JP6019575B2 - 車両運転支援装置及び車両運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、交差点における自車両の左折を支援するための情報提供を行う車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。

従来、交差点を左折する車両に交差点を直進する二輪車の存在を伝達し、交差点左折時の安全性を向上する車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。
この技術では、路側設備が、交差点左折意思を有する左折車両に対して、当該左折車両の後方を走行する二輪車の情報を送信する。このとき、左折車両側では、左折車両の乗員に対して、後方に二輪車が存在することを報知する。この報知のタイミングは、左折車両の交差点までの距離と二輪車の交差点までの距離との比較結果および相対速度に基づいて決定する。

特開２００８−２６９４２６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、単に交差点までの距離の比較や相対速度に基づいて情報提供のタイミングを決定しており、走行中の道路構造については全く考慮していない。そのため、道路構造によっては、情報提供のタイミングが不適切となる場合がある。
そこで、本発明は、交差点手前において、適切なタイミングで左折車両の乗員に二輪車の情報を提示することができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、交差点手前で乗員の左折意思を検出しており、且つ自車後方に二輪車を検出しているとき、交差点の道路構造と自車両の走行状態に基づいて、二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する。このとき、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅くする。そして、注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する。

本発明によれば、道路構造に対応した適切なタイミングで、左折車両の乗員に対して後方に二輪車が存在することを報知することができる。したがって、情報の信頼度を向上し、交差点左折時における安全性を向上することができる。

本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。 車両運転支援装置の構成を示すブロック図である。 処理部で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。 自車両の位置と交差予測位置との関係を示す図である。 道路構成について説明する図である。 減速度設定マップの一例を示す図である。 第１の実施形態の動作を説明する図である。 交差角度について説明する図である。 減速度設定マップの一例を示す図である。 第２の実施形態の動作を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、日本国のように左側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載し、交差点での左折を支援する場合について説明する。なお、米国のように右側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載する場合には、交差点での右折を支援することになる。

（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。
図中、符号１は路側インフラ設備である。路側インフラ設備１は、路上の交差点付近に設置した画像センサ２とＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）送信機３とを備える。画像センサ２及びＤＳＲＣ送信機３は、道路の進行方向と逆向き、即ち道路を走行する車両ＭＣと対向する向きで設置する。画像センサ２は、交差点手前の一定の撮像エリア２ａを走行する二輪車ＭＢを撮像し、撮像した画像をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。

また、路側インフラ設備１は、信号機５と信号制御機６とを備える。信号制御機６は、信号機５の灯色状態を制御すると共に、信号機５の灯色状態をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。
ＤＳＲＣ制御装置４は、画像センサ２から入力した撮像画像や信号制御機５から入力した信号灯色状態を解析する。そして、ＤＳＲＣ制御装置４は、これらの解析結果から車両ＭＣに対して送信する交通情報を生成する。ここで、交通情報は、二輪車ＭＢの情報（二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢの位置情報など）、信号機５の灯色状態（赤／青／黄）などを含む。ＤＳＲＣ制御装置４は、生成した交通情報をＤＳＲＣ送信機３に出力する。

ＤＳＲＣ送信機３は、ＤＳＲＣ制御装置４から入力した交通情報を、交差点手前に設定したＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内を走行する車両ＭＣに対して、電波によって配信する。
さらに、路側インフラ設備１は、光ビーコン通信機７を備える。光ビーコン通信機７は、ＤＳＲＣ送信機３に向かって走行する車両ＭＣの道路上に、ＤＳＲＣ送信機３の設置位置から所定距離だけ車両ＭＣの進行方向手前に離間した位置に設置する。この光ビーコン通信機７は、ビーコン制御装置８に登録した道路情報を、車両ＭＣのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。

ここで、道路情報は、車線情報（光ビーコン通信機７を設置した車線の情報）、道路構造（光ビーコン通信機７を設置した道路の幅員、次の交差点の交差角度）、位置情報（光ビーコン通信機７の設置位置）などを含む。
光波は直進性が強いため、光ビーコンを用いることにより、約３．５ｍ四方の通信エリアを形成してスポット通信を行うことができる。つまり、光ビーコンの通信エリアでは、位置精度３．５ｍ以下という正確な精度で車両ＭＣに位置情報を伝達することができる。

車両ＭＣは、車両運転支援装置１０を備える。車両運転支援装置１０は、路側インフラ設備１から受信した交通情報及び道路情報に基づいて、交差点左折意思を有する車両ＭＣの乗員に対して、必要に応じて車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。

以下、車両運転支援装置１０の具体的構成について説明する。
図２は、車両運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
この車両運転支援装置１０は、ＤＳＲＣ車載器１１と、ビーコンアンテナ１２と、カーナビゲーションシステム１３とを備える。
ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３と電波による無線通信を行う。すなわち、ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報を受信する。ＤＳＲＣ車載器１１は、受信した交通情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。

ビーコンアンテナ１２は、路側の光ビーコン通信機７と光波による無線通信を行う。すなわち、ビーコンアンテナ１２は、光ビーコン通信機７が送信する道路情報を受信する。ビーコンアンテナ１２は、受信した道路情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。
カーナビゲーションシステム１３は、ナビゲーションＥＣＵ２１と、ディスプレイ２２と、スピーカ２３とを備える。

ナビゲーションＥＣＵ２１は、制御プログラムに従って動作するマイクロコンピュータを中心として構成した電子制御ユニットである。ナビゲーションＥＣＵ２１は、各種情報に基づいて、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。
ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＤＳＲＣ通信部２４と、光通信部２５と、ＣＡＮ通信部２６と、処理部２７と、ＨＭＩ制御部２８とを備える。

ＤＳＲＣ通信部２４は、ＤＳＲＣ車載器１１が受信したＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を入力し、処理部２７に出力する。
光通信部２５は、ビーコンアンテナ１２が受信した光ビーコン通信機７からの道路情報を入力し、処理部２７に出力する。
ＣＡＮ通信部２６は、ＣＡＮで通信される自車両の車速情報、ウィンカー情報（方向指示器の作動状態）、アクセル開度情報、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ情報などの自車両ＭＣの走行状態を入力し、処理部２７に出力する。

処理部２７は、ＤＳＲＣ通信部２４や光通信部２５、ＣＡＮ通信部２６から情報を収集する。処理部２７は、これらの収集した情報に基づいて後述する運転支援処理を実行し、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。そして、処理部２７は、注意喚起の必要性の有無をＨＭＩ制御部２８へ伝達する。
ＨＭＩ制御部２８は、処理部２７で注意喚起の必要性ありと判断した場合に、予め用意してある画像情報をディスプレイ２２に出力すると共に、予め用意してある音声情報をスピーカ２３に出力する。

本実施形態では、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、ディスプレイ２２は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、文字や図形などにより表示する。また、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、スピーカ２３は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、ガイド音声或いは警告音として出力する。

図３は、処理部２７で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。
この運転支援処理は、交差点手前で自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達したときに実行開始する。先ずステップＳ１で、処理部２７は、光ビーコン通信機７から道路情報を受信し、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、処理部２７は、前記ステップＳ１で取得した道路情報から自車両が走行している車線を認識する。すなわち、光ビーコン通信機７が送信した車線情報から、自車両が走行している車線（直進車線／左折車線／右折車線など）を特定する。

また、このステップＳ２では、処理部２７は、光ビーコン通信機７が送信した位置情報をもとに、光ビーコン通信機７の設置位置から次の交差点における直進二輪車との交差予測位置までの距離Ｌ［ｍ］を認識する。
ここで、上記交差予測位置とは、図４の符号Ｐに示すように、交差点内で左折車両ＭＣの軌道（走行経路Ａ）と直進二輪車ＭＢの軌道（走行経路Ｂ）とが交差すると予測した点である。この交差予測位置Ｐは予め設定しておく。つまり、光ビーコン通信機７の設置位置から交差予測位置Ｐまでの距離Ｌは固定値であり、その値は光ビーコン通信機７から受信可能となっている。

なお、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７から道路情報を受信した時点での自車両ＭＣの位置は、理論上、光ビーコン通信機７の設置位置の真下地点である。したがって、この時点での自車両ＭＣの現在位置から交差予測位置Ｐまでの距離は、上記距離Ｌと等しいとみなす。
次にステップＳ３では、処理部２７は、前記ステップＳ１で取得した道路情報から自車両が走行している道路構造を認識する。すなわち、光ビーコン通信機７が送信した道路構造の情報から、自車両が走行している車線の幅員を認識する。

次にステップＳ４では、処理部２７は、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐ［ｍ］を算出する。ここでは、光ビーコン通信機７からのダウンリンク情報を受信してからの経過時間ｔ［ｓ］と、ＣＡＮ経由で取得した車速情報（自車両ＭＣの現在車速Ｖ_now）とに基づいて、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの累積距離を算出する。そして、これを光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐとする。これにより、処理部２７は、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識することができる。

次にステップＳ５では、処理部２７は、自車両ＭＣの現在位置から交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。図４に示すように、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、光ビーコン通信機７の設置位置と交差予測位置Ｐとの間の距離Ｌから、光ビーコン通信機７の設置位置と自車両ＭＣの現在位置との間の距離Ｌｐを減算した距離に等しい（Ｌｒ＝Ｌ−Ｌｐ）。

したがって、このステップＳ５では、処理部２７は、前記ステップＳ２で認識した光ビーコン通信機７の設置位置と交差予測位置Ｐとの間の距離Ｌから、前記ステップＳ４で算出した走行距離Ｌｐを減算して、残距離Ｌｒを算出する。
但し、前記ステップＳ２の車線認識により自車両ＭＣが左折車線を走行していないと判断した場合、残距離Ｌｒ＝０に設定する。これは、以降の注意喚起の必要性判断処理を行わないためである。

次にステップＳ６では、処理部２７は、前記ステップＳ５で算出した残距離Ｌｒが“０”よりも大きいか否かを判定する。そして、Ｌｒ≦０である場合には、自車両ＭＣが交差予測位置Ｐを通過していると判断し、そのまま運転支援処理を終了する。一方、Ｌｒ＞０である場合にはステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、処理部２７は、自車両ＭＣが停止するのに必要な距離（停止必要距離）Ｌｎを算出する。ここでは、ＣＡＮ経由で取得した車速情報をもとに自車両ＭＣの現在車速Ｖ_nowを確認し、現在車速Ｖ_nowに基づいて次式をもとに停止必要距離Ｌｎ［ｍ］を算出する。
Ｌｎ＝Ｖ_now・Ｔ＋Ｖ_now ² ／２・Ｄ ………（１）

ここで、Ｔは注意喚起を受けてから運転者が減速を開始するまでの反応時間［ｓ］、Ｄは減速度［ｍ／ｓ²］である。すなわち、停止必要距離Ｌｎは、注意喚起を受けた運転者が現在車速Ｖ_nowからある減速度Ｄで減速したときの停止に必要な距離である。
本実施形態では、停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを、自車両ＭＣが走行中の道路幅員に応じて決定する。車両の走行道路は、図５に示すように、車道、路肩、歩道等で構成している。本実施形態では、歩道を含めず、「車道の幅員＋路肩の幅員」を「道路幅員」とする。

減速度Ｄは、例えば図６に示す減速度設定マップを参照して設定する。減速度設定マップは、縦軸に減速度Ｄ［ｍ／ｓ²］、横軸に道路幅員［ｍ］をとる。そして、道路幅員が２．７５ｍ未満ではＤ＝０．８Ｇとなり、道路幅員が２．７５ｍ以上３．７５ｍ未満ではＤ＝０．５Ｇとなるように設定する。また、道路幅員が３．７５ｍ以上４．２５ｍ未満ではＤ＝０．４Ｇとなり、道路幅員が４．２５ｍ以上５．０ｍ未満ではＤ＝０．３Ｇとなるように設定する。さらに、道路幅員が５．０以上ではＤ＝０．２Ｇとなるように設定する。

なお、図６の減速度設定マップは一例である。道路幅員が狭いほど減速度Ｄが大きくなるように設定していれば、数値はこれに限定しない。ただし、減速度Ｄを変更する道路幅員の基準値（２．７５ｍ、３．７５ｍなど）は、道路の規格に準じた値とすることが好ましい。例えば、普通道路では減速度Ｄを同じ値に設定するなどにより、注意喚起を出力するタイミングにばらつきが生じず、安定した判断を行うことができる。また、ここでは減速度Ｄがステップ状に変化するように設定しているが、リニアに変化するように設定することもできる。

次にステップＳ８では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報の受信有無を確認し、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったか否かを判定する。このとき、データの受信がなければ、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入っていないと判断し、前記ステップＳ４に移行する。一方、データの受信がある場合には、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったと判断し、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ９では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信し、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、処理部２７は、前記ステップＳ９で受信した交通情報から信号機５の灯色状態を確認し、信号機５の現示が青であるか否かを判定する。そして、信号機５の現示が青である場合にはステップＳ１１に移行し、信号機５の現示が青でない（赤又は黄である）場合には前記ステップＳ４に移行する。

ステップＳ１１では、処理部２７は、前記ステップＳ９で受信した交通情報から、画像センサ２の撮像エリア２ａに二輪車ＭＢが存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが存在する場合にはステップＳ１２に移行し、二輪車ＭＢが存在しない場合には前記ステップＳ４に移行する。
ステップＳ１２では、処理部２７は、前記ステップＳ９で受信した交通情報から、二輪車ＭＢの走行位置（交差予測位置Ｐまでの距離）を確認する。そして、二輪車ＭＢから交差予測位置Ｐまでの距離と、前記ステップＳ５で算出した自車両ＭＣから交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒとを比較する。このようにして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの現在位置よりも後方に存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在する場合にはステップＳ１３に移行し、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在しない場合には前記ステップＳ４に移行する。

ステップＳ１３では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得したウィンカー情報をもとに、左ウィンカーがＯＮになっているか否かを判定する。そして、左ウィンカーがＯＮになっている場合には、交差点左折意思があるとしてステップＳ１４に移行し、左ウィンカーがＯＦＦになっている場合には前記ステップＳ４に移行する。
ステップＳ１４では、処理部２７は、前記ステップＳ５で算出した残距離Ｌｒが前記ステップＳ７で算出した停止必要距離Ｌｎよりも小さくなったか否かを判定する。そして、Ｌｒ＜Ｌｎである場合にはステップＳ１５に移行し、Ｌｒ≧Ｌｎである場合には前記ステップＳ４に移行する。

ステップＳ１５では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得したブレーキＯＮ／ＯＦＦ情報をもとに、ブレーキがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ブレーキがＯＮしている場合には、注意喚起の必要性がないと判断してそのまま運転支援処理を終了する。一方、ブレーキがＯＦＦしている場合には、注意喚起の必要性があると判断してステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、処理部２７は、注意喚起の必要性があることをＨＭＩ制御部２８へ伝達する。これにより、ディスプレイ２２及びスピーカ２３を用いて直進二輪車ＭＢの接近情報を提示し、乗員に対して直進二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。

（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７からの道路情報及びＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信すると、カーナビゲーションシステム１３の処理部２７にて、自車両ＭＣの乗員への注意喚起の必要性を判断する。具体的には、運転者が交差点左折意思を有するときに、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在に気づいていないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。

交差点左折意思を有するか否かは、左ウィンカーがＯＮしているか否かによって判断する。また、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在に気づいているか否かは、自車両ＭＣの現在速度Ｖ_now やブレーキのＯＮ／ＯＦＦの走行状態によって判断する。ここでは、交差点内の二輪車ＭＢとの交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが自車両ＭＣの現在速度Ｖ_now での停止必要距離Ｌｎよりも短く、且つ運転者がブレーキ操作を行っていないとき、二輪車ＭＢの存在に気づいていないと判断する。
そして、車両運転支援装置１０は、注意喚起が必要であると判断すると、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いて、二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。

以下、具体的な例を挙げながら詳細に説明する。
例えば、次の交差点で左折の意思を有する自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達すると、車両運転支援装置１０は光ビーコン通信機７から道路情報を受信する（図３のステップＳ１）。このとき、車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが左折車線を走行中であることを認識する（ステップＳ２）。また同時に、車両運転支援装置１０は、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置から交差予測位置Ｐまでの距離Ｌを認識する。さらに、車両運転支援装置１０は、走行中の道路幅員を認識する（ステップＳ３）。

自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した時点では、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐは“０”である。そのため、この時点での自車両ＭＣの現在位置から交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、距離Ｌと等しい。
そして、その後は所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に、ＣＡＮ経由で現在車速Ｖ_nowを用いて光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐを算出し、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識する。また、算出した走行距離Ｌｐを距離Ｌから減算し、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。残距離Ｌｒは、自車両ＭＣが交差予測位置Ｐの手前を走行している間、Ｌｒ＞０となる。

このように、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した後は、所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に自車両ＭＣの現在位置を更新する。光ビーコン通信機７から取得した距離Ｌと、ＣＡＮ経由で取得した現在車速Ｖ_nowから算出した走行距離Ｌｐを用いるので、自車両ＭＣの現在位置を正確に認識することができる。したがって、自車両ＭＣから交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒを精度良く算出することができる。

また、このとき車両運転支援装置１０は、現在車速Ｖ_nowをもとに、自車両ＭＣが安定して停止することを前提に、停止必要距離Ｌｎを算出する（ステップＳ７）。停止必要距離Ｌｎは、上述した（１）式をもとに算出する。このように、自車両ＭＣの空走距離（Ｖ_now・Ｔ）と、運転者がブレーキ操作を実行して減速度Ｄが発生したとき、車速Ｖ_nowが０になるまでの自車両ＭＣの走行距離（Ｖ_now ² ／２・Ｄ）との和を、停止必要距離Ｌｎとする。したがって、自車両ＭＣが現時点において安定して停止するために必要な距離を適切に求めることができる。

その後、自車両ＭＣがＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に到達すると（ステップＳ８でＹｅｓ）、車両運転支援装置１０はＤＳＲＣ送信機３から交通情報を受信する（ステップＳ９）。このとき、車両運転支援装置１０は、信号機５の灯色状態や画像センサ２の撮像エリア２ａ内の二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢが存在する場合にはその位置を認識する。

自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止している状態では、自車両ＭＣの後方の二輪車ＭＢの有無にかかわらず、注意喚起の必要性はない。また、信号機５の現示が青であり、自車両ＭＣが交差点に進入しようとしている場合であっても、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在しなければ、注意喚起の必要性はない。さらに、自車両ＭＣが交差点を直進しようとしている場合にも、注意喚起の必要性はない。

そこで、車両運転支援装置１０は、交差点の信号現示、自車両ＭＣの後方の二輪車ＭＢの有無、及び交差点での左折意思を判定する。
このとき、ＤＳＲＣ送信機３から受信した交通情報から、信号現示が青であること、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在することを確認しており、左折意思として左ウィンカーをＯＮしている場合、注意喚起をする要件を満たしていると判断する。そのため、この場合には、現時点での交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒと停止必要距離Ｌｎとを比較し（ステップＳ１４）、注意喚起の必要性を判断する。そして、ブレーキがＯＮされることなく交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが停止必要距離Ｌｎよりも短くなると（ステップＳ１５でＮｏ）、注意喚起の必要性があると判断する。

交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが停止必要距離Ｌｎよりも短い場合とは、比較的自車両ＭＣの速度が速く、減速度Ｄでブレーキ操作を実行しても、交差予測位置Ｐに到達するまでの間に確実に停止できる状態ではないことを意味している。したがって、このような状況下で運転者の減速意思を検出できない場合には、運転者が後方二輪車に気づいていないと推測し、注意喚起を行うと判断する。そして、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いた注意喚起を行う。

これにより、運転者は自車後方に二輪車ＭＢが存在することを認識することができる。そのため、運転者は、交差点進入時に二輪車ＭＢを警戒して減速するなどの対応を行うことができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。
ところで、交差点を左折する際の運転者の傾向として、道路幅員が比較的狭い場合には、道路幅員が比較的広い場合と比較して低速で交差点に進入するということがわかっている。つまり、道路幅員が比較的狭い交差点では、運転者は自然に大きく減速する傾向がある。そのため、道路幅員が狭い場合と広い場合とで、注意喚起を行うタイミングを同じにすると、道路幅員が狭い交差点に進入しようとしている場合に、不必要な注意喚起により乗員が煩わしさを感じる場合がある。

仮に、道路幅員を考慮せず、上記（１）式における停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを、道路幅員が比較的広い場合に適応した固定値（例えば０．３Ｇ）とした場合、以下のようになる。
減速度Ｄを固定値とすると、自車両ＭＣが同一速度Ｖ_nowで走行している場合、道路幅員にかかわらず、常に自車両ＭＣが交差点手前の同じ位置に到達した時点で二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することになる。

上述したように、道路幅員が狭い交差点に進入しようとしているときのブレーキ操作により発生する減速度は、道路幅員が広い交差点に進入しようとしているときのそれに比べて大きい。つまり、道路幅員が狭い交差点に進入しようとしているときに自車両ＭＣが停止に要する距離は、道路幅員が広い交差点に進入しようとしているときのそれに比べて短い。

したがって、停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを固定値（０．３Ｇ）とすると、道路幅員が狭い交差点に進入しようとしているときの停止必要距離Ｌｎを、実際の停止に要する距離よりも長く算出してしまう。そのため、実際に注意喚起が必要となる位置よりも交差点手前で注意喚起が必要である（Ｌｒ＜Ｌｎ）と判断してしまう。その結果、不必要な注意喚起により、乗員が煩わしさを感じる。また、この不必要な注意喚起により、情報の信頼度が低下し乗員の注意力を却って低減させてしまう。

そこで、本車両運転支援装置１０は、道路幅員に応じて注意喚起を行うタイミングを変更する。具体的には、図６に示すように、道路幅員が狭いほど停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを大きく設定する。これにより、道路幅員が狭いほど注意喚起の必要性判断に用いる停止必要距離Ｌｎを短く算出し、注意喚起が必要であると判断し難くする。
図７は、道路幅員の違いによる注意喚起の出力タイミングの違いを示す図である。図７（ａ）は道路幅員が狭い場合（例えば２．７５ｍ未満）、図７（ｂ）は道路幅員が広い場合（例えば５ｍ以上）を示している。

図６の減速度算出マップによると、図７（ａ）の状況下では減速度Ｄを０．８Ｇに設定する。一方、図７（ｂ）の状況下では減速度Ｄを０．２Ｇに設定する。したがって、自車両ＭＣが同一速度Ｖ_nowで走行している場合、図７（ａ）の状況下で算出した停止必要距離Ｌｎは、図７（ｂ）の状況下で算出した停止必要距離Ｌｎよりも短くなる。
停止必要距離Ｌｎが短いほど、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが停止必要距離Ｌｎを下回りにくい。そのため、処理部２７は、自車両ＭＣが交差予測位置Ｐにより近づかないと注意喚起が必要であると判断しない。

すなわち、図７（ａ）に示すように道路幅員が狭い場合、図７（ｂ）に示す道路幅員が広い場合と比較して交差予測位置Ｐまでの距離が短くなった時点で注意喚起を出力することになる。換言すると、図７（ａ）に示すように道路幅員が狭い場合、図７（ｂ）に示す道路幅員が広い場合と比較して注意喚起のタイミングが遅くなる。このように、道路構造に対応した適切なタイミングで注意喚起することができる。

また、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが停止必要距離Ｌｎよりも短い場合であっても、運転者に減速の意思がある場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）には注意喚起を行わない。これにより、運転者が後方の直進二輪車ＭＢを警戒して減速操作をしているにもかかわらず、直進二輪車ＭＢに関する注意情報を出力してしまうのを防止することができる。このように、不適切な注意喚起を抑制することで、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。

以上のように、自車両ＭＣが次の交差点で左折する意思を有する状況下で、運転者が自車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢの存在に気づいていないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。さらにこのとき、同一の走行状況では、道路幅員が狭いほど注意喚起し難くする。したがって、不必要な注意喚起を抑制し、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。また、不必要な注意喚起を頻繁に行うことに起因する運転者の注意力の低減を抑制することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。

なお、図２において、ＤＳＲＣ車載器１１及びビーコンアンテナ１２が通信手段に対応し、ＣＡＮ通信部２６が走行状態検出手段に対応している。
また、図３において、ステップＳ３が道路構造取得手段に対応している。さらに、ステップＳ４〜Ｓ７、Ｓ１４及びＳ１５が必要性判断手段に対応している。ここで、ステップＳ４が現在位置検出手段に対応し、ステップＳ５が残距離算出手段に対応し、ステップＳ７が停止必要距離算出手段に対応している。
また、ステップＳ１１及びＳ１２が二輪車検出手段に対応し、ステップＳ１３が左折意思検出手段に対応している。さらに、ステップＳ１６と図２のディスプレイ２２及びスピーカ２３が情報提示手段に対応している。

（効果）
第１の実施形態では、以下の効果が得られる。
（１）処置部２７は、路側のＤＳＲＣ送信機３と車両に搭載したＤＳＲＣ車載器１１との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両の後方を走行する二輪車を検出する。また、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した左ウィンカーの作動状態に基づいて、自車両ＭＣの乗員の左折意思を検出する。さらに、処理部２７は、路側の光ビーコン通信機７と車両に搭載したビーコンアンテナ１２との無線通信により取得した道路情報から、自車両が進入しようとしている交差点の道路構造を確認する。また、処理部２７は、ＣＡＮ経由で自車両ＭＣの走行状態を検出する。

そして、処理部２７は、交差点手前において、自車両ＭＣが左折意思を有することを検出し、且つ自車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢが存在することを検出しているとき、上記走行状態と上記道路構造とに基づいて、二輪車ＭＢに関する注意喚起の必要性を判断する。このとき、処理部２７は、上記道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅く設定する。処理部２７は、注意喚起の必要性ありと判断すると、そのタイミングで二輪車ＭＢが自車後方から接近していることを示す情報を提供する。

これにより、自車両ＭＣが交差点左折意思を有するときに、運転者が後方を走行する二輪車ＭＢの存在に気づいていない場合には、二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。また、当該注意喚起は、交差点の道路構造に対応した適切なタイミングで出力することができる。そのため、不必要な注意喚起を抑制し、不必要な注意喚起を頻繁に行うことに起因する運転者の注意力の低減を抑制することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。

（２）処理部２７は、路側の光ビーコン通信機７と車両に搭載したビーコンアンテナ１２との無線通信により取得した道路情報から、自車両が進入しようとしている交差点の道路構造として、自車両が進入しようとしている交差点の道路幅員を確認する。ここで、処理部２７は、道路幅員が狭いほど注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅くする。
このように、交差点の道路幅員が狭いほど進入速度が遅くなる傾向が高いことを考慮し、道路幅員に応じて注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを変更する。したがって、適切なタイミングで注意喚起を出力することができる。

（３）処理部２７は、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、注意喚起の必要性ありと判断するタイミングをステップ状に遅くする。これにより、同等の走行状況で注意喚起を出力するタイミングにばらつきが生じるのを防止し、注意喚起の必要性の判断を安定して行うことができる。

（４）処理部２７は、自車両ＭＣの現在の走行位置を検出する。また、処理部２７は、自車両ＭＣの現在の走行位置から予め設定した交差点内での左折車両と二輪車との交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。さらに、処理部２７は、自車両ＭＣの走行状態に基づいて、自車両が停止するのに要する停止必要距離Ｌｎを算出する。そして、処理部２７は、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが、停止必要距離Ｌｎよりも短いとき、前記注意喚起の必要性ありと判断する。このとき、処理部２７は、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、停止必要距離Ｌｎを短く算出する。
これにより、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、交差予測位置Ｐまでの残距離Ｌｒが停止必要距離Ｌｎを下回らない方向に停止必要距離Ｌｎを算出することができる。したがって、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、注意喚起を出力するタイミングを確実に遅くすることができる。

（５）処理部２７は、ＣＡＮ経由で自車両ＭＣの走行状態として自車両ＭＣの現在の車速Ｖ_nowを検出する。また、処理部２７は、次式により停止必要距離Ｌｎを算出する。
Ｌｎ＝Ｖ_now・Ｔ＋Ｖ_now ²／２・Ｄ
このとき、交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、上記減速度Ｄを大きく設定する。
これにより、交差点の道路構造に応じた適切な停止必要距離Ｌｎを算出することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、道路幅員に応じて注意喚起のタイミングを変更しているのに対し、交差点の交差角度に応じて注意喚起のタイミングを変更するようにしたものである。

（構成）
第２の実施形態の基本構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
また、第２の実施形態における処理部２７で実行する運転支援処理手順は、図３に示す手順と同様である。ただし、図３においてステップＳ７の処理が第１の実施形態とは異なる。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
ステップＳ７では、処理部２７は、自車両ＭＣが停止するのに必要な距離（停止必要距離）Ｌｎを算出する。ここでは、ＣＡＮ経由で取得した車速情報をもとに自車両ＭＣの現在車速Ｖ_nowを確認し、現在車速Ｖ_nowに基づいて上記（１）式をもとに停止必要距離Ｌｎ［ｍ］を算出する。

本実施形態では、停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを、交差点の交差角度に応じて決定する。交差角度は、図８に示すように、進入路Ｒ１と退出路（ここでは左方路）Ｒ２とが交差する角度である。本実施形態では、進入路Ｒ１と退出路Ｒ２とが直角に交わる場合を交差角度＝０度とする。また、進入路Ｒ１と退出路Ｒ２とがなす角が鈍角である場合（左前方に左折する場合）、交差角度を正値とする。一方、進入路Ｒ１と退出路Ｒ２とがなす角が鋭角である場合（左後方に左折する場合）、交差角度を負値とする。

減速度Ｄは、例えば図９に示す減速度設定マップを参照して設定する。減速度設定マップは、縦軸に減速度Ｄ［ｍ／ｓ²］、横軸に道路幅員［ｍ］をとる。そして、交差角度が−５度未満ではＤ＝０．８Ｇとなり、交差角度が−５度以上＋５度未満ではＤ＝０．５Ｇとなるように設定する。また、交差角度が＋５度以上＋１５度未満ではＤ＝０．４Ｇとなり、交差角度が＋１５度以上＋３０度未満ではＤ＝０．３Ｇとなるように設定する。さらに、交差角度が＋３０以上ではＤ＝０．２Ｇとなるように設定する。

なお、図９の減速度設定マップは一例である。交差角度が小さいほど減速度Ｄが大きくなるように設定していれば、数値はこれに限定しない。また、ここでは減速度Ｄがステップ状に変化するように設定しているが、リニアに変化するように設定することもできる。

（動作）
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
本車両運転支援装置１０は、上述した第１の実施形態と同様に、自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７からの道路情報及びＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信すると、カーナビゲーションシステム１３の処理部２７にて、自車両ＭＣの乗員への注意喚起の必要性を判断する。具体的には、自車両ＭＣが次の交差点で左折する意思を有する状況下で、運転者が自車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢの存在に気づいていないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。

ところで、交差点を左折する際の運転者の傾向として、交差点の交差角度が鋭角である場合には、交差角度が直角である場合と比較して低速で交差点に進入するということがわかっている。また、交差点の交差角度が鈍角である場合には、交差角度が直角である場合と比較して高速で交差点に進入するということがわかっている。つまり、交差角度が小さい交差点では、運転者は自然に大きく減速する傾向がある。

そのため、交差角度が鋭角である場合と鈍角である場合とで、注意喚起を行うタイミングを同じにすると、交差角度が鋭角である交差点に進入しようとしている場合に、不必要な注意喚起により乗員が煩わしさを感じる場合がある。
仮に、交差点の交差角度を考慮せず、上記（１）式における停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを、交差角度が比較的大きい場合に適応した固定値（例えば０．３Ｇ）とした場合、以下のようになる。

減速度Ｄを固定値とすると、自車両ＭＣが同一速度Ｖ_nowで走行している場合、交差角度にかかわらず、常に自車両ＭＣが交差点手前の同じ位置に到達した時点で二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することになる。
上述したように、交差角度が鋭角である交差点に進入しようとしているときのブレーキ操作により発生する減速度は、交差角度が鈍角である交差点に進入しようとしているときのそれに比べて大きい。つまり、交差角度が鋭角である交差点に進入しようとしているときに自車両ＭＣが停止に要する距離は、交差角度が鈍角である交差点に進入しようとしているときのそれに比べて短い。

したがって、停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを固定値（０．３Ｇ）とすると、交差角度が比較的小さい交差点に進入しようとしているときの停止必要距離Ｌｎを、実際の停止に要する距離よりも長く算出してしまう。そのため、実際に注意喚起が必要となる位置よりも交差点手前で注意喚起が必要である（Ｌｒ＜Ｌｎ）と判断してしまう。その結果、乗員が煩わしさを感じる。また、不必要な注意喚起により、情報の信頼度が低下し乗員の注意力を却って低減させてしまう。

そこで、本車両運転支援装置１０は、交差角度に応じて注意喚起を行うタイミングを変更する。具体的には、図８に示すように、交差角度が小さいほど停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを大きく設定する。これにより、交差角度が小さいほど注意喚起の必要性判断に用いる停止必要距離Ｌｎを短く算出し、注意喚起が必要であると判断し難くする。

図１０は、交差角度の違いによる注意喚起の出力タイミングの違いを示す図である。図１０（ａ）は交差角度が鋭角である場合（例えば−５度未満）、図１０（ｂ）は交差角度が鈍角である場合（例えば＋３０度以上）を示している。
図８の減速度算出マップによると、図１０（ａ）の状況下では減速度Ｄを０．８Ｇに設定する。一方、図１０（ｂ）の状況下では減速度Ｄを０．２Ｇに設定する。したがって、自車両ＭＣが同一速度Ｖ_nowで走行している場合、図１０（ａ）の状況下で算出した停止必要距離Ｌｎは、図１０（ｂ）の状況下で算出した停止必要距離Ｌｎよりも短くなる。

そのため、図１０（ａ）に示すように交差角度が小さい場合、図１０（ｂ）に示す交差角度が大きい場合と比較して交差予測位置Ｐまでの距離が短くなった時点で注意喚起を出力することになる。換言すると、図１０（ａ）に示すように交差角度が小さい場合、図１０（ｂ）に示す交差角度が大きい場合と比較して注意喚起のタイミングが遅くなる。このように、道路構造に対応した適切なタイミングで注意喚起することができる。

（効果）
第２の実施形態では、以下の効果が得られる。
（６）処理部２７は、路側の光ビーコン通信機７と車両に搭載したビーコンアンテナ１２との無線通信により取得した道路情報から、道路構造として、自車両が走行している道路と自車両が左折しようとしている道路との交差角度を確認する。ここで、処理部２７は、交差角度が狭いほど注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅くする。
このように、交差点の交差角度が狭いほど進入速度が遅くなる傾向が高いことを考慮し、交差角度に応じて注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを変更する。したがって、適切なタイミングで注意喚起を出力することができる。

（変形例）
（１）上記各実施形態においては、道路幅員と交差点の交差角度とを両方用いて停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを設定することもできる。この場合、道路幅員に基づいて図６の減速度算出マップから設定した減速度Ｄと、交差角度に基づいて図９の減速度算出マップから設定した減速度Ｄの小さい方を最終的な減速度Ｄとする。
これにより、道路幅員に基づいて設定した情報提供タイミングと、交差角度に基づいて設定した情報提供タイミングのうち、早い方のタイミングで情報提供することができる。その結果、道路幅員と交差角度の両方を考慮した適切なタイミングで注意喚起することができる。このとき、減速度Ｄをセレクトローするので、情報提供タイミングを安全側に設定することができる。

（２）上記各実施形態においては、道路構造に応じて停止必要距離Ｌｎの算出に用いる減速度Ｄを変更することで注意喚起のタイミングを変更する場合について説明したが、減速度Ｄを固定値（例えば、０．３Ｇ）とすることもできる。
この場合、固定値である減速度Ｄを用いて算出した停止必要距離Ｌｎに道路構造に応じて変化するゲインを乗算する。そして、その結果を最終的な停止必要距離Ｌｎとする。ここで、上記ゲインは、道路幅員が狭いほど（若しくは交差点の交差角度が小さいほど）小さくなる値とする。これにより、上述した各実施形態と同様に、交差点の道路構造が、自車両ＭＣの交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、停止必要距離Ｌｎを短く算出し、注意喚起の必要性ありと判断し難くすることができる。

（３）上記各実施形態においては、路側に設置したＤＳＲＣ送信機３や光ビーコン通信機７との路車間通信により、二輪車ＭＢの情報等の交通情報や道路構造等の道路情報を取得しているが、車車間通信を用いることもできる。例えば、自車前方を走行する車両から道路構造を取得したり、自車後方を走行する車両から自車後方を走行する二輪車の情報を取得したりすることもできる。

１…路側インフラ設備、２…画像センサ、２ａ…撮像エリア、３…ＤＳＲＣ送信機、４…ＤＳＲＣ制御装置、５…信号機、６…信号制御機、７…ビーコン通信機、８…ビーコン制御装置、１０…車両運転支援装置、１１…ＤＳＲＣ車載器、１１ａ…ＤＳＲＣアンテナ、１２…ビーコンアンテナ、１３…カーナビゲーションシステム、２１…ナビゲーションＥＣＵ、２２…ディスプレイ、２３…スピーカ、２４…ＤＳＲＣ通信部、２５…光通信部、２６…ＣＡＮ通信部、２７…処理部、２８…ＨＭＩ制御部

Claims (5)

1. 交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援装置であって
   路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能を有する通信手段と、
   前記通信手段によって自車両の後方を走行する二輪車を検出する二輪車検出手段と、
   自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出する左折意思検出手段と、
   前記通信手段によって自車両が進入しようとしている交差点の道路構造を取得する道路構造取得手段と、
   自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   交差点手前において、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出し、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出しているとき、前記走行状態検出手段で検出した走行状態と前記道路構造取得手段で取得した道路構造とに基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する必要性判断手段と、
   前記必要性判断手段で注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する情報提示手段と、を備え、
   前記道路構造取得手段は、前記道路構造として、自車両が進入しようとしている交差点の道路幅員、及び自車両が走行している道路と自車両が左折しようとしている道路との交差角度を取得し、
   前記必要性判断手段は、前記道路構造取得手段で取得した交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、前記注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅くし、
   前記道路幅員に基づいて前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングと、前記交差角度に基づいて前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングのうち、早い方を最終的な前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングとすることを特徴とする車両運転支援装置。
2. 前記必要性判断手段は、前記注意喚起の必要性ありと判断するタイミングをステップ状に遅くすることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
3. 前記必要性判断手段は、
   自車両の現在の走行位置を検出する現在位置検出手段と、
   前記現在位置検出手段で検出した自車両の現在の走行位置から、予め設定した交差点内での左折車両及び二輪車の軌道が交差すると予測される交差予測位置までの残距離を算出
   する残距離算出手段と、
   前記走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて、自車両が停止するのに要する停止必要距離を算出する停止必要距離算出手段と、を備え、
   前記残距離算出手段で算出した前記交差予測位置までの残距離が、前記停止必要距離算出手段で算出した停止必要距離よりも短いとき、前記注意喚起の必要性ありと判断するものであって、
   前記停止必要距離算出手段は、前記道路構造取得手段で取得した交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、前記停止必要距離を短く算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両運転支援装置。
4. 前記走行状態検出手段は、走行状態として自車両の現在の車速を検出し、
   前記停止必要距離算出手段は、下式により停止必要距離Ｌｎを算出するものであって、前記道路構造取得手段で取得した交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、下記減速度Ｄを大きく設定することを特徴とする請求項３に記載の車両運転支援装置。
   Ｌｎ＝Ｖnow・Ｔ＋Ｖnow ^２ ／２・Ｄ
   Ｖnow：自車両の現在の車速
   Ｔ：予め定義した運転者の反応時間
5. 交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援方法であって
   路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能によって自車両の後方を走行する二輪車を検出するステップと、
   自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出するステップと、
   前記通信機能によって自車両が進入しようとしている交差点の道路構造を取得するステップと、
   自車両の走行状態を検出するステップと、
   交差点手前において、左折意思があることを検出し、且つ自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出しているとき、前記走行状態と前記道路構造とに基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断するステップと、
   前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示するステップと、を備え、
   前記交差点の道路構造を取得するステップでは、前記道路構造として、自車両が進入しようとしている交差点の道路幅員、及び自車両が走行している道路と自車両が左折しようとしている道路との交差角度を取得し、
   前記注意喚起の必要性を判断するステップでは、取得した交差点の道路構造が、自車両の交差点への進入速度が遅くなる傾向が高い構造であるほど、前記注意喚起の必要性ありと判断するタイミングを遅くし、
   前記道路幅員に基づいて前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングと、前記交差角度に基づいて前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングのうち、早い方を最終的な前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングとすることを特徴とする車両運転支援方法。

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