WO2021005392A1

WO2021005392A1 - 運転制御方法及び運転制御装置

Info

Publication number: WO2021005392A1
Application number: PCT/IB2019/000675
Authority: WO
Inventors: 三品陽平; 後藤健文
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2019-07-05
Filing date: 2019-07-05
Publication date: 2021-01-14

Abstract

自車両V1の横位置を変更させて、障害物Ob1の前方へ自車両V1を移動させる移動制御において、センサ1を用いて自車両V1の前方に存在する他車両などの障害鞠Ob1に関する検知情報を取得し、検知情報に基づいて障害物Ob1が移動を開始する移動可能性を算出し、算出された移動可能性に応じて、自車両VIを障害犓¥?の前方へ移動させるための移動軌跡を算出し、移動軌跡を出力する運転制御方法を提供する。

Description

運転制御方法及び運転制御装置

　本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関する。

　自車両の両側にリスクがある場面を想定し、自車両の左に存在する第１危険度と自車両の右に存在する第２危険度を算出し、第１危険度に基づいて自車両の左に第１制御閾値を設定し、第２危険度に基づいて自車両の右に第２制御閾値を設定し、第１危険度と第２危険度に基づいて、第１制御閾値又は第２制御閾値を変更する技術が知られている（特許文献１）。

特開２０１０−７００６９号公報

　しかしながら、従来の技術では、現時点における障害物が移動を開始する可能性が考慮されておらず、移動開始の可能性が低い他車両との接近を避けるために必要以上に広い領域（マージン）が確保された軌跡が設定される。

　本発明が解決しようとする課題は、障害物の移動開始の可能性に応じて、障害物の前方へ自車両を移動させるための適切な移動軌跡を算出できる運転制御方法及び運転制御装置を提供することである。

　本発明は、障害物の検知情報を用いて求められた、移動を開始する移動可能性に応じて、障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出することにより上記課題を解決する。

　本発明によれば、障害物の移動開始の可能性に応じて、障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出することにより、必要以上に広い領域が確保された移動軌跡が設定されることを抑制することができる。この結果、自車両が障害物の前方へ移動できる可能性を向上させることができる。移動軌跡

本実施形態に係る運転制御システムのブロック構成図である。本実施形態に係る運転制御システムの処理手順を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る移動制御の処理手順を示すフローチャートである。（Ａ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第２の例を示す図である。（Ａ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は第１の例とは異なる移動軌跡及び設定領域の第１算出例を示す図である。（Ａ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は第１の例とは異なる移動軌跡及び設定領域の第２算出例を示す図である。（Ａ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は第１の例とは異なる移動軌跡及び設定領域の第３算出例を示す図である。（Ａ）は障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第２の例を示し、（Ｂ）は第２の例とは異なる移動軌跡及び設定領域の第４算出例を示す図である。（Ａ）は交差点の上流に存在する障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は第１の例とは異なる交差点上流の移動軌跡及び設定領域の第１算出例を示す図である。（Ａ）は交差点の上流に存在する障害物に対する移動軌跡及び設定領域の第１の例を示し、（Ｂ）は第１の例とは異なる交差点上流の移動軌跡及び設定領域の第２算出例を示す図である。本実施形態に係る交差点への進入シーンにおける移動制御の処理手順を示すフローチャートである。

　＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明の実施形態に係る車両の運転制御装置を、車両に搭載された運転制御システムに適用した場合を例にして説明する。本実施形態の運転制御装置の実施の形態は限定されず、車両コントローラと情報の授受が可能な携帯端末装置に適用することもできる。運転制御装置、運転制御システム及び携帯端末装置は、いずれも演算処理を実行する運転制御用のコンピュータである。

　図１は、運転制御システム１０００のブロック構成を示す図である。本実施形態の運転制御システム１０００は、運転制御装置１００と車両コントローラ２００とを備える。本実施形態の運転制御装置１００は通信装置１１１を有し、車両コントローラ２００も図外の通信装置を有し、両装置は有線通信又は無線通信により互いに情報の授受を行う。

　運転制御システム１０００は、センサ１と、ナビゲーション装置２と、読み込み可能な記録媒体に記憶された地図情報３と、自車情報検出装置４と、環境認識装置５と、物体認識装置６と、運転制御装置１００と、車両コントローラ２００とを備える。各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。

　センサ１は、自車両の周囲（前方、側方、後方の全周囲）の障害物の存在を含む走行環境に関する情報を検知する。センサ１は、カメラを含む。本実施形態のカメラは、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備えるカメラである。本実施形態のカメラは自車両に設置され、自車両の周囲を撮像し、自車両の周囲に存在する対象車両を含む画像データを取得する。カメラは、自車両周囲の環境情報を認識するための装置であり、イメージセンサのみならず、超音波カメラ、赤外線カメラなどを含む。センサ１は、測距センサを含む。測距センサは、自車両と対象物との相対距離および相対速度を演算する。測距センサにより検出された対象物の情報は、プロセッサ１０に向けて出力される。測距センサとしては、レーザーレーダー、ミリ波レーダーなど（ＬＲＦ等）、ＬｉＤＡＲ（ｌｉｇｈｔ　ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｒａｎｇｉｎｇ）ユニット、超音波レーダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。センサ１は、一又は複数のカメラ、測距センサを採用することができる。本実施形態のセンサ１は、カメラの検知情報と測距センサの検知情報など複数の異なるセンサ情報を統合し、もしくは合成することにより補完し、自車両周囲の環境情報とするセンサフュージョン機能を備える。このセンサフュージョン機能は、環境認識装置５や物体認識装置６やその他のコントローラやロジックに組み込まれるようにしてもよい。

　対象物は、車線境界線、センターライン、路面標識、中央分離帯、ガードレール、縁石、高速道路の側壁、道路標識、信号機、横断歩道、工事現場、事故現場、交通制限を含む。対象物は、自車両以外の自動車（他車両）、オートバイ、自転車、歩行者を含む。対象物は、障害物を含む。障害物は、自車両の走行に影響を与える対象物である。センサ１は、少なくとも障害物に関する情報を検知する。

　ナビゲーション装置２は、地図情報３を参照し、自車情報検出装置４により検出された現在位置から目的地までの走行レーン／走行経路を算出する。走行レーン又は走行経路は、自車両が走行する道路、方向（上り／下り）及び車線が識別された線形である。走行経路は、走行レーンの情報を含む。以下、走行レーンをレーンと省略して記載することもある。

　地図情報３は、運転制御装置１００、車載装置、又はサーバ装置に設けられた記録媒体に読み込み可能な状態で記憶される。地図情報３は、経路算出及び／又は運転制御に用いられる。地図情報３は、道路情報、施設情報、それらの属性情報を含む。道路情報及び道路の属性情報には、道路幅、曲率半径、路肩構造物、道路交通法規（制限速度、車線変更の可否）、道路の合流地点、分岐地点、車線数の増加・減少位置等の情報が含まれている。本実施形態の地図情報３は、いわゆる高精細地図情報である。高精細地図情報によれば、レーンごとの移動軌跡を把握できる。高精細地図情報は、各地図座標における二次元位置情報及び／又は三次元位置情報、各地図座標における道路・レーンの境界情報、道路属性情報、レーンの上り・下り情報、レーン識別情報、接続先レーン情報を含む。

　自車情報検出装置４は、自車両の状態に関する検知情報を取得する。自車両の状態とは、自車両の現在位置、速度、加速度、姿勢、車両性能を含む。これらは、自車両の車両コントローラ２００から取得してもよいし、自車両の各センサから取得してもよい。自車情報検出装置４は、自車両のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット、ジャイロセンサ、オドメトリから取得した情報に基づいて自車両の現在位置を取得する。自車情報検出装置４は、自車両の
車速センサから自車両の速度・加速度を取得する。自車情報検出装置４は、自車両の慣性計測ユニット（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）から自車両の姿勢データを取得する。

　環境認識装置５は、センサ１が取得した位置情報、自車両周囲の画像情報及び測距情報から得られた物体認識情報、及び地図情報に基づいて構築された環境に関する情報を認識する。環境認識装置５は、複数の情報を統合することにより、自車両の周囲の環境情報を生成する。物体認識装置６も、地図情報３を用いて、センサ１が取得した自車両周囲の画像情報及び測距情報を用いて、自車両周囲の物体の認識や動きを予測する。

　車両コントローラ２００は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）などの車載コンピュータであり、車両の運転を律する駆動機構２１０を電子的に制御する。　車両コントローラ２００は、駆動機構に含まれる駆動装置、制動装置、および操舵装置を制御して、自車両を目標経路に従って走行させる。
　駆動機構には、走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、動力伝達装置を制御する駆動装置、及び車輪を制動する制動装置などが含まれる。車両コントローラ２００は、アクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ２００又は運転制御装置１００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む運転制御を実行させる。駆動機構２１０に制御情報を送出することにより、車両の加減速を含む運転制御を自動的に行うことができる。

　車両コントローラ２００は、地図情報３が記憶するレーン情報、環境認識装置５が認識した情報、及び物体認識装置６で取得した情報の内の何れか一つ以上を用いて、自車両が走行経路（軌跡）に対して所定の横位置を維持しながら走行するように操舵装置の制御を行う。本明細書における走行レーン／走行経路は、自車両の走行する軌跡に対応する経路であり、道路、道路の上り／下り、道路の車線ごとに識別可能である。操舵装置は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置は、車両コントローラ２００から取得した制御信号、又は運転者のステアリング操作により入力信号に基づいて車両の操舵制御を実行する。

　以下、本実施形態の運転制御装置１００について説明する。運転制御装置１００は、自車両の運転を制御することにより、自車両の走行を支援する制御を実行する。

　図１に示すように、本実施形態の運転制御装置１００は、プロセッサ１０を備える。
　プロセッサ１０は、自車両の運転制御を実行させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）１２と、このＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行することで、運転制御装置１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）１３と、を備えるコンピュータである。本実施形態のプロセッサ１０は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行する。プロセッサ１０は、通信装置１１１を備える出力装置１１０を備え、各種の出力又は入力の指令、情報の読み込み許可又は情報提供の指令を車両コントローラ２００、各構成２−６へ送出する。プロセッサ１０は、センサ１、上述した各構成２−６、及び車両コントローラ２００と相互に情報の授受を行う。

　プロセッサ１０は、目的地設定機能１２０と、経路プランニング機能１３０と、運転計画機能１４０と、運転可能ゾーン算出機能１５０と、経路算出機能１６０と、運転行動制御機能１７０と備える。本実施形態のプロセッサ１０は、上記各機能を実現する又は各処理を実行するためのソフトウェアと、上述したハードウェアとの協働により各機能を実行する。

　プロセッサ１０の各機能の実現による制御手順の内容を図２に基づいて説明する。
　プロセッサ１０は、自車両Ｖ１に、その横位置を変更させて、障害物Ｏｂ１の前方へ移動させる移動制御を実行する。横位置の変更の運転制御は、車線変更（走行レーンの変更）の運転制御を含む。本実施形態の横位置とは、自車両Ｖ１が走行する走行レーン経路の路幅（の方向）に沿う位置である。本実施形態の横位置とは、自車両Ｖ１の車幅（の方向）に沿う位置である。
　図２のステップ１において、プロセッサ１０の目的地設定機能１２０は、自車情報検出装置４の検出結果に基づいて自車両の現在位置を取得する処理を実行させ、ステップＳ２において、自車両の目的地を設定する処理を実行させる。目的地はユーザが入力したものであってもよいし、予測されたものであってもよい。ステップ３において、経路プランニング機能は地図情報３を含む各種検出情報を取得する。ステップＳ４において、経路プランニング機能１３０は、目的地設定機能１２０が設定した目的地に対する走行レーン（又は走行経路）を設定する。経路プランニング機能１３０は地図情報３や自己位置情報に加え、環境認識装置５や物体認識装置６から得られた情報を用いて、走行レーンを設定する。この経路プランニング機能１３０は走行する道路を設定するが、道路に限らず、道路内において自車両が走行する車線を設定する。ステップＳ５において、運転計画機能１４０は、経路上の各地点における自車両の運転行動を計画する処理を実行させる。運転計画は、各地点における進行（ＧＯ）、停止（Ｎｏ−ＧＯ）といった運転行動が規定される。例えば、交差点を右折する場合では、停止線の位置で停止するのか否かの判定や、対向車線の車両に対する進行判定を実行する。ステップ６において、ステップ５で計画した運転行動を実行するために、運転可能ゾーン算出機能１５０は、地図情報３や自己位置情報に加え、環境認識装置５や物体認識装置６から得られた情報を用いて、自車両の周囲で走行可能な領域を算出する処理を実行する。ステップ７において、運転行動制御機能１７０は、自車両が走行する走行軌跡を算出する処理を実行させる。本実施形態の移動軌跡の算出処理も、本ステップＳ７において実行される。

それに加えて、運転行動制御機能１７０は、走行軌跡に沿って走行する時の目標速度／減速度、目標加減速度、それらのプロファイルを決定する。なお、決定した目標速度／減速度、目標加減速度を、走行軌跡の算出処理にフィードバックして、車両の挙動変化及び車両の乗員が違和感を覚える動き（挙動）を抑制するように、走行軌跡を生成するようにしてもよい。決定した走行軌跡を目標速度／減速度、目標加減速度を算出する処理にフィードバックして、車両の挙動変化及び車両の乗員が違和感を覚える動き（挙動）を抑制するように、目標速度／減速度、目標加減速度を算出するようにしてもよい。ステップ８において、算出された走行軌跡を自車両に走行させる運転計画を立案する処理を実行させる。そして、ステップ９において、プロセッサ１０の出力装置１１０は、通信装置１１１を介して運転計画に基づく制御命令、制御指令値を車両コントローラ２００に出力し、各種アクチュエータである駆動機構２１０を動作させる。

　車両コントローラ２００は、プロセッサ１０からの指令値に基づいて、自車両Ｖ１の走行位置を制御する縦力及び横力を入力する。これらの入力に従い、自車両が目標とする走行レーン（走行経路）に追従して自律的に走行するように、車体の挙動及び車輪の挙動が制御される。これらの制御に基づいて、車体の駆動機構２１０の駆動アクチュエータ、制動アクチュエータの少なくとも一方、必要に応じてステアリングアクチュエータが自律的に動作し、目的地に至る自律的な運転制御が実行される。もちろん、手動操作に基づく指令値に従い、駆動機構２１０を操作することもできる。

　本実施形態の運転制御装置１００は、検出された障害物が移動を開始する可能性に応じて、その障害物の前方へ移動させるための移動軌跡を算出させる処理を行う。

　プロセッサ１０は、センサ１から自車両Ｖ１の前方に存在する障害物に関する検知情報を取得し、その障害物の前方へ自車両Ｖ１を移動させるための移動制御を自車両に実行させる。本実施形態における移動制御においては、自車両に移動軌跡を走行させることで、障害物との間に所定のマージンを保持した状態で障害物の側方に移動し、障害物を追い越して前進する。移動軌跡は、運転制御における走行経路（走行レーン）の一部を構成する。走行経路は、移動軌跡の前又は後に、これに連なる自車両を右左折させる転舵軌跡を含む経路であってもよいし、移動軌跡の後に、別の移動軌跡を含む経路であってもよい。プロセッサ１０は、障害物の検知情報を用いて、障害物が移動を開始する移動可能性を算出し、移動可能性に応じて移動軌跡を算出する。算出された移動軌跡は、車両コントローラ２００に向けて出力される。障害物の検知情報は、センサ１を介して取得した障害物に関する検知情報、通信装置１１１を介して取得した障害物に関する検知情報を含む。

　図３は、プロセッサ１０により実行される移動制御の制御手順を示すフローチャートである。本制御手順は、図２のステップＳ５に続けて実行される。プロセッサ１０は、障害物の情報を取得する（ステップＳ１０１）。ここで取得する障害物の情報は、自車両の走行に影響を与える障害物の情報である。

　プロセッサ１０は、自車両の情報を取得する（ステップＳ１０２）。ここで取得する自車両の情報は、自車両の位置、速度、操舵量である。さらに交差点などの道路設備に対する相対的な位置情報である。

　本実施形態において、プロセッサ１０は、障害物と所定距離以上の接近を避けながら、障害物の前方へ自車両を前進させるために、障害物から所定距離だけ離隔させた位置に移動軌跡を算出する。移動軌跡の算出処理において、障害物に対してそのリスクに応じた所定のリスク領域を設定することにより、障害物から所定距離だけ離隔させた位置に移動軌跡を設定させるという手法を採用してもよい。プロセッサ１０は、障害物の存在する位置及び存在する可能性のある位置に対応づけて設定された設定領域に関する情報を読み込む。この情報は、最終的に障害物の移動可能性に応じた設定領域を算出するための基礎となる情報である。デフォルトの領域として定義された設定領域であってもよいし、障害物から自車両が離隔するべき距離などの設定領域を算出するために用いられる情報であってもよい。プロセッサ１０は、予め定義された、所定の設定領域を定義する。設定領域は、障害物の属性ごとに異なる領域としてもよい。障害物が車両である場合の設定領域と、歩行者に対する設定領域は異なる範囲とすることができる。障害物が車両であるか、人間であるかは、カメラの画像情報に基づくパターン認識やパターンマッチング判定に基づいて判断することができる。障害物の属性の判断手法には、本願出願時の技術を用いることができる。また、設定領域の算出の手法は特に限定されない。予め定義された設定領域を算出するという手法でもよいし、予め定義された設定領域を規定する線形関数を算出するという手法でもよい。ステップＳ１０２においては、移動可能性が検討されていない障害物に対して設定される設定領域に関する情報を得る。

　図４は、移動制御における設定領域の一例を示す。図４に示す設定領域は、移動制御において初期設定用に定義されたデフォルトの設定領域として用いることができる。デフォルトの設定領域は、障害物が検知されたときに、移動可能性にかかわらず適用される設定領域である。当然ながら、初期設定用のデフォルトの設定領域を予め定義しておく必要はない。
　本実施形態では、移動制御を行う場面ごとに、障害物Ｏｂ１の移動可能性に基づいて設定領域を算出する。算出された設定領域を用いて移動制御を行うこともできるし、デフォルトの設定領域を障害物Ｏｂ１の移動可能性に基づいて算出された設定領域に変更して移動制御を行ってもよい。

　本実施形態では障害物Ｏｂ１が他車両である場合を例に説明する。以下、障害物の一例として、他車両が路上に一時的に停車している場合と、他車両が路上に駐車している場合（ある時間が経過するまで移動を開始しない）を例にして説明する。
　図４（Ａ）には、停止している障害物Ｏｂ１に対して設定可能な設定領域Ｒ０Ａを示す。障害物Ｏｂ１が移動を開始する可能性についての検討はされていない。障害物としての障害物Ｏｂ１が検出された場合に、同図に示す設定領域Ｒ０Ａが障害物Ｏｂ１について設定される。本例では、障害物Ｏｂ１の前方（自車両の走行方向に沿って前方、図中Ｘ方向、以下同じ。）と、障害物Ｏｂ１の後方（自車両の走行方向に沿って後方、図中−Ｘ方向、以下同じ。）の両方向に同じ長さの領域が設定されている。

　自車両Ｖ１は、設定領域Ｒ０Ａの境界の外縁に描かれた移動軌跡ＲＴ０Ａに沿って移動する。自車両Ｖ１は、障害物Ｏｂ１が存在するレーンＬＮ０１から、障害物Ｏｂ１の側方を通過し、障害物Ｏｂ１を追い越して、障害物Ｏｂ１の前方においてレーンＬＮ０１に隣接するレーンＬＮ０２へ移動（横位置の変更／車線変更）し、レーンＬＮ０１に戻る。レーンＬＮ０１に戻り、レーンＬＮ０１に対して所定の位置、本例ではレーンＬＮ０１の中央の完了位置ＥＯｂ０Ａに自車両Ｖ１が移動したときに、移動制御が完了したと判断する。
　なお、各図において、自車両Ｖ１の走行方向は図中Ｘ方向であり、後方とは図中−Ｘ方向である。レーン幅は、図中Ｙ方向である。

　図４（Ｂ）には別の設定領域Ｒ０Ｂの例を示す。設定領域Ｒ０Ｂは、停止している障害物Ｏｂ１に対して設定可能な設定領域Ｒ０Ｂを示す。障害物Ｏｂ１が移動を開始するか否か可能性についての検討はされていない。障害物としての障害物Ｏｂ１が検出された場合に、同図に示す設定領域Ｒ０Ａが障害物Ｏｂ１について設定される。本例では、障害物Ｏｂ１の後方のみに所定長さの領域が設定されている。自車両Ｖ１は、設定領域Ｒ０Ｂの境界の外縁に描かれた移動軌跡ＲＴ０Ｂに沿って移動する。自車両Ｖ１は、障害物Ｏｂ１が存在するレーンＬＮ０１に隣接するレーンＬＮ０２を走行し、障害物Ｏｂ１の前方においてレーンＬＮ０１に移動する。障害物Ｏｂ１の後方は、設定領域Ｒ０Ｂとなっているので、レーンＬＮ０１には移動できない。自車両Ｖ１がレーンＬＮ０２の中央の完了位置ＥＯｂ０Ｂに自車両Ｖ１が移動したときに、移動制御が完了したと判断する。

　なお、図４乃至図１１に示す移動制御における完了位置及び／又は開始位置は、同じ運転状況において取得されたことを前提にする。つまり、目標車速、移動軌跡上の曲率（操舵量）の上限値、及び車両性能が同じ状態であることを前提に、完了位置及び／又は開始位置についての比較・検討を行ったものである。

　ここで、設定領域が設定される際に、障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性を考慮せずに、設定領域Ｒ０Ａ又は設定領域Ｒ０Ｂが設定された場合を検討する。
　障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性が低い、例えば駐車車両であると仮定する。そのような場合に、障害物Ｏｂ１について図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを一律に設定すると、障害物Ｏｂ１の前方はリスクが低いにもかかわらず、自車両Ｖ１が進入できない領域となる。このように必要以上にマージンが確保された設定領域Ｒ０Ａは、自車両Ｖ１の移動軌跡の設定の自由度を制限する。また、障害物Ｏｂ１の前方に不必要に長い設定領域Ｒ０Ａが設定されることにより、自車両Ｖ１はそれよりも前方で車線変更（横位置の変更制御）を実行しなければならない。自車両Ｖ１の移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａは、さらにその前方にシフトされ、移動する可能性が低い障害物Ｏｂ１の前方へ移動するために、障害物Ｏｂ１から離隔した位置に移動軌跡を設定せざるを得ない。自車両Ｖ１の移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａが前方になるほど、移動制御実行のタイミングは遅延することになる。自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方へ移動した後に左折する予定である場合には、移動制御実行のタイミングの遅延は、自車両Ｖ１の左折の機会を失わせる可能性がある。

　また、障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性が無い場合には、図４（Ａ）に示すように、障害物Ｏｂ１の後方に移動（車線変更）しても、障害物Ｏｂ１の前方へ移動するために、再度、障害物Ｏｂ１の側方に移動（車線変更）をする必要がある。障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性が無い場合には、障害物Ｏｂ１の後方に移動（車線変更）するという運転自体が無駄になる。自車両Ｖ１がすでにＬＮ０１を走行しているという場面であれば、自車両Ｖ１は設定領域Ｒ０Ａのさらに後方（上流）の位置でレーンＬＮ０２に移動（車線変更）をしておくという選択肢もあるが、図４（Ａ）に示す例において、障害物Ｏｂ１から後方側に延びる設定領域Ｒ０Ａは長くはないので、設定領域Ｒ０Ａを避けながら走行する自車両Ｖ１は障害物Ｏｂ１の直前で車線変更をさせられることになる。

　一方、障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性が有る、例えば、障害物Ｏｂ１が一時的な停止車両である場合に、障害物Ｏｂ１について図４（Ｂ）に示す設定領域Ｒ０Ｂを設定した場合を検討する。一時的な停止をしていた障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）ことを想定すると、障害物Ｏｂ１の前方のマージンが狭すぎて、自車両Ｖ１と障害物Ｏｂ１とが接近しすぎるという不都合が生じる。また、障害物Ｏｂ１が移動を開始する（発進する）可能性が有るにもかかわらず、障害物Ｏｂ１の後方に設定領域を設定すると、障害物Ｏｂ１の移動に伴い、その後方の設定領域はリスクが低くなる可能性が高いのに自車両Ｖ１の進入が禁止されることになる。これから発進する可能性が高い障害物Ｏｂ１の後方に自車両Ｖ１が移動できれば、自車両Ｖ１は前進する障害物Ｏｂ１の後ろに追従してレーンＬＮ０１を前進できるのに、レーンＬＮ０１に進入できないまま隣接するレーンを前進することになる。もしも、自車両Ｖ１が、前方の交差点で左折をしたい場合には、レーンＬＮ０１に進入できずに、その左折の機会を失う可能性がある。このように必要以上に広い（長い）マージンが確保された設定領域Ｒ０Ｂは、自車両Ｖ１の移動軌跡の設定の自由度を制限する。図４（Ｂ）に示す自車両Ｖ１の移動軌跡ＲＴ０Ｂは、障害物Ｏｂ１が停止した状態が継続する場合に移動できる経路である。障害物Ｏｂ１が移動を開始した場合には、自車両Ｖ１は、障害物Ｏｂ１が通過した後（それに追従する車両がある場合にはそれらが通過した後）でなければ、レーンＬＮ０１に移動することができない。自車両Ｖ１の移動制御が完了する地点の位置は、図４（Ｂ）で示す完了位置ＥＯｂ０Ｂよりもさらに下流側（図中Ｘ側、以下同じ）となる。つまり、移動制御が完了するタイミングが遅れる可能性がある。

　発明者らは、障害物が移動を開始する可能性に応じて適切な設定領域が異なることに着目し、予め設定された設定領域を、障害物の移動可能性に応じて算出するという本実施形態に係る運転制御方法及び装置を提案する。
　移動する可能性の低い障害物Ｏｂ１（たとえば駐車中の車両）の前方へ移動する場面においては、障害物の移動開始の可能性を考慮せずに設定された図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを算出して、必要の範囲を超えた設定領域の設定を避けることができる。これにより、自車両Ｖ１が走行できる移動軌跡の設定の自由度を向上させることができる。また、障害物の移動する可能性の低い、不必要な設定領域を避けた遠回りの移動軌跡を設定することを抑制できる。これにより、移動制御の完了位置を自車両Ｖ１の走行方向の上流側にシフトすることができる。移動軌跡の距離を短縮することができるので、目的地に至るまでの走行経路の全長を短縮し、エネルギー消費量を低減させることができる。加えて、必要以上に大きく迂回することに対してドライバが違和感を覚えることを抑制できる。
　また、移動する可能性のある一時停止中の他車両などの障害物の前方へ移動する場面においては、障害物の移動開始の可能性を考慮せずに設定された図４（Ｂ）に示す設定領域Ｒ０Ｂを算出して、必要の範囲を超えた設定領域の設定を避けることができる。これにより、自車両Ｖ１が走行できる移動軌跡の設定の自由度を向上させることができる。移動を開始する可能性のある障害物の後方に進入した自車両Ｖ１は、障害物とともに前進するという選択も可能となる。

　図３のステップＳ１０３において、プロセッサ１０は、障害物の検知情報に基づいて障害物の移動可能性を算出する。
　プロセッサ１０は、移動可能性を評価するために評価値として静止確信度を用いる。静止確信度は、移動可能性を定量的に評価するための値である。静止確信度の算出値が高いほど、静止状態が継続すると評価し、移動可能性が低いと判断する。他方、静止確信度の算出値が低いほど、静止状態が継続しないと評価し、移動可能性が高いと判断する。これにより、障害物の移動可能性を定量的に評価する指標値を得ることができる。移動可能性が高いと判断された場合には、通常よりも障害物の前方のリスクが高くなると予測される。移動可能性が低いと判断された場合には、通常よりも障害物の前方のリスクが低くなると予測される。

　ステップＳ１０４において、プロセッサ１０は、下記の評価ポイントに基づいて静止確信度を算出し、移動可能性を評価する。静止確信度は、障害物が動き始めることが検知された場合に低く算出され、障害物が停止し続ける（動き始めない）ことが検知された場合に高く算出される。静止確信度は、静止状態にある障害物に対して算出される。プロセッサ１０は、相対速度に関する検知情報に基づいて障害物が静止状態であるか否かを判断し、静止状態にある障害物について静止確信度を算出する。静止状態には、静止と移動を繰り返す断続的な静止状態を含む。

　プロセッサ１０は、以下の評価ポイントのうち少なくとも一つ以上の項目について算出された静止確信度に基づいて、障害物の移動可能性を評価する。
（１）障害物が駐車車両であるか。
（２）交通に関する制限情報（通行制限など）が示されているか。
（３）障害物として検出された他車両のドアが開扉されたか。
（４）障害物から取得した静止に関する情報
（５）障害物のレーンにおける位置。
（５−１）レーンの路肩からの距離。
（５−２）レーンの中央からの距離。
（６）障害物がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性があるか。
（７）前方の交通信号に従っているか。
（８）前方の停止線との距離が所定値以上か。
（９）障害物の静止状態の継続時間は所定時間以上か。

　上記評価ポイントについてそれぞれ説明する。
　（１）プロセッサ１０は、障害物が駐車車両であるか否かを判断する。プロセッサ１０は、障害物が駐車車両であると判断された場合には、障害物が駐車車両でないと判断された場合よりも高い値の静止確信度を算出する。
　プロセッサ１０は、検知情報としてカメラの撮像画像を取得し、撮像画像から抽出された障害物の外観の特徴に基づいて、これが車両であるか否かを判断し、車両である場合には、さらにそれが駐車車両であるか否かを判断する。本処理では静止状態の車両が、駐車車両であるのか、駐車車両ではなく、一時的に停止状態である一時停止の車両であるかを判断する。
　例えば、静止状態の他車両のウィンカーランプ、ブレーキランプが点灯している場合には、その他車両は運転を再開する可能性が高く、一時的に停止したもの、つまり駐車車両ではないと判断する。夜間にヘッドライトが点灯している場合（障害物の前方に光源がある場合）も同様である。ハザードランプが点灯している場合も、その他車両は運転を継続する可能性が高いとして、一時的に停止したもの、つまり駐車車両ではないと判断する。停車を知らせるハザードランプが点灯している他車両の静止確信度を、発進を知らせるウィンカーランプが点灯している他車両の静止確信度よりも高く算出するようにしてもよい。静止状態の他車両がウィンカーランプを点灯するときには、動き出す合図を自ら示していると判断できるので、その場合の静止確信度は低い値とする。ウィンカーランプ点灯時における静止確信度Ａ１と、ブレーキランプが点灯時における静止確信度Ａ２と、ハザードランプ点灯時における静止確信度Ａ３との関係は、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３と設定することができる。ウィンカーランプの点灯が検知された場合には、他車両が移動を開始することが高い確率で予想されるので、静止確信度は低く設定する。なお、ウィンカーランプ、ブレーキランプ、ハザードランプの点灯／非点灯は撮像画像に基づいて判断できる。
　また、静止状態の他車両に乗員がいない場合には、その他車両の静止状態が継続される可能性が高く、ある程度の時間に渡り継続的に停止するものと判断する。つまり、乗員が不在の他車両は駐車車両であると判断する。乗員の存在／非存在は撮像画像に基づいて判断する。
　これにより、障害物が駐車車両であるか否かに基づいて、障害物の静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

　（２）プロセッサ１０は、障害物の周囲に交通が制限される状態を示す交通制限情報が示されているか否かを判断する。プロセッサ１０は、交通制限情報が示されていると判断された場合には、交通制限情報が示されていないと判断された場合よりも、高い値の静止確信度を算出する。
　本処理では障害物が、工事現場などの交通制限の原因であり、移動が開始されないものであるか否かを判断する。例えば、通行禁止の告知、工事現場を示す看板、工事車両の存在、または迂回を指示する案内者の少なくとも一つ以上をカメラの撮像画像から抽出した場合には、その障害物は工事現場などであり、障害物が移動を開始する可能性は極めて低いと判断し、その障害物は一時的な静止状態でないと判断する。通行禁止の告知等の存在／非存在はカメラの撮像画像から取得する。
　これにより、障害物が一時的な静止状態のものであるか、又は静止状態が維持されるものであるかに基づいて、障害物の静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

（３）プロセッサ１０は、障害物の開口部材が開扉されたか否かを判断する。障害物が他車両である場合には、ドアが開扉されたか否かを判断する。プロセッサ１０は、他車両のドアが開扉されたと判断された場合には、ドアが開扉されないと判断された場合よりも、高い値の静止確信度を算出する。
　ドアが開扉された後は利用者の乗降が行われるので、他車両の静止した状態は継続すると考えられる。一方、ドアが閉扉されているときには、いつでも発進できる状態であり、車両が発進する可能性は高いと考えられる。ドアの開扉の有無はカメラの撮像画像から取得する。これにより、他車両（障害物）の静止状態が暫く維持されるものであることを予測して、障害物の静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

（４）プロセッサ１０は、障害物が静止状態である旨の情報を取得したか否かを判断する。プロセッサ１０は、障害物が静止状態である旨の情報を取得した場合には、取得しない場合よりも、高い値の静止確信度を算出する。
　静止状態であるか否かの情報は、通信機器を備える他車両から取得してもよいし、道路側の装置から取得してもよいし、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）から取得してもよい。
　これにより、他車両（障害物）の静止状態が暫く維持されるものであるか否かに基づいて、障害物の静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

　（５）プロセッサ１０は、障害物が所在するレーンの路肩を規定する境界と障害物との距離が短いほど、高い値の静止確信度を算出する。一般的に、駐車しようとする車両は、路肩に接近して車両を停止させ、一時的に車両を停止させて再発進しようとする車両は、それよりもレーン中央側の位置で車両を停止する傾向がある。検知情報としてのレーンに対する障害物の位置は、カメラの撮像画像から抽出できる。他車両の後方から撮像したカメラ画像から他車両と路肩の距離を計測することもできる。カメラ画像から右側又は左側のレーンマークと他車両との位置関係に基づいて、他車両と路肩（道路境界）との距離を算出することもできる。
　レーンにおける他車両（障害物）の位置に基づいて、障害物の静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

　（６）プロセッサ１０は、障害物がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性の評価値が高いほど、高い値の静止確信度を算出する。
　施設の駐車場に入るために、車両が路肩に寄りながら断続的に停止と進行を繰り返す場合には、走行経路を直進する移動を開始する可能性は低く、障害物はレーンから逸脱する可能性の評価値は高いと判断する。このような場面には、走行経路のレーンに沿って前進走行をする可能性の低い他車両を検出し、その他車両の静止確信度を高く算出する。
　例えば、プロセッサ１０は、センサ１の撮像画像から走行レーンから離脱する方向のウィンカーランプを点灯している他車両はレーンから逸脱する又は逸脱する可能性の評価値が高いと判断する。走行レーンから離脱する方向のウィンカーランプの点灯を検出した場合には、逸脱する可能性の評価値を高く設定する。
　また、プロセッサ１０は、地図情報３を参照して、他車両の現在位置近傍に駐車場が存在するか否かを判断する。プロセッサ１０は、駐車場の近傍において、レーンに対する他車両の横位置がレーンの中央から路肩側にシフトしている場合には、他車両は駐車場に入場するために待機していると判断する。検知情報としてのレーンに対する障害物の位置は、カメラの撮像画像から抽出できる。他車両の後方から撮像したカメラ画像から他車両と路肩の距離を計測することもできる。カメラの撮像画像から右側又は左側のレーンマークと他車両との位置関係に基づいて、他車両と路肩の距離を算出することもできる。他車両の位置近傍の駐車場情報を検知情報として取得し、移動可能性の判断に使用してもよい。路幅方向の沿う他車両と路肩の距離が短いほど、離脱する可能性の評価値を高く設定する。
　他車両がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性に基づいて、他車両（障害物）の静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

　（７）プロセッサ１０は、前方の交通信号が通過を許可しているにもかかわらず、他車両が進行しない場合には、高い静止確信度を算出する。進行できるのに発進しないということは駐車中であると推測できるからである。検知情報としての交通信号の内容（停止または通行許可）が信号色から判断できる場合にはカメラの撮像画像から抽出できる。交通信号情報は、上述したＩＴＳなどから取得することもできる。交通信号の内容を把握したタイミングから障害物Ｏｂ１の動き出すタイミングまでの時間は、画像情報の変化から把握できる。
　交通信号情報と他車両の検知情報に基づいて静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

　（８）プロセッサ１０は、前方の停止線からの障害物の距離が所定値以上である場合には、高い静止確信度を算出する。交通規則において、本来停止すべき位置から離れた位置に停止している他車両は、交通規則に従う一時停止をしているのではなく、駐車中であると推測できるからである。検知情報としての停止線の位置は、カメラの撮像画像やレーダー装置の計測結果から抽出することができる。
　停止線と他車両との距離に基づいて静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

　（９）プロセッサ１０は、障害物の静止状態の継続時間が所定時間以上である場合には、高い静止確信度を算出する。所定時間以上に渡って静止状態が維持されるときには、移動が開始される可能性が低いと判断できる。障害物が静止している状態は、カメラの撮像画像やレーダー装置の計測結果から抽出し、その状態の開始点からの継続時間はタイマで計時できる。
　障害物の静止状態の継続時間に基づいて静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

　上記の評価ポイントに関して算出された静止確信度の一つ又は二つ以上を組み合わせて、移動可能性を評価することができる。もちろん、上記の評価ポイントについて算出された静止確信度の全部を考慮して移動可能性を評価してもよい。複数の評価ポイントを考慮して移動可能性を求める場合には、各評価ポイントについて算出された静止確信度を加算して総合的な静止確信度を求めてもよい。この場合に、評価ポイントごとに重みづけ係数を定義し、重みづけ係数を乗じて算出された静止確信度を合算してもよい。評価の手法は特に限定されず、出願時に知られた評価手法を適宜に適用することができる。もちろん、評価手法、静止確信度に付される重みづけは、エリア、道路形状、レーンの状態、障害物の属性に応じて個々に定義してもよい。

　プロセッサ１０は、上述の手法を用いて評価した移動可能性に基づいて移動軌跡を算出する。移動軌跡は、障害物からの距離に基づいて算出してもよいし、障害物からの距離に応じた領域の境界に基づいて算出してもよい。

　プロセッサ１０は、障害物について設定領域を設定し、移動可能性に応じて設定領域を算出し、算出された設定領域の境界に沿う軌跡を、算出された移動軌跡として算出する。障害物からの距離に基づいて得られた移動軌跡と、障害物からの距離に応じて設定された設定領域の境界に沿う移動軌跡は、実質的に同じである。
　障害物に設定領域を設定し、別の設定領域を算出することにより、障害物に対するリスク領域を考慮した移動軌跡を得ることができる。

　図３のステップＳ１０５において、プロセッサ１０は、移動可能性が所定値未満であるかどうかを判断する。移動可能性は静止確信度に基づいて算出できる。移動可能性が所定値未満である場合とは、障害物が、継続的に停止した状態が維持される物体、例えば駐車中の車両である場合、障害物が工事現場である場合などである。駐車車両であるか否かは、先述した静止確信度の値に基づいて判断できる。算出された静止確信度が所定値以上である場合には一時的な停止ではなく、ある長さの時間に渡り静止した状態が維持される「移動可能性が所定値未満の障害物である」と判断する。移動可能性が所定値未満であると判断された場合には、ステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０６において、プロセッサ１０は、設定領域に含まれる、障害物よりも自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向の前方に存在する前方設定領域を縮小する。前方設定領域の縮小する変更処理は、移動可能性が低いほど自車両Ｖの走行する経路の進行方向に沿う、前方設定領域に対応する前方移動領域の長さを短縮することを含む。前方設定領域の縮小する変更処理は、自車両Ｖが障害物Ｏｂ１の前方へ移動する横位置変更処理（車線変更処理）が完了する移動完了地点の位置を、障害物Ｏｂ１に接近させることを含む。障害物Ｏｂ１の前方への移動が完了する移動完了地点を障害物Ｏｂ１に接近させて設定することにより、自車両Ｖの走行する経路の進行方向に沿う長さを短縮することが期待できる。前方設定領域の縮小する変更処理は、移動可能性が低いほどレーン幅方向（自車両が走行する経路の進行方向に略直交する方向）沿う長さを短縮することを含む。自車両が走行する経路の進行方向に沿う長さ又は自車両が走行する経路の進行方向に略直交する方向に沿う長さを短縮してもよいし、両方を短縮してもよい。いずれの場合であっても、不必要な設定領域を狭くすることができる。移動軌跡の長さを効果的に短縮する観点からは、自車両が走行する経路の進行方向に沿う長さを短縮することが好ましい。また、縮小された前方設定領域の面積が、縮小される前の前方設定領域の面積よりも小さくなるように縮小処理をしてもよい。
　図５（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａは、予め設定された領域であり、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａと共通する。プロセッサは、障害物の移動可能性が低い場合には、図５（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを、図５（Ｂ）に示す態様の設定領域Ｒ１Ａに変更する。設定領域Ｒ１Ａの前方端部（図中Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＦ１Ａは、設定領域Ｒ０Ａの前方端部の位置ＲＦ０Ａと比較して、図中−Ｘ側にシフトしている。設定領域Ｒ１Ａのように変更することにより、設定領域Ｒ１Ａに沿う移動軌跡ＲＴ１Ａは、自車両Ｖ１の走行方向に沿う上流側の早い段階で横位置の変更（車線変更）を開始し、レーンＬＮ０１に移動することができる。

　このように、前方設定領域を狭くすることにより、リスクが低いにもかかわらず進入が禁止されていた（設定領域に属する）領域を、自車両Ｖ１が移動することができるので、移動軌跡の設定できる範囲が広がり、障害物の比較的近い位置を通過する移動軌跡を算出することができる。本実施形態の移動制御では、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで行うことができるので、移動軌跡に続く右左折のための軌跡の運転制御にも対応することができる。例えば、回避のために右側に隣接する車線に移動した後に左折をするといった走行経路であっても早い段階で車線変更ができるので乗員に違和感を覚えさせることなく走行できる。このように、前方障害物の移動可能性が考慮された移動軌跡を得ることができるので、移動可能性が考慮された適切なタイミングで車線変更（回避動作）をすることができる。

　ステップＳ１０７において、プロセッサ１０は、設定領域について別の態様の変更処理を行う。この処理は、ステップＳ１０６の処理と並行して行ってもよいし、択一的に（単独で）行ってもよい。その場合には、ステップＳ１０５からステップＳ１０７へ遷移する。プロセッサ１０は、設定領域に含まれる、障害物よりも自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向の後方に存在する後方設定領域について、移動可能性が低いほど自車両が走行するレーンに沿う長さを拡張する。後方設定領域の拡張は、自車両Ｖ１が走行するレーンの延びる方向に沿う後方設定領域の長さ（図中Ｘ方向の長さ）を拡張するとともに、レーン幅方向に沿う後方設定領域の長さ（後方移動軌跡の長さ／図中Ｙ方向の長さ）を拡張してもよい。後方設定領域の長さを拡張する処理は、移動可能性が低いほど自車両Ｖの走行する経路の進行方向に沿う、後方設定領域に対応する後方移動領域の長さを延長することを含む。後方設定領域を拡張する処理は、自車両Ｖが障害物Ｏｂ１の前方へ移動するための移動制御が開始される移動開始地点の位置を、障害物Ｏｂ１から離隔させることを含む。なお、レーンに沿う長さとは、レーンが延在する方向に沿う長さである。レーンに沿う長さは、自車両Ｖ１が走行する方向に沿う長さともいえる。

　図６（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａは、予め設定された領域である、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａと共通する。プロセッサは、障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、図６（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを、図６（Ｂ）に示すように障害物Ｏｂ１よりも後方（自車両Ｖ１の走行方向とは反対側）の後方設定領域の自車両が走行するレーンに沿う長さが拡張された設定領域Ｒ２Ａに変更する。本例において、設定領域Ｒ２Ａの後方端部（図中Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＲ２Ａは、設定領域Ｒ０Ａの後方端部のＸ軸の位置ＲＲ０Ａと比較して、図中−Ｘ側にシフトしている。
　障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１に車線変更し、障害物Ｏｂ１の後方についたとしても（図６（Ａ）参照）、最終的には、もう一度レーンＬＮ０２に車線変更をし直さなければならない。このような無駄な車線変更は、自車両Ｖ１の走行におけるリスクを高めるとともに、移動軌跡の長さを延長させ、移動軌跡を走行するためのエネルギー消費量を増加させる。これに対し、図６（Ｂ）に示す本実施形態における変更後の設定領域Ｒ２Ａは、後方設定領域を後方側へ拡張する（自車両の走行方向に沿う長さを延長する）ので、静止状態が継続すると予測される障害物Ｏｂ１の後方への進入を禁止し、自車両Ｖ１が無駄に移動することを抑制できる。併せて、後方設定領域をレーン幅に沿って拡張してもよい。また、移動しない障害物Ｏｂ１の後方に移動し、再び元のレーンＬＮ０２に戻るという運転制御に対して、ユーザは違和感を覚える。本実施形態では、自車両Ｖ１は移動の可能性の低い障害物Ｏｂ１の後方に入るという無駄な経路を含まない経路を走行するので、ユーザが運転制御に対して違和感を覚えることを抑制できる。

　また、図６（Ｂ）に示す、変更後の設定領域Ｒ２Ａのように、前方設定領域の自車両Ｖ１の走行方向に沿う長さを短縮して前方設定領域を縮小することにより、自車両Ｖ１の走行方向に沿う上流側の早い段階で横位置の変更（車線変更）を開始し、レーンＬＮ０１に移動することができる。新たに算出された（変更された）の移動軌跡ＲＴ２Ａは、障害物Ｏｂ１の前方へ移動し、障害物Ｏｂ１の前方のレーンの略中央に自車両Ｖ１が移動し、移動制御の完了位置ＥＯｂ２Ａに到達するタイミングも、走行方向に沿う上流側となる。

　他の算出例（変更例）として示す図７のように、前方設定領域の長さは変更しなくてもよい。図７（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａは図６（Ａ）に示すものと共通する。図７（Ｂ）に示す新たに算出された（変更後）の設定領域Ｒ３Ａの前方設定領域の長さは、変更前（例えば予め設定されていた）の設定領域Ｒ０Ａと同じであってもよい。このような設定領域Ｒ３Ａであっても、先述したとおり、移動の可能性の低い障害物Ｏｂ１の後方に入るという無駄な経路を自車両Ｖ１に走行させることを抑制できる。

　上述したとおり、障害物の状態変化に応じて移動可能性は刻々と変化するので、プロセッサ１０は、障害物Ｏｂ１に対する移動制御が完了するまで、障害物Ｏｂ１の移動可能性を監視し、所定周期で移動可能性の算出を繰り返す。移動可能性の算出は、ステップＳ１０６−Ｓ１０９の各処理の後に逐次行ってもよい。

　ステップＳ１０５に戻り、プロセッサ１０は、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、ステップＳ１１１に進み、前方設定領域を拡張させる。プロセッサ１０は、前方設定領域について、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向に沿う長さ（前方移動軌跡）を所定位置まで拡張させる。拡張後の前方設定領域の前方端部は、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａの前方端部（図中Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＦ０Ａと同じ位置にしてもよい。移動可能性の高い障害物Ｏｂ１に対する過剰な接近状態の発生を抑制する範囲を確保するためである。レーン幅方向（図中Ｙ方向）に沿って前方設定領域を拡張してもよい。前方設定領域の拡張する変更処理は、自車両Ｖが障害物Ｏｂ１の前方へ移動する横位置変更処理（車線変更処理）が完了する移動完了地点の位置を、障害物Ｏｂ１から離隔させることを含む。障害物Ｏｂ１の前方への移動が完了する移動完了地点を障害物Ｏｂ１から離隔させて設定することにより、自車両Ｖの走行する経路の進行方向に沿う長さを延長させることが期待できる。
　また、プロセッサ１０は、障害物Ｏｂ１に対する移動制御が完了するまで、障害物Ｏｂ１の移動可能性を監視し、所定周期で移動可能性の算出を繰り返す。障害物の状態変化に応じて移動可能性は刻々と変化するので、プロセッサ１０は、前方設定領域について、移動可能性が低いほど前方設定領域を縮小した後に、高い移動可能性が算出されることもある。プロセッサ１０は、ステップＳ１０６の処理により、移動軌跡を算出した後に、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、前方設定領域を拡張させる。前方設定領域を拡張（元に戻す）することにより、適切な設定領域を設定し、車線変更（横位置の変更）が適正なタイミングで行われる移動軌跡を求めることができる。前方設定領域が設定された経路の進行方向に沿う（図中Ｘ方向）長さを拡張させてもよいし、前方設定領域のレーン幅方向に沿う（図中Ｙ方向）長さを拡張させてもよい。

　プロセッサ１０は、ステップＳ１０５において、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、ステップＳ１１２に進み、後方設定領域を縮小させるために、設定領域が設定された経路の進行方向に沿う長さを短縮させる。縮小後の後方設定領域の後方端部は、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａの後方端部（図中−Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＲ０Ａと同じ位置にしてもよい。移動可能性の高い障害物Ｏｂ１に対して過剰な接近状態の発生を抑制するための範囲を確保するためである。併せて、レーン幅方向（図中Ｙ方向）に沿う長さを縮小させてもよい。後方設定領域を縮小する処理は、自車両Ｖが障害物Ｏｂ１の前方へ移動するための移動制御が開始される移動開始地点の位置を、障害物Ｏｂ１に接近させることを含む。ステップＳ１１２の処理は、ステップＳ１１１とともに実行してもよいし、単独で実行してもよい。移動を開始する障害物Ｏｂ１に対して適切なリスク範囲を確保するためである。駐車状態であることを前提に後方設定領域が後方側（図中−Ｘ方向）に拡張されていた場合には、それを縮小する。ステップＳ１１２において設定領域が変更された場合には、プロセッサ１０は、変更後の設定領域に基づいて運転可能領域が算出する（Ｓ１０９）

　プロセッサ１０は、ステップＳ１０７の処理により移動軌跡を変更した後に、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、後方設定領域を縮小するために、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向に沿う長さを短縮させる。経路の進行方向に直交する方向に沿う長さを短縮してもよい。プロセッサ１０は、後方設定領域を移動可能性に応じて拡張した後に、高い移動可能性が算出されることもある。そのような場合には、後方設定領域を縮小する、例えば自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向に沿う長さを短縮（元に戻す）して、前進する障害物Ｏｂ１の後方が移動可能な領域とすることにより、自車両Ｖ１の移動軌跡の設定の自由度を向上させることができる。障害物Ｏｂ１が駐車車両であるときには障害物Ｏｂ１の後方へ移動する無駄な車線変更を抑制しつつ、障害物Ｏｂ１が移動を開始するときには、障害物Ｏｂ１の後方へ移動する有効な車線変更を可能とする。特に、自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１から左折をしようとしている場合には、移動を開始する障害物Ｏｂ１に続いて交差点に進入し、左折運転をスムーズに実行できる。

　なお、本実施形態において、図４（Ｂ）に示す設定領域Ｒ０Ｂを初期設定に用いることも可能である。図４（Ｂ）に示す設定領域Ｒ０Ｂは、障害物の後方のみに進入を禁止する領域を定義する。この設定領域Ｒ０Ｂは、駐車車両などの移動を開始しない障害物Ｏｂ１に適用する場合において不都合はないが、障害物Ｏｂ１が一時的な停止車両などである場合には、障害物の前方側において進入を禁止する領域が短いため、障害物Ｏｂ１が発進したときには接近の可能性が高まる。
　このため、本実施形態のプロセッサ１０は、図８（Ａ）に示すように、障害物Ｏｂ１の前方設定領域の自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向に沿う長さが所定値よりも短い設定領域Ｒ０Ｂがデフォルトで設定された場合において、障害物Ｏｂ１の移動可能性が所定値以上である場合には、図８（Ｂ）に示すように前方設定領域の長さ／幅を所定値まで拡張する。図８（Ｂ）に示す前方設定領域の前端ＲＦ１Ｂの位置は、図８（Ａ）に示す前方設定領域の前端ＲＦ０Ｂの位置よりも、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向側（図中Ｘ方向側）にシフトする。
　また、図８（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ｂは、障害物の後方に相対的に長い進入を禁止する領域を定義する。この設定領域Ｒ０Ｂは、駐車車両などの移動を開始しない障害物Ｏｂ１に適用する場合には不都合はないが、障害物Ｏｂ１が一時的な停止車両などである場合には、障害物の後方に自車両Ｖ１が進入することが禁止される。障害物Ｏｂ１が発進するにもかかわらず、自車両Ｖ１は障害物Ｏｂ１の後方に移動できない場合がある。
　本実施形態のプロセッサ１０は、図８（Ａ）に示すように、障害物Ｏｂ１の後方設定領域が設定された経路の進行方向に沿う長さが所定値よりも長い設定領域Ｒ０Ｂがデフォルトで設定された場合において、障害物Ｏｂ１の移動可能性が所定値以上である場合には、図８（Ｂ）に示すように後方設定領域の長さを所定値まで縮小する。図８（Ｂ）に示す後方設定領域の後端ＲＲ１Ｂの位置は、図８（Ａ）に示す後方設定領域の前端ＲＲ０Ｂの位置よりも、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向側（図中Ｘ方向側）にシフトする。

　図３のステップＳ１０６及び／又はステップＳ１０７の処理を経て、設定領域が変更されたのち、ステップＳ１０８へ進み、プロセッサ１０は、運転可能領域を算出する。運転可能領域は、設定領域以外の領域である。設定領域は障害物Ｏｂ１との接触の可能性に応じて進入を禁止する領域である。そのステップＳ１０９において、プロセッサ１０は、設定領域の境界に沿う軌跡を、異なる移動軌跡として算出する。図２のステップＳ８へ進み、プロセッサ１０は、移動制御を含む運転計画を立案し、制御命令を車両コントローラ２００に出力する。車両コントローラ２００は、移動軌跡を含む走行軌跡を自車両Ｖ１に走行させる運転計画を自車両Ｖ１に実行させる。
　なお、設定領域を変更するステップＳ１０６及びＳ１０７、ステップＳ１１１及びＳ１１２の処理は、移動軌跡の変更処理として実行してもよい。

　本実施形態において、障害物Ｏｂ１移動可能性が低いと評価されて設定領域が変更され、変更された設定領域に基づいて算出された移動軌跡について検討する。
　ステップＳ１０５において、障害物Ｏｂ１移動可能性が所定値未満であると評価された場合に、プロセッサ１０は、図５（Ｂ）に示すように、前方設定領域を短く変更する。本実施形態のプロセッサ１０は、図５（Ｂ）に示すように、障害物Ｏｂ１について設定された設定領域Ｒ１Ａの境界の位置に応じて移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する。障害物Ｏｂ１の移動可能性が低いほど、移動軌跡ＲＴ１Ａに含まれる移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離ｄＥ１Ａが短くなるように、移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する。図５（Ｂ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａは、図５（Ａ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａよりも自車両Ｖ１の走行方向に沿って上流側（図中−Ｘ側）である。図５（Ｂ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＥ１Ａは、図５（Ａ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＥ０Ａよりも短い。図６（Ａ）と図６（Ｂ）に示す例においても、同様のことが言える。

　ここで、移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａとは、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の側方を通過して、障害物Ｏｂ１の前方（図中Ｘ方向）のレーンＬＮ０１の略中央（レーン幅中央の所定範囲）に移動した位置である。略中央に移動するとは、レーンＬＮ０１の幅方向（図中Ｙ方向）に定義された中央領域に自車両Ｖ１の基準位置が属する場合である。障害物Ｏｂ１よりも図中Ｘ側であり、最初にレーン幅中央の所定範囲の属する地点の位置を完了位置ＥＯｂ１Ａとする。移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａは、障害物Ｏｂ１の側方を通過後に、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向がレーンＬＮ０１の延在方向に沿う最初の地点としてもよい。移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａは、障害物Ｏｂ１の側方を通過後に、自車両Ｖ１の横位置の変化（操舵量）がゼロを含む所定値未満になる最初の地点と認識してもよい。
　上述の移動制御は、自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１に移動することを前提とする。目的地への走行経路において次に左折をすることが予測されているような場合には、自車両Ｖ１はレーンＬＮ０１へ誘導される。そのような必要が無い場合には、自車両Ｖ１はレーンＬＮ０２を走行し続けることが予測される。
　そのような場合の移動制御において、移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａとは、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の側方へ移動してから、障害物Ｏｂ１の側方（図中Ｙ方向）に隣接するレーンＬＮ０２に移動した位置である。障害物Ｏｂ１よりも図中Ｙ側であり、障害物Ｏｂ１の後端のＸ軸の位置と自車両Ｖ１の後端のＸ軸の位置とが同じになったタイミングにおける位置を完了位置ＥＯｂ１Ａ´（図５Ｂ参照）とする。障害物Ｏｂ１よりも図中−Ｙ側であり、最初にレーン幅中央の所定範囲の属する地点の位置を完了位置ＥＯｂ１Ａ´とする。移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａ´は、障害物Ｏｂ１の側方に並び、自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向がレーンＬＮ０１の延在方向に沿う最初の地点としてもよい。移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａ´は、障害物Ｏｂ１の側方を通過後、障害物Ｏｂ１の後端と自車両Ｖ１の後端とが同じＸ位置となった後に、自車両Ｖ１の横位置の変化（操舵量）がゼロを含む所定値未満になる最初の地点と認識してもよい。

　また、プロセッサ１０が障害物Ｏｂ１について設定された設定領域の位置に応じて移動軌跡を算出する際に、移動可能性が低いほど、移動軌跡に含まれる移動制御における障害物を追い越すために横位置を変更する横位置変更制御の開始位置と障害物との距離が短くなるように移動軌跡を設定する。
　本実施形態のプロセッサ１０は、図５（Ｂ）に示すように、障害物Ｏｂ１について設定された設定領域Ｒ１Ａの境界の位置に応じて移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する。障害物Ｏｂ１移動可能性が低いと評価されるほど、移動軌跡ＲＴ１Ａに含まれる移動制御の障害物の追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離ｄＳ１Ａが短くなるように、移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する。移動制御の開始位置ＳＯｂ１Ａは、設定領域Ｒ１Ａの後端を通過後に、障害物Ｏｂ１の側方から自車両Ｖ１の横位置の変化（操舵量）が所定値以上となる最初の地点とすることができる。本例において、障害物Ｏｂ１の追い越しは、レーンＬＮ０２からレーンＬＮ０１への車線変更を伴うので、追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａは、障害物Ｏｂ１の隣接車線から障害物Ｏｂ１が存在する車線への車線変更の開始位置として定義してもよい。図５（Ｂ）に示す移動制御の開始位置ＳＯｂ１Ａは、図５（Ａ）に示す移動制御の開始位置ＳＯｂ０Ａよりも自車両Ｖ１の走行方向に沿って上流側である。図５（Ｂ）に示す移動制御の開始位置ＳＯｂ１Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＳ１Ａは、図５（Ａ）に示す移動制御の開始位置ＳＯｂ０Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＳ０Ａよりも短い。図６（Ａ）と図６（Ｂ）を比較しても同様のことが言える。

　ここで、移動制御の追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａとは、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１に設定された設定領域Ｒ１Ａの後端を通過して、障害物Ｏｂ１の側方から障害物Ｏｂ１の前方（図中Ｘ方向）のレーンＬＮ０１の略中央に移動を開始する位置である。追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａでは、障害物Ｏｂ１の側方のレーンＬＮ０２からレーンＬＮ０１への移動、つまり、横位置の変更が開始される地点（位置）である。移動制御の開始位置ＳＯｂ１Ａは、障害物Ｏｂ１に設定された設定領域Ｒ１Ａの前端を通過する前に、自車両Ｖ１の横位置の変化（操舵量）が所定値以上となる最初の地点（位置）とすることができ、移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａは、開始位置ＳＯｂ１Ａを通過した後に、自車両Ｖ１の横位置の変化（操舵量）がゼロを含む所定値未満以上となる最初の地点（位置）とすることができる。

　なお、プロセッサ１０は、移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する手法として、移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａに自車両Ｖ１が移動することを前提に、設定領域Ｒ１Ａ、目標速度、目標舵角に基づいて移動制御の開始位置Ｏｂ１Ａを予測し、開始位置Ｏｂ１Ａから完了位置ＥＯｂ１Ａに至る移動軌跡ＲＴ１Ａを算出してもよい。逆に、プロセッサ１０は、移動軌跡ＲＴ１Ａを算出する手法として、追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａから、設定領域Ｒ１Ａ、目標速度、目標舵角に基づいて移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａを予測し、開始位置Ｏｂ１Ａから完了位置ＥＯｂ１Ａに至る移動軌跡ＲＴ１Ａを算出してもよい。

　リスクが低いにもかかわらず進入が禁止されていた（設定領域として設定されていた）領域を狭めて、自車両Ｖ１の移動軌跡が設定できる範囲を広げることができ、移動軌跡ＲＴ１Ａに含まれる移動制御の障害物の追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離ｄＳ１Ａが短い移動軌跡ＲＴ１Ａを算出できる。本実施形態の移動制御では、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで行うことができるので、移動制御に続く交差点における右左折にも対応することができる。例えば、回避のために右側に隣接する車線に移動した後に左折をするといった走行経路であっても早い段階で車線変更ができるので乗員に違和感を覚えさせることなく走行できる。障害物Ｏｂ１の移動可能性が考慮された移動軌跡を得ることにより、過剰な接近状態の発生を抑制しつつ移動制御の開始位置を障害物に近づけることができるので、適切なタイミングで車線変更（回避動作）を行うことができる。障害物Ｏｂ１を追い越すために横位置を移行する横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離を短縮することにより、上述した、移動コストの低減、及び乗員が覚える違和感の低減にも寄与する。

＜第２実施形態＞
　本実施形態は、上述した移動制御を実行する場面を交差点手前（所定距離以内）において実行するという処理を行うという点を特徴とする。他の移動制御においては第１実施形態と共通するため、第１実施形態において説明した明細書の記載および図面の記載を、第２実施形態において援用する。
　本実施形態のプロセッサ１０は、自車両Ｖ１が、交差点の上流側であって、交差点から所定距離の領域において移動制御を実行する。交差点から所定距離の領域を予め設定しておき、自車両Ｖ１がその領域に属した場合に、移動制御を実行するようにしてもよい。また、自車両Ｖ１と、それの前方に存在する交差点までの距離が所定距離以下である場合に移動制御を実行するようにしてもよい。

　実行される制御処理は図３に示すステップＳ１０１~ステップＳ１０９と同様である。本実施形態の運転制御システム１０００の処理も図２に示す処理と同様である。
　本実施形態では、自車両Ｖ１は、現在地から障害物Ｏｂ１の側方から前方へ移動して交差点に至る。自車両Ｖ１を目的地に移動させる運転制御は、移動制御の後に実行され、自車両Ｖ１を交差点で右折又は左折させる転舵制御を含む。プロセッサ１０は、移動制御における移動軌跡から、この移動軌跡に連なる転舵制御における転舵軌跡を含む走行軌跡を走行させる運転計画を自車両Ｖ１に走行させる。

　図１０を用いて本実施形態の移動制御の動作を説明する。
　プロセッサ１０は、設定領域のうち障害物よりも自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向の前方に存在する前方設定領域を縮小する。具体的に、プロセッサ１０は、移動可能性が低いほど前方設定領域の自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向に沿う長さを短縮する。前方設定領域のレーン幅方向（図中Ｙ方向）に沿う長さを短縮してもよい。図１０（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａは、予め設定された領域であり、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａと共通する。プロセッサ１０は、障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、図９（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを、図９（Ｂ）に示す態様の設定領域Ｒ１Ａに変更する。設定領域Ｒ１Ａの前方端部（図中Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＦ１Ａは、設定領域Ｒ０Ａの前方端部の位置ＲＦ０Ａと比較して、自車両Ｖ１の走行方向の上流側（図中−Ｘ側）にシフトしている。設定領域Ｒ１Ａのように変更することにより、設定領域Ｒ１Ａに沿う移動軌跡ＲＴ１Ａは、自車両Ｖ１の走行方向に沿う上流側の早い段階（ＳＯｂ１Ａ）で横位置の変更（車線変更）を開始し、レーンＬＮ０１への移動を早い段階（ＥＯｂ１Ａ）で完了できる。

　このように、前方設定領域を狭くすることにより、リスクが低いにもかかわらず進入が禁止されていた（設定領域に属する）領域に自車両Ｖ１が移動することができるので、移動軌跡の設定できる範囲が広がり、障害物の比較的近い位置を通過する移動軌跡を算出することができる。本実施形態の移動制御では、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで行うことができるので、移動軌跡に続く右左折のための転舵軌跡の運転制御にも対応することができる。例えば、図９（Ｂ）に示すように回避のために右側に隣接する車線に移動した後に、左折をするといった走行経路であっても早い段階で左折レーンＬＮ０１に車線変更できるので左折運転を実行できる。一方、図９（Ａ）に示す状況では、設定領域Ｒ０Ａの前端ＲＦ０Ａから停止線ＳＴまでの距離が短すぎるので、プロセッサ１０は、設定領域Ｒ０Ａの側方から前方へ移動してから停止線ＳＴで停止し、車両の姿勢を整えて左折するという左折運転の実行が完了できないと判断する可能性が高い。本実施形態では、障害物の移動可能性が考慮された移動軌跡を設定できるので、移動可能性が考慮された適切なタイミングで車線変更（回避動作）をすることができる。早い段階で左折レーンＬＮ０１に車線変更できるので、急な操舵をすることもなく、乗員に違和感を覚えさせることなく走行できる。

　本実施形態では、図９（Ｂ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａは、図９（Ａ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａよりも自車両Ｖ１の走行方向に沿って上流側である。図９（Ｂ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ１Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＥ１Ａは、図９（Ａ）に示す移動制御の完了位置ＥＯｂ０Ａから障害物Ｏｂ１までの距離ｄＥ０Ａよりも短い。このように、移動軌跡の上流側、つまり早いタイミングで横位置変更制御（車線変更）が完了し、障害物Ｏｂ１の前方のレーンＬＮ０１へ移動することができるので、自車両Ｖ１は障害物Ｏｂ１の前方へ移動した後に、交差点Ｓにおいて左折することができる。一方、図９（Ａ）に示すように、設定領域Ｒ０Ａの前方設定領域が縮小されていない場合には、自車両Ｖ１はレーンＬＮ０１に移動することができず、交差点Ｓを直進することになる。自車両Ｖ１が交差点Ｓにおいて左折を予定している場合には、左折の運転計画の実行の機会が失われる。たとえ、交差点Ｓにおいて左折ができたとしても、障害物Ｏｂ１の前方へ移動した直後に左折することになり、乗員が違和感を覚えさせてしまう。本実施形態の移動制御によれば、このような不都合の発生を抑制できる。

　図１０を用いて本実施形態の他の移動制御の動作を説明する。プロセッサ１０は、設定領域に含まれる、障害物よりも自車両Ｖ１が走行する経路の進行方向の後方に存在する後方設定領域について、移動可能性が低いほど自車両が走行するレーンに沿う長さを拡張する。併せて、レーンの幅方向に沿う後方設定領域の長さを拡張してもよい。
　図１０（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａは、予め設定された領域である、図４（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａと共通する。プロセッサ１０は、障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、図１０（Ａ）に示す設定領域Ｒ０Ａを、図１０（Ｂ）に示すように障害物Ｏｂ１よりも後方（自車両Ｖ１の走行方向とは反対側、図中−Ｘ方向）の後方設定領域が後方に拡張された設定領域Ｒ２Ａに変更する。本例において、設定領域Ｒ２Ａの後方端部（図中Ｘ側端部）のＸ軸の位置ＲＲ２Ａは、設定領域Ｒ０Ａの後方端部のＸ軸の位置ＲＲ０Ａと比較して、図中−Ｘ側にシフトしている。

　障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１に車線変更し、障害物Ｏｂ１の後方についたとしても（図１０（Ｂ）の破線を参照）、最終的には、もう一度レーンＬＮ０２に車線変更をし直さなければならない。このような無駄な車線変更は、自車両Ｖ１の走行におけるリスクを高めるとともに、移動軌跡の長さを延長させ、移動軌跡を走行するためのエネルギー消費量を増加させる。これに対し、図１０（Ｂ）に示す本実施形態において、プロセッサ１０は、後方設定領域を後方側に拡張して設定領域Ｒ２Ａを設定するので、静止状態が継続すると予測される障害物Ｏｂ１の後方に、自車両Ｖ１が無駄に移動することを抑制できる。また、移動しない障害物Ｏｂ１の後方に移動し、再び元のレーンＬＮ０２に戻るという運転制御に対して、ユーザは違和感を覚える可能性がある。本実施形態では、自車両Ｖ１は移動の可能性の低い障害物Ｏｂ１の後方に入るという無駄な経路を含まない経路を走行するので、ユーザが運転制御に対して違和感を覚えることを抑制できる。

　上記図９、図１０に示す例は、交差点Ｓの上流側（自車両Ｖ１側）に障害物Ｏｂ１が存在し、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の側方を通過して障害物Ｏｂ１の前方へ自車両Ｖ１が移動する交差点への進入シーンを示す。図１１は、交差点への進入シーンにおける移動制御の処理手順を示すフローチャートである。図３のステップ１０１（障害物の情報の取得）、ステップＳ１０２（自車両情報の取得）を経て、ステップＳ２００において、自車両Ｖ１が交差点Ｓへの進入、交差点Ｓにおいて右左折などの運転制御が行われるシーンに遭遇するか否かを判断する。

　図１１に示すステップＳ２００において、プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が交差点付近に存在するか否かという観点から、自車両Ｖ１がこのシーンに遭遇するか否かを判定する。具体的にプロセッサ１０は、交差点Ｓと自車両Ｖ１との距離が所定距離以下である場合に、自車両Ｖ１が交差点付近に存在すると判断する。特に限定されないが、例えば、プロセッサ１０は、交差点Ｓとその手前に存在する自車両Ｖ１との距離が１００ｍ以下である場合に、自車両Ｖ１が交差点付近に存在すると判断する。また、交差点Ｓと自車両Ｖ１との距離に基づいて、自車両Ｖ１が交差点Ｓに到達するまでの到達所要時間が所定時間以下である場合に、自車両Ｖ１が交差点付近に存在すると判断してもよい。
　この処理において、自車両Ｖ１の現在位置は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）から得た位置情報に基づいて判断してもよいし、その位置情報と地図情報とを照合して自車両Ｖ１の位置を判断してもよい。もちろん、自車両Ｖ１に搭載されたカメラの撮像画像に基づいて自車両Ｖ１の位置を判断してもよいし、路側に設置されたカメラの撮像画像とカメラの設置位置に基づいて自車両Ｖ１の位置を判断してもよいし、Ｖ２Ｘ（ＶｔｏＸ）などの他車両の車載装置、自車両Ｖ１の管理サーバなどの他装置との情報交換通信システムを用いて自車両Ｖ１の位置情報を取得してもよい。

　ステップＳ２００において、プロセッサ１０が、自車両Ｖ１が交差点Ｓ付近に存在すると判定した場合は、ステップＳ１０３へ移行し、障害物Ｏｂ１の移動可能性に応じて障害物Ｏｂ１の前方への移動するための移動軌跡ＥＯｂ１Ａを算出する。ステップＳ１０３以降の処理は、図３に基づいて述べた説明と共通するので、上述の説明をここに援用する。
　他方、ステップＳ２００において、プロセッサ１０が、自車両Ｖ１が交差点Ｓ付近に存在しないと判定した場合（交差点Ｓへの進入シーンではない場合）には、ステップＳ１１１へ進み、障害物Ｏｂ１の前方であって、障害物Ｏｂ１から所定距離だけ離隔した位置で自車両Ｖ１を移動制御（車線変更制御）が完了するように、移動完了地点を障害物Ｏｂ１から離隔させた移動軌跡を算出する。このとき、自車両Ｖ１は障害物Ｏｂ１を追い越し（前方へ移動し）障害物Ｏｂ１が存在する車線に位置する。交差点付近を走行する場面ではなく、交差点へ進入するシーンではない場合には、障害物Ｏｂ１との距離を十分に確保した車線変更（障害物Ｏｂ１の前方への移動）を実行できるため、障害物Ｏｂ１と接近することで乗員が違和感を覚えることを抑制きる。繰り返しになるが、ステップＳ１１１以降の処理も、図３に基づいて述べた説明と共通するので、上述の説明をここに援用する。
　このように、交差点付近における進入シーンにおいては、障害物Ｏｂ１の移動可能性に応じて、障害物Ｏｂ１との間隔を適切に確保することができるので、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方に存在する交差点を通過する運転制御（例えば、左折）を円滑に実行できる。他方、自車両Ｖ１が交差点への進入シーンではない場合には、障害物との距離が十分に確保された状態で車線変更を実行できるので、障害物Ｏｂ１との接近時における乗員が違和感を覚えることを抑制できる。これにより、交差点Ｓに接近しつつある交差点Ｓへの進入シーンにおいて、障害物Ｏｂ１の移動可能性を含めた走行状況に応じた適切な走行をすることができる。その結果、障害物Ｏｂ１に不必要に接近することを避け、障害物Ｏｂ１の前方へ移動した後に遭遇する交差点での右左折など運転行動を、余裕をもって実行することができる。

　本発明の実施形態の運転制御装置１００は、以上のように構成され動作するので、以下の効果を奏する。

［１］本実施形態の運転制御方法は、検知情報を用いて求められた、障害物の移動開始の可能性に応じて、障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出するので、移動を開始する可能性の低い障害物の回避のために必要以上に広い領域が確保された移動軌跡が設定されることを抑制することができる。適切な移動軌跡で障害物を回避させる移動制御を自車両に実行させることができるため、自車両の横位置を変化させるタイミングが適切な移動軌跡を算出できる。また、移動制御の完了位置を自車両の走行方向の上流側にシフトすることができる。移動軌跡の距離を短縮することができるので、目的地に至るまでの走行経路の全長を短縮し、エネルギー消費量の低減を抑制できる。加えて、必要以上に大きく迂回することに対してドライバが違和感を覚えることを抑制できる。

［２］本実施形態に係る、検知情報を用いて求められた、障害物の移動開始の可能性に応じて障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出する運転制御方法において、プロセッサは、自車両Ｖ１が交差点付近に存在するか否かを判定し、自車両Ｖ１が交差点付近に存在すると判定した場合には、障害物の移動可能性に応じて障害物の前方への移動するための移動軌跡を算出する。
　これにより、交差点付近において、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方に移動し、その後に交差点において操舵をする制御（例えば、左折）を実行する上で、移動可能性に応じて、障害物Ｏｂ１との間隔（距離）を適切に確保することができる。つまり、障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方からさらに進行する制御を実行する運転行動に余裕を持たせることができる。また、障害物Ｏｂ１の移動可能性が高い場合には、障害物Ｏｂ１の発進に備えて、適切な走行をすることができる。ちなみに、障害物Ｏｂ１の横を通り抜けるための横位置の変更（車線変更）を実行してからすぐに、別の運転行動の制御（例えば、左折制御）を実行すると、横位置の変更（車線変更）後に乗員が余裕を感じる間もなく、運転行動が連続／継続して行われることに乗員が違和感を覚えることがあるが、自車両Ｖ１の運転行動に余裕を持たせることにより、このように乗員に違和感を覚えさせることを抑制できる。

［３］本実施形態に係る、検知情報を用いて求められた、障害物の移動開始の可能性に応じて障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出する運転制御方法において、プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が交差点付近に存在するか否かを判定し、自車両Ｖ１が交差点付近に存在しないと判定した場合は、障害物Ｏｂ１の前方であって、障害物Ｏｂ１から所定距離だけ離隔した位置で車線変更が完了するように、障害物Ｏｂ１の前方へ自車両Ｖ１を移動させるための移動軌跡を算出する。
　自車両Ｖ１が交差点付近に存在しない場合に、自車両Ｖ１と障害物Ｏｂ１との距離が十分に確保された移動軌跡を算出できるので、障害物Ｏｂ１から自車両Ｖ１を離隔させた状態で障害物Ｏｂ１の前方へ移動させる移動制御が実行できる。自車両Ｖ１と障害物Ｏｂ１とが接近したときに乗員が違和感を覚えることを抑制できる。
［３−１］本実施形態の運転制御方法は、障害物の移動開始の可能性に応じて障害物の前方へ自車両を移動させる移動軌跡を算出する。本実施形態では、移動軌跡の算出の際に、自車両Ｖ１が交差点付近に存在するか否かに応じて移動軌跡を算出する。
　具体的に、（１）自車両Ｖ１が交差点付近に存在すると判定した場合には、障害物の移動可能性に応じて障害物の前方への移動するための移動軌跡を算出し、（２）自車両Ｖ１が交差点付近に存在しないと判定した場合は、障害物Ｏｂ１の前方であって、障害物Ｏｂ１から所定距離だけ離隔した位置で、障害物Ｏｂ１の側方に移動する横位置の変更（車線変更）を実行し、障害物Ｏｂ１の前方へ自車両Ｖ１を移動させるための移動軌跡を算出する。
　この運転制御方法によれば、自車両Ｖ１が交差点付近に存在する場合に、移動を開始する可能性の低い障害物の回避のために必要以上に広い領域が確保された移動軌跡が設定されることを抑制し、適切な移動軌跡で障害物を回避させる移動制御を自車両に実行させることができる。特に、交差点付近に自車両Ｖ１が存在する場合には、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方に移動し、その後に交差点において右左折運転を実行するときに、移動可能性に応じて障害物Ｏｂ１との間隔（距離）を適切に確保することができる。障害物Ｏｂ１の移動可能性が低い場合には、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方からさらに進行する制御を実行する運転行動に余裕を持たせることができる。また、障害物Ｏｂ１の移動可能性が高い場合には、障害物Ｏｂ１の発進に備えて、適切な走行をすることができる。
　自車両Ｖ１が交差点付近に存在するという状況においては、障害物Ｏｂ１の横を通って（車線変更をして）障害物Ｏｂ１の前方へ移動してからすぐに、交差点を通過するための別の運転行動の制御（例えば、左折制御）を実行すると、車線変更後に乗員が余裕を感じる間もなく、運転行動が連続／継続して行われることに乗員が違和感を覚えることがある。本移動制御によれば、自車両Ｖ１の運転行動に余裕を持たせることができるので、乗員に違和感を覚えさせることを抑制できる。
　他方、自車両Ｖ１が交差点付近に存在しないと判定した場合は、障害物Ｏｂ１の前方であって、障害物Ｏｂ１から所定距離だけ離隔した位置で車線変更が完了するように、障害物Ｏｂ１の前方へ自車両Ｖ１を移動させるための移動軌跡を算出するので、自車両Ｖ１と障害物Ｏｂ１との距離が十分に確保された移動軌跡を算出できる。自車両Ｖ１が交差点付近に存在しないのであれば、障害物Ｏｂ１から自車両Ｖ１を離隔させた状態で障害物Ｏｂ１の前方へ移動させる移動制御が実行できる。自車両Ｖ１と障害物Ｏｂ１とが接近したときに乗員が違和感を覚えることを抑制できる。
　このように、交差点付近において、自車両Ｖ１が障害物Ｏｂ１の前方に存在する交差点を通過する運転制御（例えば、左折／右折）を実行する際に、障害物Ｏｂ１の移動可能性に応じて、障害物Ｏｂ１との間隔を適切に確保することができる。また、自車両Ｖ１が交差点付近に存在しない場合には、障害物との距離を十分に確保した車線変更を実行するので、障害物Ｏｂ１と接近したときに乗員が違和感を覚えることを抑制できる。これにより、交差点に接近しつつあるシーンなどの走行状況に応じた適切な走行をすることができるので、障害物Ｏｂ１に不必要に接近することや、逆に、障害物Ｏｂ１の前方へ移動した後に遭遇する交差点通過などのシーンに応じて、障害物の先での行動余裕（左折するまでの時間）を確保することができるようになる。

［４］本実施形態の運転制御方法において、移動可能性に応じて変更された設定領域の境界に沿う移動軌跡として算出することにより、障害物に対するリスク領域を考慮した移動軌跡を得ることができる。

［５］本実施形態の運転制御方法は、設定領域に含まれる、障害物よりも自車両が走行する経路の進行方向の前方に存在する前方設定領域を、移動可能性が低いほど縮小させる。障害物Ｏｂ１の移動可能性が低いということは、障害物Ｏｂ１が前方の領域に移動する可能性が低い。つまり、前方の領域のリスクは低い。リスクが低いにもかかわらず、進入を禁止する前方設定領域を含む設定領域Ｒ０Ａを設定すると、自車両Ｖ１は動かない障害物Ｏｂ１を大回りして回避せざるを得ない。この回避ための移動に費やす時間やエネルギーの消費は無駄である。また、移動の可能性の無い障害物Ｏｂ１を大回りして避けるときには、ユーザは自車両Ｖ１の運転制御に対して違和感を覚える。本実施形態では、移動の可能性の無い障害物Ｏｂ１の近傍を通る無駄の無い経路を走行するので、ユーザが運転制御に対して違和感を覚えることを抑制できる。

［６］本実施形態の運転制御方法は、移動軌跡を変更した後に、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、前方設定領域を拡張させる。移動可能性は刻々と変化するので、前方設定領域を縮小した後に、高い移動可能性が算出されることもある。そのような場合には、前方設定領域を拡張（元に戻す）することにより、適切な設定領域を設定し、車線変更（横位置の変更）が適正なタイミングで行われる移動軌跡を求めることができる。

［７］本実施形態の運転制御方法は、設定領域に含まれる、障害物よりも自車両が走行する経路の進行方向の後方に存在する後方設定領域について、移動可能性が低いほど自車両が走行するレーンに沿う長さを拡張する。障害物Ｏｂ１の移動可能性が低いにもかかわらず、自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１に車線変更し、障害物Ｏｂ１の後方についた場合には（図６（Ａ）参照）、最終的には、もう一度レーンＬＮ０２に車線変更をし直さなければならない。このような無駄な車線変更は、自車両Ｖ１の走行におけるリスクを高めるとともに、移動軌跡の長さを延長させ、移動軌跡を走行するためのエネルギー量を増加させる。本実施形態における変更後の設定領域Ｒ２Ａでは、後方設定領域が後方側に拡張されるので、静止状態が継続すると予測される障害物Ｏｂ１の後方に、自車両Ｖ１が移動することを抑制できる。移動しない障害物Ｏｂ１の後方に移動し、再び元のレーンＬＮ０２に戻るという運転制御が行われることを抑制するので、ユーザに違和感を覚えさせないようにすることができる。

［８］本実施形態の運転制御方法は、移動軌跡を算出（変更）した後に、予め設定された所定値よりも高い移動可能性が算出された場合には、後方設定領域を縮小させる。移動可能性は刻々と変化するため、後方設定領域を拡張した後に、高い移動可能性が算出されることもある。そのような場合には、後方設定領域を縮小（元に戻す）することにより、適切な設定領域を設定し、車線変更（横位置の変更）が適正なタイミングで行われる移動軌跡を求めることができる。

［９］本実施形態の運転制御方法は、移動可能性が低いほど、移動軌跡に含まれる移動制御の完了位置と障害物との距離が短くなるように移動軌跡を設定する。この移動制御によれば、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで行うことができるので、移動軌跡に続く右左折のための軌跡の運転制御にも対応できる。例えば、回避のために右側に隣接する車線に移動した後に左折をするといった走行経路であっても早い段階で車線変更ができるので、乗員に違和感を覚えさせない運転を実行できる。回避処理の完了位置を障害物に近づけることができるので、スムーズに障害物の前方へ移動することができる。回避処理の完了位置を障害物に近づけることで、上述した、移動コストの低減、乗員の違和感の低減も実現できる。

［１０］本実施形態の運転制御方法は、移動可能性が低いほど、移動軌跡に含まれる移動制御における障害物の追い越し時の横位置変更制御の開始位置と障害物との距離が短くなるように移動軌跡を設定する。移動軌跡ＲＴ１Ａに含まれる移動制御の障害物の追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離ｄＳ１Ａが短くなるように、移動軌跡ＲＴ１Ａを算出することができる。本実施形態の移動制御では、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで行うことができるので、移動軌跡に続く右左折のための軌跡の運転制御にも対応することができる。例えば、回避のために右側に隣接する車線に移動した後に左折をするといった走行経路であっても早い段階で車線変更ができるので乗員に違和感を覚えさせることなく走行できる。移動可能性が考慮された適切なタイミングで車線変更（回避動作）をすることができ、回避処理の開始位置を障害物に近づけて、コンパクトな移動軌跡で障害物Ｏｂ１を回避できる。追い越し時の横位置変更制御の開始位置ＳＯｂ１Ａと障害物Ｏｂ１との距離を短縮することにより、上述した、移動コストの低減、乗員の違和感の低減にも寄与する。

［１１］本実施形態の運転制御方法は、静止状態にある障害物について静止確信度を算出し、静止確信度の算出値が高いほど、移動可能性が低いと判断する。障害物の移動可能性を定量的に評価する指標値を得ることができる。

［１２］本実施形態の運転制御方法は、障害物が駐車車両であるか否かを判断し、障害物が駐車車両であると判断された場合には、障害物が駐車車両でないと判断された場合よりも高い値の静止確信度を算出する。障害物が駐車車両であるか否かの判断を用いて、障害物の静止確信度を算出するので、障害物としての他車両の移動可能性を適切に評価できる。

［１３］本実施形態の運転制御方法は、交通が制限される状態を示す交通制限情報が示されたか否かを判断し、交通制限情報が示されていると判断された場合には、交通制限情報が示されていないと判断された場合よりも高い値の静止確信度を算出する。交通制限情報に基づいて静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

［１４］本実施形態の運転制御方法は、障害物としての他車両の開扉を検出し、他車両が開扉されたと判断された場合には、他車両の乗員の乗降に伴い、停止した状態が継続すると判断し、他車両が開扉されたと判断されない場合（閉扉された状態）よりも高い値の静止確信度を算出する。他車両のドアの開扉中は、他車両（障害物）の静止状態が暫く維持されることを予測して、障害物の静止確信度を高く算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。
　例えば、停留所でバスが停車し、利用者が乗降している場面では、停車状態が継続することが予測できるにもかかわらず、設定領域が必要以上に広く設定されることにより、追い越し回避ができないという場面がある。本実施形態では、他車両が開扉されたことを検知した場合には、静止確信度を高く算出するので、適切な設定領域に基づく移動軌跡が設定されることが期待できる。

［１５］本実施形態の運転制御方法は、障害物が静止状態である旨の情報を取得した場合には、障害物が静止状態ではない旨の情報を取得した場合よりも高い値の静止確信度を算出する。他車両（障害物）の静止状態が暫く維持されるものであるか否かという情報を用いて、障害物の静止確信度を算出するので、移動可能性を適切に評価することができる。

［１６］本実施形態の運転制御方法は、障害物が所在するレーンの路肩を規定する境界と障害物との距離が短いほど、高い値の静止確信度を算出する。レーンにおける他車両（障害物）の路幅方向に沿う位置（横位置）に基づいて、障害物の静止確信度を算出するので、障害物の移動可能性を適切に評価できる。

［１７］本実施形態の運転制御方法は、障害物としての他車両がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性の評価値が高いほど、高い値の静止確信度を算出する。他車両がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性があると判断された場合には、他車両は他の施設（駐車場など）へ入場するような状態にあり、前方に移動を開始する可能性は低いと考えられる。他車両のレーンに対する挙動に応じて障害物の移動可能性を適切に評価することができる。

［１８］本実施形態の運転制御方法は、自車両が、交差点の上流側であって、交差点から所定距離の領域において移動制御を実行する。
　交差点の上流側で障害物の前方へ移動し、交差点で右左折をするという自動的／半自動的な運転制御を確実に実行するためには、交差点に進入する位置／タイミングが重要である。理想的には、障害物の前方へ移動し、右左折のレーンに早めに進入し、右左折の操舵を行う必要がある。右左折レーンへの進入が遅れると、自車両の目的地に至る経路において規定されている右左折ができない場合がある。
　本実施形態では、障害物の移動可能性が考慮された移動軌跡を得ることができるので、移動可能性が考慮された適切なタイミングで車線変更（回避動作）をすることができる。たとえば、前方設定領域を狭くすることにより、リスクが低いにもかかわらず進入が禁止されていた（設定領域に属する）領域の前方設定領域を狭くすることにより、移動軌跡の設定できる範囲が広がり、障害物の比較的近い位置を通過する移動軌跡を算出することができる。本実施形態の移動制御では、自車両Ｖ１の車線変更（横位置の変更）を早いタイミングで開始及び／完了する行うことができるので、移動軌跡に続く右左折を含む軌跡に沿う運転を遅滞なく実行できる。例えば、障害物の回避のために右側に隣接する車線に移動した後に、再度左側に隣接する車線に移動し、前方交差点を左折する走行経路であっても早い段階で車線変更を実行できるので、乗員に違和感を覚えさせることなくスムーズな運転を実行できる。

［１９］本実施形態の運転制御方法は、自車両を目的地に移動させる運転制御は、移動制御の後に実行され、自車両を交差点で右折又は左折させる転舵制御を含む場合において、プロセッサ１０は、移動制御における移動軌跡から、当該移動軌跡に連なる転舵制御における転舵軌跡を含む走行軌跡を走行させる運転計画を自車両のコントローラに実行させる。
　本実施形態では、移動軌跡の上流側、つまり早いタイミングで横位置変更制御（車線変更）を完了させ、障害物Ｏｂ１の前方のレーンＬＮ０１へ移動することができるので、緩やかな操舵量で、自車両Ｖ１は障害物Ｏｂ１の前方へ移動し、左折レーンから交差点Ｓに進入し、交差点を左折できる。自車両Ｖ１がレーンＬＮ０１に移動するタイミングが遅れると、交差点Ｓを直進せざるを得ず、この交差点での左折はできない。本実施形態の移動制御は、自車両Ｖ１の横位置の移動、つまり障害物の前方へ移動するための車線変更のタイミングを繰り上げるので、操舵量、車両姿勢の変化、及び／又は加減速の大きな変化を伴うことなく移動制御を完了できる。

［２０］本実施形態の運転制御方法において、プロセッサ１０は、交差点と自車両との距離と、障害物と自車両との接近度に応じて走行軌跡を走行させる運転計画を算出する。これにより、自車両の交差点までの距離と、障害物に設定されたリスク（設定領域）に基づいて運転計画の算出の可否、及び運転計画の内容を決定できる。自車両から交差点までの距離が短い場合には、リスクの許容値を高くして移動軌跡を算出し、移動制御の実行を試行することができる。交差点までの距離が短い場合には、高い（上限値未満の）リスクを受け入れて、車線変更を試みることができる。プロセッサ１０は、転舵制御の前に移動制御を行えるかどうかを判断することができる。プロセッサ１０は、移動制御の後に転舵制御を行えるかどうかを判断することができる。

［２１］本実施形態の運転制御方法がプロセッサ１０により実行されることにより、運転制御装置１００は、上記運転制御方法と同様の作用を奏し、同様の効果を奏する。

　なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１０００…運転制御システム
１…センサ
２…ナビゲーション装置
３…地図情報
４…自車情報検出装置
５…環境認識装置
６…物体認識装置
１００…運転制御装置
　１０…プロセッサ
　　１１…ＣＰＵ
　　１２…ＲＯＭ
　　１３…ＲＡＭ
　　１２０…目的地設定機能
　　１３０…経路プランニング機能
　　１４０…運転計画機能
　　１５０…運転可能ゾーン算出機能
　　１６０…経路算出機能
　　１７０…運転行動制御機能
　１１０…出力装置
　　１１１…通信装置
２００…車両コントローラ
　２１０…駆動機構

Claims

　センサと、プロセッサとを備えた運転制御装置において使用され、自車両の運転を制御する運転制御方法であって、
　前記プロセッサは、
　前記自車両の横位置を変更させて、前記自車両を障害物の前方へ移動させる移動制御において、
前記自車両の前方に存在する前記障害物に関する検知情報を前記センサから取得し、
　前記障害物の検知情報を用いて、前記障害物が移動を開始する移動可能性を算出し、
　前記移動可能性に応じて前記障害物の前方へ自車両を移動させるための移動軌跡を算出し、
　前記移動軌跡を出力する、運転制御方法。
　前記プロセッサは、前記自車両が交差点付近に存在するか否かを判定し、
　前記自車両が交差点付近に存在すると判定した場合は、前記障害物の前記移動可能性に応じて前記障害物の前方への移動するための移動軌跡を算出する請求項１に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、前記自車両が交差点付近に存在するか否かを判定し、
　前記自車両が交差点付近に存在しないと判定した場合は、前記障害物が存在する走行経路の走行方向の前方であって、前記障害物から所定距離だけ離隔した位置で前記横位置の変更が完了するように、前記障害物の前方へ前記自車両を移動させるための移動軌跡を算出する請求項１又は２に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物の前記移動可能性に応じて設定領域を算出し、
　前記算出された前記設定領域の境界に沿う軌跡を、前記障害物に対する前記移動軌跡として算出する請求項１~３の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記設定領域に含まれる、前記障害物よりも前記自車両が走行する走行経路の進行方向の前方に存在する前方設定領域を、前記障害物の前記移動可能性が低いほど縮小させる請求項４に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記移動軌跡を算出した後に、予め設定された所定値よりも高い前記移動可能性が前記障害物について算出された場合には、前記前方設定領域を拡張させる請求項５に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記設定領域に含まれる、前記障害物よりも前記自車両が走行する走行経路の進行方向の後方に存在する後方設定領域について、前記障害物の前記移動可能性が低いほど前記自車両が走行するレーンに沿う前記後方設定領域の長さを拡張させる請求項４~６の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記移動軌跡を変更した後に、予め設定された所定値よりも高い前記移動可能性が算出された場合には、前記後方設定領域を縮小させる請求項７に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記移動可能性が低いほど、前記移動軌跡に含まれる前記移動制御の完了位置と前記障害物との距離が短くなるように、前記移動軌跡を算出する請求項１~６の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記移動可能性が低いほど、前記移動軌跡に含まれる前記移動制御における前記障害物の前に移動するための横位置変更制御の開始位置と前記障害物との距離が短くなるように、前記移動軌跡を算出する請求項１~９の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　静止状態にある前記障害物について静止確信度を算出し、
　前記静止確信度の算出値が高いほど、前記移動可能性が低いと判断する請求項１~１０の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物が駐車車両であるか否かを判断し、
　前記障害物が駐車車両であると判断された場合には、前記障害物が駐車車両でないと判断された場合よりも高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　交通が制限される状態を示す交通制限情報が示されたか否かを判断し、
　前記交通制限情報が示されていると判断された場合には、前記交通制限情報が示されていないと判断された場合よりも高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１又は１２に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物としての他車両の開扉を検出し、
　前記他車両が開扉されたと判断された場合には、前記他車両が開扉されたと判断されない場合よりも高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１~１３の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物が静止状態である旨の情報を取得した場合には、前記障害物が静止状態ではない旨の情報を取得した場合よりも高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１~１４の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物が所在するレーンの路肩を規定する境界と前記障害物との距離が短いほど、高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１~１５の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記障害物がレーンから逸脱する又は逸脱する可能性の評価値が高いほど、高い値の前記静止確信度を算出する請求項１１~１５の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記自車両が、交差点の上流側であって、前記交差点から所定距離の領域において前記移動制御を実行する請求項１~１７の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記自車両を目的地に移動させる運転制御は、前記移動制御の後に実行され、前記自車両を交差点で右折又は左折させる転舵制御を含み、
　前記プロセッサは、
　前記移動制御における前記移動軌跡から、当該移動軌跡に連なる前記転舵制御における転舵軌跡を含む走行軌跡を走行させる運転計画を前記自車両に実行させる請求項１~１８の何れか一項に記載の運転制御方法。
　前記プロセッサは、
　前記交差点と前記自車両との距離と、前記障害物と前記自車両との接近度に基づいて、前記走行軌跡を走行させる運転計画を算出する請求項１９に記載の運転制御方法。
　自車両の周囲の障害物に関する情報を検知するセンサと、
　前記自車両の運転を制御するプロセッサと、を備え、前記自車両の運転を制御する運転制御装置であって、
　前記プロセッサは、
　前記自車両に横位置を変更させて、前記障害物の前方へ前記自車両を移動させる移動制御において、
　前記自車両の前方に存在する障害物に関する検知情報を前記センサから取得し、
前記障害物の検知情報を用いて、前記障害物が移動を開始する移動可能性を算出し、
　前記移動可能性に応じて前記障害物の前方へ移動するための移動軌跡を算出し、
　前記移動軌跡を出力する、運転制御装置。