JP6881164B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関するものである。

特許文献１には、車両の車線からの逸脱防止のための運転を支援する運転支援装置が記載されている。特許文献１に記載の運転支援装置において、車両が車線から逸脱する可能性がある場合には、電動ステアリング装置の制御により操舵トルクが付与される。それにより、車両の車線からの逸脱を防止する運転者の操舵が促される。

特開２０１０−２７１９９９号公報

本発明の課題は、運転支援装置の改良であって、例えば、運転者の違和感を軽減することである。

課題を解決するための手段、作用および効果

本運転支援装置は、自車両が車線内を走行するよう、運転支援を行う運転支援装置である。本運転支援装置においては、その運転支援が、操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には禁止されるが、物体と自車両との相対位置関係が、自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である場合には、禁止しきい値が小さい値に決定される。自車両が物体を回避する向きの操舵操作には、例えば、(a)物体が自車両の前側方に存在する場合における、自車両が物体から遠ざかる向きの操舵操作、(b)物体が自車両の前方に存在する場合における、その物体を回避するための、自車両を右方または左方へ移動させる向きの操舵操作等が該当する。これら自車両の前側方、または、前方に存在する物体は、自車両との相対位置関係が、自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係にある物体であると考えることができる。

例えば、自車両の前側方または前方に物体が存在する場合において、運転者が、自車両が物体を回避する向きの操舵操作を行った場合に、自車両が車線内を走行するよう運転支援が行われ、操舵トルクが加えられた場合には、その操舵トルクの向きは運転者の操舵操作の向きと逆になる。そのため、運転者は違和感を感じる。それに対して、本運転支援装置においては、上述の物体が存在する場合には禁止しきい値が小さくされる。操舵操作値の絶対値が小さくても運転支援が禁止されるのであり、運転支援が行われ難くなる。その結果、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

本発明の実施例１に係る運転支援装置が搭載された車両である自車両と物体との相対位置関係を示す図である。 上記運転支援装置を概念的に示すブロック図である。 上記自車両の運転支援ＥＣＵの記憶部に記憶されたキャンセルフラグ設定プログラムを表すフローチャートである。 (A)上記記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。(B)上記しきい値決定プログラムの一部(回避操舵操作の有無判定)を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたＬＤＡ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記自車両においてサイド距離を表す図である。 上記記憶部に記憶された路面凹凸取得プログラムを表すフローチャートである。 (A)上記自車両において、路面の凹凸が小さい場合の操舵トルクの変化を示す図である。(B)路面の凹凸が大きい場合の操舵トルクの変化を示す図である。(C)路面の凹凸の取得を説明するための図である。 運転者が違和感を感じる場合の上記自車両と対象物との相対位置関係を示す図である。 運転者が違和感を感じる場合の上記自車両と対象物との別の相対位置関係を示す図である。 上記記憶部に記憶された別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたさらに別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたさらに別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例３に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について図面に基づいて説明する。

本実施例に係る運転支援装置は、図１に示す自車両８に搭載される。
自車両８は、図２に示すように、運転支援ＥＣＵ(Electric Control Unit)１０、ステアリングＥＣＵ１２、報知装置１４、車速センサ１５、方向指示スイッチ１６、着座検出装置１７、ハザードランプスイッチ１８等を含む。これらはＣＡＮ(Controller Area Network)１９を介して互いに通信可能に接続されている。車速センサ１５は、自車両８の前後左右の４つの車輪の車輪速度に基づいて自車両８の走行速度である車速Ｖｓを検出するものであり、方向指示スイッチ１６は、運転者によって操作可能なスイッチであり、操舵操作を行う場合に、その自車両８の進行方向（操舵操作の向きに対応）を示すものである。

着座検出装置１７は、車室内のシートに対応して設けられた１つの着座センサ１７ａと複数の着座センサ１７ｂとを含む。着座センサ１７ａは、運転者用シート１７ｘに設けられ、着座センサ１７ｂは、運転者用シート１７ｘとは別の複数の同乗者用シート１７ｙにそれぞれ設けられる。着座センサ１７ａ、複数の着座センサ１７ｂは、それぞれ、シートに人等が着座した状態にあるか否かを検出する。ハザードランプスイッチ１８は、図示しないハザードランプを点灯させる場合にＯＮ操作されるスイッチであり、例えば、自車両８を車線から外れて駐車させる場合等にＯＮ操作されることがある。

ステアリングＥＣＵ１２は、ステアリングシステム２０の構成要素であり、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものである。ステアリングシステム２０は、電動モータ２１を備えた電動パワーステアリング装置２２、操舵操作部材としてのステアリングホイール２４、操舵トルクセンサ２６、操作角センサ２８等が含まれ、電動モータ２１、操舵トルクセンサ２６、操作角センサ２８等はステアリングＥＣＵ１２の入出力部に接続される。

電動パワーステアリング装置２２は、ステアリング機構にステアリングホイール２４を介して運転者によって加えられた操舵トルクと、ステアリング機構に電動モータ２１によって加えられた操舵トルクとを合わせて、操舵輪を転舵させるものである。ステアリングＥＣＵ１２による電動モータ２１の制御により、ステアリング機構に加えられる操舵トルクが制御される。例えば、運転者の操舵操作の向きと同じ向きの操舵トルクが加えられる場合、運転者の操舵操作とは逆向きの操舵トルクが加えられる場合、運転者が操舵操作を行わなくても操舵トルクが加えられる場合等がある。

操舵トルクセンサ２６は、ステアリング機構の構成要素であるトーションバーにステアリングホイール２４を介して運転者によって加えられた操舵トルクを検出するものであり、ステアリングホイール２４の右方向の回転操作によって加えられた操舵トルクを正の値、左方向の回転操作によって加えられた操舵トルクを負の値として出力する。本実施例においては、右方向の操舵トルクが加えられた場合には、操舵方向フラグＦｓが右に設定され（Ｆｓ＝２）、左方向の操舵トルクが加えられた場合には、操舵方向フラグＦｓが左に設定される（Ｆｓ＝１）。右方向にも左方向にも操舵トルクが加えられない場合には、操舵方向フラグＦｓは０に設定される。

操作角センサ２８は、ステアリングホイール２４の基準位置からの操作角度を検出するものである。ステアリングホイール２４の基準位置とは、外乱のない状態で、自車両８が直進状態にある場合の位置をいう。

報知装置１４は、ディスプレイ、ライト等視覚を利用して報知するものであっても、スピーカ等聴覚を利用して報知するもの等であってもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、撮影可能なカメラ４０、ＬＤＡ(Lane Departure Alert)スイッチ４１等が接続される。カメラ４０は、自車両８のフロントガラスの裏面に設けられ、自車両８の前方および前側方の図１に示す領域Ｒｆの範囲の物体、区画線等を撮影可能なものである。ＬＤＡスイッチ４１は、運転者によって操作可能なものであり、運転支援としてのＬＤＡ制御の実行を許可する場合にＯＮ操作される。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺環境取得部４２、ＬＤＡ制御部４６、ＬＤＡ禁止部４８等を含む。

周辺環境取得部４２は、カメラ４０の画像等に基づいて、自車両８の周辺の環境を取得するものであり、区画線認識部５０、相対位置関係取得部５２等を含む。周辺とは、自車両の周りのことであり、カメラ４０によって環境を検出可能な範囲をいう。カメラによって環境を検出可能な範囲は、カメラの取付け位置、カメラの特性等によって決まる。本実施例においては、カメラ４０が自車両の前部に取り付けられていることから、周辺は、図１の領域Ｒｆ，すなわち、自車両の前方および前側方である。環境は、周辺の物体と自車両との相対位置関係等で決まる。自車線の区画線と物体との相対位置関係が物体と自車両との相対位置関係であると考えられる場合もある。

区画線認識部５０は、自車両８の周辺の区画線を認識するものであり、例えば、図１に示すように、自車両８が走行する車線である自車線Ｓの両側の区画線Ａ，Ｂ等を特定する。 相対位置関係取得部５２は、カメラ４０によって撮影された画像に基づき、物体Ｘを特定して、物体Ｘと自車両８との相対位置関係を取得する。本実施例においては、図１に示すように、自車両８と物体Ｘとの相対位置関係として、(1)自車両８と物体Ｘとの、前後方向（走行方向と称することもできる）における間隔である車間距離Ｌ、(2)物体Ｘの予め定められた基準点Ｐｖと自車線Ｓの物体Ｘが存在する側の区画線Ａとの間の自車両８の横方向（幅方向と称することもできる）における距離である物体サイド距離ｄｖ、(3)相対速度、(4)物体Ｘの自車両８に対する方向が取得される。

(1)の車間距離Ｌは、自車両８と物体Ｘとが同じ車線に存在すると仮定して取得された値である。(2)の物体サイド距離ｄｖは、例えば、図１に示すように、自車線Ｓの区画線Ａに対して自車線Ｓと反対側の距離を正の値で表し、自車線側の距離を負の値として表す。物体サイド距離ｄｖが小さい場合は大きい場合より、物体Ｘと自車両８との横方向の距離が相対的に小さくなる。そのため、物体サイド距離ｄｖは、自車両８と物体Ｘとの横方向の相対位置関係を表す物理量であると考えることができる。(4)の物体Ｘの自車両８に対する方向は、例えば、図１に示す場合において、右前方である。

本実施例においては、物体Ｘと自車両８との相対位置関係が、(1)車間距離Ｌが設定車間距離Ｌｔｈ以下であり、(2)物体サイド距離ｄｖが正の値である第１設定サイド距離ｄｖth1以下であり、(3)相対速度としての接近速度ＳＶが設定接近速度ＳＶｔｈ以上である場合に、物体Ｘと自車両８とは予め定められた特定関係にあるとして、その物体Ｘを対象物ＯＶとする。対象物ＯＶの存在により、運転者によって自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作が行われると推定され、自車両８は対象物ＯＶを回避すると推定される。換言すれば、特定関係は、自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係とすることができる。

物体サイド距離ｄｖが小さい場合は大きい場合より、運転者は、自車両８が物体Ｘを回避する必要性が高いと感じ易い。第１設定サイド距離ｄｖth1は、運転者によって自車両８が物体Ｘを回避する向きの操舵操作が行われると推定される距離に設定することができる。なお、第１設定サイド距離ｄｖth1は、一般的に、３０ｃｍ程度であることが知られている。

また、車間距離が短く、接近速度が大きい場合は、車間距離が長く、接近速度が小さい場合より、運転者は、自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考え易い。そのことから、設定車間距離Ｌｔｈ、設定接近速度ＳＶｔｈは、例えば、運転者が、自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考える大きさに設定することができる。
例えば、設定車間距離Ｌｔｈ、設定接近速度ＳＶｔｈは、一般的に、５０ｍ、３０ｋｍ／ｈ程度であることが知られている。

さらに、物体サイド距離ｄｖが負の値である第２設定サイド距離ｄｖth2以上である場合に、「物体Ｘが自車両８の右前方、または、左前方に存在する」と判定する。物体サイド距離ｄｖが第１設定サイド距離ｄｖth1以下である場合には、物体Ｘの少なくとも一部が自車線内に存在する場合も含まれる。しかし、例えば、物体Ｘの半分以上が自車線内に存在する場合等には、物体Ｘが、自車両８に対して右前方に存在するか否か、左前方に存在するか否かを判断することが困難であり、自車両８が物体Ｘを回避するための操舵操作が右方向であるのか、左方向であるのか、判断することが困難である場合がある。そこで、本実施例においては、物体サイド距離ｄｖが第２設定サイド距離ｄｖth2以上である場合に、物体Ｘが自車両８の右前方、または、左前方に存在すると判断され、物体サイド距離ｄｖが第２設定サイド距離ｄｖth2より小さい場合には、物体Ｘは自車両８の前方に存在すると判断される。なお、第２設定サイド距離ｄｖth2は、一般的に、−５０ｃｍ程度とすることができる。

本実施例においては、周辺環境取得部４２によって最初に検知された対象物ＯＶについては、自車両８の到達予測時間ｔｃが取得される。到達予測時間ｔｃは自車両８と物体Ｘとの車間距離と相対速度とによって求めることができる。この最初に検知された物体Ｘである対象物ＯＶを、以下、出現物と称する場合がある。出現物である対象物ＯＶは、自車線Ｓの自車両８の前方に出現する場合も、自車両８の右前方または左前方に出現する場合もあるが、いずれにしても、到達予測時間は、出現物ＯＶと自車両８とが同一車線内に位置すると想定して求められる。

ＬＤＡ制御部４６は、自車両８の車線逸脱防止のための運転を支援するＬＤＡ制御を行うものである。ＬＤＡ制御は、後述するキャンセルフラグがＯＦＦであり、ＬＤＡ制御の実行が許可された状態において、図６に示すように、自車両８の予め定められた基準点Ｐａと自車線Ｓの区画線Ａ，Ｂのいずれか一方との間の小さい方の距離である自車両サイド距離Ｄｓが開始しきい値Ｄｓａより小さい場合に、自車両８の逸脱可能性が高いと判定されて、開始される。また、ＬＤＡ制御において、自車両サイド距離Ｄｓが大きくなる向きの操舵トルクＹが付与される。付与される操舵トルクの大きさは、自車両サイド距離Ｄｓが小さい場合は大きい場合より大きくされる。そして、自車両サイド距離Ｄｓが開始しきい値Ｄｓａより大きい終了しきい値Ｄｓｂより大きくなると、自車両８の逸脱可能性が低くなったとされて、ＬＤＡ制御が終了させられる。
自車両サイド距離Ｄｓは逸脱可能性を表す値の一態様であり、自車両サイド距離Ｄｓが小さい場合は大きい場合より逸脱可能性が高いと判定される。

ＬＤＡ制御は、図５のフローチャートで表されるＬＤＡ制御プログラムの実行により行われる。ＬＤＡ制御プログラムはサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、自車両サイド距離Ｄｓ等が読み込まれ、Ｓ２において、ＬＤＡ制御中であるか否かが判定される。ＬＤＡ制御中でない場合には、Ｓ３において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定され、ＯＦＦである場合には、Ｓ４において、自車両サイド距離Ｄｓが開始しきい値Ｄｓａより小さいか否かが判定され、開始しきい値Ｄｓａより小さく、逸脱可能性が高いと判定された場合には、Ｓ５において、ステアリングＥＣＵ１２にＬＤＡ制御の開始指令が出力される。ステアリングＥＣＵ１２による電動モータ２１の制御により、自車両サイド距離Ｄｓを小さくする向きの操舵トルクが加えられ、それによって、運転が支援される。
それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４，５が実行されることがない。自車両サイド距離Ｄｓの大小に関係なく、ＬＤＡ制御の開始が禁止される。

ＬＤＡ制御中である場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定される。キャンセルフラグがＯＦＦである場合には、Ｓ７において、自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂより大きいか否かが判定される。終了しきい値Ｄｓｂ以下である場合には、未だ、逸脱可能性が有ると考えられるため、判定がＮＯとなり、Ｓ１，２，６，７が繰り返し実行され、ＬＤＡ制御は継続して行われる。そのうちに、自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂより大きくなると、Ｓ８において、ステアリングＥＣＵ１２に、ＬＤＡ制御の停止指令が出力される。ステアリングＥＣＵ１２によって電動モータ２１の制御により、ＬＤＡ制御が終了させられる。
それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる。Ｓ７が実行されることなく、Ｓ８において、電動モータ２１の停止指令が出力される。自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂ以下であっても、ＬＤＡ制御が終了させられる。

ＬＤＡ禁止部４８は、操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きい場合等の禁止条件が成立した場合にキャンセルフラグをＯＮに設定し、ＬＤＡ制御部４６によるＬＤＡ制御が行われないようにするものである。禁止しきい値Ｔsthはしきい値決定部５４によって決定される。
例えば、(a)操舵トルクセンサ２６によって検出された操舵トルクＴｓの絶対値が、禁止しきい値Ｔsthより大きいこと、(b)方向指示スイッチ１６がＯＮであること、(c)ハザードランプスイッチ１８がＯＮであること等のうちの少なくとも１つが成立した場合に禁止条件が成立したと判定されて、キャンセルフラグがＯＮに設定される。キャンセルフラグがＯＮである場合には、ＬＤＡ制御は開始されないのであり、実行中のＬＤＡ制御は終了させられる。

操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きい場合には、運転者が、車線変更をする、片側に寄せて駐車する等、自車線Ｓから逸脱する意図を有すると推定される。そのため、操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きい場合に、ＬＤＡ制御が行われることは望ましくないのであり、キャンセルフラグがＯＮとされる。方向指示スイッチ１６、ハザードランプスイッチ１８についても同様である。また、自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作が行われた場合にも、操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きくなると推定される。

キャンセルフラグは、図３のフローチャートで表されるキャンセルフラグ設定プログラムの実行により決定される。
Ｓ２１において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ２２において、操舵トルクＴｓが読み込まれる。Ｓ２３において、禁止しきい値Ｔsthが読み込まれる。そして、Ｓ２４〜２６において、操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きいか否か、方向指示スイッチ１６がＯＮであるか否か、ハザードランプスイッチ１８がＯＮであるか否かが判定される。Ｓ２４〜２６のうちの少なくとも１つの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２７において、キャンセルフラグがＯＮとされる。ＬＤＡ制御が禁止される。それに対して、Ｓ２４〜２６すべての判定がＮＯである場合には、Ｓ２８において、キャンセルフラグがＯＦＦとされる。ＬＤＡ制御の開始が許可され、実行中のＬＤＡ制御の継続が許可される。

それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ２９において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する前においては、Ｓ２１，２９が繰り返し実行され、キャンセルフラグがＯＮに保たれるが、設定時間が経過した場合には、Ｓ２９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、ＯＦＦにされる。このように、キャンセルフラグは、設定時間の間、ＯＮとされた後、ＯＦＦに切り換えられる。キャンセルフラグがＯＮの状態、すなわち、ＬＤＡ制御が禁止された状態が長く続くのは望ましくないからである。

しきい値決定部５４は、禁止しきい値Ｔsthを決定するものである。禁止しきい値Ｔsthは、周辺環境情報、外乱としての路面の凹凸等に基づいて決定される。周辺環境情報は、周辺環境取得部４２によって取得された情報であり、物体Ｘと自車両８との相対位置関係を表す情報、例えば、車間距離、物体サイド距離、接近速度、物体Ｘの自車両に対する方向、出現物の有無、出現物までの到達予測時間等が該当する。
(1)自車両８との間の相対位置関係が特定関係にある物体Ｘ、すなわち、対象物ＯＶが存在する場合には、対象物ＯＶが存在しない場合より、禁止しきい値Ｔsthが小さい値に決定される。

本実施例においては、対象物ＯＶが存在しない場合には、禁止しきい値Ｔsthが値Ａとされる。値Ａは運転者が、自車両８が車線から逸脱する、例えば、車線変更をする、車線の外へ出て駐車する等の意図があることを明確に認識し得る大きさとすることができる。この場合には、ＬＤＡ制御は禁止され難いのであり、行われ易い。

それに対して、例えば、図９に示すように、対象物ＯＶが自車両８の右前方に存在する場合には、運転者が左方向に操舵操作を行い、自車両８が軌跡ＶＬに沿って物体Ｘから遠ざけられる。仮に、この状態においてＬＤＡ制御が行われると、矢印ＹＲが示す右方向の操舵トルクが付与される。運転者の操舵操作の向き（左）と付与される操舵トルクの向きとが逆になり、運転者は違和感を感じる。

同様に、図１０に示すように、自車両８の左前方に対象物ＯＶが存在する場合には、運転者は右方向に操舵操作を行い、自車両８を軌跡ＶＲに沿って物体Ｘから遠ざけられる。この状態においてＬＤＡ制御が行われると、矢印ＹＬが示す左方向の操舵トルクが付与されるため、運転者は違和感を感じるのである。

そこで、本実施例においては、対象物ＯＶが存在する場合に、禁止しきい値Ｔsthが値Ａより小さくされる。そのため、操舵トルクの絶対値が値Ａより小さくても、ＬＤＡ制御が禁止される場合がある。ＬＤＡ制御が行われ難くすることができるのであり、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

なお、禁止しきい値Ｔsthは、対象物ＯＶが存在する場合には存在しない場合より、小さい値に決定されるようにしても、対象物ＯＶが存在し、かつ、運転者によって自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作が行われた場合には、運転者によって上述の操舵操作が行われない場合より、小さい値に決定されるようにしてもよい。

(2)路面の凹凸が大きい場合は小さい場合より禁止しきい値Ｔsthが大きい値に決定される。
ステアリングホイール２４と操舵輪とは電動パワーステアリング装置２２等を介して機械的に連結されているため、操舵輪に加えられる路面入力はステアリングホイール２４に伝達される。そのため、図８ (B)に示すように、路面の凹凸が大きく、操舵輪に加えられる路面入力が大きく、外乱が大きい場合には、図８(A)に示すように、路面の凹凸が小さく、操舵輪に加えられる路面入力が小さく、外乱が小さい場合に比較して、ステアリングホイール２４を保持するために運転者によって加えられる操舵トルクＴｓの絶対値が大きくなる。仮に、外乱が大きい場合において、禁止しきい値Ｔsthが図８(A)に示す値Ｃである場合には、運転者が操舵操作を行わなくても路面の凹凸に起因して、操舵トルクＴｓの絶対値が禁止しきい値Ｔsthより大きくなり、ＬＤＡ制御が禁止されることがある。また、路面の凹凸の大きさに関係なく、しきい値が図８(B)に示す値Ｂ（値Ｂ＞値Ｃ）に設定される場合には、運転者が、自車両８が対象物ＯＶを回避する操舵操作を行っても、ＬＤＡ制御が禁止されず、違和感を感じる場合がある。

それに対して、本実施例においては、路面の凹凸の大きさが大きい場合に禁止しきい値Ｔsthが大きくされる。その結果、路面入力に起因する操舵トルクの絶対値が禁止しきい値Ｔsthを超え難くなるため、運転者の意図なく、ＬＤＡ制御が禁止され難くすることができる。また、路面の凹凸の大きさが小さい場合は禁止しきい値Ｔsthが小さくされるため、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

外乱としての路面入力の大きさ、換言すれば、路面の凹凸の大きさは、例えば、操舵トルクに基づいて取得することができる。図８(A)、(B)に示すように、路面の凹凸が大きい場合は小さい場合より、操舵トルクの振幅が大きくなり、絶対値の最大値が大きくなる。そこで、本実施例においては、図８(C)に示すように、現時点Ｐから遡って過去の設定時間ＴＰの間の操舵トルクＴｓの絶対値の最大値Ｔsmaxが、路面の凹凸の大きさを表す値として取得される。

路面の凹凸の大きさは、図７のフローチャートで表される路面凹凸取得プログラムによって取得される。
Ｓ３１において、操作角センサ２８によって検出されたステアリングホイール２４の操作角の絶対値|θ|が０近傍の操作角しきい値θthより小さいか否かが判定される。換言すれば、ステアリングホイール２４がほぼ基準位置にあり、自車両８が直進走行中であるか否かが判定されるのである。ステアリングホイール２４がほぼ基準位置にある場合には、電動モータ２１によって操舵トルクが加えられていない、または、非常に小さいため、路面入力に応じた操舵トルクを取得することができる。Ｓ３２において、操舵トルクセンサ２６の検出値が記憶され、Ｓ３３において、予め定めた設定時間ＴＰの間のデータが処理され、Ｓ３４において、設定時間ＴＰの間の操舵トルクＴｓの絶対値の最大値Ｔsmaxが取得される。

本実施例においては、最大値Ｔsmaxが路面凹凸判定しきい値Ｔsxより大きい場合に、外乱が大きく、路面凹凸が大きいとされ、禁止しきい値Ｔsthが大きい値に決定される。なお、運転者がゆったりした操舵操作による操舵トルクを除去するため、低周波数除去フィルタ処理が実施されるようにすることもできる。

(3)出現距離が小さい場合は大きい場合より禁止しきい値Ｔsthが小さい値に決定される。
出現距離とは、相対速度を考慮した車間距離であり、出現物までの自車両８の到達予測時間ｔｃである。出現距離（到達予測時間のことである）が小さい場合は大きい場合より、速やかに、自車両８が出現物を回避する必要性が高いため、ＬＤＡ制御が行われ難くすることが望ましい。例えば、合流地点、他の車両の車線変更等により、出現物が検知される場合があり、到達予測時間が短くなる場合があるのである。
本実施例においては、出現距離ｔｃが設定時間(設定出現距離と称することもできる)ｔｃｘより短い場合には出現距離が小さいとされ、禁止しきい値Ｔsthが小さい値に決定される。

以上のように禁止しきい値Ｔsthが決定されるが、本実施例においては、路面凹凸が出現距離より優先される。操舵トルクの絶対値の最大値Ｔsmaxが路面凹凸判定しきい値Ｔsxより大きい場合には、出現距離に関係なく、禁止しきい値Ｔsthが値Ｂとされる。値Ｂは、例えば、想定される路面の凹凸が大きい場合の操舵トルクの絶対値の最大値Ｔsmaxよりわずかに大きい値とすることができる。値Ｂは値Ａより小さい。

それに対して、操舵トルクの絶対値の最大値Ｔsmaxが路面凹凸判定しきい値Ｔsx以下である場合には、出現距離に基づいて禁止しきい値Ｔsthが決定される。出現距離ｔｃが設定時間ｔｃｘより小さい場合は、禁止しきい値Ｔsthが値Ｃに決定され、出現距離ｔｃが設定時間ｔｃｘ以上である場合は、禁止しきい値Ｔsthが値Ｂに決定される。値Ｃは、運転者が操舵操作を行った場合に容易に達し得る大きさとすることができ、値Ｂより小さい値とすることができる。この場合には、ＬＤＡ制御は禁止され易くされるのであり、行われ難くされる。

禁止しきい値Ｔsthは、図４(A)のフローチャートで表すしきい値決定プログラムの実行により決定される。
Ｓ４０において、周辺環境情報が読み込まれ、Ｓ４１において、路面凹凸情報（操舵トルクの最大値Ｔsmax）が読み込まれ、操舵方向フラグＦｓが読み込まれる。Ｓ４２において、対象物ＯＶが存在するか否かが判定される。対象物ＯＶが存在しない場合には、Ｓ４４において、禁止しきい値Ｔsthが値Ａに決定される。対象物ＯＶが存在しないため、ＬＤＡ制御が行われ易くされるのである。

それに対して、対象物ＯＶが存在する場合には、Ｓ４３において、運転者によって自車両８が対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作（以下、回避操舵操作と称する場合がある）が行われたか否かが判定される。図４(B)に示すように、Ｓ４３ａ、４３ｂにおいて、対象物ＯＶが自車両８に対して右前方に存在するか左前方に存在するか否が判定され、右前方に存在する場合には、Ｓ４３ｃにおいて、操舵方向フラグＦｓが１であり、ステアリングホイール２４が左方向へ操作されたか否かが判定される。左前方に存在する場合には、Ｓ４３ｄにおいて、操舵方向フラグＦｓが２であり、ステアリングホイール２４が右方向へ操作されたか否かが判定される。Ｓ４３ｃまたはＳ４３ｄの判定がＮＯである場合には、Ｓ４３ｅにおいて、運転者は、自車両８を対象物ＯＶから遠ざける向きの操舵操作、すなわち、対象物ＯＶを回避する向きの操舵操作が行われていないと判定される。

それに対して、Ｓ４３ｃまたはＳ４３ｄの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４３ｆにおいて、自車両８が対象物ＯＶから遠ざかる向きの操舵操作、すなわち、回避操舵操作が行われたと判定される。また、物体サイド距離ｄｖが第２設定サイド距離ｄｖth2より小さい場合には、Ｓ４３ａ、Ｓ４３ｂの判定がＮＯとなる。対象物ＯＶが自車両８の前方に存在すると判定される。操舵方向フラグＦｓの値が１または２である場合には、Ｓ４３ｇの判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３ｆにおいて、対象物ＯＶを回避する回避操舵操作が行われたと判定される。しかし、操舵方向フラグＦｓが０であり、例えば、減速等が行われた場合には、Ｓ４３ｇの判定がＮＯとなり、Ｓ４３ｅにおいて回避操舵操作が行われていないとされる。

そして、対象物ＯＶが存在しても回避操舵操作が行われていない場合には、Ｓ４４において、禁止しきい値Ｔsthが値Ａに設定される。仮に、ＬＤＡ制御が行われても、運転者が違和感を感じることがないからである。それに対して、回避操舵操作が行われた場合には、Ｓ４５以降が実行される。仮に、ＬＤＡ制御が行われた場合には、運転者は違和感を感じる。そのため、禁止しきい値Ｔsthが値Ａより小さい値に決定され、ＬＤＡ制御が行われ難くされるのである。

Ｓ４５において、路面の凹凸の大きさが大きいか否か、すなわち、操舵トルクの最大値Ｔsmaxが路面凹凸判定しきい値Ｔsxより大きいか否かが判定される。路面凹凸が大きいと判定された場合には、Ｓ４６において、禁止しきい値Ｔsthが値Ｂに決定される。路面入力に起因する操舵トルクの絶対値が禁止しきい値を超え難い大きさに設定されるのであり、運転者の意図に反してＬＤＡ制御が禁止され難くされる。

操舵トルクの最大値Ｔsmaxが路面凹凸判定しきい値Ｔsx以下である場合には、Ｓ４７において、出現物があるか否かが判定される。出現物がある場合には、Ｓ４８において、出現距離、すなわち、到達予測時間ｔｃが設定時間ｔｃｘより短いか否かが判定される。出現物が存在しない場合、到達予測時間ｔｃが設定時間ｔｃｘ以上である場合には、Ｓ４６において、禁止しきい値Ｔsthが値Ｂに決定される。それに対して、出現物までの到達予測時間ｔｃが設定時間ｔｃｘより短い場合には、Ｓ４９において、禁止しきい値Ｔsthが小さい値Ｃに決定される。それにより、ＬＤＡ制御が禁止され易くされるのであり、ＬＤＡ制御が行われ難くされるのである。

以上のように、本実施例においては、対象物ＯＶが存在し、かつ、自車両８が対象物ＯＶを回避する操舵操作が行われた場合には、ＬＤＡ制御が禁止され易くされる。ＬＤＡ制御が行われ難くされるのであり、その分運転者が違和感を感じ難くすることができる。
また、出現距離が短い場合には、禁止しきい値Ｔsthが小さい値に決定されるため、運転者が、自車両８が出現物ＯＶを回避する操舵操作を行った場合に、容易にＬＤＡ制御が禁止されるようにすることができ、より一層、運転者が違和感を感じ難くすることができる。
さらに、禁止しきい値Ｔsthが、路面の凹凸の大きさに基づいて決定されるため、路面入力に起因して加えられる操舵トルクの絶対値が禁止しきい値Ｔsthを超えることにより、運転者が意図することなくＬＤＡ制御が禁止され難くすることができる。

以上、支援実行装置が電動パワーステアリング装置２２に対応し、電動パワーステアリング装置２２、操舵トルクセンサ２６、運転支援ＥＣＵ１０等により運転支援装置が構成される。また、ＬＤＡ制御部４６、ステアリングＥＣＵ１２等により支援制御部が構成され、ＬＤＡ禁止部４８、操舵トルクセンサ２６等により支援禁止部が構成される。

また、運転支援ＥＣＵ１０の図４(A)のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりしきい値決定部が構成され、そのうちの、Ｓ４５，４６，４９を記憶する部分等により外乱依拠しきい値決定部、路面凹凸依拠しきい値決定部が構成され、Ｓ４７，４８，４６，４９を記憶する部分、実行する部分等により出現物依拠しきい値決定部が構成される。さらに、運転支援ＥＣＵ１０の図７のフローチャートで表される路面凹凸取得プログラムを記憶する部分、実行する部分、および、操舵トルクセンサ２６等により外乱取得部、路面凹凸取得部が構成される。
また、路面凹凸判定しきい値が設定外乱値に対応し、操舵トルクが操舵操作値に対応する。

なお、上記実施例においては、禁止しきい値Ｔsthが３段階で変化させられるようにされていたが、４段階以上で変化させられるようにしたり、路面凹凸の大きさを表す値（操舵トルクの最大値Ｔsmax）または出現距離ｔｃに基づいて、連続的に変化させられるようにしたりすること等ができる。 また、外乱として横風が作用する場合においても、路面の凹凸と同様に適用することができる。例えば、ステアリングホイール２２の操舵角の絶対値が小さい場合において、操舵トルクの絶対値が大きい場合には横風が強いと考えることができ、禁止しきい値Ｔsthを値Ｂに決定することができる。

さらに、本実施例において、運転支援装置は、複数のコンピュータを含むものであったが、運転支援装置に含まれるコンピュータは１つであってもよい。
また、周辺環境取得部は、カメラによって撮影された画像と、レーザまたはレーダ装置の出力信号との少なくとも一方等に基づいて周辺の物体の環境を取得するものとすることができる。

なお、対象物ＯＶの有無、回避操舵操作の有無、路面凹凸および出現距離に基づいて禁止しきい値Ｔsthを決定することは不可欠ではない。
例えば、図１１に示すように、禁止しきい値Ｔsthを、対象物ＯＶの有無、回避操舵操作の有無、路面凹凸に基づいて決めることができる。本実施例においては、対象物ＯＶが存在し、回避操舵操作が行われた場合であって、路面の凹凸が大きい場合には禁止しきい値Ｔsthが値Ｂ（Ｓ４６）に決定され、路面の凹凸が小さい場合には禁止しきい値Ｔsthが値Ｃに決定される（Ｓ４９）。

また、図１２に示すように、禁止しきい値Ｔsthを、対象物ＯＶの有無、回避操舵操作の有無、出現距離に基づいて決めることができる。本実施例においては、対象物ＯＶが存在し、回転操舵操作が行われた場合であって、出現距離が長い場合は禁止しきい値Ｔsthは値Ｂに決定され（Ｓ４６）、出現距離が短い場合は禁止しきい値Ｔsthは値Ｃに決定される（Ｓ４９）。

さらに、図１３に示すように、禁止しきい値Ｔsthを対象物ＯＶの有無、回避操舵操作の有無に基づいて決めることもできる。本実施例においては、対象物ＯＶが存在しない場合、対象物ＯＶが存在しても回避操舵操作が行われていない場合には、禁止しきい値Ｔshが値Ａに決定され（Ｓ４４），対象物ＯＶが存在し、回避操舵操作が行われた場合に値ＢまたはＣに決定される（Ｓ４９ｘ）。

また、図１４に示すように、禁止しきい値Ｔsthは、運転者による自車両８の対象物ＯＶを回避する操舵操作の有無を問わず、対象物ＯＶが存在する場合には、値ＢまたはＣに決定され（Ｓ４９ｘ）、対象物ＯＶが存在しない場合には、値Ａに決定されるようにすることができる（Ｓ４４）。

なお、図４、１１〜１３のフローチャートで表されるしきい値決定ルーチンにおいて、Ｓ４３を設けることは不可欠ではない。
また、運転者による回避操舵操作の有無に基づいて禁止しきい値が決定されるのではなく、回避操舵操作は、キャンセルフラグの設定条件に加えることもできる。

上記実施例においては、支援実行装置が電動パワーステアリング装置２２等である場合について説明したが、報知装置１４であっても同様に実施することができる。報知装置１４が、音や音声を出力する装置、光を点灯または点滅させる装置やディスプレイ等である場合には、これら報知装置１４による報知作動が行われ難くされることにより、運転者の煩わしさを軽減することができる。

しかし、報知装置１４が音や音声を発する装置である場合において、運転者は、自らの煩わしさより、音や音声が同乗者（運転者以外の乗員）に聞こえることが気になることが知られている。そのため、同乗者が存在しない場合には、報知装置１４の作動、すなわち、ＬＤＡ制御が行われ難くする必要性が低いと考えられる。
以上の事情から、支援実行装置が、音や音声を発する報知装置１４である場合には、同乗者が存在する場合に限って、ＬＤＡ制御が行われ難くすることが望ましい。同乗者が存在するか否かは、自車両８に設けられた複数の同乗者用シート１７ｙの各々に設けられた着座センサ１７ｂによって検出される。

その場合の一例を図１５のフローチャートで表す。
Ｓ５０において周辺環境情報が読み込まれ、Ｓ５１において、複数の着座センサ１７ｂの検出値がそれぞれ読み込まれ、Ｓ５２において、対象物ＯＶが存在するか否かが判定される。対象物ＯＶが存在する場合には、Ｓ５３において、回避操舵操作が行われたか否かが判定される。回避操舵操作が行われた場合には、Ｓ５４において、着座センサ１７ｂの検出値に基づいて同乗者の有無、すなわち、運転者の他に自車両８に乗車している人の有無が判定される。複数の着座センサ１７ｂのすべてによって人等の着座が検出されない場合には、同乗者が存在しないとされて、判定がＮＯとなり、Ｓ５５において、禁止しきい値Ｔsthが値Ａに決定される。それに対して、少なくとも１つの着座センサ１７ｂによって人等の着座が検出された場合には、Ｓ５６において禁止しきい値Ｔsthが値ＢまたはＣに決定される。

このように、本実施例においては、対象物があり、同乗者が存在する場合に、禁止しきい値Ｔsthが小さくされる。そのため、ＬＤＡ制御が行われる機会を減らすことなく、同乗者が違和感を感じ難くすることができ、運転者が気になり難くすることができる。
本実施例においては、着座検出装置１７、運転支援ＥＣＵ１０の図１５のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムのＳ５１，５４〜５６を記憶する部分、実行する部分等により同乗者依拠しきい値決定部が構成される。

一方、報知装置１４が、ステアリングホイール２４の振動、図示しないシートベルトの振動、運転席のシートの振動等の体感を利用して自車両８の車線逸脱の可能性があることを報知するものである場合には、対象物ＯＶが存在する場合等であっても、ＬＤＡ制御が行われ難くする必要性は低いと考えられる。そのため、報知装置１４が体感を利用して車線逸脱の可能性があることを報知する装置である場合には、対象物ＯＶが存在する場合等であっても、禁止しきい値Ｔsthは小さくされないようにすることができる。

なお、報知装置１４が、音、音声等を出力する装置である場合には、対象物ＯＶの有無に関係なく、禁止しきい値Ｔsthを一定の値Ａとすることもできる。
また、Ｓ５３のステップは不可欠ではない。

禁止しきい値Ｔsthを決定する際に、対象物ＯＶの有無を考慮することは不可欠ではなく、路面の凹凸に基づいて決定することができる。
その場合の一例を図１６に示す。本実施例においては、Ｓ６１において、路面凹凸の状態が取得され、Ｓ６２において、路面の凹凸の大きさが大きいか否かが判定される。路面凹凸の大きさが小さい場合は、Ｓ６３において、禁止しきい値Ｔsthが値ＢまたはＣに決定され、路面の凹凸が大きい場合は、Ｓ６４において、禁止しきい値Ｔsthが値Ａに決定される。
本実施例においても、路面の凹凸が大きく、操舵トルクの外乱に起因する変化が大きい場合であっても、運転者が操舵操作を行ったか否かを正確に検出することができ、運転者の意図に反して、ＬＤＡ制御が禁止され難くすることができる。
本実施例においては、運転支援ＥＣＵ１０の図１６のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により路面凹凸依拠しきい値決定部が構成される。

以上、複数の実施例について説明したが、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

８：自車両 １０：運転支援ユニット １２：ステアリングＥＣＵ １４：報知装置 １５：車速センサ １６：方向指示スイッチ １７：着座検出装置 ２２：電動パワーステアリング装置 ２１：電動モータ ２４：ステアリングホイール ２６：操舵トルクセンサ ４２：周辺環境取得部 ４６：ＬＤＡ制御部 ４８：ＬＤＡ禁止部

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
（１）自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、
前記自車両の周辺の物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺環境取得部と、
運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
前記支援禁止部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である特定関係にある場合には、前記特定関係にない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含むことを特徴とする運転支援装置。
運転支援装置は、自車両が車線を逸脱しないよう、運転を支援する逸脱防止支援装置を含むものとしたり、自車両が車線のほぼ中央を通る目標走行線に沿って走行するよう、運転を支援する車線維持支援装置を含むものとしたりすること等ができる。操舵操作値は、運転者の操舵操作部材の操作によって加えられる操舵トルク、操舵力、操舵操作部材の操作速度等の大きさを表す値、操舵操作部材の操舵量を表す値等が該当する。物体には、車両、人、ガードレール、壁等が該当する。
なお、物体と自車両との相対位置関係が特定関係にない場合には、自車両の周辺に物体が存在しても、相対位置関係が特定関係にない場合、自車両の周辺に物体が存在しない場合等が含まれる

（２）前記しきい値決定部が、前記周辺環境取得部によって最初に取得された物体である出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より前記禁止しきい値を小さい値に決定する出現物依拠しきい値決定部を含む(1)項に記載の運転支援装置。
出現物依拠しきい値決定部は、出現物を検出する出現物検出部を含むものとすることができる。
出現物は、自車両との相対位置関係が特定関係にある物体であることが多い。出現物は、合流地点、他車両の車線変更等により現れることが多い。
出現物への到達予測時間が短い場合には、運転者は、自車両が出現物を回避する必要性が高いと感じる。そのため、より一層、運転支援は行われ難くすることが望ましい。

（３）前記しきい値決定部が、前記自車両に作用する外乱の大きさを取得する外乱取得部と、その外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する外乱依拠しきい値決定部とを含む(1)項または(2)項に記載の運転支援装置。
外乱には、路面の凹凸や横風が該当する。また、外乱は、操舵操作値に影響を与えるものであり、「操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きくなったこと」が、外乱に起因するか、運転者の操舵操作に起因するか、区別することが困難なものが多い。

（４）前記自車両が、運転者によって操作される操舵操作部材と操舵輪とを機械的に連結するステアリング機構を含み、
当該運転支援装置が、前記運転者によって前記操舵操作部材を介して前記ステアリング機構に加えられた操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを含み、
前記外乱取得部が、前記操舵操作部材がほぼ基準位置にある状態において、前記操舵トルクセンサの検出値の絶対値が大きい場合は小さい場合より前記外乱としての路面の凹凸が大きいと取得するものである(3)項に記載の運転支援装置。

例えば、路面の凹凸が大きく、路面入力としての外乱が大きい場合、横風が強く、外乱が大きい場合には、操舵操作部材を保持するために、運転者によって大きな操舵トルクが加えられる。そのため、操舵操作部材がほぼ基準位置にある状態、換言すれば、車両のほぼ直進走行中において、操舵トルクの絶対値が大きい場合は小さい場合より、外乱が大きいと考えることができる。操舵操作部材の基準位置は、車両がほぼ直進状態にある場合の位置であり、操舵操作部材の操作量を検出する操作量センサの検出値の絶対値が操作量しきい値以下である位置をいう。
路面の凹凸が大きいとは、凹凸の高さの差が大きいことをいう。例えば、路面の凹凸に起因する路面入力の大きさは、路面の凹凸の高さの差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。そのため、路面の凹凸の大きさは路面入力の大きさで表すことができる。

なお、路面の凹凸の大きさは、カメラ等によって撮影された画像に基づいて取得することもできる。

（５）前記外乱依拠しきい値決定部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が前記特定関係にある場合に、前記禁止しきい値を、前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定するものである(3)項または(4)項に記載の運転支援装置。
外乱が大きい場合の禁止しきい値は、物体と自車両との相対位置関係が特定関係でない場合の禁止しきい値を超えない値に決定される。

（６）前記外乱依拠しきい値決定部が、前記外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが設定外乱値より大きい場合には前記外乱の大きさが前記設定外乱値以下である場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定するものであり、
前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が前記特定関係にある物体が、前記周辺環境取得部によって最初に検知された物体である出現物であり、かつ、前記出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より前記禁止しきい値を小さい値に決定する出現物依拠しきい値決定部を含み、
前記出現物依拠しきい値決定部が、前記外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが前記設定外乱値以下である場合に、前記禁止しきい値を、前記出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より小さい値に決定するものである(5)項に記載の運転支援装置。

外乱依拠しきい値決定部は、出現物依拠しきい値決定部より優先順位が上位とされ、外乱の大きさが設定外乱値より大きい場合には、到達予測時間に関係なく禁止しきい値が大きい値に決定される。外乱の大きさが設定外乱値より大きい状態は、外乱の操舵操作値への影響が大きく、外乱により操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超える可能性が高い状態である。そのため、到達予測時間に関係なく、禁止しきい値を大きい値に決めることは妥当なことである。それに対して、外乱の大きさが設定外乱値以下である状態は、外乱による操舵操作値への影響が小さく、禁止しきい値が小さくても外乱に起因して操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超える可能性が低い状態である。そのため、出現物依拠しきい値決定部によって禁止しきい値が決定されることは妥当であり、運転者の操舵操作に起因する操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超えたか否かを正確に判定することができる。

（７）前記出現物依拠しきい値決定部が、前記到達予測時間が設定到達予測時間より長い場合には、前記禁止しきい値を、前記外乱依拠しきい決定部によって決定された前記外乱の大きさが前記設定外乱値より大きい場合の値以下に決定するものである(6)項に記載の運転支援装置。

（８）前記外乱取得部が、前記自車両が走行する路面の凹凸の大きさを取得する路面凹凸取得部を含み、前記外乱依拠しきい値決定部が、前記路面凹凸取得部によって取得された前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より前記禁止しきい値を大きい値に決定する路面凹凸依拠しきい値決定部を含む(3)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（９）前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が、(i)前記自車両が走行する車線である自車線の区画線と前記物体との間の距離である物体サイド距離が設定サイド距離以下である関係であり、かつ、(ii)(a)前記物体と前記自車両との車間距離が設定車間距離以下である関係と、(b)前記自車両が設定速度以上で前記物体に接近している関係との少なくとも一方である場合に、前記特定関係にあるとして、前記禁止しきい値を、前記相対位置関係が前記特定関係にない場合より小さい値に決定するものである(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（１０）前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が前記特定関係にあり、かつ、運転者によって前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われた場合には、前記運転者によって前記操舵操作が行われていない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
運転者によって、自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われた場合において、運転支援が行われた場合には、運転者は違和感を感じると推定される。それに対して、禁止しきい値を小さい値として、運転支援が行われ難くすることにより、運転者が違和感を感じ難くすることができる。運転者によって自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われたことは、操舵操作状態取得部によって取得される。操舵操作状態取得部は、実施例において、操舵トルクセンサ２６、操舵方向フラグＦａ、操舵方向フラグＦａを設定するステアリングＥＣＵ１２等によって構成される。

（１１）当該運転支援装置が、運転の支援を行う支援実行装置と、前記支援実行装置を制御することにより運転支援を行わせる支援制御部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（１２）前記支援実行装置が、操舵操作部材と車輪との間に設けられ、電動モータを備えた電動パワーステアリング装置を含み、
前記支援制御部が、前記自車両が車線から逸脱する可能性がある場合に、前記電動モータを制御することにより、前記自車両の前記車線からの逸脱を防止する向きに操舵トルクを付与するものである(11)項に記載の運転支援装置。

（１３）前記支援実行装置が、運転者の体感を利用して前記自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知する報知装置を含まない(11)項または(12)項に記載の運転支援装置。

（１４）前記支援実行装置が、音を発生させることにより前記自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知する報知装置を含み、
前記自車両が、１つの運転席用シートと、前記運転席用シートとは別の１つ以上の同乗者用シートとを含む複数のシートを含み、
当該運転支援装置が、前記複数のシートの各々に、それぞれ人が着座したか否かを検出する複数の着座センサを有する着座検出装置を含み、
前記しきい値決定部が、前記着座検出装置によって、前記１つ以上の同乗者用シートのいずれにも前記人の着座が検出されない場合には、前記１つ以上の同乗者用シートのうちの少なくとも１つに前記人の着座が検出された場合に比較して、前記禁止しきい値を大きい値に決定する同乗者依拠しきい値決定部を含む(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（１５）前記同乗者依拠しきい値決定部が、前記１つ以上の同乗者用シートのいずれにも前記人の着座が検出されない場合には、前記禁止しきい値を前記物体と前記自車両との相対位置関係が前記特定関係にない場合と同じ大きさに決定するものである(14)項に記載の運転支援装置。

（１６）自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、運転者の操舵操作の大きさを表す値である操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には前記運転の支援を禁止する支援禁止部を含み、かつ、
前記支援禁止部が、
前記自車両が走行する路面の凹凸の大きさを取得する路面凹凸取得部と、
その路面凹凸取得部によって取得された前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する路面凹凸依拠しきい値決定部とを含むことを特徴とする運転支援装置。
本項に記載の操舵操作値には、上記操舵操作値のうち、運転者によってステアリング機構に加えられる操舵トルクや操舵力等が該当する。本項に記載の運転支援装置には、(1)ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

（１７）自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、操舵操作部材の操作による操舵トルクの絶対値が
禁止しきい値より大きい場合には前記運転の支援を禁止する支援禁止部を含み、かつ、
前記支援禁止部が、
前記自車両に加えられる外乱の大きさを取得する外乱取得部と、
その外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する外乱依拠しきい値決定部とを含むことを特徴とする運転支援装置。
本項に記載の運転支援装置には、(1)ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。外乱には、路面の凹凸、横風等が該当する。

Claims (5)

1. 自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
   当該運転支援装置が、
   前記自車両の周辺の物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺環境取得部と、
   運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
   前記支援禁止部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との前記相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である特定関係にあり、かつ、同乗者が存在する場合には、前記特定関係にない場合または同乗者が存在しない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含むことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が、(i)前記自車両が走行する車線である自車線の区画線と前記物体との間の横方向の距離である物体サイド距離が設定サイド距離以下である関係であり、かつ、(ii)(a)前記物体と前記自車両との前後方向の距離が設定距離以下である関係と、(b)前記自車両が前記前後方向に設定速度以上で前記物体に接近している関係との少なくとも一方である場合に、前記特定関係にあるとして、前記禁止しきい値を、前記相対位置関係が前記特定関係にない場合より小さい値に決定するものである請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が前記特定関係にあり、かつ、前記運転者によって前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が実際に行われた場合には、前記運転者によって前記操舵操作が行われない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するものである請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 当該運転支援装置が、音を発生させることにより前記自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知する報知装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の運転支援装置。
5. 前記自車両が、１つの運転者用シートと、前記運転者用シートとは別の１つ以上の同乗者用シートとを含む複数のシートを含み、
   当該運転支援装置が、前記複数のシートの各々に、それぞれ人が着座したか否かを検出する複数の着座センサを有する着座検出装置を含み、
   前記しきい値決定部が、前記着座検出装置によって、前記１つ以上の同乗者用シートのいずれにも前記人の着座が検出されない場合には、前記１つ以上の同乗者用シートのうちの少なくとも１つに前記人の着座が検出された場合に比較して、前記禁止しきい値を大きい値に決定する同乗者依拠しきい値決定部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の運転支援装置。

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