JP2011022643A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】交差点Ｘに対する運転支援を、より適切なタイミングで実施可能な運転支援の技術を提供する。
【解決手段】自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘに対する運転者の支援を行う運転支援の技術である。自車両に掛かる走行抵抗βを推定し、上記推定する走行抵抗βと自車両の車速Ｖとに基づき、上記交差点Ｘに接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する。そして、自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘまでの距離Ｌと、上記予測した加減速指示の操作と、運転者による加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う。
【選択図】 図５
【解決手段】自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘに対する運転者の支援を行う運転支援の技術である。自車両に掛かる走行抵抗βを推定し、上記推定する走行抵抗βと自車両の車速Ｖとに基づき、上記交差点Ｘに接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する。そして、自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘまでの距離Ｌと、上記予測した加減速指示の操作と、運転者による加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う。
【選択図】 図５
Description
本発明は、交差点に対する運転者の運転を支援する運転支援の技術に関する。
交差点に対する運転支援としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この従来技術では、一時停止地点からの現在位置までの距離から警報開始車速を求める。そして、上記現在位置における車速が上記警報開始車速よりも大きい場合には、減速警告を発生する。若しくは、現在の車速から警報開始距離を求める。そして、一時停止地点から自車の現在位置までの距離が、上記警報開始距離以内の場合に減速警告を発生する。これによって、交差点に対する運転者の運転を支援する。
通常、交差点に接近する際の走行抵抗、特に走行道路の特性（特に道路の勾配）によって、運転者のアクセル解除やブレーキ開始などの操作の変更タイミングは異なる。しかし、上記従来技術では、このような点を考慮していないことから、上記運転支援に対し運転者が違和感を持つ場合がある。例えば、上り勾配の道路を走行して交差点に接近する場合には、交差点接近に対するブレーキ開始タイミングは遅くなる傾向にあるが、上記従来技術では、運転者が想定するタイミングよりも早く減速警告が出る結果、運転者は違和感を持つ場合がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、交差点に対する運転支援を、より適切なタイミングで実施可能な運転支援の技術を提供することを課題としている。
本発明は、上記のような点に着目したもので、交差点に対する運転支援を、より適切なタイミングで実施可能な運転支援の技術を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の進行方向前方に存在する交差点に対する運転者の支援を行う運転支援の技術である。自車両に掛かる走行抵抗を推定し、上記推定する走行抵抗と自車両の車速とに基づき、上記交差点に接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する。そして、自車両の進行方向前方に存在する交差点までの距離と、上記予測した加減速指示の操作と、運転者による加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う。
本発明によれば、車両に掛かる走行抵抗を加味して、交差点に接近する際の加減速指示の操作を予測することで、交差点までの距離と実際の運転者の加減速指示に基づき運転支援の要否を判定する。これによって、交差点に進入する際の運転支援を、より適切なタイミングで実施可能となる。
（第１実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１及び図２は、本実施形態の車両構成を示す模式的概要図である。なお、図１に示す車両１は、電動車両を例示している。但し、運転支援装置を設ける車両の駆動方式は、エンジン駆動車やハイブリッド車などの駆動方式でも良い。すなわち、車両の駆動方式に限定を受けない。
車両１の各輪２Ｆ、２Ｒには、制動装置１１Ｆ、１１Ｒを搭載する。その制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、コントローラ４からの指令に応じたブレーキ圧を各車輪２Ｆ、２Ｒに付与する。制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、油圧式でも電動式でも良い。
また、各輪に車輪速センサ３Ｆ、３Ｒを設ける。車輪速センサ３Ｆ、３Ｒは、各輪の車輪速を検出し、その検出値をコントローラ４に出力する。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１及び図２は、本実施形態の車両構成を示す模式的概要図である。なお、図１に示す車両１は、電動車両を例示している。但し、運転支援装置を設ける車両の駆動方式は、エンジン駆動車やハイブリッド車などの駆動方式でも良い。すなわち、車両の駆動方式に限定を受けない。
車両１の各輪２Ｆ、２Ｒには、制動装置１１Ｆ、１１Ｒを搭載する。その制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、コントローラ４からの指令に応じたブレーキ圧を各車輪２Ｆ、２Ｒに付与する。制動装置１１Ｆ、１１Ｒは、油圧式でも電動式でも良い。
また、各輪に車輪速センサ３Ｆ、３Ｒを設ける。車輪速センサ３Ｆ、３Ｒは、各輪の車輪速を検出し、その検出値をコントローラ４に出力する。
符号５はブレーキペダルであり、符号６はブレーキ操作量検出センサである。ブレーキ操作量検出センサ６は、そのブレーキペダル５のストローク量をブレーキ操作量ＢＰとして検出してコントローラ４に出力する。
ここで、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの少なくとも一方は駆動輪である。駆動輪は、モータ等の駆動源（不図示）からの駆動力によって回転駆動する。駆動源は、コントローラ４からの駆動力指令値に応じたトルクを、駆動輪に出力する。コントローラ４は、アクセルペダル７のアクセル開度に応じて駆動力指令値を算出する。符号７はアクセルペダルであり、符号８はアクセルペダル操作量検出センサである。
ここで、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの少なくとも一方は駆動輪である。駆動輪は、モータ等の駆動源（不図示）からの駆動力によって回転駆動する。駆動源は、コントローラ４からの駆動力指令値に応じたトルクを、駆動輪に出力する。コントローラ４は、アクセルペダル７のアクセル開度に応じて駆動力指令値を算出する。符号７はアクセルペダルであり、符号８はアクセルペダル操作量検出センサである。
上記車両１に、ステレオカメラ９を搭載する。ステレオカメラ９は、車両１前方の道路状況を撮影し、前方道路の情報をコントローラ４に出力する。図１では、ステレオカメラ９を、フロントガラスの上部に設置した場合を例示している。ステレオカメラ９の撮像部はＣＣＤなどで構成すればよい。
また、上記車両１にナビゲーションシステム１０を装備する。ナビゲーションシステム１０は、図３に示すように、ナビ制御部１０Ａ、道路情報データベース１０Ｂ、受信部１０Ｃ、音声入出力部１０Ｄ、表示部１０Ｅ、及び操作部１０Ｆを備える。道路情報データベース１０Ｂには、地図データ１０Ｂａ等を記録する。地図データ１０Ｂａは、一時停止交差点情報、停止位置情報、道路の走行抵抗情報（特に走行抵抗に関係する道路特性情報）などを有する。受信部１０Ｃとしては、ＧＰＳ受信機、ビーコン受信機、及びＦＭ多重受信機を例示出来る。音声入出力部１０Ｄは、経路案内メッセージや警報等の情報を音声により出力する。表示部１０Ｅは、交差点付近等での補助情報などを画像の形で出力する。
また、上記車両１にナビゲーションシステム１０を装備する。ナビゲーションシステム１０は、図３に示すように、ナビ制御部１０Ａ、道路情報データベース１０Ｂ、受信部１０Ｃ、音声入出力部１０Ｄ、表示部１０Ｅ、及び操作部１０Ｆを備える。道路情報データベース１０Ｂには、地図データ１０Ｂａ等を記録する。地図データ１０Ｂａは、一時停止交差点情報、停止位置情報、道路の走行抵抗情報（特に走行抵抗に関係する道路特性情報）などを有する。受信部１０Ｃとしては、ＧＰＳ受信機、ビーコン受信機、及びＦＭ多重受信機を例示出来る。音声入出力部１０Ｄは、経路案内メッセージや警報等の情報を音声により出力する。表示部１０Ｅは、交差点付近等での補助情報などを画像の形で出力する。
ナビ制御部１０Ａは、受信部１０Ｃが取得した信号に基づき、自車両１の位置情報を演算する。演算した位置情報と、道路情報データベース１０Ｂ中のデータに基づき、音声入出力部１０Ｄ及び表示部１０Ｅを介して道路情報を出力する。また、ナビ制御部１０Ａは、自車両１の進行方向に交差点があるか、またその交差点に信号機があるか否かの情報を検出し、その検出した情報をコントローラ４に出力する。
コントローラ４は、図４に示すように、駆動コントローラ４Ａ、制動コントローラ４Ｂ、及び運転支援コントローラ２０を備える。
駆動コントローラ４Ａは、運転者の操作するアクセルストローク量その他によって駆動力指令値を演算し、その演算した駆動力指令値となるように駆動源を駆動制御する。
制動コントローラ４Ｂは、車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速と、運転者のブレーキ操作量とを入力する。そして、車両１を制動するためのブレーキ圧指令値を演算し、演算したブレーキ圧制御量Ｐ*に応じた制動量に各輪の制動力を制御する。
駆動コントローラ４Ａは、運転者の操作するアクセルストローク量その他によって駆動力指令値を演算し、その演算した駆動力指令値となるように駆動源を駆動制御する。
制動コントローラ４Ｂは、車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速と、運転者のブレーキ操作量とを入力する。そして、車両１を制動するためのブレーキ圧指令値を演算し、演算したブレーキ圧制御量Ｐ*に応じた制動量に各輪の制動力を制御する。
運転支援コントローラ２０は、図５に示すように、車速検出手段２０Ａ、運転者操作検出手段２０Ｂ、自車位置検出手段２０Ｃ、交差点位置設定手段２０Ｄ、自車距離検出手段２０Ｅ、走行抵抗推定手段２０Ｆ、アプローチ速度取得手段２０Ｇ、運転者操作予測手段２０Ｈ、及び運転支援手段２０Ｊを備える。走行抵抗推定手段２０Ｆは、道路特性取得手段２０Ｆａを備える。
車速検出手段２０Ａは、車両の現在車速Ｖを検出し、車速情報をアプローチ速度取得手段２０Ｇに出力する。車速検出手段２０Ａは、例えば、各輪の車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速の平均値を、車速Ｖ（単位：ｍ／ｓ）として演算する。
車速検出手段２０Ａは、車両の現在車速Ｖを検出し、車速情報をアプローチ速度取得手段２０Ｇに出力する。車速検出手段２０Ａは、例えば、各輪の車輪速センサ３Ｆ、３Ｒで検出した車輪速の平均値を、車速Ｖ（単位：ｍ／ｓ）として演算する。
運転者操作検出手段２０Ｂは、運転者のペダル操作状態Ｐ（アクセルＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ）を検出し、ペダル操作状態情報を運転支援手段２０Ｊに出力する。すなわち、運転者操作検出手段２０Ｂは、運転者による加減速指示の操作を検出する。運転者操作検出手段２０Ｂは、例えば、上記ブレーキ操作量検出センサ６やアクセルペダル操作量検出センサ８の検出値に基づきペダル操作状態情報を検出する。
自車位置検出手段２０Ｃは、ナビ制御部１０Ａを介して自車位置を取得し、取得情報を自車距離検出手段２０Ｅ及び交差点位置設定手段２０Ｄに出力する。
自車位置検出手段２０Ｃは、ナビ制御部１０Ａを介して自車位置を取得し、取得情報を自車距離検出手段２０Ｅ及び交差点位置設定手段２０Ｄに出力する。
交差点位置設定手段２０Ｄは、自車位置に基づき、自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定する（図７など参照）。交差点位置設定手段２０Ｄは、自車位置検出手段２０Ｃが取得した車両の現在位置に基づき、地図データ１０Ｂａを参照して、自車両の進行方向前方の交差点Ｘの位置情報及び停止位置情報を取得する。但し、車両の現在位置から予め設定した所定距離（例えば１００ｍ）以内に存在する交差点Ｘ（２以上の交差点Ｘが存在する場合には、自車進行方向で一番近い交差点Ｘ）を情報取得の対象とする。そして、交差点位置設定手段２０Ｄは、上記交差点Ｘの位置情報や停止位置情報に基づき、交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定する。例えば、上記停止位置を目標位置Ｘ０とする。
また、自車距離検出手段２０Ｅは、上記交差点位置設定手段２０Ｄが設定した目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌを検出する。すなわち、自車距離検出手段２０Ｅは、交差点位置設定手段２０Ｄが求めた目標位置Ｘ０と、自車位置検出手段２０Ｃが求めた車両の現在位置とから上記距離Ｌを検出する。
走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両の掛かる走行抵抗βを推定する。本実施形態の走行抵抗推定手段２０Ｆは、道路特性取得手段２０Ｆａが、地図データ１０Ｂａに基づき、交差点Ｘに向かう走行道路の走行抵抗情報を取得する。本実施形態では、走行道路の走行抵抗情報として走行道路の勾配を使用する。そして、例えば走行道路の勾配に対し所定のゲインを乗算して走行抵抗βを推定する。所定ゲインを１とすれば、道路の勾配そのものを、推定した走行抵抗βとしても良い。
走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両の掛かる走行抵抗βを推定する。本実施形態の走行抵抗推定手段２０Ｆは、道路特性取得手段２０Ｆａが、地図データ１０Ｂａに基づき、交差点Ｘに向かう走行道路の走行抵抗情報を取得する。本実施形態では、走行道路の走行抵抗情報として走行道路の勾配を使用する。そして、例えば走行道路の勾配に対し所定のゲインを乗算して走行抵抗βを推定する。所定ゲインを１とすれば、道路の勾配そのものを、推定した走行抵抗βとしても良い。
アプローチ速度取得手段２０Ｇは、車速検出手段２０Ａが取得した車速Ｖに基づき、交差点Ｘへのアプローチ速度Ｖａを演算する。アプローチ速度取得手段２０Ｇは、上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌが予め設定したアプローチ距離（例えば１００ｍ）以下となると、アプローチ速度Ｖａを求める。アプローチ速度Ｖａは、連続的に取得した車速Ｖの最大値とする。なお、通常、交差点Ｘに近づくにつれて車速Ｖは小さくなる。
運転者操作予測手段２０Ｈは、車速検出手段２０Ａが検出する自車両の車速Ｖと、上記走行抵抗推定手段２０Ｆが推定する走行抵抗βとに基づき、上記目標位置Ｘ０での車速Ｖが予め設定した設定車速Ｖｔｈ以下となるための、運転者による加減速指示の操作の変更タイミングを予測する。操作の変更タイミングを予測することで、目標位置Ｘ０からの距離Ｌに対応付けて、運転者による加減速指示の操作を予測することが出来る。上記設定車速Ｖｔｈとしては、例えば車速ゼロを設定したり、直ぐに停車可能な車速（例えば３ｍ／ｓ）を設定したりすればよい。
本実施形態の運転者操作予測手段２０Ｈは、アプローチ速度取得手段２０Ｇが取得したアプローチ速度情報Ｖａと走行抵抗推定手段２０Ｆが取得した走行抵抗情報βとに基づいて、ペダル操作の変更タイミングを予測する。上記ペダル操作の変更タイミングは、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミング及びブレーキペダルをＯＮにするタイミングとする。
運転支援手段２０Ｊは、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した操作に、対応する加減速指示の操作が実行されていない場合には、上記目標位置Ｘ０で上記設定車速Ｖｔｈ以下となるようにするための支援を行う。すなわち、目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌに基づき、実際の加減速指示の操作が、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した操作と異なる場合には、上記目標位置Ｘ０で上記設定車速Ｖｔｈ以下となるように支援を行う。
運転支援手段２０Ｊは、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した操作に、対応する加減速指示の操作が実行されていない場合には、上記目標位置Ｘ０で上記設定車速Ｖｔｈ以下となるようにするための支援を行う。すなわち、目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌに基づき、実際の加減速指示の操作が、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した操作と異なる場合には、上記目標位置Ｘ０で上記設定車速Ｖｔｈ以下となるように支援を行う。
本実施形態の運転支援手段２０Ｊは、車両の現在位置から目標位置Ｘ０までの距離Ｌと、運転者操作検出手段２０Ｂにより検出されるペダル操作状態情報Ｐと、運転者操作予測手段２０Ｈにより予測したペダル操作の変更タイミングとに基づいて、交差点Ｘに接近する際における運転支援の要否を判定する。
そして、運転支援が必要と判定すると、交差点Ｘに接近している旨の報知としての警報をナビゲーションシステム１０を介して発する。
そして、運転支援が必要と判定すると、交差点Ｘに接近している旨の報知としての警報をナビゲーションシステム１０を介して発する。
次に、上記運転支援コントローラ２０の処理を、図６を参照して説明する。
以下の説明では、交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を一時停止位置とした場合で説明する。但し、目標位置Ｘ０を一時停止位置とする必要はない。
まず、ステップＳ１１０では、ナビ制御部１０Ａを介して自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。本実施形態では、走行抵抗情報βは、車両前方の走行道路の特性の一つである道路勾配から求める。この道路勾配としては、例えば、自車両側に、上記目標位置Ｘ０から予め設定した所定距離だけ離れた位置における走行道路の勾配とする。予め設定した所定距離での勾配は、例えば、交差点Ｘに接近して通常制動を掛け始めると想定されるだけ離れた位置（例えば１０ｍ）での勾配や、通常制動を掛けるであろう範囲（例えば３０ｍ〜０ｍの間）での平均勾配を使用する。
以下の説明では、交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を一時停止位置とした場合で説明する。但し、目標位置Ｘ０を一時停止位置とする必要はない。
まず、ステップＳ１１０では、ナビ制御部１０Ａを介して自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。本実施形態では、走行抵抗情報βは、車両前方の走行道路の特性の一つである道路勾配から求める。この道路勾配としては、例えば、自車両側に、上記目標位置Ｘ０から予め設定した所定距離だけ離れた位置における走行道路の勾配とする。予め設定した所定距離での勾配は、例えば、交差点Ｘに接近して通常制動を掛け始めると想定されるだけ離れた位置（例えば１０ｍ）での勾配や、通常制動を掛けるであろう範囲（例えば３０ｍ〜０ｍの間）での平均勾配を使用する。
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み出した接近中の交差点Ｘが一時停止交差点か否か判定する。接近中の交差点Ｘが一時停止交差点の場合には、ステップＳ１３０に進み、一時停止交差点でない場合には、ステップＳ２００に進む。
ステップＳ１３０では、ステップＳ１１０で取得した自車位置情報と停止位置情報とから、停止位置（目標位置Ｘ０）までの自車両の距離Ｌを算出する。
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した自車両の距離Ｌが予め設定した所定値Ｌ１（例えばＬ１＝１００ｍ）以下か否か判定する。所定値Ｌ１以下の場合はステップＳ１５０に進み、所定値、Ｌ１より大きい場合は、ステップＳ２００に進む。
ステップＳ１５０では、車速検出手段２０Ａにより現在車速Ｖを、運転者操作検出手段２０Ｂによりペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ１３０では、ステップＳ１１０で取得した自車位置情報と停止位置情報とから、停止位置（目標位置Ｘ０）までの自車両の距離Ｌを算出する。
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した自車両の距離Ｌが予め設定した所定値Ｌ１（例えばＬ１＝１００ｍ）以下か否か判定する。所定値Ｌ１以下の場合はステップＳ１５０に進み、所定値、Ｌ１より大きい場合は、ステップＳ２００に進む。
ステップＳ１５０では、車速検出手段２０Ａにより現在車速Ｖを、運転者操作検出手段２０Ｂによりペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ１６０では、アプローチ速度取得手段２０Ｇによりアプローチ速度Ｖａを取得する。具体的には、アプローチ速度Ｖａに対しゼロなど小さな値を初期設定しておき、現在車速Ｖがアプローチ速度Ｖａよりも大きい場合（Ｖ＞Ｖａ）には、Ｖａ＝Ｖに更新する。本実施形態では、上記所定値Ｌ１をアプローチ距離としている。アプローチ距離は所定値Ｌ１よりも短くても良い。
ステップＳ１７０では、運転者操作予測手段２０Ｈにより、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａから加減速指示の操作を予測する。本実施形態では、ペダル操作の変更タイミングを予測する事で、目標位置Ｘ０に対する加減速指示の操作を予測する。
ステップＳ１７０では、運転者操作予測手段２０Ｈにより、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａから加減速指示の操作を予測する。本実施形態では、ペダル操作の変更タイミングを予測する事で、目標位置Ｘ０に対する加減速指示の操作を予測する。
本実施形態に操作の予測は次のように設定する。ここで、交差点に接近するにつれて、アクセルＯＮ→アクセルＯＦＦ→ブレーキＯＮとなることを前提として操作の予測を行う。
先ずアプローチ速度Ｖａから、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏを、下記式に基づき予測する。
Ｌａｏ ＝ Ｖａ・Ｔ ＋Ｖａ2／（２・α）
ここで、αは平均減速度（例えば１．５ｍ／ｓ2とする）である。Ｔは、ペダル踏み替え時間（例えば、１秒とする）である。上記平均減速度αは、例えば交差点Ｘに接近する際において車両に発生すると想定される平均減速度である。
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ Ｖａ2／（２・α）
先ずアプローチ速度Ｖａから、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏを、下記式に基づき予測する。
Ｌａｏ ＝ Ｖａ・Ｔ ＋Ｖａ2／（２・α）
ここで、αは平均減速度（例えば１．５ｍ／ｓ2とする）である。Ｔは、ペダル踏み替え時間（例えば、１秒とする）である。上記平均減速度αは、例えば交差点Ｘに接近する際において車両に発生すると想定される平均減速度である。
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ Ｖａ2／（２・α）
次に、走行抵抗βに基づき操作予測を補正する。具体的には、走行抵抗βが予め設定した所定値β１より小さい場合には、図７のように、目標位置Ｘ０からの距離Ｌに対する加減速指示の操作を予測して記憶する。走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、図８のように、目標位置Ｘ０からの距離に対する加減速指示の操作を予測して記憶する。すなわち、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、アクセルＯＦＦに変化する予測タイミングを交差点側に遅らせる事となる。
例えば、走行抵抗βが所定値β１以上の場合に、ペダル踏み替え時間Ｔにゼロを設定すればよい。この場合、Ｌａｏ＝Ｌｂｏとなる。
この走行抵抗による操作の予測の違いは、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、ペダルフリーの状態（アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない状態）でも走行抵抗により減速することを考慮したものである。
ここで、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミングＬａｏ、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング距離）Ｌｂｏは、対応する加減速操作の変更を実施する限界を規定する閾値であり、そのタイミングまでの対応する加減速操作が実施されることが好ましいタイミングである。
この走行抵抗による操作の予測の違いは、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、ペダルフリーの状態（アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない状態）でも走行抵抗により減速することを考慮したものである。
ここで、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミングＬａｏ、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング距離）Ｌｂｏは、対応する加減速操作の変更を実施する限界を規定する閾値であり、そのタイミングまでの対応する加減速操作が実施されることが好ましいタイミングである。
また、ステップＳ１８０では、運転支援手段２０Ｊによる警報必要性（支援の必要性）の判断を行う。
具体的には、停止位置までの距離Ｌとペダル操作状態ＰがステップＳ１７０で予測したペダル状態に合致しているか否かを判断する。合致する場合にはステップＳ２００に進み、合致しない場合には、ステップＳ１９０に進む。
具体的には、停止位置までの距離Ｌとペダル操作状態ＰがステップＳ１７０で予測したペダル状態に合致しているか否かを判断する。合致する場合にはステップＳ２００に進み、合致しない場合には、ステップＳ１９０に進む。
ステップＳ１８０での判定例を次に示す。
「自車両の距離ＬがＬａｏ以上である場合」、及び、「走行抵抗βが所定値β１以上で且つ走行抵抗βが所定値β１未満で且つ自車両の距離ＬがＬａｏ未満且つＬｂｏ以上の場合」
この場合には、現在の加減速指示の操作が、次の３つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ブレーキペダルもアクセルペダルも操作されていない（ペダルフリーとも呼ぶ）
・ブレーキペダルＯＮ
「自車両の距離ＬがＬａｏ以上である場合」、及び、「走行抵抗βが所定値β１以上で且つ走行抵抗βが所定値β１未満で且つ自車両の距離ＬがＬａｏ未満且つＬｂｏ以上の場合」
この場合には、現在の加減速指示の操作が、次の３つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ブレーキペダルもアクセルペダルも操作されていない（ペダルフリーとも呼ぶ）
・ブレーキペダルＯＮ
「走行抵抗βが所定値β１未満で且つ自車両の距離ＬがＬａｏ未満且つＬｂｏ以上の場合」
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の２つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ペダルフリー
「走行抵抗βが所定値β１未満で且つ自車両の距離ＬがＬｂｏ未満の場合」
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の１つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
「走行抵抗βが所定値β１以上で且つ自車両の距離ＬがＬｂｏ未満の場合」
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の２つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ペダルフリー
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の２つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ペダルフリー
「走行抵抗βが所定値β１未満で且つ自車両の距離ＬがＬｂｏ未満の場合」
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の１つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
「走行抵抗βが所定値β１以上で且つ自車両の距離ＬがＬｂｏ未満の場合」
この場合には、現在の加減速操作の指示が、次の２つの状態のいずれかを満足していない場合に、警報必要性有りと判定する。
・ブレーキペダルＯＮ
・ペダルフリー
なお、上記判定において、アクセルＯＮについては予測しなくても良い。早めにアクセルＯＦＦとなることによる誤検出を防止するためである。
また、上記説明では分かりやすくするために、走行抵抗βによって場合分けして説明した。上述のように、走行抵抗βが所定値β１以上の場合に、ペダル踏み替え時間Ｔにゼロを設定して、Ｌａｏ＝Ｌｂｏとすれば、ステップＳ１８０では、走行抵抗βによる場合分け処理は不要である。すなわち、ステップＳ１７０において、走行抵抗βに応じてペダル踏み替え時間Ｔを設定変更すればよい。
また、ステップＳ１８０の処理において、一時停止後の発進時の誤警報を防止するため、車速Ｖが所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下の場合、および（または）停止位置までの距離Ｌが所定値（例えば５ｍ）以下の場合は、運転支援手段２０Ｊによる警報必要性の判断をすることなく、ステップＳ２００に進む。
また、上記説明では分かりやすくするために、走行抵抗βによって場合分けして説明した。上述のように、走行抵抗βが所定値β１以上の場合に、ペダル踏み替え時間Ｔにゼロを設定して、Ｌａｏ＝Ｌｂｏとすれば、ステップＳ１８０では、走行抵抗βによる場合分け処理は不要である。すなわち、ステップＳ１７０において、走行抵抗βに応じてペダル踏み替え時間Ｔを設定変更すればよい。
また、ステップＳ１８０の処理において、一時停止後の発進時の誤警報を防止するため、車速Ｖが所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下の場合、および（または）停止位置までの距離Ｌが所定値（例えば５ｍ）以下の場合は、運転支援手段２０Ｊによる警報必要性の判断をすることなく、ステップＳ２００に進む。
ここで、上記ステップＳ１８０の処理では、連続的に警報必要性すなわち支援の要否の判定を実施している。これに代えて、自車の距離Ｌが、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミングＬａｏ、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング距離）Ｌｂｏとなった時にだけ、対応する操作（アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ）が終了しているか否かを判定しても良い。すなわち、走行抵抗βが所定値β１未満の場合には、自車の距離ＬがＬａｏになったときにアクセルＯＦＦとなっているか否かを判定し、且つ自車の距離ＬがＬｂｏになったときにブレーキＯＮとなっているか否かを判定しても良い。また、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、自車の距離ＬがＬｂｏになったときにブレーキＯＮ（アクセルＯＦＦ）となっているか否かを判定しても良い。
ステップＳ１９０では、運転支援手段２０Ｊにより、減速行動を促す警報を発する。
ステップＳ２００では、イグニッションがＯＦＦとなっているか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１９０では、運転支援手段２０Ｊにより、減速行動を促す警報を発する。
ステップＳ２００では、イグニッションがＯＦＦとなっているか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ１１０へ進む。
（動作・作用）
自車両が一時停止交差点に対し予め設定した所定距離まで接近すると、アプローチ速度Ｖａと走行抵抗βとから、加減速指示の操作であるペダル操作の予測を行う。
そして、現在の運転者によるペダル操作（加減速指示の操作）が、予測した加減速指示の操作と異なる場合には、減速のための警報を報知して、交差点Ｘに接近する際における運転者の支援を実施する。
このとき、走行抵抗β、特に道路特性（道路勾配など）による走行抵抗によって、予測する加減速指示の操作を適切に設定する。この結果、適切なタイミングで支援を実施出来るようになる。
自車両が一時停止交差点に対し予め設定した所定距離まで接近すると、アプローチ速度Ｖａと走行抵抗βとから、加減速指示の操作であるペダル操作の予測を行う。
そして、現在の運転者によるペダル操作（加減速指示の操作）が、予測した加減速指示の操作と異なる場合には、減速のための警報を報知して、交差点Ｘに接近する際における運転者の支援を実施する。
このとき、走行抵抗β、特に道路特性（道路勾配など）による走行抵抗によって、予測する加減速指示の操作を適切に設定する。この結果、適切なタイミングで支援を実施出来るようになる。
すなわち、走行抵抗βも加味して正しいペダル操作状態を予測し、現在のペダル操作状態が予測したペダル操作状態に合致しているか否かで支援判断を行っているので、ペダル操作の変更タイミングが異なる道路特性の道路を走行中であっても適切なタイミングで適切な支援を行うことができる。
ここで、走行抵抗βが所定値β１以上（例えば所定以上の上り勾配の道路）の場合には、ペダルフリーの状態（アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない状態）でも走行抵抗により減速する。これに対し、本実施形態では、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、アクセルペダルがＯＦＦとなるタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏで警報必要性の判定することをしない。これによって、運転者が想定するよりも早い時期に警報を出力することを回避する。
ここで、走行抵抗βが所定値β１以上（例えば所定以上の上り勾配の道路）の場合には、ペダルフリーの状態（アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない状態）でも走行抵抗により減速する。これに対し、本実施形態では、走行抵抗βが所定値β１以上の場合には、アクセルペダルがＯＦＦとなるタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏで警報必要性の判定することをしない。これによって、運転者が想定するよりも早い時期に警報を出力することを回避する。
（本実施形態の効果）
（１）運転者操作検出手段２０Ｂは、運転者による加減速指示の操作を検出する。交差点位置設定手段２０Ｄは、自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定する。自車距離検出手段２０Ｅは、上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌを検出する。走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両に掛かる走行抵抗を推定する。運転者操作予測手段２０Ｈは、車速検出手段２０Ａが検出する自車両の車速Ｖと、上記走行抵抗推定手段２０Ｆが推定する走行抵抗とに基づき、上記交差点Ｘに接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する。運転支援手段２０Ｊは、自車距離検出手段２０Ｅが検出する上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌと、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した加減速指示の操作と、運転者操作検出手段２０Ｂが検出した加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う。
車両に掛かる走行抵抗を加味して、交差点Ｘに接近する際の加減速指示の操作を予測することで、交差点Ｘまでの距離と実際の運転者の加減速指示に基づき運転支援の要否を判定する。これによって、交差点Ｘに進入する際の運転支援を、より適切なタイミングで実施可能となる。
（１）運転者操作検出手段２０Ｂは、運転者による加減速指示の操作を検出する。交差点位置設定手段２０Ｄは、自車両の進行方向前方に存在する交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定する。自車距離検出手段２０Ｅは、上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌを検出する。走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両に掛かる走行抵抗を推定する。運転者操作予測手段２０Ｈは、車速検出手段２０Ａが検出する自車両の車速Ｖと、上記走行抵抗推定手段２０Ｆが推定する走行抵抗とに基づき、上記交差点Ｘに接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する。運転支援手段２０Ｊは、自車距離検出手段２０Ｅが検出する上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌと、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した加減速指示の操作と、運転者操作検出手段２０Ｂが検出した加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う。
車両に掛かる走行抵抗を加味して、交差点Ｘに接近する際の加減速指示の操作を予測することで、交差点Ｘまでの距離と実際の運転者の加減速指示に基づき運転支援の要否を判定する。これによって、交差点Ｘに進入する際の運転支援を、より適切なタイミングで実施可能となる。
（２）上記運転者操作予測手段２０Ｈは、上記目標位置Ｘ０での車速Ｖが予め設定した設定車速Ｖｔｈ以下となるための加減速指示の操作の変更タイミングを予測する。上記運転支援手段２０Ｊは、上記目標位置Ｘ０に対する自車両の距離Ｌに基づき、運転者操作予測手段２０Ｈが予測した操作に対応する加減速指示の操作が実行されていないと判定すると、上記運転者の支援を行う。
加減速指示の操作の変更タイミングを予測することで、加減速指示の操作を予測できる結果、適切なタイミングで実施可能となる。
加減速指示の操作の変更タイミングを予測することで、加減速指示の操作を予測できる結果、適切なタイミングで実施可能となる。
（３）上記運転者操作予測手段２０Ｈは、上記目標位置Ｘ０からの距離Ｌが予め設定したアプローチ距離以内における自車両の最大車速であるアプローチ速度Ｖａを使用して、加減速指示の操作の変更タイミングを予測する。
アプローチ速度Ｖａと走行抵抗（特に道路特性）からペダル操作の変更タイミングを予測するので、道路特性等によって走行抵抗が異なっても適切なタイミング支援することができる。
アプローチ速度Ｖａと走行抵抗（特に道路特性）からペダル操作の変更タイミングを予測するので、道路特性等によって走行抵抗が異なっても適切なタイミング支援することができる。
（４）上記走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両が走行する道路の特性を取得する道路特性取得手段２０Ｆａを備え、道路特性取得手段２０Ｆａが取得した道路の特性に基づき、走行抵抗を推定する。
アプローチ速度Ｖａと道路特性からペダル操作の変更タイミングを予測するので、道路特性が異なっても、特性に応じた支援タイミングで支援することができる。
アプローチ速度Ｖａと道路特性からペダル操作の変更タイミングを予測するので、道路特性が異なっても、特性に応じた支援タイミングで支援することができる。
（５）上記運転支援手段２０Ｊは、減速を促す報知を行うことで運転者の支援を行う。
警報などの報知を行う事で、交差点Ｘに接近する際における運転者に対する支援が行われる結果、交差点Ｘに接近する際の車速Ｖや減速度の適正化が行われる契機となる。
（６）上記交差点位置設定手段２０Ｄは、地図データ１０Ｂａに基づき上記目標位置Ｘ０を設定する。
これによって、地図データ１０Ｂａに情報があれば、交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定出来る。
警報などの報知を行う事で、交差点Ｘに接近する際における運転者に対する支援が行われる結果、交差点Ｘに接近する際の車速Ｖや減速度の適正化が行われる契機となる。
（６）上記交差点位置設定手段２０Ｄは、地図データ１０Ｂａに基づき上記目標位置Ｘ０を設定する。
これによって、地図データ１０Ｂａに情報があれば、交差点Ｘに進入する際の目標位置Ｘ０を設定出来る。
（変形例）
（１）上記実施形態では、一時停止交差点に対して運転支援を実施する場合で説明した。信号交差点Ｘにて赤信号情報を取得した場合などに上記運転支援を実施するようにしても良い。
（２）また、本実施例では、一時停止交差点情報、停止位置情報、走行抵抗情報をナビシステム（地図データ１０Ｂａ）から取得する場合を例示した。後述の第２実施形態にように、前回走行時の学習により一時停止交差点情報、停止位置情報、走行抵抗情報の少なくとも一つの情報を取得してもよい。
（１）上記実施形態では、一時停止交差点に対して運転支援を実施する場合で説明した。信号交差点Ｘにて赤信号情報を取得した場合などに上記運転支援を実施するようにしても良い。
（２）また、本実施例では、一時停止交差点情報、停止位置情報、走行抵抗情報をナビシステム（地図データ１０Ｂａ）から取得する場合を例示した。後述の第２実施形態にように、前回走行時の学習により一時停止交差点情報、停止位置情報、走行抵抗情報の少なくとも一つの情報を取得してもよい。
（３）また、ペダル操作の変更タイミング予測の図７及び図８のように、走行抵抗が大きい場合は、ペダル踏み替え時間Ｔを０としたが、走行抵抗が小さいまたは走行抵抗がない場合に比べて、単に小さく（例えば０．５秒）してもよい。これによって、走行抵抗βが大きくなるほど、アクセルＯＦＦのタイミングが遅れて、支援タイミングの適正化を図ることが出来る。
（４）また、上記実施形態では、ナビ情報から交差点Ｘ情報や停止位置情報、さらには走行抵抗情報を取得する場合を例示している。これに対し、ステレオカメラ９が取得した車両前方の画像を画像処理して、交差点Ｘ情報、停止位置情報、走行抵抗情報、自車位置情報の少なくとも一つの情報を取得するようにしても良い。
（４）また、上記実施形態では、ナビ情報から交差点Ｘ情報や停止位置情報、さらには走行抵抗情報を取得する場合を例示している。これに対し、ステレオカメラ９が取得した車両前方の画像を画像処理して、交差点Ｘ情報、停止位置情報、走行抵抗情報、自車位置情報の少なくとも一つの情報を取得するようにしても良い。
（５）また、上記のような運転支援の要否の判定に加えて、次のような運転支援の要否を実施しても良い。
すなわち、実際の加減速の操作が加減速の操作の予測に対応していても、上記運転支援手段２０Ｊは、目標位置Ｘ０で予め設定した設定車速Ｖｔｈとなるために必要な減速度が所定値以上である場合、運転支援が必要と判定して運転者の支援を行う。現在のペダル操作状態が予測されたペダル操作と合致する場合にも、支援を行うので、より確実に支援を行うことができる。
例えば、図９のように、目標位置Ｘ０に対する距離Ｌと制限車速Ｖのラインを設定しておき、現在の車速Ｖが、自車の距離Ｌにおける制限車速Ｖの傾き（減速度）以上か否かを判定し、当該減速度以上の場合に支援が必要と判定して、警報を出力する。
上記制限車速Ｖは、例えば、後述（６）で説明する制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）の式に基づき設定しても良い。
すなわち、実際の加減速の操作が加減速の操作の予測に対応していても、上記運転支援手段２０Ｊは、目標位置Ｘ０で予め設定した設定車速Ｖｔｈとなるために必要な減速度が所定値以上である場合、運転支援が必要と判定して運転者の支援を行う。現在のペダル操作状態が予測されたペダル操作と合致する場合にも、支援を行うので、より確実に支援を行うことができる。
例えば、図９のように、目標位置Ｘ０に対する距離Ｌと制限車速Ｖのラインを設定しておき、現在の車速Ｖが、自車の距離Ｌにおける制限車速Ｖの傾き（減速度）以上か否かを判定し、当該減速度以上の場合に支援が必要と判定して、警報を出力する。
上記制限車速Ｖは、例えば、後述（６）で説明する制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）の式に基づき設定しても良い。
（６）また、上記のような運転支援の要否の判定に加えて、次のような運転支援の要否を実施しても良い。
例えば、制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を、目標位置Ｘ０までの距離Ｌ（単位：ｍ）を変数として、下記式のように設定する。
Ｖｌｉｍ（Ｌ） ＝３．６×√｛２αｌｉｍ・Ｌ ＋（Ｖｔｈ÷３．６）2｝
この式で求めた制限車速Ｖｌｉｍは、減速度αｌｉｍで減速すれば目標位置Ｘ０で設定車速Ｖｔｈ（単位：ｋｍ／ｈ）に減速できる値である。例えば、減速度αｌｉｍには３（ｍ／ｓ2）を、Ｖｔｈには５（ｋｍ／ｈ）を設定する。
そして、現在の車速Ｖが制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）以上の場合に警報を出力する。
例えば、制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）（単位：ｋｍ／ｈ）を、目標位置Ｘ０までの距離Ｌ（単位：ｍ）を変数として、下記式のように設定する。
Ｖｌｉｍ（Ｌ） ＝３．６×√｛２αｌｉｍ・Ｌ ＋（Ｖｔｈ÷３．６）2｝
この式で求めた制限車速Ｖｌｉｍは、減速度αｌｉｍで減速すれば目標位置Ｘ０で設定車速Ｖｔｈ（単位：ｋｍ／ｈ）に減速できる値である。例えば、減速度αｌｉｍには３（ｍ／ｓ2）を、Ｖｔｈには５（ｋｍ／ｈ）を設定する。
そして、現在の車速Ｖが制限車速Ｖｌｉｍ（Ｌ）以上の場合に警報を出力する。
（７）上記説明では、走行抵抗として、道路特性のうちの道路勾配を採用した。これと共に、走行抵抗に寄与する道路の特性情報、例えば砂利道や舗装道路などにより変化する道路の摩擦係数が取得可能であれば、その情報も加味して走行抵抗を推定する。
（８）上記説明では、運転者の支援として警報を発する場合を例示した。これに代えて若しくは警報と合わせて、制動制御を実施することで運転者の支援を行うようにしても良い。
すなわち、上記運転支援手段２０Ｊは、自車両の減速制御を実施することで支援する。これによって、交差点Ｘに接近する際における車速Ｖや減速度の適正化が行われる。
（８）上記説明では、運転者の支援として警報を発する場合を例示した。これに代えて若しくは警報と合わせて、制動制御を実施することで運転者の支援を行うようにしても良い。
すなわち、上記運転支援手段２０Ｊは、自車両の減速制御を実施することで支援する。これによって、交差点Ｘに接近する際における車速Ｖや減速度の適正化が行われる。
次に、その制動制御の例を、図１０を参照して説明する。
アクセルペダルを離しているべき位置Ｌａｏでアクセルペダルを踏んでいる場合には、「走行抵抗β相当の減速度+エンジンブレーキによる減速度」の減速度が発生するように減速制御を行う。併せて、減速制御をする旨の報知を行う。
すなわち、アクセルペダル及びブレーキペダルを離している状態の減速度と同等の減速度を発生させるように制駆動力を制御する。
また、ブレーキを開始しているべき位置Ｌｂｏでブレーキを踏んでいない場合には、
目標位置Ｘ０までの距離Lと現在の車速Ｖとから、停止位置で停止するのに必要な減速度αを下記式によって求め、減速度αが発生するように減速制御を行う。
α ＝Ｖ2／（２・Ｌ）
アクセルペダルを離しているべき位置Ｌａｏでアクセルペダルを踏んでいる場合には、「走行抵抗β相当の減速度+エンジンブレーキによる減速度」の減速度が発生するように減速制御を行う。併せて、減速制御をする旨の報知を行う。
すなわち、アクセルペダル及びブレーキペダルを離している状態の減速度と同等の減速度を発生させるように制駆動力を制御する。
また、ブレーキを開始しているべき位置Ｌｂｏでブレーキを踏んでいない場合には、
目標位置Ｘ０までの距離Lと現在の車速Ｖとから、停止位置で停止するのに必要な減速度αを下記式によって求め、減速度αが発生するように減速制御を行う。
α ＝Ｖ2／（２・Ｌ）
（９）上記制動制御を行う場合に、図１１のように、ペダル操作を行うべき位置Ｌａｏと、現在の車両位置との乖離量Ｄに応じて、図１２のようなマップに基づき支援量を演算し、支援量に応じた制動を発生するように制御しても良い。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
本実施形態では、ナビシステムの地図データ１０Ｂａ内に、自車両が取得した情報に基づき情報を記憶する記憶部からなる記憶手段１０Ｇを備える。その記憶手段１０Ｇには、一時停止交差点情報や停止位置情報や道路の走行抵抗情報βを記憶する。
また、本実施形態の運転支援コントローラ２０は、図１３に示すように、停止位置情報取得手段２０Ｋ、及び走行抵抗学習手段２０Ｌを備える。
そして、交差点位置設定手段２０Ｄは、停止位置情報取得手段２０Ｋが取得した情報が存在する場合には、その情報に基づき目標位置Ｘ０を設定する。
また、走行抵抗推定手段２０Ｆも、走行抵抗学習手段２０Ｌが学習した情報が存在する場合には、その情報に基づき走行抵抗を推定する。
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
本実施形態では、ナビシステムの地図データ１０Ｂａ内に、自車両が取得した情報に基づき情報を記憶する記憶部からなる記憶手段１０Ｇを備える。その記憶手段１０Ｇには、一時停止交差点情報や停止位置情報や道路の走行抵抗情報βを記憶する。
また、本実施形態の運転支援コントローラ２０は、図１３に示すように、停止位置情報取得手段２０Ｋ、及び走行抵抗学習手段２０Ｌを備える。
そして、交差点位置設定手段２０Ｄは、停止位置情報取得手段２０Ｋが取得した情報が存在する場合には、その情報に基づき目標位置Ｘ０を設定する。
また、走行抵抗推定手段２０Ｆも、走行抵抗学習手段２０Ｌが学習した情報が存在する場合には、その情報に基づき走行抵抗を推定する。
次に、停止位置情報取得手段２０Ｋの処理を、図１４を参照して説明する。
まず、ステップＳ３１０では、自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。
ステップＳ３２０では、自車位置情報と地図データ１０Ｂａから取得した交差点位置情報とに基づき、交差点Ｘまでの距離Ｌ′を算出する。基準とする交差点位置は、目標位置Ｘ０でも良いし、交差点Ｘの中央や交差点Ｘへの入口位置などに予め設定しておけばよい。
まず、ステップＳ３１０では、自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。
ステップＳ３２０では、自車位置情報と地図データ１０Ｂａから取得した交差点位置情報とに基づき、交差点Ｘまでの距離Ｌ′を算出する。基準とする交差点位置は、目標位置Ｘ０でも良いし、交差点Ｘの中央や交差点Ｘへの入口位置などに予め設定しておけばよい。
ステップＳ３３０では、交差点Ｘまでの距離Ｌ′が予め設定した所定値Ｌ２（ここではＬ２＝３０ｍとする）以下か判定する。交差点Ｘまでの距離Ｌ′がＬ２以下の場合は、ステップＳ３４０に進み、Ｌ２より大きい場合は、ステップＳ３８０に進む。
ステップＳ３４０では、車速検出手段２０Ａにより現在車速Ｖを、運転者操作検出手段２０Ｂによりペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ３５０では、徐行車速Ｖｓと停止位置Ｐｓを取得する。具体的には、徐行車速Ｖｓの初期値としてゼロなど小さな値を設定しておく。そして、Ｖ≦Ｖｓの場合、Ｖｓ＝Ｖ、Ｐｓ＝Ｌ′とする。
ステップＳ３４０では、車速検出手段２０Ａにより現在車速Ｖを、運転者操作検出手段２０Ｂによりペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ３５０では、徐行車速Ｖｓと停止位置Ｐｓを取得する。具体的には、徐行車速Ｖｓの初期値としてゼロなど小さな値を設定しておく。そして、Ｖ≦Ｖｓの場合、Ｖｓ＝Ｖ、Ｐｓ＝Ｌ′とする。
ステップＳ３６０では、交差点Ｘを通過したか判定する。具体的には、交差点Ｘまでの距離Ｌ′が負になるか、または、接近中の交差点Ｘが変化したら、交差点Ｘ通過と判定し、ステップＳ３４０に進む。交差点Ｘを通過していないと判定した場合には、ステップＳ３８０に進む。
ステップＳ３７０では、一時停止の履歴と停止位置の履歴を記憶手段１０Ｇに記憶する車速が徐行車速以下と見なせる所定値以下（ここでは３ｍ／ｓとする）の場合は、一時停止したとして記憶し、上記所定値より大きい場合は、一時停止していないと記憶する。また、停止位置Ｐｓを記憶する。
ステップＳ３８０では、イグニッションがＯＦＦされているか判定する。ＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、ＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ３１０に戻る。
ステップＳ３７０では、一時停止の履歴と停止位置の履歴を記憶手段１０Ｇに記憶する車速が徐行車速以下と見なせる所定値以下（ここでは３ｍ／ｓとする）の場合は、一時停止したとして記憶し、上記所定値より大きい場合は、一時停止していないと記憶する。また、停止位置Ｐｓを記憶する。
ステップＳ３８０では、イグニッションがＯＦＦされているか判定する。ＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、ＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ３１０に戻る。
次に、走行抵抗学習手段２０Ｌについて図１５を参照して説明する。
まず、ステップＳ４１０では、自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。
ステップＳ４２０では、自車位置情報と地図データ１０Ｂａから取得した交差点位置情報とに基づき、交差点Ｘまでの距離Ｌ′を算出する。基準とする交差点位置は、交差点Ｘの中央や交差点Ｘへの入口位置などに予め設定しておけばよい。
まず、ステップＳ４１０では、自車位置を取得する。また、地図データ１０Ｂａから、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βとを取得する。
ステップＳ４２０では、自車位置情報と地図データ１０Ｂａから取得した交差点位置情報とに基づき、交差点Ｘまでの距離Ｌ′を算出する。基準とする交差点位置は、交差点Ｘの中央や交差点Ｘへの入口位置などに予め設定しておけばよい。
ステップＳ４３０では、交差点Ｘまでの距離Ｌ′が予め設定した所定値Ｌ３（ここではＬ３＝１００ｍ）以下か判定する。所定値Ｌ３以下の場合はステップＳ４４０に進み、所定値より大きい場合は、ステップＳ５２０に進む。
ステップＳ４４０では、現在の車速Ｖ及びペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ４５０では、現在車速Ｖが予め設定した所定値Ｖ′（ここではＶ’＝３ｍ／ｓとする）以上で、かつ、ペダル操作状態Ｐがアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏んでいる状態からペダルフリーの状態に変化したか判定する。変化した場合はステップＳ４６０に進み、違う場合はステップＳ４７０に進む。
ステップＳ４４０では、現在の車速Ｖ及びペダル操作状態Ｐを取得する。
ステップＳ４５０では、現在車速Ｖが予め設定した所定値Ｖ′（ここではＶ’＝３ｍ／ｓとする）以上で、かつ、ペダル操作状態Ｐがアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏んでいる状態からペダルフリーの状態に変化したか判定する。変化した場合はステップＳ４６０に進み、違う場合はステップＳ４７０に進む。
ステップＳ４６０では、ペダルフリー開始時車速ＶｂをＶｂ＝Ｖとして取得するとともに、ペダルフリー開始時刻Ｔｂを取得する。
ステップＳ４７０では、ペダル操作状態Ｐがペダルフリー状態からアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏んでいる状態に変化したか判定する。変化した場合はステップＳ４８０に進み、違う場合はステップＳ４９０に進む。
ステップＳ４８０では、ペダルフリー終了時車速ＶｅとＶｅ＝Ｖとして取得するとともに、ペダルフリー終了時刻Ｔｅを取得する。
ステップＳ４９０では、交差点Ｘを通過したか判定する。具体的には、交差点Ｘまでの距離Ｌ′が負になるか、または、接近中の交差点Ｘが変化したら、交差点通過と判定し、ステップＳ５２０に進む。交差点Ｘを通過していないと判定した場合には、ステップＳ５００に進む。
ステップＳ４７０では、ペダル操作状態Ｐがペダルフリー状態からアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏んでいる状態に変化したか判定する。変化した場合はステップＳ４８０に進み、違う場合はステップＳ４９０に進む。
ステップＳ４８０では、ペダルフリー終了時車速ＶｅとＶｅ＝Ｖとして取得するとともに、ペダルフリー終了時刻Ｔｅを取得する。
ステップＳ４９０では、交差点Ｘを通過したか判定する。具体的には、交差点Ｘまでの距離Ｌ′が負になるか、または、接近中の交差点Ｘが変化したら、交差点通過と判定し、ステップＳ５２０に進む。交差点Ｘを通過していないと判定した場合には、ステップＳ５００に進む。
ステップＳ５００では、下記式により走行抵抗βを算出する（図１６を参照）。
β ＝（Ｖｅ − Ｖｂ）／（Ｔｅ −Ｔｂ）
上記説明では、走行抵抗βを、ペダルフリー間の車速Ｖ変化とそれに要した時間から算出した場合を例示している。これに替えて、ペダルフリー間の車速Ｖ変化と、それに要した走行距離などから走行抵抗βを算出しても良い。
ステップＳ５１０では、ステップＳ５００で算出した走行抵抗βを記憶手段１０Ｇに記憶する。
ステップＳ５２０では、イグニッションがＯＦＦとなっているか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ４１０に復帰する。
β ＝（Ｖｅ − Ｖｂ）／（Ｔｅ −Ｔｂ）
上記説明では、走行抵抗βを、ペダルフリー間の車速Ｖ変化とそれに要した時間から算出した場合を例示している。これに替えて、ペダルフリー間の車速Ｖ変化と、それに要した走行距離などから走行抵抗βを算出しても良い。
ステップＳ５１０では、ステップＳ５００で算出した走行抵抗βを記憶手段１０Ｇに記憶する。
ステップＳ５２０では、イグニッションがＯＦＦとなっているか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦとなっている場合には処理を終了し、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合にはステップＳ４１０に復帰する。
上記の停止位置情報取得手段２０Ｋ、及び走行抵抗学習手段２０Ｌによって、記憶手段１０Ｇには、一時停止履歴、停止位置履歴、走行抵抗履歴が記憶される。
また、本実施形態の運転支援コントローラ２０の処理は、上記第１実施形態と同様である（図２参照）。但し、ステップＳ１１０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０の処理が若干異なる。その他は、上記第１実施形態と同様である。
すなわち、ステップＳ１１０において、自車位置情報を取得すると共に、記憶手段１０Ｇに対応する交差点Ｘについての、一時停止履歴、停止位置履歴、走行抵抗履歴がある場合には、その履歴も参照して、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βを取得する。
また、本実施形態の運転支援コントローラ２０の処理は、上記第１実施形態と同様である（図２参照）。但し、ステップＳ１１０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０の処理が若干異なる。その他は、上記第１実施形態と同様である。
すなわち、ステップＳ１１０において、自車位置情報を取得すると共に、記憶手段１０Ｇに対応する交差点Ｘについての、一時停止履歴、停止位置履歴、走行抵抗履歴がある場合には、その履歴も参照して、一時停止交差点情報と停止位置情報と走行抵抗情報βを取得する。
具体的には、対応する一時停止履歴が存在する場合には、一時停止交差点情報は、一時停止履歴の一時停止割合が予め設定した所定値（例えば７割）以上の場合、一時停止交差点、所定値未満の場合は一時停止交差点でないとする。対応する停止位置履歴が存在する場合には、停止位置情報は、停止位置履歴の平均値とする。走行抵抗履歴が存在する場合には、走行抵抗情報は走行抵抗履歴の平均値とする。
また、ステップＳ１７０では、運転者操作予測手段２０Ｈにより、図１７に示すように、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａからペダル操作の変更タイミングを予測する。
また、ステップＳ１７０では、運転者操作予測手段２０Ｈにより、図１７に示すように、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａからペダル操作の変更タイミングを予測する。
すなわち、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａから、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏを、下記式に基づき予測する。
Ｌａｏ ＝ ｛Ｖａ・Ｔ −（１／２）・β・Ｔ2｝ ＋｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ ｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ
Ｌａｏ ＝ ｛Ｖａ・Ｔ −（１／２）・β・Ｔ2｝ ＋｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ ｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ
ここで、ｄは走行抵抗に比例した補正量であって、図１８に示すようなマップに基づき設定される。すなわち、補正量ｄは、推定される走行抵抗に対する操作の変更タイミングを遅くする遅れ量である。この補正量ｄは、推定される走行抵抗の絶対値の増加につれて当該遅れ量の増加率が大きくなるように設定されている。つまり図１０から分かるように、走行抵抗の絶対値に対し下側に凸の曲線となるように設定される。また、この補正量ｄは、アプローチ速度Ｖａに応じた変数であり、同じ走行抵抗であってもアプローチ速度Ｖａが大きいほど大きな値となる。
また、ステップＳ１８０では、警報必要性判断を行う。具体的には、停止位置までの距離Ｌとペダル操作状態ＰがステップＳ１７０で予測したペダル状態に合致しているか判断する。合致しない場合には、ステップＳ１９０に進む。
但し、合致する場合であっても、現在車速Ｖと停止位置までの距離Ｌが下記式を満足する場合には、ステップＳ１９０に進む。
Ｌ ＜ Ｖ2／（２・α′）
ここで、α′は支援判断平均減速度で、α＜α’（例えば２．０ｍ／ｓ2）である。
また、第１実施形態と同様に、車速Ｖが所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下の場合、および／または、停止位置までの距離が所定値（例えば５ｍ）以下の場合は、無条件にステップＳ２００に移行しても良い。
但し、合致する場合であっても、現在車速Ｖと停止位置までの距離Ｌが下記式を満足する場合には、ステップＳ１９０に進む。
Ｌ ＜ Ｖ2／（２・α′）
ここで、α′は支援判断平均減速度で、α＜α’（例えば２．０ｍ／ｓ2）である。
また、第１実施形態と同様に、車速Ｖが所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下の場合、および／または、停止位置までの距離が所定値（例えば５ｍ）以下の場合は、無条件にステップＳ２００に移行しても良い。
（動作・作用）
第２実施形態においては、走行抵抗を学習により取得しているので、走行抵抗が収録されていない地図データ１０Ｂａであっても適切なタイミングで支援を行うことができる。
また、走行抵抗の大きさに応じて連続的に支援タイミングを変化させているので、走行抵抗に即した支援を行うことができる。すなわち、走行抵抗が大きいほど、上記操作変更のタイミングＬａｏ及びＬｂｏが交差点Ｘ側に移動するように変化することで、支援タイミングが適切となる。
第２実施形態においては、走行抵抗を学習により取得しているので、走行抵抗が収録されていない地図データ１０Ｂａであっても適切なタイミングで支援を行うことができる。
また、走行抵抗の大きさに応じて連続的に支援タイミングを変化させているので、走行抵抗に即した支援を行うことができる。すなわち、走行抵抗が大きいほど、上記操作変更のタイミングＬａｏ及びＬｂｏが交差点Ｘ側に移動するように変化することで、支援タイミングが適切となる。
（本実施形態の効果）
（１）上記運転者操作予測手段２０Ｈは、推定される走行抵抗が大きい場合には、推定される走行抵抗が小さい場合に比べて、上記予測する加減速指示の操作の変更タイミングを遅く設定する。
走行抵抗が大きいほど、予測される加減速指示の操作の変更タイミングを遅くするので、より道路特性などによって求めた走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
（１）上記運転者操作予測手段２０Ｈは、推定される走行抵抗が大きい場合には、推定される走行抵抗が小さい場合に比べて、上記予測する加減速指示の操作の変更タイミングを遅く設定する。
走行抵抗が大きいほど、予測される加減速指示の操作の変更タイミングを遅くするので、より道路特性などによって求めた走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
（２）上記運転者操作予測手段２０Ｈは、推定される走行抵抗が大きいほど、上記予測する操作の変更タイミングを遅く設定し、その推定される走行抵抗に対する操作の変更タイミングを遅くする遅れ量は、推定される走行抵抗の絶対値の増加につれて当該遅れ量ｄの増加率が大きくなるように設定されている。
予測される加減速指示の操作の変更タイミングを、例えば上り勾配が小さいときなど走行抵抗が小さい場合には、あまり遅くせず、上り勾配が大きいなど走行抵抗が大きいときには、大きく遅くする結果、より道路特性等による走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
予測される加減速指示の操作の変更タイミングを、例えば上り勾配が小さいときなど走行抵抗が小さい場合には、あまり遅くせず、上り勾配が大きいなど走行抵抗が大きいときには、大きく遅くする結果、より道路特性等による走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
（３）上記走行抵抗推定手段２０Ｆは、運転者による加減速指示が無い状態における走行抵抗を学習することで、走行抵抗を推定する。
すなわち、ペダルＯＦＦ状態時の減速度を取得して走行抵抗の大きさとする。この結果、運転者がその走行抵抗を利用して減速しているかを支援タイミングに反映させることができるので、より道路特性等による走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
すなわち、ペダルＯＦＦ状態時の減速度を取得して走行抵抗の大きさとする。この結果、運転者がその走行抵抗を利用して減速しているかを支援タイミングに反映させることができるので、より道路特性等による走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記各実施形態と同様である。
走行抵抗推定手段２０Ｆは、図１９に示すように、走行道路幅員取得手段２０Ｍを備える。走行道路幅員取得手段２０Ｍは、地図データ１０Ｂａから走行道路の幅員情報を取得し、取得した幅員情報を運転者操作予測手段２０Ｈに出力する。なお、カメラ９で撮像した画像によって走行道路の幅員Ｗを判定しても良い。
運転者操作予測手段２０Ｈ（ステップＳ１７０）は、走行道路幅員Ｗとアプローチ速度Ｖａからペダル操作の変更タイミングを予測する。
次に、第３実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記各実施形態と同様である。
走行抵抗推定手段２０Ｆは、図１９に示すように、走行道路幅員取得手段２０Ｍを備える。走行道路幅員取得手段２０Ｍは、地図データ１０Ｂａから走行道路の幅員情報を取得し、取得した幅員情報を運転者操作予測手段２０Ｈに出力する。なお、カメラ９で撮像した画像によって走行道路の幅員Ｗを判定しても良い。
運転者操作予測手段２０Ｈ（ステップＳ１７０）は、走行道路幅員Ｗとアプローチ速度Ｖａからペダル操作の変更タイミングを予測する。
すなわち、走行抵抗βとアプローチ速度Ｖａから、アクセルペダルをＯＦＦにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌａｏを、下記式に基づき予測する。
Ｌａｏ ＝ ｛Ｖａ・Ｔ −（１／２）・β・Ｔ2｝ ＋｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ −ｆ
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ ｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ −ｆ
ｆは、走行道路の幅員Ｗに反比例した補正量であって、図２０に示すようなマップに基づき設定する。これによって、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど予測する操作の変更タイミングが早く補正される。
なお、補正量ｄによる補正を省略しても良い。
Ｌａｏ ＝ ｛Ｖａ・Ｔ −（１／２）・β・Ｔ2｝ ＋｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ −ｆ
また、ブレーキペダルをＯＮにするタイミング（目標位置Ｘ０に対する距離）Ｌｂｏを、下記式の基づき予測する。
Ｌｂｏ ＝ ｛Ｖａ2／（２・α）｝ −ｄ −ｆ
ｆは、走行道路の幅員Ｗに反比例した補正量であって、図２０に示すようなマップに基づき設定する。これによって、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど予測する操作の変更タイミングが早く補正される。
なお、補正量ｄによる補正を省略しても良い。
（動作、作用）
幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど、早めに制動操作を行うことが好ましい。そして、本実施形態では、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど、予測する操作の変更タイミングが早めに補正される。つまり、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど支援が早めとなって、道路特性に即したタイミングで支援することが出来る。
幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど、早めに制動操作を行うことが好ましい。そして、本実施形態では、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど、予測する操作の変更タイミングが早めに補正される。つまり、幅員が小さい道路（見通しが悪い）ほど支援が早めとなって、道路特性に即したタイミングで支援することが出来る。
（本実施形態の効果）
（１）走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両が走行する走行道路の幅員を道路の特性として取得する走行道路幅員取得手段２０Ｍを備える。上記運転者操作予測手段２０Ｈは、自車が走行する走行道路の幅員に応じて、予測する加減速指示の操作の変更タイミングを補正する。
走行道路の幅員が大きいほど、予測されるペダル操作の変更タイミングを遅くするので、より道路特性等に起因する走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
（１）走行抵抗推定手段２０Ｆは、自車両が走行する走行道路の幅員を道路の特性として取得する走行道路幅員取得手段２０Ｍを備える。上記運転者操作予測手段２０Ｈは、自車が走行する走行道路の幅員に応じて、予測する加減速指示の操作の変更タイミングを補正する。
走行道路の幅員が大きいほど、予測されるペダル操作の変更タイミングを遅くするので、より道路特性等に起因する走行抵抗に応じた支援タイミングで支援することができる。
１ 自車両
３Ｆ、３Ｒ 車輪速センサ
４ コントローラ
４Ａ 駆動コントローラ
４Ｂ 制動コントローラ
５ ブレーキペダル
６ ブレーキ操作量検出センサ
７ アクセルペダル
８ アクセルペダル操作量検出センサ
９ ステレオカメラ
１０ ナビゲーションシステム
１０Ａ ナビ制御部
１０Ｂ 道路情報データベース
１０Ｂａ 地図データ
１０Ｃ 受信部
１０Ｄ 音声入出力部
１０Ｅ 表示部
１０Ｆ 操作部
１０Ｇ 記憶手段
１１Ｆ 制動装置
２０ 運転支援コントローラ
２０Ａ 車速検出手段
２０Ｂ 運転者操作検出手段
２０Ｃ 自車位置検出手段
２０Ｄ 交差点位置設定手段
２０Ｅ 自車距離検出手段
２０Ｆ 走行抵抗推定手段
２０Ｆａ 道路特性取得手段
２０Ｇ アプローチ速度取得手段
２０Ｈ 運転者操作予測手段
２０Ｊ 運転支援手段
２０Ｋ 停止位置情報取得手段
２０Ｌ 走行抵抗学習手段
２０Ｍ 走行道路幅員取得手段
ｄ 補正量（遅れ量）
ｆ 補正量
Ｌ 距離
Ｌａｏ アクセルＯＦＦの予測タイミング
Ｌｂｏ ブレーキＯＮの予測タイミング
Ｘ０ 目標位置
Ｖａ アプローチ速度
Ｘ 交差点
β 走行抵抗
３Ｆ、３Ｒ 車輪速センサ
４ コントローラ
４Ａ 駆動コントローラ
４Ｂ 制動コントローラ
５ ブレーキペダル
６ ブレーキ操作量検出センサ
７ アクセルペダル
８ アクセルペダル操作量検出センサ
９ ステレオカメラ
１０ ナビゲーションシステム
１０Ａ ナビ制御部
１０Ｂ 道路情報データベース
１０Ｂａ 地図データ
１０Ｃ 受信部
１０Ｄ 音声入出力部
１０Ｅ 表示部
１０Ｆ 操作部
１０Ｇ 記憶手段
１１Ｆ 制動装置
２０ 運転支援コントローラ
２０Ａ 車速検出手段
２０Ｂ 運転者操作検出手段
２０Ｃ 自車位置検出手段
２０Ｄ 交差点位置設定手段
２０Ｅ 自車距離検出手段
２０Ｆ 走行抵抗推定手段
２０Ｆａ 道路特性取得手段
２０Ｇ アプローチ速度取得手段
２０Ｈ 運転者操作予測手段
２０Ｊ 運転支援手段
２０Ｋ 停止位置情報取得手段
２０Ｌ 走行抵抗学習手段
２０Ｍ 走行道路幅員取得手段
ｄ 補正量（遅れ量）
ｆ 補正量
Ｌ 距離
Ｌａｏ アクセルＯＦＦの予測タイミング
Ｌｂｏ ブレーキＯＮの予測タイミング
Ｘ０ 目標位置
Ｖａ アプローチ速度
Ｘ 交差点
β 走行抵抗
Claims (13)
- 自車両の車速を検出する車速検出手段と、
運転者による加減速指示の操作を検出する運転者操作検出手段と、
自車両の進行方向前方に存在する交差点に進入する際の目標位置を設定する交差点位置設定手段と、
上記目標位置に対する自車両の距離を検出する自車距離検出手段と、
自車両に掛かる走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段と、
車速検出手段が検出する自車両の車速と、上記走行抵抗推定手段が推定する走行抵抗とに基づき、上記交差点に接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測する運転者操作予測手段と、
自車距離検出手段が検出する上記目標位置に対する自車両の距離と、運転者操作予測手段が予測した加減速指示の操作と、運転者操作検出手段が検出した加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行う運転支援手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。 - 上記運転者操作予測手段は、上記目標位置での車速が予め設定した設定車速以下となるための加減速指示の操作の変更タイミングを予測し、
上記運転支援手段は、上記目標位置に対する自車両の距離に基づき、運転者操作予測手段が予測した操作に対応する加減速指示の操作が実行されていないと判定すると、上記運転者の支援を行うことを特徴とする請求項１に記載した運転支援装置。 - 上記運転者操作予測手段は、上記目標位置からの距離が予め設定したアプローチ距離以内における自車両の最大車速であるアプローチ速度を使用して、加減速指示の操作の変更タイミングを予測することを特徴とする請求項２に記載した運転支援装置。
- 上記運転者操作予測手段は、推定される走行抵抗が大きい場合には、推定される走行抵抗が小さい場合に比べて、上記予測する加減速指示の操作の変更タイミングを遅く設定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した運転支援装置。
- 上記運転者操作予測手段は、推定される走行抵抗が大きいほど上記予測する操作の変更タイミングを遅く設定し、その推定される走行抵抗に対する操作の変更タイミングを遅くする遅れ量は、推定される走行抵抗の絶対値の増加につれて当該遅れ量の増加率が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記走行抵抗推定手段は、自車両が走行する道路の特性を取得する道路特性取得手段を備え、道路特性取得手段が取得した道路の特性に基づき、走行抵抗を推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記走行抵抗推定手段は、自車両が走行する走行道路の幅員を道路の特性として取得する走行道路幅員取得手段を備え、
上記運転者操作予測手段は、自車が走行する走行道路の幅員に応じて、予測する加減速指示の操作の変更タイミングを補正することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載した運転支援装置。 - 上記走行抵抗推定手段は、運転者による加減速指示が無い状態における走行抵抗を学習することで、走行抵抗を推定することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記運転支援手段は、減速を促す報知を行うことで運転者の支援を行うことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記運転支援手段は、自車両の減速制御を実施することで支援を行うことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記交差点位置設定手段は、地図データに基づき上記目標位置を設定することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 上記運転支援手段は、目標位置で予め設定した設定車速となるために必要な減速度が所定値以上である場合、運転支援が必要と判定して運転者の支援を行うことを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載した運転支援装置。
- 自車両の進行方向前方に存在する交差点に対する運転者の支援を行う運転支援方法であって、
自車両に掛かる走行抵抗を推定し、上記推定する走行抵抗と自車両の車速とに基づき、上記交差点に接近する際の運転者による加減速指示の操作を予測し、
自車両の進行方向前方に存在する交差点までの距離と、上記予測した加減速指示の操作と、運転者による加減速指示の操作とに基づき、運転支援が必要と判定すると運転者の支援を行うことを特徴とする運転支援方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009164586A JP2011022643A (ja) | 2009-07-13 | 2009-07-13 | 運転支援装置及び運転支援方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009164586A JP2011022643A (ja) | 2009-07-13 | 2009-07-13 | 運転支援装置及び運転支援方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011022643A true JP2011022643A (ja) | 2011-02-03 |
Family
ID=43632690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009164586A Pending JP2011022643A (ja) | 2009-07-13 | 2009-07-13 | 運転支援装置及び運転支援方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2011022643A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2013114625A1 (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2013114624A1 (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 減速因子推定装置及び運転支援装置 |
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| JP2019149180A (ja) * | 2014-11-19 | 2019-09-05 | エイディシーテクノロジー株式会社 | 自動運転制御装置 |
-
2009
- 2009-07-13 JP JP2009164586A patent/JP2011022643A/ja active Pending
Cited By (11)
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| WO2013114624A1 (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 減速因子推定装置及び運転支援装置 |
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| US9205843B2 (en) | 2012-02-03 | 2015-12-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration factor estimating device and drive assisting device |
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| US9771054B2 (en) | 2013-04-02 | 2017-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel resistance arithmetic device |
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