WO2010005049A1 - 走行支援制御装置 - Google Patents

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WO2010005049A1
WO2010005049A1 PCT/JP2009/062520 JP2009062520W WO2010005049A1 WO 2010005049 A1 WO2010005049 A1 WO 2010005049A1 JP 2009062520 W JP2009062520 W JP 2009062520W WO 2010005049 A1 WO2010005049 A1 WO 2010005049A1
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WO
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lane
virtual
virtual lane
travel
unit
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PCT/JP2009/062520
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Inventor
敏宣 沖田
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to US12/920,568 priority patent/US8626431B2/en
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    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
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    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication

Definitions

  • the present invention relates to a travel support control device, and in particular, a travel support control device that supports driving of a driver of the host vehicle or controls driving of the host vehicle so as to travel without departing from a lane in which the host vehicle travels. About.
  • LDW Lane Departure Warning
  • LKA Lane Keeping Assist
  • the only way to stop the operation of LDW or LKA to avoid obstacles is for the driver to perform a blinker operation or to turn off the LDW or LKA operation switch.
  • the driver steers with a steering force equal to or greater than the threshold, even if the operation of the LDW or LKA is stopped, the interference with the operation of the LDW or LKA cannot be completely prevented. Therefore, unless the driver performs a switch operation, interference between the driver's operation and the operation of the LDW or LKA occurs. Therefore, it is desired that the operation of the LDW or LKA is stopped at an appropriate timing without the driver performing a switch operation.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a driving support control device capable of preventing interference between an operation by a driver and an operation for maintaining a lane by the device. It is in.
  • the present invention provides a travel lane that performs travel lane maintenance support control, which is one of driving assistance of the driver of the own vehicle and control of travel of the own vehicle, so as to travel without departing from the lane in which the own vehicle travels.
  • a driving support control device comprising: a unit, and a driving lane maintaining control stopping unit that stops driving lane maintaining support control by the driving lane maintaining control unit when the virtual lane width calculated by the virtual lane width calculating unit is equal to or less than a threshold value. is there.
  • the virtual lane width calculation unit includes: The virtual lane width, which is the width of the lane narrowed by the obstacle detected by the obstacle detection unit, is calculated, the traveling lane maintenance control stop unit is narrow, the virtual lane width calculated by the virtual lane width calculation unit is narrower than a threshold value, When avoidance operation by the driver is required, the driving lane keeping support control by the running lane keeping control unit is stopped, so that the operation of the LDW and LKA can be stopped at an appropriate timing. Interference with the operation for maintaining the lane can be prevented.
  • the vehicle further includes a virtual lane setting unit that sets a virtual lane that is an area in which the host vehicle travels in a lane narrowed by the obstacle detected by the obstacle detection unit, and the virtual lane width calculation unit includes the virtual lane setting unit. It is preferable to calculate the width of the virtual lane set by as the virtual lane width.
  • the virtual lane setting unit sets a virtual lane in which the host vehicle travels in the lane narrowed by the obstacle detected by the obstacle detection unit, and the virtual lane width calculation unit Since the width of the virtual lane set by the setting unit is calculated as the virtual lane width, the operation of the LDW or LKA can be stopped at an ideal timing according to the width of the area where the host vehicle travels.
  • the driver intention detection unit capable of detecting the direction in which the driver intends to drive the host vehicle based on the operation of the driver of the host vehicle and the virtual lane setting unit are detected by the obstacle detection unit.
  • the driver detected by the driver intention detection unit tries to drive the own vehicle among the plurality of divided virtual lanes.
  • a virtual lane selection unit that selects a virtual lane in a direction to travel, and the travel lane maintenance control stop unit is a travel lane maintenance control unit when the virtual lane width of the virtual lane selected by the virtual lane selection unit is equal to or less than a threshold value It is preferable to stop the driving lane maintenance support control by
  • the travel lane keeping control stop unit is a virtual lane virtual in a direction in which the driver detected by the driver intention detection unit causes the vehicle to travel among the plurality of divided virtual lanes. Since the driving lane maintenance support control is stopped when the lane width is equal to or smaller than the threshold value, the driver's operation and the lane by the device can be used even when the lane that stops the operation of LDW and LKA and the lane that does not stop are mixed on the road. It becomes possible to prevent interference with the operation for maintenance.
  • the travel lane maintenance support control unit also controls the travel lane maintenance support control so that the host vehicle travels without departing from the virtual lane until the host vehicle reaches a place where the virtual lane width is less than or equal to the threshold value in the virtual lane. It is preferable that the travel lane maintenance control cancellation unit cancels the travel lane maintenance support control by the travel lane maintenance control unit when the host vehicle reaches a place where the virtual lane width is equal to or less than the threshold in the virtual lane. is there.
  • the driving lane maintenance support control is performed so that the host vehicle travels without departing from the virtual lane until the host vehicle reaches a place where the virtual lane width is less than or equal to the threshold value in the virtual lane.
  • the driving lane maintenance support control is canceled, so even in the virtual lane narrowed by obstacles, LDW and LKA are operated halfway Thus, the operation of the LDW or LKA can be stopped at an appropriate timing.
  • the traveling lane keeping control stop unit is when any of the divided virtual lanes is equal to or less than the threshold value. It is preferable to stop the travel lane keeping support control by the travel lane keeping control unit.
  • the driving lane keeping support control is stopped when any of the divided virtual lanes is equal to or less than the threshold value. Therefore, when the driver's intention is not determined, the driving lane maintenance support control will be canceled early, and when the driver's intention is determined, the operation by the driver and the operation for maintaining the lane by the device Can be prevented.
  • the driving support control device of the present invention it is possible to prevent interference between the operation by the driver and the operation for maintaining the lane by the device.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the driving assistance control apparatus which concerns on embodiment. It is a top view which shows the condition of the road where the driving assistance control apparatus which concerns on embodiment is applied. It is a flowchart which shows the whole operation
  • (A) to (D) are plan views showing an example of a case where a course change is necessary for obstacle avoidance.
  • (A) to (D) are plan views showing an example in the case where a course change is not necessary for obstacle avoidance. It is a graph which shows distribution of the timing of the driver
  • wrap rate is 50%. It is a graph which shows the relationship between T which is the timing of a normal avoidance, and the relative speed with an obstacle when an obstacle is a stationary state and a lap
  • wrap rate is 100%. It is a graph which shows the relationship between the relative speed with an obstacle when the speed of an obstacle is 30 km / h, and a lap rate is 50%, and T which is a normal avoidance timing. It is a graph which shows the relationship between the relative speed with an obstruction when the speed of an obstruction is 30 km / h, and a lap rate is 100%, and T which is a normal avoidance timing.
  • the driving support control device 10 of this embodiment is mounted on a vehicle and is used for driving support such as LDW and LKA. As shown in FIG. 1, the driving support control device 10, the obstacle detection sensor 11, the own vehicle speed sensor 12, the white line recognition sensor 13, the steering torque detection sensor 14, the lane keeping system ON / OFF switch 15, the PCS (Pre -Crash Safety) system 16, LDW / LKA system 17, buzzer 18, display 19 and steering torque output device 20.
  • the driving support control device 10 the obstacle detection sensor 11, the own vehicle speed sensor 12, the white line recognition sensor 13, the steering torque detection sensor 14, the lane keeping system ON / OFF switch 15, the PCS (Pre -Crash Safety) system 16, LDW / LKA system 17, buzzer 18, display 19 and steering torque output device 20.
  • PCS Pre -Crash Safety
  • the obstacle detection sensor 11 is for detecting an obstacle ahead of the host vehicle such as a millimeter wave radar, a stereo camera, and sonar.
  • the obstacle detection sensor 11 functions as an obstacle detection unit described in the claims.
  • the own vehicle speed sensor 12 is provided on the axle of the own vehicle, and detects the vehicle speed of the own vehicle by measuring the rotation speed of the axle.
  • the white line recognition sensor 13 is for recognizing the white line on the road that divides the lane in which the host vehicle travels by using a camera or the like and recognizing the boundary of the lane.
  • the steering torque detection sensor 14 detects steering torque by the driver and outputs it to the LDW / LKA system 17 to stop the operation of the LDW / LKA system 17 according to the steering torque.
  • the lane keeping system ON / OFF switch 15 is for operating and stopping the LDW / LKA system 17 by a driver's operation.
  • the PCS system 16 determines the possibility of a collision between the host vehicle and the obstacle from the detection results of the obstacle detection sensor 11 and the own vehicle speed sensor 12, and avoids the collision and reduces damage caused by the collision. System.
  • the PCS system 16 outputs the detection results of the obstacle detection sensor 11 and the own vehicle speed sensor 12 and the obstacle information including the determination result of the possibility of collision between the own vehicle and the obstacle to the LDW / LKA system 17.
  • the LDW / LKA system 17 Based on the information from the vehicle speed sensor 12 and the white line recognition sensor 13, the LDW / LKA system 17 supports driving of the driver of the host vehicle and the driver's own vehicle so as to travel without departing from the lane in which the host vehicle travels. Control the running of the vehicle.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a traveling lane keeping support control unit described in the claims.
  • the LDW / LKA system 17 is narrowed by an obstacle ahead of the vehicle based on detection signals from the vehicle speed sensor 12, white line recognition sensor 13, steering torque detection sensor 14, and obstacle information from the PCS system 16.
  • a virtual lane that is an area in which the host vehicle travels in the lane is set.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a virtual lane setting unit described in the claims.
  • the LDW / LKA system 17 calculates a virtual lane width that is the set width of the virtual lane.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a virtual lane width calculation unit described in the claims.
  • the LDW / LKA system 17 supports driving of the driver of the host vehicle such as LDW and LKA for traveling without departing from the lane on which the host vehicle travels when the calculated virtual lane width is equal to or smaller than the threshold. Stop control of the vehicle's travel.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a lane keeping control stop unit described in the claims.
  • the LDW / LKA system 17 detects a direction in which the driver tries to drive the host vehicle based on the steering torque detected by the driver of the host vehicle detected by the steering torque detection sensor 14.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a driver intention detection unit described in the claims.
  • the LDW / LKA system 17 sets a plurality of virtual lanes divided in the width direction of the virtual lane by the obstacle detected by the obstacle detection sensor 11, among the plurality of divided virtual lanes,
  • the driver estimated based on the steering torque detected by the steering torque detection sensor 14 selects a virtual lane in a direction in which the host vehicle is to travel.
  • the LDW / LKA system 17 functions as a virtual lane selection unit described in the claims.
  • the buzzer 18 is for presenting a warning sound to the driver when the host vehicle may deviate from the lane.
  • the display 19 is a liquid crystal display, a meter or the like, and LDW / LKA ON / OFF by the LDW / LKA system 17 or the virtual lane width calculated by the LDW / LKA system 17 is given to the driver.
  • the steering torque output device 20 is an EPS (electric power steering) or the like, and the host vehicle deviates from the lane in accordance with the ON / OFF of the LDW and LKA by the LDW / LKA system 17. When there is a possibility, a steering torque for returning the host vehicle to the lane is generated.
  • FIG. 2 is a plan view illustrating a road situation to which the driving support control device according to the embodiment is applied.
  • the host vehicle V is traveling in a lane partitioned by a white line LR , and an obstacle O such as a parked vehicle is located on one side of the lane.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the overall operation of the driving support control apparatus 10 according to the embodiment.
  • the driving assistance control device 10 of the present embodiment has the LDW / LKA system 17
  • a virtual lane that is an area in which the host vehicle V travels in the lane narrowed by the obstacle O is set (S12).
  • the virtual lane is a region partitioned by between white line L R and the virtual white line L V.
  • LDW / LKA system 17, based on the virtual lane width W is the width of the virtual lane and the virtual white line L V, implementing the lane keeping control by LDW or LKA (S13).
  • FIG. 4 is a flowchart showing details of the operation of the driving support control apparatus according to the embodiment, and shows an operation in a situation where there is an obstacle in the front lane and only avoiding to one side is possible.
  • Obstacle detecting sensor 11 if not detected that an obstacle O in front of the lane (S101), LDW / LKA system 17, the actual lane-keeping control according LDW or LKA based on white line L R (S102).
  • LDW / LKA system 17 sets a distance L1, L2, catching virtual white line L V.
  • v is the own vehicle speed of the own vehicle V.
  • T is a driver's normal avoidance determined based on a time TTC (time to collision) until the host vehicle V and the obstacle O collide when the host vehicle V travels at the current host vehicle speed v. This is the timing, and usually the timing when the driver starts the avoidance operation T seconds before the collision.
  • T which is the driver's normal avoidance timing
  • LDW / LKA system 17 learning the driving operation characteristics for each driver.
  • the LDW / LKA system 17 is based on the values obtained from the statistical data. May be set.
  • FIG. 7 is a graph showing the distribution of the driver's normal avoidance operation timing with respect to the obstacle.
  • the driver's normal avoidance timing average value is 3.8 seconds, and the avoidance timing lower limit value. 1.8 seconds may be used as the initial value of T, which is the driver's normal avoidance timing.
  • the LDW / LKA system 17 uses the initial value of T, which is the normal avoidance timing of the driver, as the speed of the obstacle detected by the obstacle detection sensor 11 and the vehicle speed sensor 12, the relative speed with the obstacle, and the obstacle. It is even better to change based on the lap ratio with the object (the ratio of the obstacle O overlapping the host vehicle V in the lane width direction).
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the relative speed with the obstacle O when the obstacle is stationary and the lap rate is 50% and the normal avoidance timing T.
  • FIG. 10 shows the case where the speed of the obstacle O is 30 km / h and the lap rate is 50%
  • FIG. 11 shows the speed of the obstacle O is 30 km / h. The case where the wrap rate is 100% is shown.
  • the initial value of T which is a normal avoidance timing, decreases as the relative speed with the obstacle increases.
  • the initial value of T is larger when the speed is 30 km / h than when the obstacle O is stationary. It is considered that the initial value of T tends to increase when the lap rate is close to 100%.
  • the virtual white line L V may be set as other than a straight line as described above, for example, may be set as clothoid curve.
  • the LDW / LKA system 17 sets a safety margin M having a width of about 0.1 to 1.0 m on the side of the obstacle O, and the safety margin M and the distance L1, based on the L2, pull the virtual white line L V, it may be calculated virtual lane width W.
  • the LDW / LKA system 17 determines whether the virtual lane width W shown in FIG. 2 is a predetermined threshold, for example, 3.5 m or less (S104), and the virtual lane width W is 3.5 m or less. If so, the LDW / LKA system 17 stops the LDW or LKA operation (S105).
  • a predetermined threshold for example, 3.5 m or less (S104)
  • the LDW / LKA system 17 stops the LDW or LKA operation (S105).
  • FIGS. 5A to 5D are plan views showing an example in which a course change is necessary for obstacle avoidance.
  • the LDW / LKA system 17 is the virtual white line L V
  • the operation of LDW or LKA is controlled based on the above.
  • the LDW / LKA system 17 guides the host vehicle V to the right side.
  • the LDW / LKA system 17 stops the operation of the LDW and LKA.
  • the vehicle V is greater than the white line L R is the boundary of the lane, but to avoid the obstacle O by performing a course change deviates from the lane, LDW / LKA system 17 Is after the operation of the LDW and LKA is stopped, so that even when the host vehicle V deviates from the lane, an alarm by the buzzer 18 and a steering torque for returning to the lane by the steering torque output device 20 are not generated.
  • the LDW / LKA system 17 is opposite to the avoiding direction (the obstacle O in FIG. the white line L R of to have side), controls the operation of LDW or LKA based on the virtual white line L V (S106).
  • FIGS. 6A to 6D are plan views showing an example in which a course change is unnecessary for obstacle avoidance.
  • LDW / LKA system 17 controls the operation of LDW or LKA based on virtual white line L V.
  • the LDW / LKA system 17 guides the host vehicle V to the right side.
  • FIGS. 5C and 5D even if the host vehicle V approaches the obstacle O, the virtual lane width W exceeds the threshold value of 3.5 m in the virtual lane, so the LDW / LKA system. 17, by continuing the operation of LDW or LKA based on virtual white line L V, the vehicle V without departing from the lane, it is possible to and avoid the obstacle O.
  • FIG. 13 is a plan view illustrating a road situation to which the driving support control apparatus according to the embodiment is applied.
  • the host vehicle V is traveling in a lane partitioned by a white line LR , and an obstacle O such as a parked vehicle is located in the center of the lane. Also in this case, the overall operation is performed as shown in FIG.
  • FIG. 14 is a flowchart showing details of the operation of the driving support control device 10 according to the embodiment, and shows the operation in a situation where there is an obstacle O in the front lane and can be avoided on either the left or right side.
  • Obstacle detecting sensor 11 if not detected that an obstacle O in front of the lane (S201), LDW / LKA system 17, the actual lane-keeping control according LDW or LKA based on white line L R (S202).
  • the LDW / LKA system 17 is the same as the operation in the situation where only avoiding to one side is possible.
  • Distances L1 and L2 are set to the left and right sides of the obstacle O, and virtual white lines L V1 and L V2 that divide the area where the host vehicle V travels are drawn.
  • virtual white line L V may be set as other than a straight line, for example, may be set as clothoid curve.
  • the LDW / LKA system 17 sets a safety margin M having a width of about 0.1 to 1.0 m on the left and right sides of the obstacle O, and the distance between the safety margin M and the distance. Based on L1 and L2, virtual white lines L V1 and L V2 may be drawn to calculate virtual lane widths W 1 and W 2 .
  • the LDW / LKA system 17 determines that the driver has an intention to avoid the obstacle O on the right side by the steering torque detection sensor 14 (S204)
  • the LDW / LKA system 17 displays the obstacle O shown in FIG. right virtual lane width W 1 a predetermined threshold, for example, to determine whether there are 3.5m or less (S205), if the virtual lane width W 1 is the vehicle V reaches the place where the less 3.5m is
  • the LDW / LKA system 17 stops the LDW or LKA operation (S206).
  • the determination of whether the driver is trying to avoid the obstacle O in the left or right direction can be made based on, for example, steering at the initial stage of avoidance by the driver.
  • LDW / LKA system 17 when the virtual lane width W 1 does not become 3.5m or less is a predetermined threshold value (S205), and the right side of the virtual white line L V1 of the right white line L R and the obstacle O Based on the above, the operation of the LDW or LKA is controlled (S207).
  • the LDW / LKA system 17 does not determine that the driver has an intention to avoid the obstacle O on the right side by the steering torque detection sensor 14 (S204), and the driver has an intention to avoid the obstacle O on the left side. If it is determined that (S208), LDW / LKA system 17, a virtual lane width W 2 on the left side of the obstacle O shown in FIG. 13, it is determined whether a predetermined threshold, for example, 3.5m or less (S209) , when the vehicle V into which the virtual lane width W 2 is less than or equal to 3.5m was reached, LDW / LKA system 17 stops the operation of LDW or LKA (S210).
  • a predetermined threshold for example, 3.5m or less
  • LDW / LKA system 17, (S209) if the virtual lane width W 2 does not become 3.5m or less is a predetermined threshold value, the virtual white line L V2 of the left of the left white line L R and the obstacle O The operation of the LDW or LKA is controlled based on (S211).
  • the LDW / LKA system 17 does not determine that the driver is willing to avoid the obstacle O on the right side by the steering torque detection sensor 14 (S204), and the driver is willing to avoid the obstacle O on the left side. when not determined that (S208), whether the virtual lane width W 1 is 3.5m or less is a predetermined threshold value, or if the virtual lane width W 2 is 3.5m or less is a predetermined threshold value In step S212, the LDW / LKA system 17 stops the LDW or LKA operation (S213).
  • LDW / LKA system 17 LDW or determines whether to stop the operation of the LKA, virtual white line L V1 and the right white line L virtual lane region defined by the R width W 1 and the virtual white line L It is performed by the virtual lane width W 2 of the region defined by the white line L R of V2 and left prior to discontinue the operation of LDW or LKA, lanes of interest of departure prevention by LDW or LKA, actually left both and compartmentalized lane by the white line L R.
  • LDW / LKA system 17 May be a condition for stopping the operation of the LDW or LKA.
  • the LDW / LKA system 17 does not determine that the driver is willing to avoid the obstacle O on the right side by the steering torque detection sensor 14 (S204), and the driver places the obstacle O on the left side.
  • the time when the vehicle V has not been determined to be willing to avoid is when the vehicle V reaches a place where the distance from the obstacle O is a predetermined threshold, for example, a distance L1. Can do.
  • LDW / LKA system 17 performs the lane keeping control by LDW or LKA based on actual white line L R (S202).
  • the LDW / LKA system 17 includes the LDW / LKA system 17 that includes the LDW / LKA system 17 that performs travel lane maintenance support control so that the vehicle V travels without departing from the lane in which the vehicle V travels.
  • the virtual lane width W which is the width of the lane narrowed by the obstacle O detected by the obstacle detection sensor 11
  • the calculated virtual lane width W is as narrow as a threshold value or less
  • an avoidance operation by the driver is required
  • the driving lane maintenance support control is canceled, the operation of the LDW and LKA can be stopped at an appropriate timing, and interference between the operation by the driver and the operation for maintaining the lane by the device can be prevented. It becomes.
  • the LDW / LKA system 17 sets a virtual lane that is an area in which the host vehicle V travels in a lane narrowed by the obstacle O detected by the obstacle detection sensor 11, and sets the virtual lane that has been set. Since the lane width is calculated as the virtual lane width W, the operation of the LDW or LKA can be stopped at an ideal timing according to the width of the area in which the host vehicle V travels.
  • the LDW / LKA system 17 causes the driver estimated based on the steering torque detected by the steering torque detection sensor 14 to drive the own vehicle in the plurality of divided virtual lanes. to order to stop the operation of LDW or LKA when the virtual lane width W 1 or virtual lane width W 2 of the virtual lane is equal to or lower than a threshold in the direction, and the lane is not stopped and the lane to stop the operation of LDW or LKA roads and Even when they are mixed together, it is possible to prevent interference between the operation by the driver and the operation for maintaining the lane by the device.
  • the travel lane maintenance support is performed so that the host vehicle V travels without departing from the virtual lane until the host vehicle V reaches a place where the virtual lane width W is less than or equal to the threshold value in the virtual lane.
  • the traveling lane maintenance support control is stopped.
  • the LDW and LKA can be operated halfway and the operation of the LDW and LKA can be stopped at an appropriate timing.
  • the traveling lane keeping support control is performed when any of the divided virtual lanes is equal to or less than the threshold value. If the driver's intention is not determined, the driving lane maintenance support control will be canceled at an early stage. When the driver's intention is determined, the driver's operation and the lane maintenance by the device will be stopped. Therefore, it is possible to prevent interference with the operation.
  • the present invention can provide a driving support control device capable of preventing interference between the operation by the driver and the operation for maintaining the lane by the device.

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Abstract

　自車両Ｖが走行する車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行うＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７を備えた走行支援制御装置１０において、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物検知センサ１１が検出した障害物Ｏによって狭められた車線の幅である仮想車線幅Ｗを算出し、算出した仮想車線幅Ｗが閾値以下と狭く、運転者による回避操作が必要なときに、走行車線維持支援制御を中止する。これにより、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができ、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。

Description

走行支援制御装置
　本発明は、走行支援制御装置に関し、特には自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援あるいは自車両の走行の制御を行う走行支援制御装置に関する。
　自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、車線逸脱警報装置（ＬＤＷ：Lane　Departure　Warning）や、車線維持支援装置（ＬＫＡ：Lane　Keeping　Assist）等の運転者の運転の支援あるいは自車両の走行の制御を行う装置が提案されている。例えば、特許文献１では、駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができるように、自車両前方の駐車車両を検出するとともに、その検出した駐車車両に基づいて、逸脱回避制御用のしきい値である実車線を変更して、仮想線を設定し、自車両に逸脱傾向がある場合に、その仮想線に基づいて車線逸脱回避のための制御を行う車線逸脱制御装置が開示されている。
特開２００５－３２４７８２号公報
　しかしながら、上記のような技術では、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止せずに、運転者が自車両前方の障害物を回避する運転操作を行った場合には、ＬＤＷやＬＫＡの車線維持のための動作と運転者の運転操作とが干渉してしまう可能性がある。
　すなわち、ＬＤＷやＬＫＡの作動中に、車両前方に障害物があった場合には、進路変更による回避操作が必要である。通常は、運転者は進路変更のウィンカ操作を行なってから回避操作を行うため、ＬＤＷやＬＫＡの作動がウィンカ操作により停止されてから、運転者は回避操作（進路変更）を行なう。ところが、障害物の発見が遅れた場合は、ウィンカ操作等によりＬＤＷやＬＫＡの作動が停止されないため、ＬＤＷやＬＫＡによる回避操作を戻す側に操舵力が発生し、当該操舵力が運転者の操作と干渉する可能性がある。
　現状は、障害物を回避するためにＬＤＷやＬＫＡの作動を停止する方法としては、運転者がウィンカ操作を行なうか、ＬＤＷやＬＫＡの作動スイッチをＯＦＦとするしかない。運転者が閾値以上の操舵力で操舵した場合に、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止することとしても、ＬＤＷやＬＫＡの動作との干渉を完全には防ぐことはできない。そのため、運転者がスイッチ操作を行なわない限り、運転者の操作とＬＤＷやＬＫＡの動作との干渉は生じてしまう。したがって、運転者がスイッチ操作を行なわなくとも、適切なタイミングで、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止することが望まれている。
　本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能な走行支援制御装置を提供することにある。
　本発明は、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御のいずれかである走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御ユニットと、自車両の前方の障害物を検出する障害物検出ユニットと、障害物検出ユニットが検出した障害物によって狭められた車線の幅である仮想車線幅を算出する仮想車線幅算出ユニットと、仮想車線幅算出ユニットが算出した仮想車線幅が閾値以下のときに、走行車線維持制御ユニットによる走行車線維持支援制御を中止する走行車線維持制御中止ユニットとを備えた走行支援制御装置である。
　この構成によれば、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御ユニットを備えた走行支援制御装置において、仮想車線幅算出ユニットが、障害物検出ユニットが検出した障害物によって狭められた車線の幅である仮想車線幅を算出し、走行車線維持制御中止ユニットが、仮想車線幅算出ユニットが算出した仮想車線幅が閾値以下と狭く、運転者による回避操作が必要なときに、走行車線維持制御ユニットによる走行車線維持支援制御を中止するため、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができ、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　この場合、障害物検出ユニットが検出した障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定する仮想車線設定ユニットをさらに備え、仮想車線幅算出ユニットは、仮想車線設定ユニットが設定した仮想車線の幅を仮想車線幅として算出することが好適である。
　この構成によれば、仮想車線設定ユニットが、障害物検出ユニットが検出した障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定し、仮想車線幅算出ユニットは、仮想車線設定ユニットが設定した仮想車線の幅を仮想車線幅として算出するため、自車両が走行する領域の幅に応じた理想的なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
　この場合、自車両の運転者の操作に基づいて運転者が自車両を走行させようとする方向を検出可能な運転者意思検出ユニットと、仮想車線設定ユニットが、障害物検出ユニットが検出した障害物によって仮想車線の幅方向に分割された複数の仮想車線を設定するときは、分割された複数の仮想車線の内で、運転者意思検出ユニットが検出した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線を選択する仮想車線選択ユニットとをさらに備え、走行車線維持制御中止ユニットは、仮想車線選択ユニットが選択した仮想車線の仮想車線幅が閾値以下のときに、走行車線維持制御ユニットによる走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
　この構成によれば、走行車線維持制御中止ユニットは、分割された複数の仮想車線の内で、運転者意思検出ユニットが検出した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線の仮想車線幅が閾値以下のときに走行車線維持支援制御を中止するため、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させる車線と停止させない車線とが道路上に混在する場合にも、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　また、走行車線維持支援制御ユニットは、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達するまでは、自車両が仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行い、走行車線維持制御中止ユニットは、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持制御ユニットによる走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
　この構成によれば、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達するまでは自車両が仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御が行われ、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、障害物によって狭められた仮想車線内においても、途中までＬＤＷやＬＫＡを作動させ、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
　あるいは、運転者意思検出ユニットが、運転者が自車両を走行させようとする方向を検出しないときは、走行車線維持制御中止ユニットは、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持制御ユニットによる走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
　この構成によれば、運転者が自車両を走行させようとする方向を決定しないときは、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、運転者の意思が決定されないときは早期に走行車線維持支援制御が中止されることになり、運転者の意思が決定されたときに、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　本発明の走行支援制御装置によれば、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
実施形態に係る走行支援制御装置を示すブロック図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の全体的な動作を示すフロー図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の動作の詳細を示すフロー図である。 （Ａ）～（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が必要な場合の例を示す平面図である。 （Ａ）～（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が不要な場合の例を示す平面図である。 障害物に対する運転者の通常回避操作のタイミングの分布を示すグラフ図である。 障害物が静止状態でラップ率が５０％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物が静止状態でラップ率が１００％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物の速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が５０％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物の速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が１００％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図であり、図２と異なる仮想白線の設定方法を示す図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の全体的な動作を示すフロー図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図であり、図１３と異なる仮想白線の設定方法を示す図である。
　以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
　本実施形態の走行支援制御装置１０は車両に搭載され、ＬＤＷやＬＫＡ等の走行支援を行うためのものである。図１に示すように本実施形態の走行支援制御装置１０、障害物検知センサ１１、自車速センサ１２、白線認識センサ１３、操舵トルク検出センサ１４、車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ１５、ＰＣＳ（Pre－Crash　Safety）システム１６、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７、ブザー１８、表示機１９、及び操舵トルク出力器２０を備えている。
　障害物検知センサ１１は、ミリ波レーダ、ステレオカメラ、ソナー等の自車両前方の障害物を検知するためのものである。障害物検知センサ１１は、特許請求の範囲に記載の障害物検出ユニットとして機能する。
　自車速センサ１２は、自車両の車軸に設けられ、車軸の回転数を計測することにより、自車両の車速を検出するためのものである。
　白線認識センサ１３は、自車両が走行する車線を区画する道路上の白線をカメラ等により認識し、車線の境界を認識するためのものである。
　操舵トルク検出センサ１４は、運転者による操舵のトルクを検出してＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７に出力し、当該操舵トルクに応じてＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７の動作を停止させるためのものである。
　車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ１５は、運転者の操作によりＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７を作動及び停止させるためのものである。
　ＰＣＳシステム１６は、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２の検出結果から、自車両と障害物との衝突の可能性を未然に判定し、衝突の回避や衝突による損害の軽減を図るためのシステムである。ＰＣＳシステム１６は、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２の検出結果と自車両と障害物との衝突の可能性の判定結果を含む障害物情報とをＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７に出力する。
　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、自車速センサ１２及び白線認識センサ１３からの情報に基づいて、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御を行う。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の走行車線維持支援制御ユニットとして機能する。
　また、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、自車速センサ１２、白線認識センサ１３、操舵トルク検出センサ１４からの検出信号と、ＰＣＳシステム１６からの障害物情報とから、車両前方の障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線設定ユニットとして機能する。また、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、設定した仮想車線の幅である仮想車線幅を算出する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線幅算出ユニットとして機能する。さらに、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、算出した仮想車線幅が閾値以下のときに、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するためのＬＤＷ、ＬＫＡといった自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御を中止する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の車線維持制御中止ユニットとして機能する。
　加えて、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、操舵トルク検出センサ１４が検出した自車両の運転者のステアリング操作による操舵トルクに基づいて運転者が自車両を走行させようとする方向を検出する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の運転者意思検出ユニットとして機能する。
　さらに、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物検知センサ１１が検出した障害物によって仮想車線の幅方向に分割された複数の仮想車線を設定するときは、分割された複数の仮想車線の内で、操舵トルク検出センサ１４により検出した操舵トルクに基づいて推定した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線を選択する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線選択ユニットとして機能する。
　ブザー１８は、運転者に対して自車両が車線を逸脱する可能性がある等の場合に、運転者に対して警報音を呈示するためのものである。表示機１９は、具体的には、液晶ディスプレイやメータ等であり、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７によるＬＤＷ、ＬＫＡのＯＮ・ＯＦＦや、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７により算出された仮想車線幅を運転者に対して表示するためのものである。操舵トルク出力器２０は、具体的には、ＥＰＳ（electric　power　Steering：電動パワーステアリング）等であり、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７によるＬＤＷ、ＬＫＡのＯＮ・ＯＦＦに応じて、自車両が車線を逸脱する可能性がある場合に、自車両を車線に戻すための操舵トルクを発生させるものである。
（前方の車線内に障害物があり、片側への回避しか出来ない状況での動作）
　以下、本実施形態の走行支援制御装置１０の動作について説明する。図２は、実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。以下の説明では、自車両Ｖが、白線ＬＲで区画された車線を走行しており、車線の片側に駐車車両等の障害物Ｏが位置している場合を想定する。
　図３は、実施形態に係る走行支援制御装置１０の全体的な動作を示すフロー図である。図３に示すように、本実施形態の走行支援制御装置１０は、障害物検知センサ１１により、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知した場合（Ｓ１１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図２における距離Ｌ１、Ｌ２を設定することにより、障害物Ｏによって狭められた車線において自車両Ｖが走行する領域である仮想車線を設定し（Ｓ１２）する。図２に示すように、仮想車線は、白線ＬＲと仮想白線ＬＶとで区画された領域となる。図３に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶと仮想車線の幅である仮想車線幅Ｗとに基づいて、ＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ１３）。
　図４は、実施形態に係る走行支援制御装置の動作の詳細を示すフロー図であり、前方の車線内に障害物があり、片側への回避しか出来ない状況での動作を示す。障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知していない場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ１０２）。
　障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知している場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、距離Ｌ１、Ｌ２を設定し、仮想白線ＬＶを引く。距離Ｌ１は、Ｌ１＝ｖ×Ｔにより算出される。ｖは自車両Ｖの自車速である。Ｔは、現在の自車速ｖで自車両Ｖが走行した場合における自車両Ｖと障害物Ｏとが衝突するまでの時間ＴＴＣ（time　to　collision）に基づいて決定される運転者の通常における回避のタイミングであり、通常であれば衝突のＴ秒前には運転者が回避操作を開始しているというタイミングである。距離Ｌ２は、Ｌ２＝Ｌ１とするか、Ｌ２＝Ｌ１／２等の距離Ｌ１より小さい値に設定する。
　運転者の通常における回避のタイミングであるＴは、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が運転者ごとの運転操作特性を学習することによって運転者毎に設定することが理想である。しかし、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が運転者ごとの運転操作特性を学習することが不可能である場合や、運転操作特性を未だ十分に学習していない場合は、統計データから求めた値に基づいて設定しても良い。図７は、障害物に対する運転者の通常回避操作のタイミングの分布を示すグラフ図であるが、運転者の通常における回避のタイミングの平均値である３．８秒や、回避のタイミングの下限値である１．８秒を、運転者の通常における回避のタイミングであるＴの初期値として使用しても良い。
　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、運転者の通常における回避のタイミングであるＴの初期値を、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２により検出された障害物の速度、障害物との相対速度、障害物とのラップ率（車線幅方向における自車両Ｖに対して障害物Ｏが重なっている割合）に基づいて変更するとさらに良い。
　図８は、障害物が静止状態でラップ率が５０％のときの障害物Ｏとの相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図であり、図９は、障害物Ｏが静止状態でラップ率が１００％である場合、図１０は、障害物Ｏの速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が５０％のときの場合、図１１は障害物Ｏの速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が１００％のときの場合を示す。
　図８～１１に示すように、いずれの場合も、通常の回避のタイミングであるＴの初期値は、障害物との相対速度が大きいほどＴの初期値は小さくなる。障害物Ｏが静止状態である場合よりも速度が３０ｋｍ／ｈである場合の方が、Ｔの初期値は大きくなる。ラップ率が１００％に近い方が、Ｔの初期値は大きくなる傾向にあると考えられる。
　なお、仮想白線ＬＶは、上述したような直線以外として設定されても良く、例えば、クロソイド曲線として設定されても良い。あるいは、図１２に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物Ｏの側方に、０．１～１．０ｍ程度の幅の安全マージンＭを設定し、この安全マージンＭと距離Ｌ１，Ｌ２とに基づいて、仮想白線ＬＶを引き、仮想車線幅Ｗを算出しても良い。
　図４に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図２に示す仮想車線幅Ｗが所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ１０４）、仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下となる場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ１０５）。
　図５（Ａ）～（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が必要な場合の例を示す平面図である。図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、自車両Ｖが、仮想車線において仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下になる場所に到達するまでは、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＫＡの制御を行っているときは、自車両Ｖを右側に誘導する。図５（Ｃ）に示すように、自車両Ｖが、仮想車線において仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下になる場所に到達すると、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ及びＬＫＡの動作を中止する。図５（Ｄ）に示すように、自車両Ｖは、車線の境界である白線ＬＲを超え、車線を逸脱して進路変更を行なうことにより障害物Ｏを回避するが、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ及びＬＫＡの動作を中止した後であるため、自車両Ｖが車線を逸脱してもブザー１８による警報や操舵トルク出力器２０による車線に戻すための操舵トルクは発生しない。
　図４に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗが所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ１０４）、回避方向と反対側（図４中の障害物Ｏが位置している側）の白線ＬＲについては、仮想白線ＬＶに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ１０６）。
　図６（Ａ）～（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が不要な場合の例を示す平面図である。図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＫＡの制御を行っているときは、自車両Ｖを右側に誘導する。図５（Ｃ）（Ｄ）に示すように、自車両Ｖが障害物Ｏに接近しても、仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値である３．５ｍを超えているため、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を続行することで、自車両Ｖは車線を逸脱することなく、且つ障害物Ｏを回避することができる。
（前方の車線内に障害物があり、左右いずれの側へも回避可能な状況での動作）
　図１３は、実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。以下の説明では、自車両Ｖが、白線ＬＲで区画された車線を走行しており、車線の中央に駐車車両等の障害物Ｏが位置している場合を想定する。この場合も、全体的な動作は図３に示すように行なわれる。
　図１４は、実施形態に係る走行支援制御装置１０の動作の詳細を示すフロー図であり、前方の車線内に障害物Ｏがあり、左右いずれの側へも回避可能な状況での動作を示す。障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知していない場合（Ｓ２０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ２０２）。
　障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知している場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、上述の片側への回避しか出来ない状況での動作と同様に距離Ｌ１、Ｌ２を設定し、障害物Ｏの左右に自車両Ｖが走行する領域を区画する仮想白線ＬＶ１，ＬＶ２を引く。この場合も、仮想白線ＬＶは、直線以外として設定されても良く、例えば、クロソイド曲線として設定されても良い。あるいは、図１５に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物Ｏの左右の側方に、０．１～１．０ｍ程度の幅の安全マージンＭを設定し、この安全マージンＭと距離Ｌ１，Ｌ２とに基づいて、仮想白線ＬＶ１，ＬＶ２を引き、仮想車線幅Ｗ１，Ｗ２を算出しても良い。
　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定した場合は（Ｓ２０４）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図１３に示す障害物Ｏの右側の仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ２０５）、仮想車線幅Ｗ１が３．５ｍ以下となる場所に自車両Ｖが到達した場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２０６）。運転者が左右いずれの方向に障害物Ｏを回避しようとしているかの判定は、例えば、運転者の回避初期における操舵を基に決定することができる。一方、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ２０５）、右側の白線ＬＲと障害物Ｏの右側の仮想白線ＬＶ１とに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ２０７）。
　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定した場合は（Ｓ２０８）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図１３に示す障害物Ｏの左側の仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ２０９）、仮想車線幅Ｗ２が３．５ｍ以下となる場所に自車両Ｖが到達した場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２１０）。一方、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ２０９）、左側の白線ＬＲと障害物Ｏの左側の仮想白線ＬＶ２とに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ２１１）。
　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、且つ運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定していない場合において（Ｓ２０８）、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であるか、又は仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下である場合には（Ｓ２１２）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２１３）。なお、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止するか否かの判定を、仮想白線ＬＶ１と右側の白線ＬＲとによって区画された領域の仮想車線幅Ｗ１及び仮想白線ＬＶ２と左側の白線ＬＲとによって区画された領域の仮想車線幅Ｗ２によって行なうが、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する以前は、ＬＤＷ又はＬＫＡにより逸脱防止の対象とする車線を、左右ともに実際の白線ＬＲによって区画された車線とする。
　この場合、Ｓ２１２において、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であり、且つ仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下である場合を、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する条件としても良い。また、この場合、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、且つ運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定していないとする時期は、前記自車両Ｖが障害物Ｏとの距離が所定の閾値として定めた距離、例えば、距離Ｌ１となる場所に到達したときとすることができる。
　一方、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であるか、又は仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下のいずれでもない場合には（Ｓ２１２）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ２０２）。
　本実施形態においては、自車両Ｖが走行する車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行うＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７を備えた走行支援制御装置１０において、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物検知センサ１１が検出した障害物Ｏによって狭められた車線の幅である仮想車線幅Ｗを算出し、算出した仮想車線幅Ｗが閾値以下と狭く、運転者による回避操作が必要なときに、走行車線維持支援制御を中止するため、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができ、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　また、本実施形態においては、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が、障害物検知センサ１１が検出した障害物Ｏによって狭められた車線において自車両Ｖが走行する領域である仮想車線を設定し、設定した仮想車線の幅を仮想車線幅Ｗとして算出するため、自車両Ｖが走行する領域の幅に応じた理想的なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
　さらに、本実施形態においては、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、分割された複数の仮想車線の内で、操舵トルク検出センサ１４が検出した操舵トルクに基づいて推定した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線の仮想車線幅Ｗ１あるいは仮想車線幅Ｗ２が閾値以下のときにＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させるため、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させる車線と停止させない車線とが道路上に混在する場合にも、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　加えて、本実施形態においては、自車両Ｖが仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値以下になる場所に到達するまでは自車両Ｖが仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御が行われ、自車両Ｖが仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持支援制御が中止される、障害物Ｏによって狭められた仮想車線内においても、途中までＬＤＷやＬＫＡを作動させ、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
　さらに、本実施形態によれば、運転者が自車両を走行させようとする方向を決定しないときは、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、運転者の意思が決定されないときは早期に走行車線維持支援制御が中止されることになり、運転者の意思が決定されたときに、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
　尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
　本発明は、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能な走行支援制御装置を提供することができる。
１０　走行支援制御装置
１１　障害物検知センサ
１２　自車速センサ
１３　白線認識センサ
１４　操舵トルク検出センサ
１５　車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ
１６　ＰＣＳシステム
１７　ＬＤＷ／ＬＫＡシステム
１８　ブザー
１９　表示機
２０　操舵トルク出力器

Claims (6)

  1. 　自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、前記自車両の運転者の運転の支援及び前記自車両の走行の制御のいずれかである走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御ユニットと、
    　前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出ユニットと、
    　前記障害物検出ユニットが検出した前記障害物によって狭められた前記車線の幅である仮想車線幅を算出する仮想車線幅算出ユニットと、
    　前記仮想車線幅算出ユニットが算出した前記仮想車線幅が閾値以下のときに、前記走行車線維持制御ユニットによる前記走行車線維持支援制御を中止する走行車線維持制御中止ユニットと、
    を備えた走行支援制御装置。
  2. 　前記障害物検出ユニットが検出した前記障害物によって狭められた前記車線において前記自車両が走行する領域である仮想車線を設定する仮想車線設定ユニットをさらに備え、
    　前記仮想車線幅算出ユニットは、前記仮想車線設定ユニットが設定した前記仮想車線の幅を前記仮想車線幅として算出する、請求項１に記載の走行支援制御装置。
  3. 　前記自車両の前記運転者の操作に基づいて前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向を検出可能な運転者意思検出ユニットと、
    　前記仮想車線設定ユニットが、前記障害物検出ユニットが検出した前記障害物によって前記仮想車線の幅方向に分割された複数の前記仮想車線を設定するときは、分割された複数の前記仮想車線の内で、前記運転者意思検出ユニットが検出した前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向における前記仮想車線を選択する仮想車線選択ユニットと、
    をさらに備え、
    　前記走行車線維持制御中止ユニットは、前記仮想車線選択ユニットが選択した前記仮想車線の前記仮想車線幅が前記閾値以下のときに、前記走行車線維持制御ユニットによる前記走行車線維持支援制御を中止する、請求項２に記載の走行支援制御装置。
  4. 　前記走行車線維持支援制御ユニットは、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達するまでは、前記自車両が前記仮想車線を逸脱せずに走行するように前記走行車線維持支援制御を行い、
    　前記走行車線維持制御中止ユニットは、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達したときに、前記走行車線維持制御ユニットによる前記走行車線維持支援制御を中止する請求項２に記載の走行支援制御装置。
  5. 　前記走行車線維持支援制御ユニットは、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達するまでは、前記自車両が前記仮想車線を逸脱せずに走行するように前記走行車線維持支援制御を行い、
    　前記走行車線維持制御中止ユニットは、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達したときに、前記走行車線維持制御ユニットによる前記走行車線維持支援制御を中止する請求項３に記載の走行支援制御装置。
  6. 　前記運転者意思検出ユニットが、前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向を検出しないときは、前記走行車線維持制御中止ユニットは、分割された複数の前記仮想車線のいずれかが前記閾値以下のときに、前記走行車線維持制御ユニットによる前記走行車線維持支援制御を中止する請求項３に記載の走行支援装置。
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