されたLKAの作動条件を全て満たす場合に、LKAの作動条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部1aは、LKAの作動条件に設定された上記複数の条件のうち1つでも満たさない場合には、LKAの作動条件が成立しないと判定する。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS11において、LKA(車線維持支援機能)の作動条件が成立すると判定した場合(ステップS11:Yes)、車線維持支援機能を作動させ、続いてLKA(車線維持支援機能)の制御条件のうち中断条件が成立しないか否かを判定する(ステップS12)。具体的には、車線逸脱防止部1aは、ステアリングが把持されていないことを含む所定の複数の条件(例えば、図3に示すように、走行車速が所定範囲外であるか、白線が認識されていないか、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されているか(手放し判定検出中)、又は、ターンシグナルが作動中であること)が設定されたLKAの中断条件のうちいずれかに該当する場合に、LKAの中断条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部1aは、LKAの中断条件に設定された上記複数の条件のいずれにも該当しない場合には、LKAの中断条件が成立しないと判定する。ここで、図3に示すように中断条件に手放し判定検出中であることが含まれている。そのため、ステップS12では、運転支援制御ECU1の把持検出部1bは、ドライバによってステアリングが把持されていないことを検出する。例えば、運転支援制御ECU1の把持検出部1bは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えたと判定したときに、ステアリング操作が一定時間以上行われていないとして、ドライバが手放し運転をしている(すなわち、ステアリングが把持されていない)と判定する。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS12において、LKA(車線維持支援機能)の中断条件が成立しないと判定した場合(ステップS12:Yes)、車線維持支援機能を中断せずに、LKA(車線維持支援機能)の制御条件のうち終了条件が成立しないか否かを判定する(ステップS13)。具体的には、車線逸脱防止部1aは、所定の複数の条件(例えば、図3に示すように、LKAスイッチがOFFであるか、ブレーキ操作を検出しているか、システム異常を検出しているか、又は、エンジンがOFFであること)が設定されたLKAの終了条件のうちいずれかに該当する場合に、LKAの終了条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部1aは、LKAの終了条件に設定された上記複数の条件のいずれにも該当しない場合には、LKAの終了条件が成立しないと判定する。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS13において、LKA(車線維持支援機能)の終了条件が成立しないと判定した場合(ステップS13:Yes)、車線維持支援機能を終了せずに、LKA(車線維持支援機能)の制御中である旨を示すフラグを立てる(ステップS14)。その後、ステップS12から本処理を繰り返す。
ステップS12に戻り、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の中断条件が成立しないか否かを判定する。そして、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS12において、LKA(車線維持支援機能)の中断条件が成立すると判定した場合(ステップS12:No)、車線維持支援機能を中断し、LKA(車線維持支援機能)の制御条件のうち復帰条件が成立するか否かを判定する(ステップS15)。具体的には、車線逸脱防止部1aは、白線等の車線が認識されていることを少なくとも含む所定の複数の条件(例えば、図3に示すように、LKAスイッチがONであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されておらず(手放し判定未検出)、ターンシグナルが作動していない状態であること)が設定されたLKAの復帰条件を全て満たす場合に、LKAの復帰条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部1aは、LKAの復帰条件に設定された上記複数の条件のうち1つでも満たさない場合には、LKAの復帰条件が成立しないと判定する。ここで、図3に示すように復帰条件には手放し判定未検出であることが含まれている。そのため、ステップS15では、運転支援制御ECU1の把持検出部1bは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が手放し判定時間を越えていないと判定したときに、ドライバが手放し運転をしていない(すなわち、ステアリングが把持されている)と判定する。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS15において、LKA(車線維持支援機能)の復帰条件が成立すると判定した場合(ステップS15:Yes)、車線維持支援機能を復帰させ、LKA(車線維持支援機能)の制御条件のうち終了条件が成立しないか否かを判定する(ステップS13)。そして、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS13において、LKA(車線維持支援機能)の終了条件が成立しないと判定した場合(ステップS13:Yes)、車線維持支援機能を終了せずに、LKA(車線維持支援機能)を制御中である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップS12から本処理を繰り返す。
ここで、ステップS15において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の復帰条件が成立しないと判定した場合は(ステップS15:No)、車線維持支援機能を復帰せずに、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを立てる。同様に、ステップS13において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の終了条件が成立すると判定した場合も(ステップS13:No)、車線維持支援機能を終了し、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップS11から本処理を繰り返す。
なお、ステップS11において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の作動条件が成立しないと判定した場合も(ステップS11:No)、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップS11から本処理を繰り返す。
このようにして、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、図3に示したLKA(車線維持支援機能)の作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件を含む制御条件に従って、LKA(車線維持支援機能)を作動させるか、中断させるか、復帰させるか、終了させるかを判定した上で、車線維持支援機能の実行を制御する。そして、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、車線維持支援機能を実行中であれば、LKA(車線維持支援機能)を制御中である旨を示すフラグを立て、一方、車線維持支援機能を制御中でなければ、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを立てる。
続いて、図5を参照して、車線維持支援機能の中断条件変更処理について説明する。なお、図5のステップS21〜S23の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。図5に示す中断条件変更処理は、図4に示した車線維持支援制御処理と並行して実行される。
図5に示すように、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、上述の図4のステップS14又はステップS16で立てたフラグの種類を確認することで、LKA(車線維持支援機能)を制御中であるか否かを判定する(ステップS21)。
ここで、ステップS21において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の制御中である旨を示すフラグを確認した場合(ステップS21:Yes)、ステップS22の処理へ移行する。なお、ステップS21において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを確認した場合(ステップS21:No)、本処理を終了し、ステップS21に戻る。
運転支援制御ECU1の衝突検出部1cは、エアバッグECU3から運転支援制御ECU1へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出することで、エアバッグが展開したか否かを判定する(ステップS22)。なお、ステップS22において、運転支援制御ECU1の衝突検出部1cは、エアバッグが展開していないと判定した場合(ステップS22:No)、本処理を終了し、ステップS21に戻る。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS22において運転支援制御ECU1の衝突検出部1cにより、エアバッグが展開したと判定された場合(ステップS22:Yes)、LKA(車線維持支援機能)の中断条件のうち、手放し判定による中断をしないように、中断条件を変更する(ステップS23)。具体的には、図3に示した、車線維持支援機能の中断条件のうち、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にある(手放し判定検出中)との条件を、車線維持支援機能の中断条件から除外する。つまり、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、衝突検出部1cが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されていないときに車線外への逸脱を防止する走行制御を行わない(すなわち、LKA制御を中断する)との制御条件を、衝突検出部1cが衝突を検出した場合にはステアリングが把持されていない場合であっても車線外への逸脱を防止する走行制御を行う(すなわち、LKA制御を中断しない)との制御条件に変更する。言い換えると、衝突検出部1cが衝突を検出していない場合には、ステアリングが把持されていることが中断条件に含まれる一方、衝突検出部1cが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されていることが中断条件に含まれないことになる。その後、本処理を終了し、ステップS21に戻る。
これにより、図4に示した車線維持支援制御処理のステップS12において、LKA(車線維持支援機能)の中断条件が成立しないか否かを判定する際に、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあるか否かは判定せずに、図3に示した手放し判定検出中以外の車線維持支援機能の中断条件(すなわち、走行車速が所定範囲外、白線が認識されていない、ターンシグナルが作動中のいずれか)が成立しないか否かについて判定されることになる。その結果、本実施形態に係る運転支援制御ECU1は、車線維持支援機能を実行中にエアバッグが展開した場合に、手放し判定が成立しても車線維持支援機能を継続させることができる。
例えば従来の車線逸脱防止制御技術(特許文献1〜2等)では、一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によりドライバが操舵操作困難な状況を想定していなかったが、本発明に係る車両制御装置(運転支援制御ECU1)では、一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によりドライバが操舵操作困難な状況を想定しているため、衝突を検出した場合はドライバがステアリングを放した状態でも操舵支援を行うことができる。したがって、本発明に係る車両制御装置によれば、LKA制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはLKA制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはLKA制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができる。
本実施形態において、図5に示した車線維持支援機能の中断条件変更処理の他、図6に示すように、衝突後(すなわち、エアバッグ展開後)にLKA(車線維持支援機能)を自動的にONする処理を含む車線維持支援機能の中断条件変更処理を実行してもよい。図6は、中断条件変更処理の別の一例を示すフローチャートである。なお、図6のステップS31〜S34の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。図6に示す中断条件変更処理は、図4に示した車線維持支援制御処理と並行して実行される。図6に示した処理を実行することで、運転支援制御ECU1は、LKA(車線維持支援機能)を実行中でなくとも、エアバッグの展開を検出した場合は、事前にLKA(車線維持支援機能)の中断条件から手放し判定の条件を除外した上で、車線維持支援機能を実行することが可能になる。
図6に示すように、運転支援制御ECU1の衝突検出部1cは、エアバッグECU3から運転支援制御ECU1へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出することで、エアバッグが展開したか否かを判定する(ステップS31)。なお、ステップS31において、運転支援制御ECU1の衝突検出部1cは、エアバッグが展開していないと判定した場合(ステップS31:No)、本処理を終了し、ステップS31に戻る。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、ステップS31において運転支援制御ECU1の衝突検出部1cにより、エアバッグが展開したと判定された場合(ステップS31:Yes)、LKA(車線維持支援機能)の中断条件のうち、手放し判定による中断をしないように、中断条件を変更する(ステップS32)。具体的には、図3に示した、車線維持支援機能の中断条件のうち、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にある(手放し判定検出中)との条件を、車線維持支援機能の中断条件から除外する。
運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、上述の図4のステップS14又はステップS16で立てたフラグの種類を確認することで、LKA(車線維持支援機能)を制御外であるか否かを判定する(ステップS33)。
ここで、ステップS33において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の制御外である旨を示すフラグを確認した場合(ステップS33:Yes)、LKA(車線維持支援機能)を作動させる(ステップS34)。つまり、ステップS34では、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、衝突検出部1cが衝突を検出した場合には、車線維持支援機能の作動条件に設定された複数の条件のうち車線が認識されていることを除いた条件(例えば、図3に示すように、LKAスイッチがONであり、走行車速が所定範囲内であり、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態であること)を満たしていなくとも、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御を作動させることで、LKA(車線維持支援機能)を自動でONにする。なお、ステップS33において、運転支援制御ECU1の車線逸脱防止部1aは、LKA(車線維持支援機能)の制御中である旨を示すフラグを確認した場合(ステップS33:No)、本処理を終了し、ステップS31に戻る。
なお、上述の実施形態では、運転支援制御ECU1が、LKA(車線維持支援機能)をACC状態にあるときに実行する例を説明したが、これに限定されない。運転支援制御ECU1は、衝突によるACC用レーダの故障が考えられるため、ACC不可状態でもLKA(車線維持支援機能)を継続する処置を行ってもよい。
1 運転支援制御ECU(車両制御装置)
2 車線認識カメラ
3 エアバッグECU
4 車速センサ
5 ヨーレートセンサ
6 加速度センサ
7 ステアリングECU
8 ステアリングアクチュエータ
2 車線認識カメラ
3 エアバッグECU
4 車速センサ
5 ヨーレートセンサ
6 加速度センサ
7 ステアリングECU
8 ステアリングアクチュエータ
Claims (3)
- 車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、
ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、
車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
を備え、
前記車線逸脱防止手段は、前記走行制御の作動中において、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されているときに前記走行制御を中断せず、前記ステアリングが把持されていないときに前記走行制御を中断する一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても前記走行制御を中断しないことを特徴とする車両制御装置。 - 車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、
ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、
車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
を備え、
前記車線逸脱防止手段は、前記車両が走行する車線が認識されていることを少なくとも含む前記走行制御の作動条件を満たす場合に当該走行制御を作動させ、前記ステアリングが把持されていないことを含む前記走行制御の中断条件を満たす場合に当該走行制御が作動していれば当該走行制御を中断し、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれる一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれないことを特徴とする車両制御装置。 - 前記車線逸脱防止手段は、前記車線が認識されていることを少なくとも含む複数の条件が設定された前記走行制御の作動条件を全て満たす場合に、当該走行制御を作動させ、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記作動条件に設定された前記複数の条件のうち前記車線が認識されていることを除いた条件を満たしていなくとも前記走行制御を作動させることを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。
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