WO2023054196A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2023054196A1
WO2023054196A1 PCT/JP2022/035501 JP2022035501W WO2023054196A1 WO 2023054196 A1 WO2023054196 A1 WO 2023054196A1 JP 2022035501 W JP2022035501 W JP 2022035501W WO 2023054196 A1 WO2023054196 A1 WO 2023054196A1
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WO
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vehicle
detected
acceleration
speed
turn
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/035501
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English (en)
French (fr)
Inventor
喬博 中野
洋平 増井
勇士 小坂
敏宣 沖田
宏晃 後藤
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー, トヨタ自動車株式会社 filed Critical 株式会社デンソー
Publication of WO2023054196A1 publication Critical patent/WO2023054196A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands

Definitions

  • It relates to a vehicle control device that controls travel by controlling the vehicle speed to a target vehicle speed.
  • Patent Document 1 describes a vehicle driving support device that executes acceleration suppression control to reduce the acceleration obtained with respect to the accelerator operation amount in order to suppress sudden acceleration when turning right or left at an intersection. Acceleration suppression control is started by estimating the intention of the driver to turn right or left only from the lighting direction of the blinker, and the acceleration suppression control is canceled when the driver releases the accelerator.
  • an object of the present disclosure is to provide a vehicle control device that appropriately executes acceleration control when turning right or left at an intersection while suppressing loss of operability.
  • the present disclosure provides first and second vehicle control devices that control the vehicle speed of the own vehicle based on the target acceleration.
  • the first vehicle control device acquires a detected vehicle speed, which is a detected value of the vehicle speed of the own vehicle, and a detected turn signal state obtained by detecting whether or not the turn signals of the own vehicle are turned on, and the detected vehicle speed is a predetermined value. is equal to or less than the first speed threshold and the detected blinker state is a lighting state
  • the target acceleration of the own vehicle is calculated by setting the acceleration suppression control that reduces the acceleration in the running control of the own vehicle It has an acceleration calculator.
  • the intention of the driver to turn left or right is detected.
  • the intention of the driver to turn left or right is detected.
  • the intention of the driver to turn left or right can be estimated more appropriately to set acceleration suppression control for right and left turns at intersections. Since the intention of the driver to turn right or left can be appropriately grasped, it is possible to prevent the acceleration suppression control from being set in a situation where the driver does not turn left or right at the intersection, and it is possible to suppress deterioration of operability. As a result, it is possible to appropriately perform acceleration control when turning right or left at an intersection while suppressing deterioration of operability.
  • a second vehicle control device acquires a detected turn signal state obtained by detecting whether or not the turn signal of the vehicle is lit, and if the detected turn signal state is a lighting state,
  • a target acceleration calculation unit is provided for calculating a target acceleration of the own vehicle by setting acceleration suppression control to reduce acceleration.
  • the target acceleration calculation unit includes a right/left turn start determination unit that determines whether the vehicle starts to turn left or right, and a right/left turn completion determination unit that determines whether the vehicle has completed the right/left turn. wherein the right/left turn start determination unit determines that the vehicle does not start turning, or the right/left turn completion determination unit determines that the vehicle has completed the right/left turn. In this case, the setting of the acceleration suppression control is canceled.
  • acceleration suppression control is set when the detected blinker state is the lighting state.
  • the acceleration suppression control is set in a situation where the vehicle does not turn left or right at the intersection, if the right/left turn start determination unit determines that the vehicle does not start turning left or right, or if the right/left turn completion determination unit determines that the vehicle will not turn left or right, When it is determined that the vehicle has completed turning left or right, the setting of the acceleration suppression control is canceled.
  • FIG. 1 is an in-vehicle system including a vehicle control device according to an embodiment
  • FIG. 2 is a flowchart of vehicle control processing executed by the vehicle control device according to the embodiment
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a situation in which the vehicle turns right at an intersection.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining lowering the target acceleration based on the steering angle;
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the traffic side of the own vehicle.
  • FIG. 1 shows an in-vehicle system including a vehicle control device 10 according to this embodiment.
  • the in-vehicle system includes a vehicle control device 10 , sensors 20 , an input device 30 and a controlled section 40 .
  • the vehicle control device 10 has an ACC (Adaptive Cruise Control) function that controls the running speed of the own vehicle so as to maintain a target inter-vehicle distance from the preceding vehicle by adjusting the driving force and the braking force.
  • the vehicle control device 10 assists acceleration and deceleration of the own vehicle in order to execute follow-up control for causing the own vehicle to follow a preceding vehicle detected in front of or on the front side of the own vehicle.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the vehicle control device 10 further determines whether or not an object positioned around the own vehicle is colliding with the own vehicle, and performs control to avoid a collision with the object or to reduce collision damage.
  • Functions as a PCS (Pre-Crash Safety) system LKA (Lane Keeping Assist) function that keeps the vehicle in the current lane by generating steering force in a direction that prevents approaching the lane marking , an LCA (Lane Change Assist) function that automatically moves the vehicle to an adjacent lane, etc. may be provided.
  • the sensors 20 include a forward monitoring sensor 21, a vehicle speed sensor 22, a steering angle sensor 23, and a self-position estimation sensor 24. Information acquired by the sensors 20 is input to the vehicle control device 10 .
  • the forward monitoring sensor 21 is a perimeter monitoring sensor that monitors the front and sides of the vehicle.
  • an image sensor, radio wave radar, laser radar, or ultrasonic sensor can be preferably used.
  • the image sensor consists of a CCD camera, CMOS image sensor, near-infrared camera, etc.
  • the image sensor may be a monocular camera or a stereo camera.
  • the front camera and the rear camera are mounted at a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, for example, near the upper end of the windshield and near the upper end of the rear glass, respectively.
  • An image of an area spreading in a predetermined angular range is taken.
  • the side cameras are mounted on both sides of the vehicle in the left-right direction, for example, near the front door or near the rear door, and capture images of an area extending in a predetermined angular range toward both sides in the left-right direction of the vehicle.
  • Radio radar detects the presence or absence of objects in the surroundings of the vehicle, the distance between the object and the vehicle, the position, size and shape of the object, as well as the speed relative to the vehicle, etc., by detecting the reflected waves of the emitted radio waves. can be detected.
  • a laser radar can detect the presence or absence of an object in the surroundings of a vehicle by using infrared laser light, like a radio wave radar.
  • the ultrasonic sensor can detect the distance between an object in the vicinity of the vehicle and the vehicle, in the same manner as a radio wave radar.
  • These radar sensors are attached to the front, rear and side ends of the vehicle, respectively.
  • the radar sensor By scanning the area around the vehicle with radar signals at predetermined time intervals and receiving the electromagnetic waves reflected by the surfaces of objects existing around the vehicle, the radar sensor detects the distance to the object and the distance to the object. , is obtained as object information and input to the vehicle control device 10 . If the object is a preceding vehicle, the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, the relative speed to the preceding vehicle, the relative acceleration to the preceding vehicle, and the like are input to the vehicle control device 10 as preceding vehicle information.
  • the vehicle speed sensor 22 is a sensor that detects the traveling speed of the own vehicle, and is not limited, but for example, a wheel speed sensor that can detect the rotation speed of the wheels can be used.
  • a wheel speed sensor used as the vehicle speed sensor 22 is attached, for example, to a wheel portion of a wheel, and outputs a wheel speed signal corresponding to the wheel speed of the vehicle to the vehicle control device 10 .
  • the vehicle control device 10 acquires the detected vehicle speed of the host vehicle detected by the vehicle speed sensor 22 as the detected vehicle speed.
  • the steering angle sensor 23 is attached, for example, to the steering rod of the vehicle, and outputs a steering angle signal to the vehicle control device 10 according to changes in the steering angle of the steering wheel caused by the driver's operation.
  • a GPS sensor, a gyro sensor, or the like can be used as the self-position estimation sensor 24 .
  • the GPS sensor receives a positioning signal from a satellite positioning system that determines the current position on the ground by an artificial satellite with a GPS receiver, which is an example of a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, and based on this positioning signal, Self-position, that is, the current position (longitude/latitude) of the vehicle is estimated.
  • a GPS receiver can receive a positioning signal at predetermined intervals. By sequentially receiving positioning signals, the self-position can be sequentially estimated.
  • the gyro sensor detects rotation angles about three orthogonal axes defined around the host vehicle and outputs rotation angle signals to the vehicle control device 10 .
  • the self-position estimated by the self-position estimation sensor 24 is input to a navigation device, wireless communication device, etc. (not shown).
  • a navigation device determines a planned route in automatic driving based on destination information preset by a passenger and the current position of the own vehicle detected by a GPS sensor.
  • a sensor such as a gyro sensor can also be used in addition to the GPS sensor for determining and correcting the planned route.
  • a navigation device has a dynamic map including static map information such as road widths and lanes, and dynamic information such as traffic congestion information.
  • the wireless communication device performs wireless communication with the intelligent transportation system, vehicle-to-vehicle communication with other vehicles, and road-to-vehicle communication with roadside radios installed in road facilities. As a result, it is possible to exchange situation information regarding the situation of the own vehicle and the situation of the surroundings.
  • the input device 30 includes a blinker switch 31 and a driver setting input 32. Operation input information input to the input device 30 by the driver is input to the vehicle control device 10 .
  • the winker switch 31 inputs an ON signal in the left and right directions to the vehicle control device 10 by the driver's operation.
  • the vehicle control device 10 acquires the state of the blinker detected by the blinker switch 31 (lighted state or extinguished state) as a detected blinker state.
  • a driver setting input 32 inputs a setting input by the driver to the vehicle control device 10 . For example, an input is made regarding the setting of each speed threshold, which will be described later.
  • the vehicle control device 10 includes a periphery detection unit 11, a preceding vehicle control target acceleration calculation unit 12, a traffic side determination unit 13, a learning unit 14, a speed control target acceleration calculation unit 15, and an ACC required acceleration calculation unit. 19 and .
  • the vehicle control device 10 is an ECU and includes a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, flash memory, and the like.
  • the CPU implements the functions of the units provided in the vehicle control device 10 by executing programs installed in the ROM. Accordingly, the vehicle control device 10 outputs a control request to the controlled unit 40 based on the information acquired from the sensors 20 and the input device 30, thereby executing driving support such as acceleration/deceleration support of the own vehicle. , functions as a vehicle control device capable of executing ACC.
  • the vehicle control device 10 when the host vehicle changes lanes, if there is another preceding vehicle in front of the lane next to the lane change destination, The preceding vehicle is newly selected as an object to be controlled, and follow-up control is continued. In this case, the vehicle control device 10 recognizes the driver's lane change command based on the ON signal of the blinker switch 31, and switches the preceding vehicle. When changing lanes, the vehicle control device 10 appropriately decelerates the own vehicle in order to adjust the inter-vehicle distance to the new preceding vehicle in the adjacent lane.
  • the surroundings detection unit 11 detects objects around the vehicle based on the object information acquired from the forward monitoring sensor 21 .
  • the relative position and presence area of the object are calculated from the distance to the object and the orientation of the object calculated from the image acquired from the image sensor, and this information is acquired as image information.
  • the relative position and presence area of the object are calculated, and this information is obtained as radar information.
  • the periphery detection unit 11 fuses image information and radar information to recognize an object. More specifically, the object is recognized when there is an overlapping portion between the object existence area included in the image information and the object existence area included in the radar information.
  • the peripheral detection unit 11 detects moving objects such as vehicles and pedestrians around the vehicle, white lines on the road surface, information on red signals at intersections, traffic signs such as pedestrian crossings and speed limits, and various information on the road surface. Signs can be detected.
  • the preceding vehicle control target acceleration calculation unit 12 calculates the preceding vehicle control target acceleration.
  • the target acceleration for controlling the preceding vehicle maintains the target inter-vehicle distance and follows the follow-up control object selected from among the preceding vehicles traveling in front of or on the front side of the own vehicle detected by the surrounding detection unit 11.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the passing side determination unit 13 determines which lateral side of the road the vehicle is traveling on. For example, when the vehicle is traveling on a road with multiple lanes, if the vehicle is traveling in the left lane, it is determined to be left-hand traffic, and if it is traveling in the right-hand lane, it is judged to be right-hand traffic. I judge. When traveling on a one-lane road, if the vehicle is traveling on the left side of the lane, it is determined that it is left-hand traffic, and if it is traveling on the right side of the lane, it is determined that it is right-hand traffic.
  • the passing side determination unit 13 detects the demarcation white lines on the road surface around the vehicle detected by the surrounding detection unit 11, various road surface markings, the self-position estimated by the self-position estimation sensor 24, and the estimated self-position. Based on the road information of the road on which the vehicle is traveling, which is acquired based on the above information, it is determined which side of the road the vehicle is traveling on in the lateral direction.
  • the learning unit 14 learns the driving behavior of the driver. For example, the driving behavior of the driver is learned by storing the vehicle speed and the like of the own vehicle when the driver turns right or left at an intersection during manual driving in a memory provided in the vehicle control device 10 .
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control includes a right/left turn start determination unit 16 , a right/left turn completion determination unit 17 , and a target acceleration calculation unit 18 .
  • the right/left turn start determination unit 16 determines whether or not the vehicle will start to turn left or right. Specifically, for example, when the detected turn signal state is in the off state (not in the on state), or when the detected vehicle speed, which is the detected value of the vehicle speed of the own vehicle, exceeds a predetermined second speed threshold, the own vehicle does not start turning left or right. When the detected blinker state is on and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined second speed threshold, it is determined that the host vehicle will not start turning left or right.
  • the right/left turn start determination unit 16 may be configured to determine whether or not the vehicle will start to turn left or right based on the detected vehicle speed and the detected blinker state. Specifically, when the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined first speed threshold and the detected blinker state is the lighting state, it may be determined that the host vehicle starts to turn left or right.
  • the right/left turn start determination unit 16 is configured to determine whether or not the vehicle starts to turn left or right based on the passing side of the road on which the vehicle travels as determined by the passing side determination unit 13. good too. Specifically, when the traffic side determined by the traffic side determination unit 13 is left-hand traffic and the detected blinker state is the left blinker lighting state, the driver turns on the blinker with the intention of turning left. Therefore, it is determined that the vehicle starts to turn left or right. Further, when the traffic side determined by the traffic side determination unit 13 is right-hand traffic and the detected blinker state is the right blinker lighting state, it can be estimated that the driver is turning on the blinker with the intention of turning right. Therefore, it is determined that the own vehicle starts to turn left or right. By collating the traffic side determined by the traffic side determination unit 13 with the state of the turn signal, it is possible to appropriately estimate the intention of the driver to turn left or right.
  • the first speed threshold may be set based on the driver's driving behavior learned by the learning unit 14 . Specifically, the first speed threshold may be set based on the vehicle speed learned by the learning unit 14 when the driver turns right or left at an intersection during manual driving. . Alternatively, the first speed threshold may be set based on a setting input by the driver entered through the driver setting input 32 . The second speed threshold may be set based on the driving behavior of the driver learned by the learning unit 14, or may be set based on the setting input by the driver input from the driver setting input 32. . Preferably, the second speed threshold is set to a speed value that is higher than the first speed threshold.
  • the right/left turn start determination unit 16 may be configured to determine whether or not the vehicle will start to turn right or left based only on the detected blinker state. Specifically, the vehicle may start to turn right or left only under the condition that the detected blinker state is in a lighting state.
  • the right/left turn completion determination unit 17 determines whether or not the vehicle has completed a right/left turn. Specifically, for example, when the detected blinker state is in the off state (not in the on state) or when the detected vehicle speed exceeds the second speed threshold, it is determined that the own vehicle has completed the right or left turn. When the detected blinker state is on and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined second speed threshold, it is determined that the vehicle has not completed the left or right turn.
  • the right/left turn completion determination unit 17 is further configured to determine that the vehicle has completed the right/left turn when the steering is turned back after the vehicle starts steering for the right/left turn. good too. Whether or not the steering has been turned back can be determined based on the detected steering angle, which is the detected value of the steering angle of the host vehicle.
  • the target acceleration calculation unit 18 sets or cancels the acceleration suppression control based on the determination result of the right/left turn start determination unit 16 or the right/left turn completion determination unit 17, and calculates the acceleration of the own vehicle.
  • the acceleration suppression control is set, the acceleration of the own vehicle is calculated to be smaller than in the case of normal acceleration control (when the acceleration suppression control is canceled). Since it is possible to appropriately estimate the intention of the driver to turn left or right, it is possible to prevent the acceleration suppression control from being set when the vehicle does not turn right or left at the intersection, and it is possible to suppress deterioration of operability.
  • "calculating the acceleration of the own vehicle to be small” means that the target acceleration calculated by the vehicle control device 10 for automatically controlling the vehicle speed of the own vehicle is calculated to be a smaller value than during normal acceleration control. means
  • the target acceleration calculation unit 18 may be configured to determine whether or not to set the acceleration suppression control based on the detected vehicle speed, the detected turn signal state, the determination result of the passing side determination unit 13, and the like. For example, the target acceleration calculation unit 18 may be configured to set acceleration suppression control when the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined first speed threshold and the detected blinker state is on. Further, for example, the target acceleration calculation unit 18 acquires the traffic side of the vehicle determined by the traffic side determination unit 13, and when the traffic side of the vehicle matches the blinker on the side that is in the lighting state, the acceleration is suppressed. It may be configured to set controls.
  • the target acceleration calculation unit 18 acquires the detected steering angle, which is the detected value of the steering angle of the host vehicle, from the steering angle sensor 23, and changes the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle.
  • the detected steering angle which is the detected value of the steering angle of the host vehicle
  • the steering angle sensor 23 changes the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle.
  • the speed control target acceleration calculation unit 15 acquires the detected vehicle speed, which is the detected value of the vehicle speed of the vehicle, and the detected turn signal state obtained by detecting whether or not the turn signals of the vehicle are lit. Based on the detected winker state, acceleration suppression control for reducing the acceleration of the own vehicle is set.
  • the speed control target acceleration calculation unit 15 calculates the target acceleration of the own vehicle by setting the acceleration suppression control. It may be configured as Based on both the detected vehicle speed and the detected blinker state, it is possible to appropriately estimate the intention of the driver to turn left or right. can be suppressed.
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control controls the vehicle speed by setting the acceleration suppression control. Calculate the acceleration of If the traffic side determined by the traffic side determination unit 13 is right-hand traffic and the detected blinker state is the right blinker lighting state, the target acceleration of the own vehicle is calculated by setting the acceleration suppression control. By comparing the traffic side determined by the traffic side determination unit 13 with the state of the blinker, the intention of the driver to turn right or left can be appropriately estimated, so acceleration suppression control is set in a situation where the driver does not turn right or left at the intersection. It is possible to suppress this, and it is possible to suppress deterioration of operability.
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control determines when the right/left turn start determination unit 16 determines that the vehicle does not start turning left or right, or when the right/left turn completion determination unit 17 determines that the vehicle has completed the right/left turn. is determined, the setting of the acceleration suppression control is canceled. By appropriately canceling the acceleration suppression control based on the determinations made by the right/left turn start determination section 16 and the right/left turn completion determination section 17, it is possible to appropriately execute acceleration control when turning right or left at an intersection while suppressing loss of operability. .
  • the setting of the acceleration suppression control can be appropriately canceled based on the determination result of the right/left turn start determination unit 16 or the right/left turn completion determination unit 17. It may be configured such that the target acceleration of the own vehicle is calculated by setting the acceleration suppression control only on the condition that it is in the lighting state. Based only on the detected blinker state, even if the acceleration suppression control is set in a situation where no right or left turn is made at the intersection, the control is appropriately performed based on the determination result of the right/left turn start determination unit 16 or the right/left turn completion determination unit 17. Since the setting of the acceleration suppression control can be canceled, it is possible to suppress the acceleration suppression control from being set when the vehicle does not turn right or left at the intersection, and it is possible to suppress the deterioration of the operability.
  • the speed control target acceleration calculation unit 15 may acquire the detected steering angle and change the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle.
  • the acceleration of the own vehicle can be appropriately calculated according to the progress of the right or left turn of the own vehicle.
  • the ACC required acceleration calculation unit 19 calculates the target acceleration for controlling the preceding vehicle obtained from the target acceleration calculation unit 12 for controlling the preceding vehicle and the target acceleration for speed control obtained from the target acceleration calculation unit 15 for speed control. Calculate the target acceleration/deceleration of the vehicle and set the control request.
  • the ACC demanded acceleration calculator 19 sets a control request based on the calculated target acceleration/deceleration of the own vehicle, and outputs the control request to the controlled unit 40 .
  • the controlled section 40 includes an engine control section 41 and a brake control section 42 .
  • the engine control unit 41 controls the driving device and the brake control unit 42 according to the control request set based on the target acceleration/deceleration of the own vehicle for following control of the own vehicle with respect to the controlled object by the ACC required acceleration calculating unit 19.
  • the controlled unit 40 may further include a steering control unit that controls a steering device, an interface control unit that controls a human interface (HMI), and the like.
  • HMI human interface
  • the engine control unit 41 controls the operation of the engine. Specifically, by controlling various actuators, the opening/closing operation of the throttle valve, the ignition operation of the igniter, the opening/closing operation of the intake valve, and the like are controlled.
  • the brake control unit 42 controls the brake device.
  • a brake system is composed of a group of devices (actuators) related to brake control, such as sensors, motors, valves, and pumps.
  • the brake device determines the timing and amount of braking (braking amount) to apply the brakes, and controls devices related to brake control so that the determined amount of braking is obtained at the determined timing.
  • FIG. 2 shows a flowchart relating to vehicle control processing executed by the vehicle control device 10.
  • FIG. 2 The processing shown in FIG. 2 is repeatedly executed by the vehicle control device 10 at a predetermined cycle.
  • step S101 the detected turn signal state of the own vehicle is acquired, and it is determined whether or not the turn signal state is on.
  • the vehicle control device 10 receives a left-right ON signal from the turn signal switch 31 operated by the driver, it is determined that the turn signal switch 31 is in the ON state (that is, the lighting state), and the process proceeds to step S102. If the vehicle control device 10 does not receive an ON signal in the left-right direction by the driver's operation, it is determined that the vehicle control device 10 is in the off state (that is, the light-out state), and the processing ends.
  • step S102 the detected vehicle speed V of the own vehicle is acquired, and it is determined whether or not the detected vehicle speed V is equal to or less than the first speed threshold value V1.
  • the first speed threshold V1 is set based on the vehicle speed of the vehicle when the driver turns right or left at an intersection during manual driving, which is learned based on the driving history of the vehicle. Specifically, for example, the vehicle speed of the own vehicle immediately before the driver starts the steering operation to turn right or left at the intersection may be set as the first speed threshold value V1.
  • the detected vehicle speed V can be obtained from the vehicle speed sensor 22 . If V ⁇ V1, the process proceeds to step S103. If V>V1, the process ends.
  • step S103 acceleration suppression control is started. Specifically, the acceleration control is set to "acceleration suppression control”. After that, the process proceeds to step S104.
  • step S104 the detected vehicle speed V of the own vehicle is obtained, and it is determined whether or not the detected vehicle speed V is equal to or less than the second speed threshold value V2.
  • the second speed threshold V2 is a value faster than the first speed threshold V1 (V2>V1).
  • the detected vehicle speed V can be obtained from the vehicle speed sensor 22 . If V ⁇ V2, the process proceeds to step S105. If V>V2, the process proceeds to step S108, sets the acceleration control to "normal acceleration control", and then proceeds to step S109.
  • steps S101 to S103 for example, as shown in FIG. Further, when the vehicle 50 is in the right blinker lighting state and V>V1, the driver's intention to turn right is presumed, so the acceleration control is set to "acceleration suppression control".
  • the state of FIG. 3(a) shifts to the state of turning right at the intersection toward the right-turn road 63 as shown in FIG. 3(b)
  • the vehicle 50 is generally not accelerated.
  • the process proceeds to step S105, and the target acceleration is calculated so as to reduce the acceleration. If the estimation of the driver's intention to turn right is incorrect and the vehicle 50 proceeds straight toward the straight road 62 from the state shown in FIG. , the process proceeds to step S109, and the acceleration control is reset to "normal acceleration control".
  • step S105 under acceleration suppression control, the acceleration of the own vehicle is calculated to be smaller than when normal acceleration control is set.
  • steps S101 to S103 for example, as shown in FIG.
  • the acceleration control is set to "acceleration suppression control".
  • the state of FIG. 3(a) shifts to the state of turning right at the intersection toward the right-turn road 63 as shown in FIG. 3(b)
  • the vehicle 50 is generally not accelerated.
  • the process proceeds to step S105, and the target acceleration is calculated so as to reduce the acceleration.
  • step S109 If the driver misestimates the intention to turn right and the vehicle 50 proceeds straight toward the straight road 62 from the state shown in FIG. , the process proceeds to step S109, and the acceleration control is reset to "normal acceleration control". After step S105, the process proceeds to step S106.
  • step S106 it is determined whether or not the detected steering angle ⁇ is greater than or equal to a predetermined angle threshold ⁇ 1.
  • the detected steering angle ⁇ can be obtained from the steering angle sensor 23 .
  • the angle threshold ⁇ 1 is preferably set, for example, to a positive number that is smaller than the maximum value of the steering angle between the start and end of a left or right turn. After that, the process proceeds to step S107.
  • step S107 the acceleration is further reduced from when it was reduced in step S105. That is, the degree to which the acceleration is reduced is increased. As shown in steps S105 to S107, the greater the detected steering angle, the higher the degree of reduction in acceleration, so that the acceleration of the vehicle can be calculated appropriately according to the progress of the vehicle turning right or left. .
  • the target acceleration a is decreased stepwise when the detected steering angle ⁇ becomes equal to or greater than the angle threshold value ⁇ 1, but the present invention is not limited to this.
  • the target acceleration a may be gradually reduced in accordance with changes in the detected steering angle ⁇ .
  • FIG. 4B a plurality of angle thresholds are set, and each time the detected steering angle .theta. You may do so.
  • step S109 it is determined whether or not the steering has been turned back. For example, when it is determined that the detected steering angle ⁇ obtained in the current step is decreasing in comparison with the history of the detected steering angle ⁇ after the start of the right/left turn, it is determined that the steering has been reversed.
  • step S111 ends the acceleration suppression control, and then ends the process. If there is no switchback, the process proceeds to step S110.
  • step S110 similarly to step S101, the detected turn signal state of the own vehicle is obtained, and it is determined whether or not the detected turn signal state is ON. If it is on, the process returns to step S104.
  • step S101 to S103 when the detected vehicle speed V is equal to or lower than the first speed threshold value V1 and the detected blinker state is the lighting state. , set the acceleration control of the own vehicle to "acceleration suppression control". Based on both the detected vehicle speed V and the detected blinker state, it is possible to appropriately estimate the intention of the driver to turn left or right. It is possible to suppress the loss of sexuality.
  • step S101 if the turn signals on the passing side of the own vehicle and the turn signal on the side that is in the lighting state match, the process proceeds to step S102, and if they do not match, the process ends.
  • the turn signal on the side where the vehicle is traveling and the turn signal on the side in which the vehicle is on is the same, as shown in FIG. and, as shown in FIG. 5(b), the case where the vehicle is traveling on the right side and the detected blinker state is the right blinker lighting state.
  • the vehicle control device 10 is included in the ECU. All may be included in the vehicle controller.
  • the vehicle control device 10 is a vehicle control device that controls the vehicle speed of the own vehicle based on the target acceleration, and includes a speed control target acceleration calculator 15 .
  • a speed control target acceleration calculation unit 15 acquires a detected vehicle speed V, which is a detected value of the vehicle speed of the vehicle, and a detected turn signal state obtained by detecting whether or not the turn signals of the vehicle are turned on. is equal to or less than the first speed threshold value V1 and the detected blinker state is a lighting state, the target acceleration of the own vehicle is calculated by setting the acceleration suppression control to reduce the acceleration of the own vehicle. good too. Based on both the detected vehicle speed V and the detected blinker state, it is possible to appropriately estimate the intention of the driver to turn left or right. It is possible to suppress the loss of sexuality. As a result, it is possible to appropriately perform acceleration control when turning right or left at an intersection while suppressing deterioration of operability.
  • the vehicle control device 10 may further include a learning unit 14 that learns the driving behavior of the driver.
  • the speed control target acceleration calculation unit 15 sets the first speed threshold value V1 based on the vehicle speed learned by the learning unit 14 when the driver turns right or left at the intersection during manual driving. may The intention of the driver to turn left or right can be estimated more appropriately.
  • the first speed threshold V1 may be set based on a setting input by the driver.
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control acquires a detected steering angle ⁇ , which is a detected value of the steering angle of the host vehicle, and changes the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle. good too.
  • the acceleration of the own vehicle can be appropriately calculated according to the progress of the right or left turn of the own vehicle.
  • the vehicle control device 10 may further include a traffic side determination unit 13 that determines which lateral side of the road the vehicle is traveling on.
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control determines that the acceleration suppression control is set to Acceleration of the own vehicle is calculated
  • the passing side determined by the passing side determination unit 13 is right-hand traffic and the detected turn signal state is the right turn signal lighting state
  • the target acceleration of the own vehicle is set by setting the acceleration suppression control.
  • the target acceleration calculation unit 15 for speed control acquires the detected turn signal state, and when the detected turn signal state is the lighting state, calculates the target acceleration of the own vehicle by setting the acceleration suppression control to reduce the acceleration of the own vehicle.
  • the speed control target acceleration calculation unit 15 includes a right/left turn start determination unit 16 that determines whether the vehicle starts to turn left or right, and a right/left turn start determination unit 16 that determines whether the vehicle has completed turning left or right.
  • the control is appropriately performed based on the determination result of the right/left turn start determination unit 16 or the right/left turn completion determination unit 17. Since the setting of the acceleration suppression control can be canceled, it is possible to suppress the acceleration suppression control from being set when the vehicle does not turn right or left at the intersection, and it is possible to suppress the deterioration of the operability. As a result, it is possible to appropriately perform acceleration control when turning right or left at an intersection while suppressing deterioration of operability.
  • the right/left turn start determination unit 16 is configured to determine that the vehicle does not start a right/left turn when the detected blinker state is not lit or when the detected vehicle speed V exceeds a predetermined second speed threshold value V2. It is preferable that Further, the right/left turn completion determination unit 17 determines that the vehicle has completed the right/left turn when the detected blinker state is not lit or when the detected vehicle speed V exceeds a predetermined second speed threshold value V2. is preferably configured to It should be noted that the second speed threshold V2 is preferably set based on a setting input by the driver.
  • the controller and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by the computer program.
  • the controls and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control units and techniques described in this disclosure can be implemented by a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may also be implemented by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible recording medium.
  • [Configuration 2] further comprising a learning unit (14) for learning the driving behavior of the driver, Configuration 1, wherein the target acceleration calculation unit sets the first speed threshold based on the vehicle speed of the own vehicle when the driver turns right or left at an intersection during manual driving, which is learned by the learning unit. vehicle controller.
  • Configuration 1 wherein the target acceleration calculation unit sets the first speed threshold based on the vehicle speed of the own vehicle when the driver turns right or left at an intersection during manual driving, which is learned by the learning unit. vehicle controller.
  • [Configuration 3] 3. The vehicle control device according to configuration 1 or 2, wherein the first speed threshold is set based on a setting input by a driver.
  • the target acceleration calculation unit acquires a detected steering angle, which is a detected value of the steering angle of the host vehicle, and changes the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle. 4.
  • the vehicle control device according to any one of 1 to 3.
  • [Configuration 5] Further comprising a traffic side determination unit (13) that determines which side of the road on which the vehicle is traveling in the lateral direction, The target acceleration calculation unit When the traffic side determined by the traffic side determination unit is left-hand traffic and the detected turn signal state is the left turn signal lighting state, the acceleration of the own vehicle is calculated by setting the acceleration suppression control, Configuration 1 for calculating the target acceleration of the own vehicle by setting the acceleration suppression control when the traffic side determined by the traffic side determination unit is right-hand traffic and the detected blinker state is the right blinker lighting state. 5.
  • the vehicle control device according to any one of 1 to 4.
  • a target acceleration calculation unit (15) for calculating a target acceleration of the vehicle The target acceleration calculation unit A right/left turn start determination unit (16) that determines whether the vehicle starts to turn left or right; A right/left turn completion determination unit (17) that determines whether the vehicle has completed a right/left turn, When the right/left turn start determination unit determines that the vehicle does not start turning left or right, or when the right/left turn completion determination unit determines that the vehicle has completed the right/left turn, A vehicle control device that cancels the setting of acceleration suppression control.
  • the right/left turn start determination unit determines whether the vehicle turns right or left when the detected blinker state is not in a lighting state or when a detected vehicle speed, which is a detected vehicle speed value of the vehicle, exceeds a predetermined second speed threshold. is determined not to start Configuration 6:
  • the right/left turn completion determination unit determines that the vehicle has completed a right/left turn when the detected blinker state is not a lighting state or when the detected vehicle speed exceeds a predetermined second speed threshold.
  • the vehicle control device according to .
  • Configuration 6 The target acceleration calculation unit acquires a detected steering angle, which is a detected value of the steering angle of the host vehicle, and changes the degree to which the acceleration is reduced in setting the acceleration suppression control based on the detected steering angle.
  • a detected steering angle which is a detected value of the steering angle of the host vehicle.

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Abstract

車両制御装置（１０）は、自車の車速を目標加速度に基づいて制御し、前記自車の車速の検出値である検出車速と、前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、前記検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部（１５）を備える。

Description

車両制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２１年９月３０日に出願された日本出願番号２０２１－１６２０５６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　車速を目標車速に制御して走行制御する車両制御装置に関する。
　特許文献１に、交差点での右左折時における急加速を抑制するために、アクセル操作量に対して得られる加速度を小さくする加速抑制制御を実行する車両用運転支援装置が記載されている。ウインカの点灯方向のみにより運転者の右左折の意図を推定して加速抑制制御を開始し、運転者がアクセルを解放した場合に加速抑制制御を解除する。
特開２０２１－３０７４０号公報
　特許文献１のようにウインカの点灯方向のみにより運転者の右左折の意図を推定すると、車線変更のためにウインカを点灯させた場合にも加速抑制制御が実行される。アクセル操作量に対して得られる加速度が小さくなることにより、操作性が損なわれ、適切な車線変更を阻害することが懸念される。
　上記を鑑み、本開示は、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行する車両制御装置を提供することを目的とする。
　本開示は、自車の車速を目標加速度に基づいて制御する第１および第２の車両制御装置を提供する。第１の車両制御装置は、前記自車の車速の検出値である検出車速と、前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、前記検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の走行制御における加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部を備える。
　第１の車両制御装置によれば、検出ウインカ状態が点灯状態であるという条件に加えて、検出車速が所定の第１速度閾値以下であるという条件を設けることにより、運転者の右左折の意図をより適切に推定して、交差点の右左折のための加速抑制制御を設定できる。運転者による右左折の意図を適切に把握できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。その結果、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行できる。
　本開示に係る第２の車両制御装置は、前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態を取得し、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部を備える。前記目標加速度演算部は、前記自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折開始判定部と、前記自車が右左折を完了したか否かを判定する右左折完了判定部と、を備え、前記右左折開始判定部により前記自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、前記右左折完了判定部により前記自車が右左折を完了したことが判定された場合に、前記加速抑制制御の設定を解除する。
　第２の車両制御装置によれば、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、加速抑制制御が設定される。その結果、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されたとしても、右左折開始判定部により自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、右左折完了判定部により自車が右左折を完了したことが判定された場合に、加速抑制制御の設定が解除される。右左折開始判定部および右左折完了判定部における判定により加速抑制制御を適切に解除することにより、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行できる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態に係る車両制御装置を含む車載システムであり、 図２は、実施形態に係る車両制御装置が実行する車両制御処理のフローチャートであり、 図３は、自車が交差点を右折する状況を説明する図であり、 図４は、操舵角に基づいて目標加速度を低くすることを説明する図であり、 図５は、自車の通行側について説明する図である。
　図１に、本実施形態に係る車両制御装置１０を含む車載システムを示す。車載システムは、車両制御装置１０と、センサ類２０と、入力装置３０と、被制御部４０と、を備えている。車両制御装置１０は、駆動力及び制動力を調整することで、先行車両との目標車間距離を維持するように自車の走行速度を制御するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有する。車両制御装置１０は、自車の前方または前側方に検出された先行車に対して自車を追従させる追従制御を実行するために、自車の加減速支援を実行する。車両制御装置１０は、さらに、自車両の周囲に位置する物体に対して、自車両に対する衝突の有無を判定し、その物体との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳ（Ｐｒｅ－Ｃｒａｓｈ　Ｓａｆｅｔｙ）システムとしての機能、走行区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで、走行中の車線を維持して車両を走行させるＬＫＡ（Ｌａｎｅ　Ｋｅｅｐｉｎｇ　Ａｓｓｉｓｔ）機能、隣接車線へと車両を自動で移動させるＬＣＡ（Ｌａｎｅ　Ｃｈａｎｇｅ　Ａｓｓｉｓｔ）機能等を備えていてもよい。
　センサ類２０は、前方監視センサ２１と、車速センサ２２と、操舵角センサ２３と、自己位置推定センサ２４と、を備えている。センサ類２０により取得された情報は、車両制御装置１０に入力される。
　前方監視センサ２１は、自車の前方および前側方を監視する周辺監視センサである。前方監視センサ２１としては、画像センサ、電波レーダ、レーザレーダ、超音波センサを好適に用いることができる。
　画像センサは、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。なお、画像センサは、単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。前方監視センサ２１としてカメラを用いる場合、前方カメラ及び後方カメラは、自車両の車幅方向中央の所定高さ、例えばフロントガラス上端付近やリアガラス上端付近にそれぞれ取り付けられ、自車前方や自車後方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮像する。側方カメラは、自車両の左右方向の両側、例えばフロントドア付近やリアドア付近に取り付けられて、自車両の左右方向の両側へ向けて所定の角度範囲で広がる領域を撮像する。
　電波レーダは、照射した電波の反射波を検出することにより、自車の周囲における物体の存否、物体と自車との距離、物体の位置、大きさ、形状、および自車に対する相対速度等を検出することができる。レーザレーダは、赤外線のレーザ光を用いることにより、電波レーダと同様に、自車の周囲における物体の存否等を検出することができる。超音波センサは、超音波を用いることにより、電波レーダと同様に、自車の周囲における物体と自車との距離等を検出することができる。これらのレーダセンサは、自車の前端部、後端部及び側端部にそれぞれ取り付けられる。所定時間ごとに自車の周囲の領域をレーダ信号で走査するとともに、自車の周囲に存在する物体の表面で反射された電磁波を受信することで、レーダセンサは、物体との距離、物体との相対速度等を物体情報として取得し、車両制御装置１０に入力する。物体が先行車であれば、自車と先行車との車間距離、先行車との相対速度、先行車との相対加速度等は、先行車情報として車両制御装置１０に入力する。
　車速センサ２２は、自車の走行速度を検出するセンサであり、限定されないが、例えば、車輪の回転速度を検知可能な車輪速センサを用いることができる。車速センサ２２として利用される車輪速センサは、例えば、車輪のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度に応じた車輪速度信号を車両制御装置１０に出力する。車両制御装置１０は、車速センサ２２において検出された自車の車速の検出値を、検出車速として取得する。
　操舵角センサ２３は、例えば、車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化に応じた操舵角信号を車両制御装置１０に出力する。
　自己位置推定センサ２４としては、ＧＰＳセンサ、ジャイロセンサ等を用いることができる。ＧＰＳセンサは、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置の一例であるＧＰＳ受信装置により、人工衛星によって地上の現在位置を決定する衛星測位システムからの測位信号を受信し、この測位信号に基づいて、自己位置、すなわち、自車の現在位置（経度・緯度）を推定する。ＧＰＳ受信装置は、所定周期毎に測位信号を受信できる。測位信号を逐次受信することにより、自己位置を逐次推定できる。ジャイロセンサは、自車両を中心に定義される直交する３軸まわりの回転角を検知し、回転角信号を車両制御装置１０に出力する。
　自己位置推定センサ２４により推定された自己位置は、図示していないナビゲーション装置、無線通信装置等に入力される。ナビゲーション装置は、乗員により予め設定された目的地情報と、ＧＰＳセンサにより検出される自車の現在位置とに基づいて、自動運転における予定ルートを決定する。予定ルートの決定や修正のために、ＧＰＳセンサに加えて、ジャイロセンサ等のセンサを用いることもできる。ナビゲーション装置は、道幅や車線等の静的な地図情報、渋滞情報等の動的な情報を含むダイナミックマップを有する。無線通信装置は、高度道路交通システムとの無線通信と、他の車両との車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との路車間通信とを実行する。これにより、自車の状況や周囲の状況に関する状況情報を交換できる。
　入力装置３０は、ウインカスイッチ３１と、ドライバ設定入力３２とを備えている。運転者により入力装置３０に入力された操作入力情報は、車両制御装置１０に入力される。ウインカスイッチ３１は、運転者の操作による左右方向のＯＮ信号を車両制御装置１０に入力する。車両制御装置１０は、ウインカスイッチ３１において検出されたウインカの状態（点灯状態または消灯状態）を、検出ウインカ状態として取得する。ドライバ設定入力３２は、運転者による設定入力を車両制御装置１０に入力する。例えば、後述する各速度閾値の設定に関する入力が成される。
　車両制御装置１０は、周辺検出部１１と、先行車制御用目標加速度演算部１２と、通行側判定部１３と、学習部１４と、速度制御用目標加速度演算部１５と、ＡＣＣ要求加速度演算部１９と、を備えている。車両制御装置１０は、ＥＣＵであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えている。ＣＰＵがＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで車両制御装置１０が備える各部の機能を実現する。これによって、車両制御装置１０は、センサ類２０および入力装置３０から取得した情報に基づいて、被制御部４０に制御要求を出力することにより、自車の加減速支援等の運転支援を実行し、ＡＣＣを実行可能な車両制御装置として機能する。
　また、車両制御装置１０は、追従制御を実施している場合において、自車が車線変更を行う際にその車線変更先の隣車線の前方に他の先行車が存在している場合には、その先行車を新たに制御対象に選択して追従制御を継続する。この場合、車両制御装置１０は、ウインカスイッチ３１のＯＮ信号に基づいて運転者の車線変更指令を認識し、先行車の切り替えを実施する。車線変更に際し、車両制御装置１０は、隣車線における新たな先行車との車間距離を調整すべく自車の減速を適宜実施する。
　周辺検出部１１は、前方監視センサ２１から取得した物体情報に基づいて、自車の周囲の物体を検出する。例えば、画像センサから取得される画像から算出した物体までの距離及び物体の方位により物体の相対位置及び存在領域等を算出し、これらの情報を画像情報として取得する。レーダセンサから取得される距離情報に含まれる物体までの距離及び物体の方位により物体の相対位置及び存在領域等を算出し、これらの情報をレーダ情報として取得する。周辺検出部１１は、画像情報とレーダ情報とを融合（フュージョン）して、物体を認識する。より具体的には、画像情報に含まれる物体の存在領域と、レーダ情報に含まれる物体の存在領域とに重複部が存在する場合に、物体を認識する。周辺検出部１１により、自車の周囲の車両や歩行者等の移動物、道路面の区画白線、交差点の信号機の赤信号の情報、横断歩道や制限速度等の交通標示、及び道路面の各種標示を検出することができる。
　先行車制御用目標加速度演算部１２は、先行車制御用目標加速度を算出する。先行車制御用目標加速度は、周辺検出部１１により検出された自車の前方または前側方を走行する先行車のうちから選択された追従制御対象に対して、目標車間距離を維持して追従するための自車の目標加速度である。先行車制御用目標加速度に基づいて駆動力及び制動力を調整することにより、先行車との目標車間距離を維持するように自車の走行速度を制御するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を実現できる。
　通行側判定部１３は、自車が走行する道路において横方向のいずれの側を通行しているかを判定する。例えば、自車が複数の車線を有する道路を走行する場合、左側の車線を走行している場合に、左側通行であると判定し、右側の車線を走行している場合に、右側通行であると判定する。片側１車線の道路を走行する場合には、車線の左寄りを走行している場合に、左側通行であると判定し、車線の右寄りを走行している場合に、右側通行であると判定する。通行側判定部１３は、周辺検出部１１により検出された自車の周辺の道路面の区画白線や道路面の各種標示、自己位置推定センサ２４により推定された自己位置、推定された自己位置に基づいて取得する自車が走行する道路の道路情報等に基づいて、自車が走行する道路において横方向のいずれの側を通行しているかを判定する。
　学習部１４は、運転者の運転挙動を学習する。例えば、運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の自車の車速等を車両制御装置１０が備えるメモリ類に記憶させることにより、運転者の運転挙動を学習する。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、右左折開始判定部１６と、右左折完了判定部１７と、目標加速度演算部１８と、を備えている。
　右左折開始判定部１６は、自車が右左折を開始するか否かを判定する。具体的には、例えば、検出ウインカ状態が消灯状態である（点灯状態ではない）場合、または、自車の車速の検出値である検出車速が所定の第２速度閾値を超える場合に、自車が右左折を開始しないと判定する。検出ウインカ状態が点灯状態であり、かつ、検出車速が所定の第２速度閾値以下である場合に、自車が右左折を開始しないと判定する。
　右左折開始判定部１６は、検出車速および検出ウインカ状態に基づいて、自車が右左折を開始するか否かを判定するように構成されていてもよい。具体的には、検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、自車が右左折を開始すると判定してもよい。
　右左折開始判定部１６は、通行側判定部１３により判定された自車が走行する道路における通行側に基づいて、自車が右左折を開始するか否かを判定するように構成されていてもよい。具体的には、通行側判定部１３により判定された通行側が左側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合には、運転者が左折する意図でウインカを点灯させていると推定できるため、自車が右左折を開始すると判定する。また、通行側判定部１３により判定された通行側が右側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合には、運転者が右折する意図でウインカを点灯させていると推定できるため、自車が右左折を開始すると判定する。通行側判定部１３により判定された通行側と、ウインカ状態とを照合することにより、運転者による右左折の意図を適切に推定できる。
　なお、第１速度閾値は、学習部１４により学習された運転者の運転挙動に基づいて設定されてもよい。具体的には、学習部１４により学習された、運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の自車の車速に基づいて、第１速度閾値を設定するように構成されていてもよい。また、第１速度閾値は、ドライバ設定入力３２から入力された、運転者による設定入力に基づいて設定されてもよい。第２速度閾値は、学習部１４により学習された運転者の運転挙動に基づいて設定されてもよいし、ドライバ設定入力３２から入力された、運転者による設定入力に基づいて設定されてもよい。第２速度閾値は、第１速度閾値よりも速い速度値に設定されることが好ましい。
　右左折開始判定部１６は、検出ウインカ状態のみに基づいて、自車が右左折を開始するか否かを判定するように構成されていてもよい。具体的には、検出ウインカ状態が点灯状態であることのみを条件として、自車が右左折を開始するように構成されていてもよい。
　右左折完了判定部１７は、自車が右左折を完了したか否かを判定する。具体的には、例えば、検出ウインカ状態が消灯状態である（点灯状態ではない）場合、または、検出車速が第２速度閾値を超える場合に、自車が右左折を完了したと判定する。検出ウインカ状態が点灯状態であり、かつ、検出車速が所定の第２速度閾値以下である場合に、自車が右左折を完了していないと判定する。
　右左折完了判定部１７は、さらに、自車が右左折のための操舵を開始した後に、操舵の切り戻しがあった場合に、自車が右左折を完了すると判定するように構成されていてもよい。操舵の切り戻しの有無は、自車の操舵角の検出値である検出操舵角に基づいて、判定できる。
　目標加速度演算部１８は、右左折開始判定部１６または右左折完了判定部１７の判定結果に基づいて、加速抑制制御を設定または解除し、自車の加速度を算出する。加速抑制制御が設定されている場合には、通常の加速制御の場合（加速抑制制御が解除されている場合）よりも、自車の加速度を小さく算出する。運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。なお、「自車の加速度を小さく算出する」とは、車両制御装置１０が自動で自車の車速を制御するために算出する目標加速度を、通常の加速制御時よりも小さい値に算出することを意味する。
　なお、目標加速度演算部１８が、検出車速、検出ウインカ状態、通行側判定部１３の判定結果等に基づいて、加速抑制制御を設定するか否かを判定するように構成されていてもよい。例えば、目標加速度演算部１８は、検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、加速抑制制御を設定するように構成されていてもよい。また、例えば、目標加速度演算部１８が通行側判定部１３により判定された自車の通行側を取得し、自車の通行側と、点灯状態にある側のウインカが一致する場合に、加速抑制制御を設定するように構成されていてもよい。
　目標加速度演算部１８は、操舵角センサ２３から、自車の操舵角の検出値である検出操舵角を取得し、検出操舵角に基づいて、加速抑制制御の設定において加速度を小さくする度合いを変更するように構成されていてもよい。具体的には、検出操舵角が大きいほど、加速度を小さくする度合いを高めるようにしてもよい。
　上記のとおり、速度制御用目標加速度演算部１５は、自車の車速の検出値である検出車速と、自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、少なくとも検出ウインカ状態に基づいて、自車の加速度を小さくする加速抑制制御を設定する。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出するように構成されていてもよい。検出車速と、検出ウインカ状態との双方に基づくことにより、運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、通行側判定部１３により判定された通行側が左側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合には、加速抑制制御の設定により自車の加速度を算出する。また、通行側判定部１３により判定された通行側が右側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合には、加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出する。通行側判定部１３により判定された通行側と、ウインカ状態とを照合することにより、運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、右左折開始判定部１６により自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、右左折完了判定部１７により自車が右左折を完了したことが判定された場合に、加速抑制制御の設定を解除する。右左折開始判定部１６および右左折完了判定部１７における判定により加速抑制制御を適切に解除することにより、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行できる。
　上記のように、右左折開始判定部１６または右左折完了判定部１７の判定結果に基づいて適切に加速抑制制御の設定を解除できるため、速度制御用目標加速度演算部１５は、検出ウインカ状態が点灯状態であることのみを条件として、加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出するように構成されていてもよい。検出ウインカ状態のみに基づくことにより、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定された場合であっても、右左折開始判定部１６または右左折完了判定部１７の判定結果に基づいて適切に加速抑制制御の設定を解除できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、検出操舵角を取得し、検出操舵角に基づいて、加速抑制制御の設定において加速度を小さくする度合いを変更してもよい。自車の右左折の進行状況に応じて、適切に自車の加速度を算出できる。
　ＡＣＣ要求加速度演算部１９は、先行車制御用目標加速度演算部１２から取得した先行車制御用目標加速度と、速度制御用目標加速度演算部１５から取得した速度制御用目標加速度とに基づいて、自車の目標加減速度を算出し、制御要求を設定する。ＡＣＣ要求加速度演算部１９は、算出した自車の目標加減速度に基づき制御要求を設定し、被制御部４０に出力する。
　被制御部４０は、エンジン制御部４１と、ブレーキ制御部４２とを備えている。ＡＣＣ要求加速度演算部１９により制御対象に対して自車を追従制御させるための自車の目標加減速度に基づき設定された制御要求に従い、エンジン制御部４１により駆動装置を制御し、ブレーキ制御部４２により制動装置を制御することにより、制御対象に対して車間距離を維持して自車を追従することができ、ＡＣＣに係る自車の制御を実現できる。なお、図示していないが、被制御部４０は、操舵装置を制御する操舵制御部、ヒューマンインタフェイス（ＨＭＩ）を制御するインタフェイス制御部等をさらに備えていてもよい。
　エンジン制御部４１は、エンジンの動作を制御する。具体的には、各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。
　ブレーキ制御部４２は、ブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。ブレーキ装置は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ制御に関わる装置群を制御する。
　図２に、車両制御装置１０が実行する車両制御処理に係るフローチャートを示す。図２に示す処理は、車両制御装置１０により所定周期で繰り返し実行される。
　ステップＳ１０１では、自車の検出ウインカ状態を取得し、ウインカ状態がオン状態であるか否かを判定する。ウインカスイッチ３１から、運転者の操作による左右方向のＯＮ信号が車両制御装置１０に入力された場合には、オン状態（すなわち、点灯状態）であると判定し、ステップＳ１０２に進む。運転者の操作による左右方向のＯＮ信号が車両制御装置１０に入力されていない場合には、オフ状態（すなわち、消灯状態）であると判定し、処理を終了する。
　ステップＳ１０２では、自車の検出車速Ｖを取得し、検出車速Ｖが第１速度閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。なお、第１速度閾値Ｖ１は、自車の運転履歴に基づいて学習された、運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の自車の車速に基づいて、設定される。具体的には、例えば、交差点を右左折するために運転者が操舵操作を開始する直前の自車の車速を第１速度閾値Ｖ１に設定してもよい。検出車速Ｖは、車速センサ２２から取得することができる。Ｖ≦Ｖ１である場合には、ステップＳ１０３に進む。Ｖ＞Ｖ１である場合には、処理を終了する。
　ステップＳ１０３では、加速抑制制御を開始する。具体的には、加速制御を、「加速抑制制御」に設定する。その後、ステップＳ１０４に進む。
　ステップＳ１０４では、自車の検出車速Ｖを取得し、検出車速Ｖが第２速度閾値Ｖ２以下であるか否かを判定する。なお、第２速度閾値Ｖ２は、第１速度閾値Ｖ１より速い値である（Ｖ２＞Ｖ１）。検出車速Ｖは、車速センサ２２から取得することができる。Ｖ≦Ｖ２である場合には、ステップＳ１０５に進む。Ｖ＞Ｖ２である場合には、ステップＳ１０８に進み、加速制御を「通常の加速制御」に設定した後、ステップＳ１０９に進む。
　ステップＳ１０１～Ｓ１０３の処理により、例えば、図３（ａ）に示すように、道路６１を走行中の自車５０が、直進路６２、右折路６３、左折路６４が交差する交差点に差し掛かった場合に、自車５０が右ウインカ点灯状態であり、Ｖ＞Ｖ１である場合には、運転者に右折の意図が推定されるため、加速制御は「加速抑制制御」に設定される。図３（ａ）の状態から、図３（ｂ）に示すように、右折路６３に向かって交差点を右折する状態に移行すると、自車５０は概して加速されないため、ステップＳ１０４の処理においてＶ≦Ｖ２であると判定されて、ステップＳ１０５に進み、加速度が小さくなるように目標加速度が算出される。運転者の右折の意図の推定が誤りであり、図３（ａ）の状態から直進路６２に向かって直進した場合には、自車５０は加速されるため、ステップＳ１０４の処理においてＶ＞Ｖ２であると判定されて、ステップＳ１０９に進み、加速制御は「通常の加速制御」に再設定される。
　ステップＳ１０５では、加速抑制制御の設定下、自車の加速度を、通常の加速制御に設定されている場合よりも、小さく算出する。ステップＳ１０１～Ｓ１０３の処理により、例えば、図３（ａ）に示すように、道路６１を走行中の自車５０が、直進路６２、右折路６３、左折路６４が交差する交差点に差し掛かった場合に、自車５０が右ウインカ点灯状態であり、Ｖ≦Ｖ１である場合には、運転者に右折の意図が推定されるため、加速制御は「加速抑制制御」に設定される。図３（ａ）の状態から、図３（ｂ）に示すように、右折路６３に向かって交差点を右折する状態に移行すると、自車５０は概して加速されないため、ステップＳ１０４の処理においてＶ≦Ｖ２であると判定されて、ステップＳ１０５に進み、加速度が小さくなるように目標加速度が算出される。運転者に右折の意図の推定が誤りであり、図３（ａ）の状態から直進路６２に向かって直進した場合には、自車５０は加速されるため、ステップＳ１０４の処理においてＶ＞Ｖ２であると判定されて、ステップＳ１０９に進み、加速制御は「通常の加速制御」に再設定される。ステップＳ１０５の後、ステップＳ１０６に進む。
　ステップＳ１０６では、検出操舵角θが、所定の角閾値θ１以上であるか否かを判定する。検出操舵角θは、操舵角センサ２３から取得できる。角閾値θ１は、例えば、右左折を開始してから終了するまでの間の操舵角の最大値よりも小さい正数に設定されることが好ましい。その後、ステップＳ１０７に進む。
　ステップＳ１０７では、ステップＳ１０５で加速度を小さくした際よりも、加速度をさらに小さくする。すなわち、加速度を小さくする度合いを高くする。ステップＳ１０５～Ｓ１０７に示すように、検出操舵角が大きいほど、加速度を小さくする度合いを高めるようにすることにより、自車の右左折の進行状況に応じて、適切に自車の加速度を算出できる。
　なお、ステップＳ１０５～Ｓ１０７に示す処理では、検出操舵角θが角閾値θ１以上となった場合にステップ状に目標加速度ａを遅くしたが、これに限定されない。例えば、図４（ａ）に示すように、検出操舵角θの変化に応じて徐々に目標加速度ａを小さくするようにしてもよい。また、図４（ｂ）に示すように、角度閾値を複数設定し、検出操舵角θがさらに大きい角閾値（例えば角閾値θ２）を超える毎に、再度、目標加速度ａをステップ状に小さくするようにしてもよい。
　ステップＳ１０９では、操舵の切り戻しがあるか否かを判定する。例えば、右左折を開始してからの検出操舵角θの履歴と比較して、現ステップで取得した検出操舵角θが減少に転じていると判断した場合に、切り戻しがあったと判定する。
　例えば、図３（ｂ）に示すように自車５０が交差点を通過中の段階から、図３（ｃ）に示すように自車５０が右折路６３に入るまでの間に、操舵の切り戻しが行われる。図３（ｃ）に示すように右左折を完了した時点よりも前の段階で、右左折を完了することを推定して、加速抑制制御を解除することによって、操作性を損なうことなく、速やかに右左折走行から直線走行に移行して適切に自車の車速を制御することができる。自車の操舵の切り戻しがあった場合には、ステップＳ１１１に進み、加速抑制制御を終了した後、処理を終了する。切り戻しが無かった場合には、ステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１１０では、ステップＳ１０１と同様に、自車の検出ウインカ状態を取得し、検出ウインカ状態がオン状態であるか否かを判定する。オン状態である場合には、ステップＳ１０４に戻る。
　上記のとおり、本実施形態に係る車両制御処理によれば、ステップＳ１０１～Ｓ１０３に示すように、検出車速Ｖが第１速度閾値Ｖ１以下であり、かつ、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、自車の加速制御を「加速抑制制御」に設定する。検出車速Ｖと、検出ウインカ状態との双方に基づくことにより、運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。
　なお、ステップＳ１０１に示す処理に加えて、自車の通行側と、点灯状態にある側のウインカが一致する場合に、ステップＳ１０２に進み、一致しない場合には処理を終了するように構成されていてもよい。自車の通行側と、点灯状態にある側のウインカが一致する場合とは、図５（ａ）に示すように、自車の通行側が左側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合と、図５（ｂ）に示すように、自車の通行側が右側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合とを含む。
　なお、上記の実施形態では、車両制御装置１０がＥＣＵに含まれる構成である場合を例示して説明したが、センサ類２０、入力装置３０、被制御部４０に含まれる各構成の一部または全部が車両制御装置に含まれていてもよい。
　上記の各実施形態によれば、下記の効果を得ることができる。
　車両制御装置１０は、自車の車速を目標加速度に基づいて制御する車両制御装置であって、速度制御用目標加速度演算部１５を備える。速度制御用目標加速度演算部１５は、自車の車速の検出値である検出車速Ｖと、自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、検出車速が所定の第１速度閾値Ｖ１以下であり、かつ、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出するように構成されていてもよい。検出車速Ｖと、検出ウインカ状態との双方に基づくことにより、運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。その結果、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行できる。
　車両制御装置１０は、運転者の運転挙動を学習する学習部１４をさらに備えていてもよい。この場合、速度制御用目標加速度演算部１５は、学習部１４により学習された運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の自車の車速に基づいて、第１速度閾値Ｖ１を設定してもよい。運転者の右左折の意図をより適切に推定できる。もしくは、第１速度閾値Ｖ１は、運転者による設定入力に基づいて設定してもよい。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、自車の操舵角の検出値である検出操舵角θを取得し、検出操舵角に基づいて、加速抑制制御の設定において加速度を小さくする度合いを変更してもよい。自車の右左折の進行状況に応じて、適切に自車の加速度を算出できる。
　車両制御装置１０は、自車が走行する道路において横方向のいずれの側を通行しているかを判定する通行側判定部１３をさらに備えていてもよい。この場合、速度制御用目標加速度演算部１５は、通行側判定部１３により判定された通行側が左側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合に、加速抑制制御の設定により自車の加速度を算出し、通行側判定部１３により判定された通行側が右側通行であり、かつ、検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合に、加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出するように構成されていてもよい。運転者による右左折の意図を適切に推定できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。
　速度制御用目標加速度演算部１５は、検出ウインカ状態を取得し、検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により自車の目標加速度を算出するように構成されていてもよい。この場合、速度制御用目標加速度演算部１５は、自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折開始判定部１６と、自車が右左折を完了したか否かを判定する右左折完了判定部１７と、を備え、右左折開始判定部１６により自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、右左折完了判定部１７により自車が右左折を完了したことが判定された場合に、加速抑制制御の設定を解除するように構成されていることが好ましい。検出ウインカ状態のみに基づくことにより、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定された場合であっても、右左折開始判定部１６または右左折完了判定部１７の判定結果に基づいて適切に加速抑制制御の設定を解除できるため、交差点を右左折しない状況で加速抑制制御が設定されることを抑制でき、操作性を損なうことを抑制できる。その結果、操作性を損なうことを抑制しながら交差点での右左折時の加速度制御を適切に実行できる。
　右左折開始判定部１６は、検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、検出車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖ２を超える場合に、自車が右左折を開始しないと判定するように構成されていることが好ましい。また、右左折完了判定部１７は、検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、検出車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖ２を超える場合に、自車が右左折を完了したと判定するように構成されていることが好ましい。なお、第２速度閾値Ｖ２は、運転者による設定入力に基づいて設定されることが好ましい。
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
　以下、上述した各実施形態から抽出される特徴的な構成を記載する。
［構成１］
　自車の車速を目標加速度に基づいて制御する車両制御装置（１０）であって、
　前記自車の車速の検出値である検出車速と、前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、前記検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部（１５）を備える車両制御装置。
［構成２］
　運転者の運転挙動を学習する学習部（１４）をさらに備え、
　前記目標加速度演算部は、前記学習部により学習された前記運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の前記自車の車速に基づいて、前記第１速度閾値を設定する構成１に記載の車両制御装置。
［構成３］
　前記第１速度閾値は、運転者による設定入力に基づいて設定される構成１または２に記載の車両制御装置。
［構成４］
　前記目標加速度演算部は、前記自車の操舵角の検出値である検出操舵角を取得し、前記検出操舵角に基づいて、前記加速抑制制御の設定において前記加速度を小さくする度合いを変更する構成１～３のいずれかに記載の車両制御装置。
［構成５］
　前記自車が走行する道路において横方向のいずれの側を通行しているかを判定する通行側判定部（１３）をさらに備え、
　前記目標加速度演算部は、
　　前記通行側判定部により判定された通行側が左側通行であり、かつ、前記検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合に、前記加速抑制制御の設定により前記自車の加速度を算出し、
　　前記通行側判定部により判定された通行側が右側通行であり、かつ、前記検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合に、前記加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する構成１～４のいずれかに記載の車両制御装置。
［構成６］
　自車の車速を目標加速度に基づいて制御する車両制御装置（１０）であって、
　前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態を取得し、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部（１５）を備え、
　前記目標加速度演算部は、
　　前記自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折開始判定部（１６）と、
　　前記自車が右左折を完了したか否かを判定する右左折完了判定部（１７）と、を備え、
　前記右左折開始判定部により前記自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、前記右左折完了判定部により前記自車が右左折を完了したことが判定された場合に、前記加速抑制制御の設定を解除する車両制御装置。
［構成７］
　前記右左折開始判定部は、前記検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、自車の車速の検出値である検出車速が所定の第２速度閾値を超える場合に、前記自車が右左折を開始しないと判定し、
　前記右左折完了判定部は、前記検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、前記検出車速が所定の第２速度閾値を超える場合に、前記自車が右左折を完了したと判定する構成６に記載の車両制御装置。
［構成８］
　前記第２速度閾値は、運転者による設定入力に基づいて設定される構成７に記載の車両制御装置。
［構成９］
　前記目標加速度演算部は、前記自車の操舵角の検出値である検出操舵角を取得し、前記検出操舵角に基づいて、前記加速抑制制御の設定において加速度を小さくする度合いを変更する構成６～８のいずれかに記載の車両制御装置。

Claims (9)

  1. 　自車の車速を目標加速度に基づいて制御する車両制御装置（１０）であって、
    　前記自車の車速の検出値である検出車速と、前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態とを取得し、前記検出車速が所定の第１速度閾値以下であり、かつ、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部（１５）を備える車両制御装置。
  2. 　運転者の運転挙動を学習する学習部（１４）をさらに備え、
    　前記目標加速度演算部は、前記学習部により学習された前記運転者が手動運転時に交差点を右折または左折する際の前記自車の車速に基づいて、前記第１速度閾値を設定する請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記第１速度閾値は、運転者による設定入力に基づいて設定される請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記目標加速度演算部は、前記自車の操舵角の検出値である検出操舵角を取得し、前記検出操舵角に基づいて、前記加速抑制制御の設定において前記加速度を小さくする度合いを変更する請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　前記自車が走行する道路において横方向のいずれの側を通行しているかを判定する通行側判定部（１３）をさらに備え、
    　前記目標加速度演算部は、
    　　前記通行側判定部により判定された通行側が左側通行であり、かつ、前記検出ウインカ状態が左ウインカ点灯状態である場合に、前記加速抑制制御の設定により前記自車の加速度を算出し、
    　　前記通行側判定部により判定された通行側が右側通行であり、かつ、前記検出ウインカ状態が右ウインカ点灯状態である場合に、前記加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　自車の車速を目標加速度に基づいて制御する車両制御装置（１０）であって、
    　前記自車のウインカが点灯しているか否かを検出した検出ウインカ状態を取得し、前記検出ウインカ状態が点灯状態である場合に、前記自車の加速度を小さくする加速抑制制御の設定により前記自車の目標加速度を算出する目標加速度演算部（１５）を備え、
    　前記目標加速度演算部は、
    　　前記自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折開始判定部（１６）と、
    　　前記自車が右左折を完了したか否かを判定する右左折完了判定部（１７）と、を備え、
    　前記右左折開始判定部により前記自車が右左折を開始しないことが判定された場合、または、前記右左折完了判定部により前記自車が右左折を完了したことが判定された場合に、前記加速抑制制御の設定を解除する車両制御装置。
  7. 　前記右左折開始判定部は、前記検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、自車の車速の検出値である検出車速が所定の第２速度閾値を超える場合に、前記自車が右左折を開始しないと判定し、
    　前記右左折完了判定部は、前記検出ウインカ状態が点灯状態ではない場合、または、前記検出車速が所定の第２速度閾値を超える場合に、前記自車が右左折を完了したと判定する請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 　前記第２速度閾値は、運転者による設定入力に基づいて設定される請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 　前記目標加速度演算部は、前記自車の操舵角の検出値である検出操舵角を取得し、前記検出操舵角に基づいて、前記加速抑制制御の設定において加速度を小さくする度合いを変更する請求項６に記載の車両制御装置。
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