JP2005324782A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができる。
【解決手段】車線逸脱制御装置は、自車両１００前方の駐車車両２００を検出するとともに、その検出した駐車車両２００に基づいて、逸脱回避制御用のしきい値である実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒを変更して、仮想線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定し、自車両１００が逸脱傾向がある場合に、その仮想線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´に基づいて車線逸脱回避のための制御を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱するのを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

前記特許文献１で開示されている車線逸脱防止装置は、走行車線を基準にして自車両の走行位置の横ずれ状態を検出している。よって、この車線逸脱防止装置では、左路肩の駐車車両等の前方障害物が存在していても、特にその前方障害物を考慮することなく逸脱防止のための制動制御が行われることになる。このような場合には、車線逸脱回避の制御が運転者の運転支援を有効に行っているとは言い難い。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線の路肩の障害物に応じて前記車線逸脱回避制御の制御量を設定することを特徴とする。
また、請求項４記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車線逸脱回避制御の制御量を設定し、前記走行車線から自車両が逸脱する傾向がある場合、自車両の車線逸脱回避制御を行う車線逸脱防止装置において、走行車線の路肩の障害物の位置に応じて前記車線逸脱回避制御の制御量を変更することを特徴とする。

本発明によれば、走行車線の路肩の障害物に応じて車線逸脱回避制御の制御量、例えば逸脱回避制御用しきい値を変更することで、駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避制御を最適に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本発明を適用した車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤカメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ（Ｘｖ）及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ（Ｘｖ）及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、他の検出手段、例えば赤外線センサにより白線等を検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出してもよい。

また、走行車線を白線等に基づいて決定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、実際に白線等の走行車線を認識させるための手段が走路上にない場合、道路形状、周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路位置や運転者が自車両を走行させたいと思う走路位置を走行車線として決定してもよい。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側が崖になっている場合には、道路中心を走行車線として決定する。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出してもよい。
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及び自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ＡＣＣ（adaptive cruise control）や追突速度低減ブレーキ装置等のために自車両と当該自車両の前方障害物との間の距離を計測するレーダ１６が設けられている。このレーダ１６は、前方障害物の位置を検出する。そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、前方障害物は、例えば走行車線の路肩に駐車されている駐車車両である。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、及び方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに方向性がある場合には、特に言及しない限り、右方向を正値、及び時計周りの方向を正値とする。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、並びに撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘｖ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いてもよい。
続いてステップＳ３において、走行環境認識及び仮想線設定を行う。

（１）走行環境認識（自車両位置認識及び障害物位置認識、図３参照）
図３に示すように、簡単のため、走行路が直線路である場合を説明する。
ここで、走行車線の中央を原点として、走行方向をＹ軸とし、及び走行方向に垂直な方向をＸ軸とするＸ−Ｙ座標を定義する。そして、このＸ−Ｙ座標を用いて、自車両１００の位置、前方障害物２００の位置及び自車両１００と前方障害物２００との位置関係を次のようにして得る。なお、本実施形態では、前方障害物２００を駐車車両２００とする。
（１−１）自車両の位置の検出
撮像部１３の撮像画像から車線（走行車線の中心位置）ＬＮ_Ｓを検出し、その車線ＬＮ_Ｓに対する現在の自車両１００の位置（自車両現在位置）Ｐｖ（Ｘｖ，０）を得る。ここで、自車両現在位置Ｐｖ（Ｘｖ，０）を自車両重心においている。

（１−２）駐車車両（前方障害物）の位置の検出
レーダ１６の障害物情報から駐車車両２００の位置を検出する。本実施形態では、駐車車両２００が走行車線内にはみ出しており、左側の実車線ＬＮ_Ｌ上に位置されている。
このような駐車車両２００の位置として、具体的には駐車車両２００を特定する外径形状の所定部位の位置を得る。ここでは、その所定部位の位置は、駐車車両２００のコーナの３点、すなわち自車両１００からみて駐車車両２００の前端（駐車車両２００では後端）のコーナ２点Ｐａ，Ｐｂと、自車両１００からみて駐車車両２００の後端（駐車車両２００では前端）であって走行車線側のコーナ１点Ｐｃとなる。

（１−３）自車両と駐車車両との位置関係
前述の（１−１）で得た自車両の位置と、前述の（１−２）で得た駐車車両の位置から２次元マップを作成し、自車両１００と駐車車両２００との位置関係を得る。
ここで、前記駐車車両２００を特定する各位置Ｐａ，Ｐｂ，ＰｃをＸ−Ｙ座標系における座標として得る。図３のような場合には、各位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃは、駐車車両２００の左前端位置Ｐａ（Ｘａ，Ｙａ）、駐車車両２００の右前端位置Ｐｂ（Ｘｂ，Ｙｂ）及び駐車車両２００の右後端位置Ｐｃ（Ｘｃ，Ｙｃ）として得られる。これにより、Ｘ−Ｙ座標系において、自車両１００の位置としての自車両現在位置Ｐｖと、駐車車両２００上の各位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃとの位置関係を自車両１００と駐車車両２００との位置関係として得る。
ここで、駐車車両２００の位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃの情報により、自車両１００の前方で走行車線内に駐車車両２００がはみ出して存在するのがわかる。例えば、走行車線幅Ｌの情報をも参照すれば、自車両１００の前方で走行車線内に駐車車両２００がはみ出して存在するのがわかる。

（２）駐車車両を考慮した仮想的な走行車線の設定
駐車車両２００が走行車線の路肩にあるのにもかかわらず、逸脱傾向がある場合にそのまま逸脱回避のための制御を行っても、運転者自身が回避操作しなければならなくなるので、車線逸脱回避の制御が有効に運転者の運転支援を行っているとは言い難い。
このようなことから、本発明を適用することで、本実施形態では、駐車車両２００が走行車線の路肩にある場合には、それに応じて逸脱回避制御用しきい値を変更することで、車線逸脱回避の制御を運転者の運転支援として有効なものにしている。

逸脱回避制御用しきい値としては種々考えられるが、本実施形態では、図３に示すように、走行車線の左右路肩にある白線（レーンマーカ）位置を左右の実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒとおき、それら実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒの位置を逸脱回避制御用しきい値に対応させている。このようなことから、本実施形態では、駐車車両２００が走行車線の路肩にある場合、それに応じて逸脱回避制御用しきい値としてのそれら実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒの位置を変更して、新たに仮想的な車線（以下、仮想車線）を設定し、その仮想車線に基づいて車線逸脱回避のための制御を行っている。仮想車線の設定は次のようになる。

先ず、仮想車線を設定するための第１乃至第４仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ４を次のように決定する。
第１仮想車線設定点Ｐ１（Ｘ１，Ｙ１）＝（±Ｌ／２，Ｙｂ−Ｄｍｆ）
第２仮想車線設定点Ｐ２（Ｘ２，Ｙ２）＝（Ｘｂ±Ｈｍ，Ｙｂ）
第３仮想車線設定点Ｐ３（Ｘ３，Ｙ３）＝（Ｘｃ±Ｈｍ，Ｙｃ）
第４仮想車線設定点Ｐ４（Ｘ１，Ｙ１）＝（±Ｌ／２，Ｙｃ＋Ｄｍｒ）
ここで、Ｌが走行車線幅であることから、Ｘ軸上、Ｌ／２の位置は、右側の実車線ＬＮ_Ｒの位置を示し、−Ｌ／２の位置は、左側の実車線ＬＮ_Ｌの位置を示す。また、Ｈｍは、駐車車両２００の側方を通過する際の余裕代であり、当該駐車車両２００からみて右方向が正値になる。そして、このＨｍを自車速に応じて変化させる。具体的には、図４に示すように、自車速が大きくなるほど、Ｈｍを大きい値に設定する。

また、Ｄｍｆは、自車両１００からみて駐車車両２００の前端からＹ方向で手前側の任意距離であり、Ｄｍｒは、自車両１００からみて駐車車両２００の後端からＹ方向で奥側の任意距離である。例えば、Ｄｍｆ，Ｄｍｒを走行車線内への駐車車両のはみ出し量Ｈｓや自車速に応じて変化させる。具体的には、図５に示すように、前記はみ出し量Ｈｓが大きくなるほど、Ｄｍｆ，Ｄｍｒを大きい値に設定したり、自車両の車速が大きくなるほど、Ｄｍｆ，Ｄｍｒを大きい値に設定したりする。

以上のような関係から、第１仮想車線設定点Ｐ１は、自車両１００からみて駐車車両２００の前端から距離Ｄｍｆ分手前にある実車線ＬＮ_Ｌ上の位置であり、第２仮想車線設定点Ｐ２は、駐車車両２００の右前端位置Ｐｂから走行車線の幅方向（Ｘ方向）に距離Ｈｍだけ離れた位置であり、第３仮想車線設定点Ｐ３は、駐車車両２００の右後端位置Ｐｃから走行車線の幅方向（Ｘ方向）に距離Ｈｍだけ離れた位置であり、第４仮想車線設定点Ｐ４は、自車両からみて駐車車両２００の後端から距離Ｄｍｒ分奥にある実車線ＬＮ_Ｌ上の位置である。

このように、駐車車両に基づいて第１乃至第４仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ４を決定する。そして、この第１乃至第４仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ４について、第１仮想車線設定点Ｐ１、第２仮想車線設定点Ｐ２、第３仮想車線設定点Ｐ３及び第４仮想車線設定点Ｐ４の順番で直線で結んだ線を仮想車線（以下、第１仮想車線という。）ＬＮ_Ｌ´とする。これにより、第１仮想車線ＬＮ_Ｌ´は、走行車線内で駐車車両２００から所定の余裕をもって迂回するようにして設定される。

さらに、この第１乃至第４仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ４からＸ軸について正値方向に走行車線幅Ｌだけ離れた位置に第５乃至第８仮想車線設定点Ｐ１´〜Ｐ４´それぞれを設定し、その設定した第５乃至第８仮想車線設定点Ｐ１´〜Ｐ４´について、第５仮想車線設定点Ｐ１´、第６仮想車線設定点Ｐ２´、第７仮想車線設定点Ｐ３´及び第８仮想車線設定点Ｐ４´の順番で直線を結んだ線も仮想車線（以下、第２仮想車線という。）ＬＮ_Ｒ´とする。これにより、第２仮想車線ＬＮ_Ｒ´は、駐車車両２００の対応する位置で走行車線の外側に膨むように設定される。

以上のように、走行車線の路肩にある駐車車両２００を考慮して第１及び第２仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定する。ここで、駐車車両２００に応じて実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒを変更して第１及び第２仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´に設定することは、駐車車両２００に応じて走行車線を変更していると等価といえる。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には次のようにである。
先ず、走行車線の中心位置ＬＮ_Ｓに対する自車両の変位、すなわち前記Ｘ方向における変位Ｘｖ（右方向が正値）を得て（前記ステップＳ１で取得済み）、その変位Ｘｖの所定時間当たりの変化量ｄＸｖを算出する。そして、この変化量ｄＸｖに基づいて下記（２）式により、車線を逸脱するまでの時間の逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。
Ｔｏｕｔ＝{ＸＬ−（Ｘｖ＋Ｈ／２×ｄＸｖ／｜ｄＸｖ｜）}／ｄＸｖ ・・・（２）

ここで、Ｈは自車両の幅を示し、変化量ｄＸｖは右方向が正値となる。よって、前記
（２）式中の（Ｘｖ＋Ｈ／２×ｄＸｖ／｜ｄＸｖ｜）の値は、自車両が右方向に変位している場合、すなわち右方向に車線逸脱する傾向がある場合、自車両の右端の位置を示す値となり、自車両が左方向に変位している場合、すなわち左方向に車線逸脱する傾向がある場合、自車両の左端の位置を示す値となる。また、ＸＬは、Ｘ−Ｙ座標系にて、走行車線の中心位置ＬＮ_Ｓからみた実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒの位置を示す。このようなことから、前記（２）式は、自車両が右方向に車線逸脱する傾向がある場合には、現在位置Ｘｖにて変位量ｄＸｖでＸ方向に変位している自車両の右端が実車線ＬＮ_Ｒに達するまでの時間となり、自車両が左方向に車線逸脱する傾向がある場合には、現在位置Ｘｖにて変化量ｄＸｖでＸ方向に変位している自車両の左端が実車線ＬＮ_Ｌに達するまでの時間となる。

そして、走行車線の路肩に駐車車両が存在する場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めるのに用いる実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒが駐車車両に対応する位置で第１及び第２仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´に置き換わることになる。この場合、ＸＬは、その第１及び第２仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´上の位置になる。すなわち、図６に示すように第１乃至第４仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ４とそれに対応する第５〜第８仮想車線設定点Ｐ１´〜Ｐ４´とをそれぞれ線で結び、走行車線をＹ方向で区切り、その区間内をエリアＩ〜Ｖとおいた場合、走行方向手前側のエリアＩ及び走行方向奥側のエリアＶ（エリアＩ）では、ＸＬは実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒ上の位置を示す。一方、エリアII〜IVでは、ＸＬは第１及び第２仮想線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´上の位置を示す。

次に、以上のように算出した逸脱予測時間Ｔｏｕｔと逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較して、車線逸脱の判定をする。具体的には、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、車線逸脱する（車線逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、車線逸脱しない（車線逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、前記（２）式によれば、逸脱予測時間Ｔｏｕｔは正負いずれかの値をとることから、実際の判定では、逸脱予測時間Ｔｏｕｔの絶対値と逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。
また、このような車線逸脱の判定を行うとともに、横変位Ｘｖに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、横変位Ｘｖが正値の場合、自車両が車線中央から右方向に変位しているので、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、横変位Ｘｖが負値の場合、自車両が車線中央から左方向に変位しているので、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。

以上のように、ステップＳ４では、車線逸脱するまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出し、その逸脱予測時間Ｔｏｕｔと逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較することで、車線逸脱を判定している。
このステップＳ４の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する車線逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱しないとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱するとの判定結果を維持する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱の警報や車線逸脱回避の制動制御を行うか否かの制御方法を決定する。

例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、車線逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等で警報を行う。さらに、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、車線逸脱回避の制動制御を行う。
具体的には、車線逸脱回避の制動制御は、車両にヨーモーメントを付与することで車線逸脱を回避する制動制御や車両を減速させることで車線逸脱を回避する制動制御である。このステップＳ６の後のステップＳ７以降の処理で、その車線逸脱回避の制動制御の値（自車両に付与するヨーモーメントや自車両の減速度）を決定している。

先ずステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。具体的には、前記ステップＳ４で得た横変位Ｘｖと変化量ｄＸｖに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘｖ＋Ｋ２・ｄＸｖ ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図７はそのゲインＫ１，Ｋ２の例を示す。この図７に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に応じて大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

続いてステップＳ８において、車線逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄＸｖ ・・・（４）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び変化量ｄＸｖに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図８はその換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの例を示す。この図８に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ／２ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ／２ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒや減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
例えば、第１のパターンとして、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに基づいて、下記（１１）式又は下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ／２＋ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ／２−ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ／２＋ΔＰｓｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ／２−ΔＰｓｒ／２
・・・（１１）
又は、
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ／２−ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ／２＋ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ／２−ΔＰｓｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ／２＋ΔＰｓｒ／２
・・・（１２）

このように、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに基づいて（１１）式や（１２）式により得た目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）により制動制御を行うと、車両にヨーモーメントが付与される。このように、車両にヨーモーメントを付与する制動制御を、以下、車線逸脱回避用ヨー制御という。
一方、第２のパターンとして、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒに基づいて、下記（１３）式又は下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ／２＋ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ／２−ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ／２＋ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ／２−ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／２
・・・（１３）
又は、
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ／２−ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ／２＋ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ／２−ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ／２＋ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／２
・・・（１４）

このように、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒに基づいて（１３）式や（１４）式により得た目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）により制動制御を行うと、車両には、車線逸脱回避用ヨー制御によりヨーモーメントが作用する他に、進行方向で減速するようになる。このように車両が進行方向で減速する制動制御を、以下、車線逸脱回避用減速制御という。

以上が制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
前述したように前記ステップＳ６で、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合に車線逸脱回避の制動制御を行う決定をしており、その制動制御を行う決定をした場合には、前記ステップＳ９で前記（２）の逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）として算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）により、車線逸脱回避用ヨー制御や車線逸脱回避用減速制御が実施される。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、車線逸脱回避用ヨー制御を行ったり、その車線逸脱回避用ヨー制御に加えて車線逸脱回避用減速制御を行ったりする。

以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
そして、走行環境認識及び仮想線設定を行う（前記ステップＳ３）。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘｖに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ３）。

さらに、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ４）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合で、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。

続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて車線逸脱回避のための警報開始の有無、車線逸脱回避のための制動制御の有無を決定する（前記ステップＳ６）。そして、横変位Ｘｖと変化量ｄＸｖとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、また、車線逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて決定した車線逸脱回避のための制動制御を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ９）。

制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、自車両が逸脱する傾向にある場合に、自車両は、旋回挙動や減速挙動を示すようになる。
ここで、走行車線の路肩に駐車車両がある場合の車線逸脱回避の制動制御を、その逸脱方向が駐車車両がある側の場合と、その逸脱方向が駐車車両がある側とは反対側になる場合とで分けて説明する。

（１）逸脱方向が駐車車両がある側になる場合の車線逸脱回避のための制動制御
逸脱方向が駐車車両がある側になる場合、車線逸脱回避のための制動制御は、図３に示したように駐車車両２００に応じて設定した第１仮想車線ＬＮ_Ｌ´を基準とした制御になる（図６におけるエリアII〜IVの制御）。
なお、駐車車両２００がある場合でも、当該駐車車両２００から所定距離Ｄｍｆ手前、又は当該駐車車両２００から所定距離Ｄｍｆ奥側では、実車線ＬＮ_Ｌを基準とした車線逸脱回避のための制動制御になる（図６におけるエリアＩ（Ｖ）の制御）。

（２）逸脱方向が駐車車両がある側とは反対側になる場合の車線逸脱回避のための制動制御
逸脱方向が駐車車両がある側とは反対側になる場合、車線逸脱回避のための制動制御は、基本的には、前記（１）逸脱方向が駐車車両がある側になる場合の車線逸脱回避のための制動制御と同様である。すなわち、逸脱方向が駐車車両がある側とは反対側になる場合、車線逸脱回避のための制動制御は、図３に示したように駐車車両２００に応じて設定した第２仮想車線ＬＮ_Ｒ´を基準とした制御になる（図６におけるエリアII〜IVの制御）。また、駐車車両２００がある場合でも、当該駐車車両２００から所定距離Ｄｍｆ手前、又は当該駐車車両２００から所定距離Ｄｍｆ奥側では、実車線ＬＮ_Ｒを基準とした逸脱回避のための制動制御になる（図６におけるエリアＩ（Ｖ）の制御）。

次に第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、走行車線の路肩に駐車車両がある場合に、逸脱回避制御用しきい値をなす実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒを、その駐車車両に応じて変更して仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定し、その設定した仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´に基づいて車線逸脱回避のための制動制御を行っている。これにより、走行車線の路肩にある駐車車両を考慮して、車線逸脱回避のための制動制御を最適に行うことができる。例えば、駐車車両がある側の実車線を変更して、仮想車線を設定することで、当該駐車車両に対する運転者自身の回避操作を減らすことができる。また、駐車車両がある側とは反対側の実車線を変更して、仮想車線を設定することで、当該反対側で車線逸脱傾向を示す場合でも、もともの逸脱回避制御用しきい値（実車線）で車線逸脱回避のための制御が実施されてしまい、車線逸脱回避のための制御が必要以上に実施されてしまうようなことを防止でき、運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。

また、前述したように、駐車車両２００の側方を通過する際の余裕代としてＨｍを定義し、そのＨｍを仮想車線の設定に用いている。そして、前記図４を用いて説明したように、自車速が大きくなるほど、Ｈｍを大きい値に設定している。これにより、自車速が大きくなるほど、駐車車両のある側で設定される仮想車線が、より走行車線の内側に設定されるようになる。よって、駐車車両側に逸脱傾向がある場合の車線逸脱回避のための制御は、自車速が大きくなるほど、早期に介入するようになる。
一般的には、運転者が車両で駐車車両のそばを通過する場合、その自車速が大きいほど、運転者は、自車両を駐車車両から離れて通過させる。このようなことから、自車速が大きくなるほど、駐車車両側に車線逸脱傾向がある場合に車線逸脱回避のための制御を早期に介入させることは、そのような運転者の運転感覚に合致したものになる。

次に第２の実施形態を説明する。
この第２の実施形態も、前記第１の実施形態と同様、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この第２の実施形態では、走行車線の路肩にある前方障害物が駐車車両といったような移動可能性がある障害物である場合に、その障害物の移動を予測検出して、逸脱回避制御用しきい値としての仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定している。

（１）障害物の移動の予測検出
先ず駐車車両の移動の予測検出は、駐車車両の状態変化に基づいて行う。ここで、駐車車両の状態変化としては、ハザードの点灯状態の変化、ウインカの点灯状態変化、ブレーキランプの点灯状態の変化、駐車車両の移動を示す値、例えば移動量や移動速度の変化が挙げられる。
図９を用いて、そのような駐車車両の状態変化に基づいて移動の予測検出できるパターンを種々説明する。
駐車車両２００がハザードを点灯している状態（同図中（ａ））から駐車車両２００がハザードを消灯した状態（同図中（ｂ））になったり、ハザードを消灯し、走行車線側のウインカを点灯させた状態（同図中（ｄ））になったりした場合、駐車車両２００が移動するものと予測する。

また、駐車車両２００がウインカを消灯させている状態（同図中（ｃ））から、走行車線側のウインカを点灯させた状態（同図中（ｄ））になった場合、駐車車両２００が移動するものと予測する。
また、駐車車両２００が停止状態を示すために路側帯側のウインカを点灯している状態（同図中（ｅ））から、走行車線側のウインカを点灯させた状態（同図中（ｄ））になったり、前記路側帯側のウインカを消灯した状態（同図中（ｆ））になったりした場合、駐車車両２００が移動するものと予測する。

また、駐車車両２００がブレーキランプを点灯した場合（同図中（ｇ）から同図中（ｈ）に変化した場合）、駐車車両２００が移動するものと予測する。
また、駐車車両２００の移動量や移動速度の変化が所定値以上となった場合（同図中（ｉ）から同図中（ｊ）に変化した場合）、駐車車両２００が移動するものと予測する。ここで、所定値は、実験値や経験値として得ている。また、同図中（ｉ）及び同図中（ｊ）に示すように、駐車車両２００がハザードを点灯した状態で移動開始した場合でも、すなわちハザードについては状態変化がないまま移動開始した場合でも、その移動量や移動速度が所定値以上であれば、駐車車両２００が移動するものと予測してもよい。これは、例えば、運転者がハザードを点灯させたまま駐車車両を発進させる場合があるからである。

また、ハザード、ウインカ及びブレーキランプの点灯状態変化の組み合わせから、駐車車両２００の移動を予測してもよい。
以上のようにして、駐車車両の状態変化に基づいて駐車車両の移動を予測検出する。
例えば、ハザード、ウインカ及びブレーキランプの状態変化については、自車両が撮像部１３の撮像画像から駐車車両２００の輝度情報を得て、その輝度情報に基づいて行う。

（２）仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´の設定
続いて、以上のようにして駐車車両の移動の予測検出した場合、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定（変更）する。具体的には、駐車車両２００が停止している場合に設定した前記手前側の任意距離Ｄｍｆを大きい値に変更したり、駐車車両２００が停止している場合に設定した前記手前側の任意距離Ｄｍｆを大きい値に変更したり、駐車車両２００が停止している場合に設定した前記余裕代Ｈｍを大きい値に変更したりする。この変更後の値に基づいて、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定（変更）する。

例えば、図１０に示すように、駐車車両２００が走行車線側のウインカを点灯した場合、その点灯を検出して駐車車両２００の移動を予測検出して、前記余裕代Ｈｍを大きい値に変更して、第２及び第３仮想車線設定点Ｐ２，Ｐ３の位置を変更するとともに、前記手前側の任意距離Ｄｍｆを大きい値に変更して、第１仮想車線設定点Ｐ１の位置を変更する。そして、これに対応して、第５乃至第７仮想車線設定点Ｐ１´〜Ｐ３´の位置も変更する。そして、このように位置を変更した第１乃至第３仮想車線設定点Ｐ１〜Ｐ３及び第５乃至第７仮想車線設定点Ｐ１´〜Ｐ３´に基づいて、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定（変更）する（図１０中、２点鎖線で示す仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´）。

第２の実施形態では、以上のように走行車線の路肩にある駐車車両の移動を予測検出して、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定している。これにより、駐車車両が移動を開始した場合でも、その移動を加味して仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´が設定されているので、車線逸脱回避のための制動制御を最適に行うことができる。例えば、駐車車両が移動を開始した場合、駐車車両が停止していた場合よりも早期に車線逸脱回避制御が介入できるようになるので、当該駐車車両（移動開始車両）に対する運転者自身の回避操作を減らすことができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、逸脱回避のための制御の具体例を、車線逸脱を回避するためのヨーモーメントを車両に付与する制動制御（車線逸脱回避用ヨー制御）、車線逸脱を回避するために減速させるための制動制御（車線逸脱回避用減速制御）として説明し、さらにその制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を具体的に説明した。しかし、これに限定されなるものではない。また、制動力を調整することで自車両にヨーモーメントを付与する場合を説明しているが、ステアリングシャフトの回転を調整することで、自車両にヨーモーメントを付与してもよい。

また、前記実施形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。

また、前記実施形態では、駐車車両がある場合の逸脱回避制御用しきい値を変更する場合として、走行車線の両側に設定した実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒ両方を変更して、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´を設定する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、駐車車両がある場合、前記実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒのうちの一方だけ、例えば走行車線において駐車車両がある側の実車線（本実施形態では、左側の実車線ＬＮ_Ｌ）を変更して、仮想車線を設定するようにしてもよい。

また、仮想車線を設定せず、単に駐車車両２００の周辺での逸脱判断しきい値Ｔｓを大きくしてもよい。
また、走行車線において駐車車両がある側とは反対側の実車線（本実施形態では、右側の実車線ＬＮ_Ｒ）を当該駐車車両に応じて変更する際に、所定の条件を満たす場合、その変更をするようにしてもよい。ここで、所定の条件を満たす場合とは、走行車線幅が所定幅より狭い場合、より具体的には図３に示すように駐車車両２００がある側で設定した第１仮想車線ＬＮ_Ｌ´と右側の実車線ＬＮ_Ｒとの間隔Ａ（＝Ｌ−Ｈｍ−Ｈｓ）が所定幅より狭い場合等が挙げられる。すなわち、このような条件の場合には、駐車車両２００が走行車線を遮る幅Ｈｓに応じて、その駐車車両２００がある側の実車線ＬＮ_Ｌを変更して第１仮想車線ＬＮ_Ｌ´を設定するとともに、その駐車車両２００がある側とは反対側の実車線ＬＮ_Ｒを変更し、第２仮想車線ＬＮ_Ｒ´を設定する。

また、駐車車両２００がある側とは反対側の実車線を変更しない場合には、当該実車線について車線逸脱回避のための制御を行うことになる。この場合、その車線逸脱回避のための制御を抑制するようにしてよい。すなわち、本来であれば逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）の場合には警報とともに車線逸脱回避のための制動制御（車線逸脱回避用ヨー制御や車線逸脱回避用減速制御）を行うところを、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）でも、警報のみを行うようにする。或いは、車線逸脱回避のための制動制御を実施する場合でも、その制御量を本来の値よりも小さくする、例えば自車両に付与するヨーモーメントを小さくする。

これにより、運転者がウインカを操作することなく駐車車両を回避する行動をとっている場合に、その駐車車両がある側とは反対側の実車線に基づいて車線逸脱回避のための制御が作動しても、その車線逸脱回避の制御が本来のものよりも抑制されているので、その車線逸脱回避のための制御が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
また、前記実施形態では、逸脱回避制御用しきい値を走行車線を定める白線（レーンマーカ）に対応付けて説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、逸脱回避制御用しきい値を走行車線の中央部分に対応付けてもよい。すなわち、駐車車両に応じて変更した走行車線を想定して、その変更後の走行車線についての車線逸脱回避のための制御でも変更前の走行車線についてする車線逸脱回避のための制御と同様な制御を行うようにする。

また、障害物の前記走行車線内における位置に応じて逸脱回避制御用しきい値を変更することは、結果的には走行車線の路肩の障害物に応じて車線逸脱回避制御の制御量を設定しているとも言える。このようなことから、車線逸脱回避制御の他の制御量、例えば車線逸脱回避のためのヨーモーメントや減速、或いは車速、加減速度の大きさを走行車線の路肩の障害物に応じて設定してもよい。

また、前記実施形態では、横変位Ｘｖ及びその変化量ｄＸｖに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。
また、前記実施形態では、横変位Ｘｖ及び変化量ｄＸｖに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１５）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘｖ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘｖ＋Ｋ５・β ・・・（１５）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。

また、前記実施形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１６）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β ・・・（１６）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。

また、前記実施形態では、車線逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（９）式及び（１０）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで車線逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１７）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１７）

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３における自車両位置認識の処理は、走行車線内における自車両の位置を検出する検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３における実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒの設定処理は、走行車線に対して車線逸脱回避制御の制御量（逸脱回避制御用しきい値）を設定する設定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ６〜ステップＳ９の処理は、前記走行車線から自車両が逸脱する傾向がある場合、自車両の車線逸脱回避制御を行う制御手段を実現しており、レーダ１６は、走行車線内の前方における障害物を検出する障害物検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３における駐車車両を考慮した仮想的な走行車線の設定処理は、前記障害物の前記走行車線内における位置に応じて、前記車線逸脱回避制御の制御量（逸脱回避制御用しきい値）を変更する変更手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 駐車車両に応じて実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒを変更して、仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´に設定する説明に使用した図である。 前記仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´の設定に使用する値Ｈｍと車速との関係を示す特性図である。 前記仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´の設定に使用する値Ｄｍｆ，Ｄｍｒと走行車線内への駐車車両のはみ出し量Ｈｓとの関係を示す特性図である。 自車両の走行方向において、車線逸脱制御用に設定される実車線ＬＮ_Ｌ，ＬＮ_Ｒと仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´との関係の説明に使用した図である。 目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。 本発明の第２の実施形態において、駐車車両の移動予測方法の説明に使用した図である。 駐車車両の移動を予測検出して行う仮想車線ＬＮ_Ｌ´，ＬＮ_Ｒ´の変更の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１５ ナビゲーション装置
１６ レーダ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (16)

1. 走行車線から自車両が逸脱する傾向がある場合、その逸脱を回避する車線逸脱回避制御を行う車線逸脱防止装置において、
   走行車線の路肩の障害物に応じて前記車線逸脱回避制御の制御量を設定することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記障害物と自車両との相対位置関係に基づいて前記車線逸脱回避制御の制御量を設定することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記障害物が前記走行車線の路肩に停止している状態から前記走行車線内に移動することを予測検出し、当該予測検出した移動に対応して前記車線逸脱回避制御の制御量を予め変更することを特徴とする請求項１又は２記載の車線逸脱防止装置。
4. 走行車線内における自車両の位置を検出する検出手段と、
   走行車線に対して車線逸脱回避制御の制御量を設定する設定手段と、
   前記走行車線から自車両が逸脱する傾向がある場合、自車両の車線逸脱回避制御を行う制御手段とを有する車線逸脱防止装置において、
   走行車線内の前方における障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物の前記走行車線内における位置に応じて、前記車線逸脱回避制御の制御量を変更する変更手段とを有することを特徴とする車線逸脱防止装置。
5. 前記制御手段は、走行車線内における自車両の位置が逸脱回避制御用しきい値を超えたとき、前記車線逸脱回避制御を行い、前記車線逸脱回避制御の制御量は、前記逸脱回避制御用しきい値であることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記変更手段は、前記障害物の前記走行車線内における位置に応じて仮想的な走行車線を設定し、その仮想的な走行車線の設定に対応して前記逸脱回避制御用しきい値を変更することを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記変更手段は、前記走行車線を定める白線に対して前記逸脱回避制御用しきい値を設定し、前記障害物に応じて前記逸脱回避制御用しきい値の前記白線に対する位置を変更することを特徴とする請求項５及び６記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記設定手段は、前記走行車線の両側に前記逸脱回避制御用しきい値を設定し、
   前記変更手段は、少なくとも前記障害物が存在する側の逸脱回避制御用しきい値の位置を前記障害物に応じて変更することを特徴とする請求項５乃至７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記変更手段は、前記障害物が存在する側のみの逸脱回避制御用しきい値の位置を変更したときの、前記走行車線両側に設定される前記逸脱回避制御用しきい値の幅が所定幅よりも小さい場合、前記障害物が存在する側と反対側の逸脱回避制御用しきい値の位置を前記障害物に応じて変更することを特徴とする請求項８記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記変更手段は、前記障害物が存在する側と反対側の逸脱回避制御用しきい値の位置は変更せず、前記制御手段は、当該しきい値を越えた時に自車両に与えるヨーモーメントを小さな値に補正することを特徴とする請求項８記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記障害物が前記走行車線の路肩に停止している状態から前記走行車線内に移動することを予測検出する障害物移動予測検出手段を備えており、
    前記障害物移動予測手段が障害物の移動を予測検出した場合、当該予測検出した移動に対応して前記車線逸脱回避制御の制御量を変更することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記障害物移動予測検出手段は、前記障害物である他車両のハザードの点灯状態の変化に基づいて障害物の移動を予測検出することを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記障害物移動予測検出手段は、前記障害物である他車両のウインカの点灯状態の変化に基づいて障害物の移動を予測検出することを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記障害物移動予測検出手段は、前記障害物である他車両のブレーキランプの点灯状態の変化に基づいて障害物の移動を予測検出することを特徴とする請求項１乃至１３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
15. 前記障害物移動予測検出手段は、前記障害物の移動を示す値が所定値以上になった場合、当該障害物が移動するものと予測検出することを特徴とする請求項１乃至１４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
16. 前記車線逸脱回避制御は、ステアリング舵角又は各車輪の制動力を制御することによって自車両に付与するヨーモーメントを調整して車線逸脱回避をすることを特徴とする請求項１乃至１５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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