JP2017134501A - 信号通過支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反した運転操作を推奨する支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減する。【解決手段】信号通過支援装置（１４）は、搭乗者が車両（１）に対して行っている運転操作を特定する特定手段（１４３）と、車両の進行方向に位置する信号機（２）の情報、車両の車速及び車両の位置に基づいて、車両が信号機を通過するために搭乗者が行うことが推奨される運転操作を示す支援情報を生成する生成手段（１４２）と、（ｉ）支援情報が示す運転操作が、特定手段が特定した運転操作に反しない場合に支援情報を報知する一方で、（ｉｉ）支援情報が示す運転操作が、特定手段が特定した運転操作に反する場合に支援情報を報知しない報知手段（１４５）とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両が信号機を通過することを支援する信号通過支援装置の技術分野に関する。

車両が信号機を通過することを支援するための支援情報を、車両の搭乗者に対して報知する信号通過支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、信号機が設置された交差点が、車両が停止することなく通過可能な通過可能交差点でないと判定された場合に、当該交差点が通過可能交差点となる車速の範囲及び／又は当該交差点が通過可能交差点でない旨を示す支援情報を報知する信号通過支援装置が開示されている。

特開２０１２−２０３７８５号公報

信号通過支援装置は、通常、信号機の情報（特に、信号機の灯色及び位置を示す情報）及び車両の情報（特に、車両の車速及び位置を示す情報）に基づいて、支援情報を生成する。このように生成される支援情報は、車両が信号機を通過するために搭乗者が行うことが推奨される運転操作を示すことがある。例えば、現在の車速を維持することで車両が信号機を通過可能である場合には、支援情報は、現在の車速を維持する運転操作を行うことを搭乗者に推奨する。例えば、加速することで車両が信号機を通過可能である場合には、支援情報は、車両を加速させる運転操作を行うことを搭乗者に推奨する。例えば、減速することで車両が信号機を通過可能である場合には、支援情報は、車両を減速させる運転操作を行うことを搭乗者に推奨する。例えば、車両が信号機を通過可能でない場合には、支援情報は、車両を停止させる運転操作を行うことを搭乗者に推奨する。

一方で、支援情報が報知されていない状態では、搭乗者は、通常は、搭乗者自身の意思に応じた運転操作を行う。このような状況下で支援情報が新たに報知されると、当該支援情報が推奨する運転操作が、搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反する場合がある。例えば、車両を加速させるという意思に応じて搭乗者がアクセルペダルを踏み込む運転操作をしているにも関わらず、現在の車速を維持する又は車両を減速させる若しくは停止させる運転操作を行うことを搭乗者に推奨する支援情報が表示される可能性がある。例えば、車両を減速させるという意思に応じて搭乗者がブレーキペダルを踏み込む運転操作をしているにも関わらず、現在の車速を維持する又は車両を加速させる運転操作を行うことを搭乗者に推奨する支援情報が表示される可能性がある。この場合、搭乗者は、搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反した運転操作を推奨する支援情報の報知に対して煩わしさを感じる可能性がある。

本発明が解決しようとする課題には上記の課題が挙げられる。本発明は、搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反した運転操作を推奨する支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減することが可能な信号通過支援装置を提供することを課題とする。

開示の信号通過支援装置は、搭乗者が車両に対して行っている運転操作を特定する特定手段と、前記車両の進行方向に位置する信号機の情報、前記車両の車速及び前記車両の位置に基づいて、前記車両が前記信号機を通過するために前記搭乗者が行うことが推奨される運転操作を示す支援情報を生成する生成手段と、（ｉ）前記支援情報が示す運転操作が、前記特定手段が特定した運転操作に反しない場合に、前記支援情報を報知する一方で、（ｉｉ）前記支援情報が示す運転操作が、前記特定手段が特定した運転操作に反する場合に、前記支援情報を報知しない報知手段とを備える。

開示の信号通過支援装置によれば、搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反した運転操作を推奨する支援情報が報知されない。このため、搭乗者自身の意思に応じた運転操作に反した運転操作を推奨する支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、信号通過支援動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、推奨運転操作が実運転操作に反するか否かを予め定めている判定テーブルである。 図４は、本実施形態の信号通過支援動作及び比較例の信号通過支援動作の夫々が行われた場合の車速の一例を示すグラフである。 図５は、第１変形例の信号通過支援動作が行われた場合の車速の一例を示すグラフである。 図６は、複数の走行レーンを有する道路を走行している車両が、信号機に向かって走行している例を示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の信号通過支援装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の信号通過支援装置の実施形態が適用された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
はじめに、図１のブロック図を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、センサ１２と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）処理部１３と、信号通過支援装置１４とを備えている。

センサ１２は、車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１２の検出結果を示す検出情報は、運転支援装置１４に対して適宜出力される。センサ１２は、搭乗者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサを含む。センサ１２は、搭乗者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量Ｂ）を検出するブレーキペダルセンサを含む。センサ１２は、搭乗者によるステアリングホイール（ハンドル）の操作量（ステア角θ）を検出するステアリングセンサを含む。センサ１２は、搭乗者による方向指示器（ウインカ）の操作状態を検出するウインカセンサを含む。センサ１２は、車両１の速度（車速）Ｖを検出する車速センサを含む。センサ１２は、車両１の加速度Ａを検出する加速度センサを含む。センサ１２は、その他の情報を検出する任意のセンサを含んでいてもよい。

ＧＰＳ処理部１３は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳ処理部１３は、受信したＧＰＳ電波に基づいて、車両１の現在位置（以降、“車両位置”と称する）を算出する。ＧＰＳ処理部１３が算出した車両位置を示す車両位置情報は、信号通過支援装置１４に対して適宜出力される。

信号通過支援装置１４は、車両１の進行方向に位置する信号機２を車両１が通過する（つまり、信号機２が設置された交差点を車両１が通過する）ことを支援する信号通過支援動作を実行する。車両１の進行方向に位置する信号機２が複数存在する場合には、信号通過支援装置１４は、原則として、車両１に最も近い信号機２（つまり、車両１が最も早く通過する交差点に設置された信号機２）を車両１が通過することを支援する信号通過支援動作を実行する。以下では、特段の説明がない場合には、“信号機２”は、信号通過支援動作の対象となる信号機２を意味するものとする。

信号通過支援動作を実行するために、信号通過支援装置１４は、情報受信部１４１と、「生成手段」の一具体例である通過支援部１４２と、「特定手段」の一具体例である操作特定部１４３と、調停部１４４と、「報知手段」の一具体例であるディスプレイ１４５とを備えている。

情報受信部１４１は、センサ１２の検出結果である検出情報及びＧＰＳ処理部１３の算出結果である車両位置情報を取得する。情報受信部１４１は、取得した検出情報及び車両位置情報を、通過支援部１４２に出力する。情報受信部１４１は、取得した検出情報を、操作特定部１４３に出力する。

情報受信部１４１は、更に、信号機２に関する情報である信号情報を受信する。情報受信部１４１は、信号機２が備える情報送信部２１が送信する信号情報を受信する。但し、情報受信部１４１は、信号機２が備える情報送信部２１が送信した情報を中継するサーバ（或いは、中継器）から、信号情報を受信してもよい。情報受信部１４１は、受信した信号情報を、通過支援部１４２に出力する。

信号情報は、信号機２の位置を示す信号位置情報を含む。信号情報は、更に、信号機２の灯色が変化するタイミング（時刻）を示すタイミング情報を含む。例えば、タイミング情報は、信号機２の現在の灯色が第１の色（例えば、赤色）である場合には、信号機２の灯色が第１の色から第２の色（例えば、青色）に変わるタイミング、第２の色に変わった信号機２の灯色が第３の色（黄色）に変わるタイミング、及び、第３の色に変わった信号機２の灯色が第１の色に変わるタイミング等を示す情報である。

通過支援部１４２は、現在の車速Ｖが維持された場合に、車両１が停止することなく信号機２を通過することができるか否かを判定する。具体的には、通過支援部１４２は、信号位置情報及び車両位置情報に基づいて、車両１と信号機２との間の距離を算出する。その後、通過支援部１４２は、検出情報が示す車速Ｖ及び算出した距離に基づいて、現在の車速Ｖが維持された場合に車両１が信号機２に到達する時刻ｔを算出する。その後、通過支援部１４２は、タイミング情報及び算出した時刻ｔに基づいて、時刻ｔにおける信号機２の灯色を特定する。特定した灯色が赤色又は黄色（或いは、その他車両１の進行を禁止又は制限する灯色）であった場合には、通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないと判定する。他方で、特定した灯色が青色（或いは、その他車両１の進行を許可する灯色）であった場合には、通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができると判定する。

通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができると判定した場合には、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を搭乗者に報知するための支援情報を生成する。この支援情報は、現在の車速Ｖを維持するための運転操作（つまり、速度維持操作）を行うことを搭乗者に推奨する支援情報である。

通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないと判定した場合には、車両１が停止することなく信号機２を通過するために搭乗者が行うことが推奨される運転操作を示す支援情報を生成する。車両１が加速することで車両１が停止することなく信号機２を通過可能となる場合には、通過支援部１４２は、車両１を加速させるための運転操作（つまり、加速操作）を行うことを搭乗者に推奨する支援情報を生成する。或いは、車両１が減速することで車両１が停止することなく信号機２を通過可能となる場合には、通過支援部１４２は、車両１を減速させるための運転操作（つまり、減速操作）を行うことを搭乗者に推奨する支援情報を生成する。

車両１が加速又は減速したとしても車両１が停止することなく信号機２を通過することができない場合には、通過支援部１４２は、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができない旨を搭乗者に報知するための支援情報を生成する。この場合、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないがゆえに、支援情報は、車両１を停止させるための運転操作（つまり、停止操作）を行うことを搭乗者に推奨する支援情報である。

操作特定部１４３は、検出情報に基づいて、搭乗者が車両１に対して実際に行っている運転操作（以降、“実運転操作”と称する）を特定する。具体的には、操作特定部１４３は、実運転操作が、車両１を加速させる加速操作、車両１を定常走行させる定常走行操作、車両１を減速させる減速操作、車両１を右折若しくは左折させる右左折操作、及び、車両１を旋回させる旋回操作のいずれであるかを特定する。但し、操作特定部１４３は、検出情報に基づいて、実運転操作が、その他の任意の操作であると特定してもよい。

尚、実運転操作は、搭乗者の運転意図（言い換えれば、意思）に応じた運転操作であるはずである。従って、実運転操作を特定する動作は、搭乗者の運転意図を特定する動作に相当する。つまり、実運転操作を特定する動作は、搭乗者の運転意図が、車両１を加速させる加速意図、車両１を定常走行させる定常走行意図、車両１を減速させる減速意図、車両１を右折若しくは左折させる右左折意図、及び、車両１を旋回させる旋回意図のいずれであるかを特定する（或いは、その他の任意の意図であるかを特定する）動作に相当する。

調停部１４４は、支援情報が推奨している運転操作（以降、“推奨運転操作”と称する）が、実運転操作に反するか否かを判定する。調停部１４４は、後に詳述する判定テーブル（図３参照）を用いて、推奨運転操作が実運転操作に反するか否かを判定する。尚、実運転操作は、搭乗者の運転意図（言い換えれば、意思）に応じた運転操作であるはずである。このため、推奨運転操作が実運転操作に反するか否かを判定する動作は、搭乗者の運転意図に反する運転操作を支援情報が推奨しているか否かを判定する動作に相当する。

ディスプレイ１４５は、推奨運転操作が実運転操作に反しないと判定された場合には、通過支援部１４２が生成した支援情報を表示する。一方で、ディスプレイ１４５は、推奨運転操作が実運転操作に反していると判定された場合には、通過支援部１４２が生成した支援情報を表示しない。

（２）信号通過支援動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、信号通過支援装置１４が行う信号通過支援動作について説明する。尚、信号通過支援装置１４は、信号通過支援動作を実行可能な実行条件が成立した場合に、信号通過支援動作を行う。実行条件自体は公知な実行条件が用いられてもよい。実行条件の一例として、車両１と信号機２との間の距離が一定距離以下である（具体的には、車両１が、信号機２から信号情報を取得可能な範囲に位置している）という条件があげられる。

図２に示すように、情報受信部１４１は、信号機２から信号情報を取得する（ステップＳ１１１）。更に、情報受信部１４１は、ＧＰＳ処理部１３から車両位置情報を取得する（ステップＳ１１２）。更に、情報受信部１４１は、センサ１２から検出情報を取得する（ステップＳ１１３）。

その後、通過支援部１４２は、ステップＳ１１１で取得された信号情報、ステップＳ１１２で取得された車両位置情報、及び、ステップＳ１１３で取得された検出情報（特に、車速Ｖ）に基づいて、車両１が停止することなく信号機２を通過するために搭乗者が行うことが推奨される推奨運転操作を示す支援情報を生成する（ステップＳ１１４）。

更に、操作特定部１４３は、ステップＳ１１３で取得された検出情報に基づいて、搭乗者が車両１に対して実際に行っている実運転操作を特定する（ステップＳ１１５）。例えば、車両１が加速を開始してから（つまり、ゼロであった加速度Ａがゼロより大きくなってから）加速度Ａ及びアクセル開度ＡＣＣの少なくとも一方が極大値をとるまでの期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が加速操作であると特定する。例えば、車両１が加速を開始してから（つまり、ゼロであった加速度Ａがゼロより大きくなってから）加速度Ａ及びアクセル開度ＡＣＣの少なくとも一方が第１所定値以上となっている期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が加速操作であると特定する。アクセル開度ＡＣＣ及びブレーキ操作量Ｂの双方がゼロである（つまり、アクセルペダル及びブレーキペダルの双方が操作されていない）期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が定常走行操作であると特定する。アクセル開度ＡＣＣがゼロでない（つまり、アクセルペダルが操作されている）ものの加速度Ａが第１所定範囲に収まる期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が定常走行操作であると特定する。ブレーキ操作量Ｂがゼロより大きく加速度Ａが第２所定値以下となる期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が減速操作であると特定する。ウインカが操作されている（つまり、車両１が右折又は左折することをウインカ１が示している）期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が右左折操作であると特定する。ステア角が第２所定範囲に収まらない（つまり、ステア角の絶対値が第３所定値以上である）期間中は、操作特定部１４３は、実運転操作が旋回操作であると特定する。

その後、調停部１４４は、ステップＳ１１４で生成された支援情報が示す推奨運転操作が、ステップＳ１１５で特定された実運転操作に反するか否かを判定する（ステップＳ１１６）。以下、図３に示す判定テーブルを参照しながら、推奨運転操作が実運転操作に反するか否かを判定する動作について詳細に説明する。尚、図３は、推奨運転操作が実運転操作に反するか否かを予め定めている判定テーブルの一例を示している。

図３中の記号「○」は、推奨運転操作が実運転操作に反しないことを示す。従って、「速度維持操作」という推奨運転操作は、「定常走行操作」という実運転操作に反しない。「減速操作」という推奨運転操作は、「減速操作」という実運転操作に反しない。「停止操作」という推奨運転操作は、「減速操作」という実運転操作に反しない。「加速操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作に反しない。

尚、図３に示す例では、「減速操作」という推奨運転操作、「停止操作」という推奨運転操作及び「加速操作」という推奨運転操作の夫々は、「定常走行操作」という実運転操作に反しない。これは、実運転操作が「定常走行操作」である場合には、実運転操作が「加速操作」又は「減速操作」である場合と比較して、その後の車両１の状況次第で加速操作又は減速操作を搭乗者が行う可能性が高いからである。

図３中の記号「×」は、推奨運転操作が実運転操作に反することを示す。従って、「速度維持操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作、「減速操作」という実運転操作、「右左折操作」という実運転操作及び「旋回操作」という実運転操作の夫々に反する。「減速操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作、「右左折操作」という実運転操作及び「旋回操作」という実運転操作の夫々に反する。「停止操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作、「右左折操作」という実運転操作及び「旋回操作」という実運転操作の夫々に反する。「加速操作」という推奨運転操作は、「減速操作」という実運転操作、「右左折操作」という実運転操作及び「旋回操作」という実運転操作の夫々に反する。

再び図２において、ステップＳ１１６の判定の結果、推奨運転操作が実運転操作に反しないと判定される場合には（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、ディスプレイ１４５は、支援情報を表示する（ステップＳ１１７）。その結果、搭乗者は、車両１が信号機２を停止することなく通過するために行うことが推奨される運転操作を認識することができる。他方で、ステップＳ１１６の判定の結果、推奨運転操作が実運転操作に反すると判定される場合には（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、ディスプレイ１４５は、支援情報を表示しない（ステップＳ１１８）。

その後、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了するか否かを判定する（ステップＳ１１９）。例えば、信号通過支援動作を実行可能な実行条件が成立しなくなった場合には、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了すると判定する。例えば、搭乗者が信号通過支援動作の終了を要求している場合には、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了すると判定する。

ステップＳ１１９の判定の結果、信号通過支援動作を終了すると判定される場合には（ステップＳ１１９：Ｙｅｓ）、信号通過支援装置１４は、図２に示す信号通過支援動作を終了する。この場合、信号通過支援装置１４は、所定期間が経過した後に、図２に示す信号通過支援動作を再度開始してもよい。他方で、ステップＳ１１９の判定の結果、信号通過支援動作を終了しないと判定される場合には（ステップＳ１１９：Ｎｏ）、信号通過支援装置１４は、ステップＳ１１１以降の動作を再度繰り返す。

（３）信号通過支援動作による技術的効果
続いて、図４を参照しながら、本実施形態の信号通過支援動作による技術的効果について、比較例の信号通過支援装置が行う信号通過支援動作と対比しながら説明する。図４は、位置Ｐ４１に停止していた車両１が、車両１の進行方向に沿って位置Ｐ４１の前方の位置Ｐ４４に位置する信号機２に向かって走行する状況下で、本実施形態の信号通過支援動作が行われた場合の車速Ｖの一例及び比較例の信号通過支援動作が行われた場合の車速Ｖの一例を示すグラフである。尚、比較例の信号通過支援動作は、本実施形態の信号通過支援動作と比較して、推奨運転操作が実運転操作に反する場合であっても支援情報を表示するという点で異なっている。

図４に示すように、位置Ｐ４１に停止していた車両１は、信号機２に向かって走行するために加速する。その後、車両１が位置Ｐ４２に到達した時点で、信号通過支援動作を実行可能な実行条件が成立した（つまり、車両１が、信号機２から信号情報を取得可能な範囲に位置した）ものとする。

図４に示す例では、車両１が位置Ｐ４２に位置した時点で、車速Ｖは、車両１が停止しないで信号機２を通過可能な車速の範囲（下限値Ｖ４１から上限値Ｖ４２の範囲）に収まっている。このため、通過支援部１４２は、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報を生成する。一方で、車両１が位置Ｐ４２に位置した時点では、車両１が加速しているがゆえに、操作特定部１４３は、実運転操作が「加速操作」であると特定する。従って、「速度維持操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作に反する。

ここで、比較例の信号通過支援動作は、推奨運転操作が実運転操作に反する場合であっても支援情報を表示する。このため、比較例の信号通過支援動作は、車両１が位置Ｐ４２に位置した時点で、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報の表示を開始する。このため、搭乗者は、搭乗者の意思に応じて車両１を加速させているにも関わらず、車速Ｖを維持する（つまり、車両１を加速させない）ことが搭乗者に要求されていると認識する。このため、搭乗者は、搭乗者自身の意思に応じた実運転操作に反した推奨運転操作を示す支援情報の表示に対して煩わしさを感じる可能性がある。更には、車両１が更に加速しても車両１が停止しないで信号機２を通過可能であるにも関わらず、搭乗者は、支援情報に従って、車両１を加速させることをやめてしまう可能性がある。この場合、車両１の加速が十分でなければ、車両１が周囲の円滑な交通を妨げてしまう可能性がある。

一方で、本実施形態の信号通過支援動作は、推奨運転操作が実運転操作に反する場合には、支援情報を表示しない。このため、本実施形態の信号通過支援動作は、車両１が位置Ｐ４２に位置した時点で、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報を表示しない。その結果、搭乗者は、車両１を加速させ続ける可能性が高い。その後、車両１が位置Ｐ４３に位置した時点で、搭乗者が車両１を加速させるための運転操作をやめたものとする。この場合、車両１が位置Ｐ４３に位置した後に、操作特定部１４３は、実運転操作が加速操作ではない（図４に示す例では、定常走行操作である）と特定する。その結果、「速度維持操作」という推奨運転操作は、「定常走行操作」という実運転操作に反しなくなる。従って、車両１が位置Ｐ４３に位置した後に、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報の表示が開始される。このため、本実施形態では、実運転操作に反する推奨運転操作を示す支援情報が表示されることで搭乗者が煩わされることはない。つまり、搭乗者自身の意思に応じた実運転操作に反した推奨運転操作を示す支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

（４）変形例
（４−１）第１変形例
上述した説明（図３参照）では、調停部１４４は、「速度維持操作」という推奨運転操作が、「加速操作」という実運転操作に反すると判定している。しかしながら、調停部１４４は、車速Ｖが一定条件を満たす場合には、「速度維持操作」という推奨運転操作が、「加速操作」という実運転操作に反しないと判定してもよい。以下、図５を参照しながら、「速度維持操作」という推奨運転操作が「加速操作」という実運転操作に反しないと判定される条件について説明する。

図５に示すように、信号機２に向かって走行するように加速している車両１が、時刻ｔ５１において、信号機２から信号情報を取得可能な範囲に位置したものとする。更に、時刻ｔ５１の時点では、車速Ｖは、車両１が停止しないで信号機２を通過可能な車速の範囲（下限値Ｖ５１から上限値Ｖ５２の範囲）に収まっているものとする。このため、通過支援部１４２は、「速度維持」という推奨運転操作を示す支援情報を生成する。一方で、時刻ｔ５１において、車両１が加速しているがゆえに、操作特定部１４３は、実運転操作が加速操作であると特定する。従って、「速度維持操作」という推奨運転操作は、「加速操作」という実運転操作に反する。このため、ディスプレイ１４５は、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報を表示しない。その結果、搭乗者は、車両１を加速させ続ける。

一方で、車速Ｖと車両１が停止しないで信号機２を通過可能な車速の上限値Ｖ５２との間の差分ΔＶが所定閾値ＴＨ以下になるという条件が成立する場合には、調停部１４４は、例外的に、「速度維持操作」という推奨運転操作が「加速操作」という実運転操作に反しないと判定する。図５に示す例では、時刻ｔ５３において、差分ΔＶが所定閾値ＴＨ以下になるという条件が成立する。従って、時刻ｔ５３において、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報の表示が開始される。その結果、搭乗者は、支援情報に従って、車両１を定常走行させる運転操作を行う。その後、時刻ｔ５４において、車両１が停止することなく信号機２を通過する。

差分ΔＶが所定閾値ＴＨ以下になる場合に「速度維持操作」という推奨運転操作が「加速操作」という実運転操作に反しないと判定する理由は以下のとおりである。差分ΔＶが所定閾値ＴＨ以下になる場合にまで車両１が加速し続けると、図５中の太い点線で示すように、車速Ｖが、車両１が停止しないで信号機２を通過可能な車速の上限値Ｖ５２を超えてしまう可能性が高くなる。仮に車速Ｖが上限値Ｖ５２を超えてしまった場合には、図５中の太い点線で示すように、車両１は、停止しないで信号機２を通過するために減速する必要がある。このような減速は、車両１の燃費の悪化要因となる。そこで、第１変形例では、差分ΔＶが所定閾値ＴＨ以下になる場合には、搭乗者が加速操作を行っている場合であっても、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報が表示される。その結果、「速度維持操作」という推奨運転操作を示す支援情報が表示されない場合と比較して、車速Ｖが上限値Ｖ５２を超えてしまう可能性が低くなる。従って、車両１の燃費の向上が実現される。

（４−２）第２変形例
上述した説明（図３参照）では、実運転操作が「右左折操作」である場合には、調停部１４４は、推奨運転操作が実運転操作に反すると判定している。しかしながら、調停部１４４は、「右左折操作」という実運転操作が行われている状況下での車両１の走行状態が第１状態である場合には、推奨運転操作が、「右左折操作」という実運転操作に反しないと判定してもよい。以下、図６を参照しながら、推奨運転操作が「右左折操作」という実運転操作に反しないと判定される走行状態について説明する。

図６は、複数の走行レーンを有する道路を走行している車両１が、信号機２に向かって走行している例を示している。このような道路を走行している車両１の搭乗者は、交差点において車両１を右折又は左折させるために、ウインカを操作する（つまり、右左折操作を行う）。一方で、このような道路を走行している車両１の搭乗者は、車両１が走行している走行レーンを変更するためにも、ウインカを操作する（つまり、右左折操作を行う）。第２変形例では、右左折操作が、交差点において車両１を右折又は左折させるための操作である場合には、調停部１４４は、推奨運転操作が実運転操作に反すると判定する。一方で、右左折操作が、車両１が走行している走行レーンを変更するための操作である場合には、調停部１４４は、推奨運転操作が実運転操作に反しないと判定する。

このため、第２変形例では、実運転操作が右左折操作であると特定された場合には、操作特定部１４３は、右左折操作が、交差点において車両１を右折又は左折させるための操作であるか否か、及び、車両１が走行している走行レーンを変更するための操作であるか否かを特定する。右左折操作がどのような操作であるか否かを特定するために、操作特定部１４３は、車両１の周囲の状況（典型的には、車両１の前方の状況）を撮影するカメラの撮影結果に基づいて、車両１が走行している走行レーンの属性を特定する。このため、第２変形例では、センサ１２は、カメラを備えている。

上述したように、ウインカが操作されている場合には、実運転操作が右左折操作であると判定される。ここで、ウインカは、通常、車両１が右側へ移動することを示す右ウインカと、車両１が左側へ移動することを示す左ウインカとを備えている。第２変形例では、右ウインカが操作されている状況下で車両１が複数の走行レーンのうち最も右側の走行レーン（或いは、車両１が右折可能な走行レーン）に位置する場合には、操作特定部１４３は、右左折操作が、交差点において車両１を右折させるための操作であると特定する。他方で、右ウインカが操作されている状況下で車両１が複数の走行レーンのうち最も右側の走行レーン（或いは、車両１が右折可能な走行レーン）以外の走行レーンに位置する場合には、操作特定部１４３は、右左折操作が、車両１が走行している走行レーンを変更するための操作であると特定する。同様に、左ウインカが操作されている状況下で車両１が複数の走行レーンのうち最も左側の走行レーン（或いは、車両１が左折可能な走行レーン）に位置する場合には、操作特定部１４３は、右左折操作が、交差点において車両１を左折させるための操作であると特定する。他方で、左ウインカが操作されている状況下で車両１が複数の走行レーンのうち最も左側の走行レーン（或いは、車両１が左折可能な走行レーン）以外の走行レーンに位置する場合には、操作特定部１４３は、右左折操作が、車両１が走行している走行レーンを変更するための操作であると特定する。

（４−３）第３変形例
上述した説明（図３参照）では、調停部１４４は、「減速操作」という推奨運転操作及び「停止操作」という推奨運転操作の夫々が、「加速操作」という実運転操作に反すると判定している。しかしながら、調停部１４４は、「加速操作」という実運転操作が行われている状況下での車両１の走行状態が第２状態である場合には、例外的に、「減速操作」という推奨運転操作及び「停止操作」という推奨運転操作の夫々が、「加速操作」という実運転操作に反しないと判定してもよい。

第２状態の一例として、車両１のより一層の安全な走行を促すことが好ましい状態があげられる。第２状態の他の一例として、車両１の安全な走行に懸念が生ずる若しくは生ずる可能性がある状態があげられる。この場合、例外的に、「減速操作」という推奨運転操作及び「停止操作」という推奨運転操作の夫々が、「加速操作」という実運転操作に反しないと判定される。その結果、搭乗者が加速操作を行っている場合であっても、「減速操作」又は「停止操作」を促す支援情報が表示される。その結果、支援情報に従って搭乗者が車両１を減速又は停止させることで、車両１のより一層の安全な走行が促される、又は、車両１の安全な走行に生ずる懸念が解消されやすい。

上述した実施形態では、支援情報は、ディスプレイ１４５によって画像として表示される。しかしながら、支援情報は、スピーカによって音声として出力されてもよい。或いは、支援情報は、搭乗者が支援情報を認識することが可能な任意の出力態様で出力されてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う信号通過支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１４ 信号通過支援装置
１４２ 通過支援部
１４３ 操作特定部
１４４ 調停部
１４５ ディスプレイ
２ 信号機

Claims (1)

1. 搭乗者が車両に対して行っている運転操作を特定する特定手段と、
   前記車両の進行方向に位置する信号機の情報、前記車両の車速及び前記車両の位置に基づいて、前記車両が前記信号機を通過するために前記搭乗者が行うことが推奨される運転操作を示す支援情報を生成する生成手段と、
   （ｉ）前記支援情報が示す運転操作が、前記特定手段が特定した運転操作に反しない場合に、前記支援情報を報知する一方で、（ｉｉ）前記支援情報が示す運転操作が、前記特定手段が特定した運転操作に反する場合に、前記支援情報を報知しない報知手段と
   を備えることを特徴とする信号通過支援装置。

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