JP7024638B2 - 車線逸脱回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行中の車線から逸脱しないように、操舵アシスト力を制御する車線逸脱回避装置に関する。

従来の車線逸脱回避装置は、車両が「その車両が走行している車線（走行車線）」から逸脱する可能性が高い場合、車両が走行車線から逸脱しないように操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して転舵角を変更する。このような制御は、車線逸脱回避制御と称される。車線逸脱回避制御においてステアリング機構に付与される操舵アシストトルクは、「操舵アシスト力」又は「逸脱回避用トルク」とも称される。

このような装置の一例（以下、「従来装置」と称呼される。）は、車線逸脱回避制御によって逸脱回避用トルクをステアリング機構に付与する場合、周期的な振動トルクをステリング機構に追加的に付与する。この振動トルクによって操舵ハンドルが振動するから、運転者は「車両が走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること」をより確実に認識することができる（特許文献１を参照。）。

特開２０１３－５６６３６号公報

ところで、逸脱回避用トルクの大きさは、走行車線の曲率、走行車線を区画している白線と車両との距離（サイド距離）、走行車線の方向と車両の進行方向とのなす角度（ヨー角）等に応じて変化する。例えば、曲線路である走行車線の外周側に車両が逸脱する場合の逸脱回避用トルクの大きさは、直線路である走行車線から車両が逸脱する場合の逸脱回避用トルクの大きさに比べ、これらの場合においてサイド距離及びヨー角がそれぞれ同じであったとしても大きい。これは、車両を走行車線から逸脱させないようにするためには走行車線の曲率に応じた操舵トルクが必要となるからである。その一方、車線逸脱回避制御の実行中においては、逸脱回避用トルクに応じたトルクが操舵ハンドルを介して運転者に伝わる。従って、大きさが大きい逸脱回避用トルクがステアリング機構に付与されたとき、運転者は上述の特定状態が発生していることを認識することができる。

ところが、従来装置は、逸脱回避用トルクの大きさが比較的大きい場合（即ち、逸脱回避用トルクによって運転者が上述の特定状態が発生していることを認識できる場合）にも、操舵ハンドルを振動させている。そのため、運転者は、その操舵ハンドルの振動を煩わしいと感じる。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車線逸脱回避制御の実行中、操舵ハンドルを不必要に振動させないようにすることにより、運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度を少なくし且つ上述の特定状態が発生していることを認識させることが可能な車線逸脱回避装置を提供することにある。

本発明の車線逸脱回避装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
車両（ＳＶ）が走行している道路の区画線（ＬＬ、ＬＲ）を認識する区画線認識部（１１）と、
前記車両が備える操舵ハンドル（ＳＷ）を含むステアリング機構（ＳＷ、ＵＳ）に操舵アシスト力を付与して前記車両の舵角を変更可能な電動モータ（２２）と、
前記認識された区画線により画定される走行車線から前記車両が逸脱する可能性が高い場合に成立する制御実行条件が成立していると判定した場合、前記車両が前記走行車線から逸脱しないように前記舵角を変更するための目標操舵アシスト力（ＴLDA）を決定し、前記決定した目標操舵アシスト力に応じた力が前記ステアリング機構に付与されるように前記電動モータを駆動する車線逸脱回避制御を実行する制御部（１０、２０、２１）と、
を備える。

更に、前記制御部は、
前記走行車線が直線路及び曲線路の何れであるかを判定し（ステップ６３０）、
前記制御実行条件が成立し（ステップ６２０：Ｙｅｓ、及び、ステップ６６５：Ｎｏ）且つ前記走行車線が前記直線路であると判定した場合（ステップ６３０：Ｎｏ）、前記操舵ハンドルを振動させるとともに前記車線逸脱回避制御を実行し、
前記制御実行条件が成立し且つ前記走行車線が前記曲線路であると判定した場合（図８のステップ６３０：Ｙｅｓ）、少なくとも前記車両が前記曲線路の外周側に逸脱する可能性が高いとき（図８のステップ６３５：Ｙｅｓ）、所定時間に渡り前記操舵ハンドルを振動させるとともに前記車線逸脱回避制御を実行し（図８のステップ８２０：Ｎｏ）、その後、前記操舵ハンドルを振動させることなく前記車線逸脱回避制御を実行する（図８のステップ８２０：Ｙｅｓ、図８のステップ６６０）、
ように構成される。

車両が直線路（曲率が所定値よりも小さい実質的に直線と見做せる車線を含む。）を走行している期間（直線路走行期間）に車両が走行車線から逸脱しそうな場合、車線逸脱回避制御によりステアリング機構に加えられる目標操舵アシスト力に応じた力（逸脱回避用トルク）は、比較的小さい傾向にある。これは、逸脱回避用トルクに「走行車線の曲率に応じた操舵トルク」を含ませる必要がないからである。よって、直線路走行期間においては、「車両が走行車線から逸脱する可能性が高い状態（上述の特定状態）が発生していること」を逸脱回避用トルクにより運転者に確実に報知できない可能性が高い。

これに対して、車両が曲線路（曲率が所定値よりも大きく実質的にカーブしていると見做せる車線を含む。）を走行している期間（曲線路走行期間）に車両が曲線路の外周側に向かって走行車線から逸脱しそうな場合、逸脱回避用トルクの大きさは比較的大きい傾向にある。これは、逸脱回避用トルクに「走行車線の曲率に応じた操舵トルク」が含ませる必要があるからである。よって、曲線路走行期間において、車両が曲線路の外周側に向かって走行車線から逸脱しそうな場合、比較的大きい大きさの逸脱回避用トルクがステアリング機構に加えられる。その結果、運転者は「車両が走行車線から逸脱する可能性が高い状態（上述の特定状態）が発生していること」を逸脱回避用トルクにより認識する可能性が高い。

そこで、制御部は、直線路走行期間に車線逸脱回避制御を実行する場合、操舵ハンドルを振動させるとともに車線逸脱回避制御を実行する。

ただし、車両が曲線路の外周側に向かって走行車線から逸脱する可能性が発生した時点の直後の期間（特定初期期間）、後に詳述するように、逸脱回避用トルクの大きさは運転者が「車両が車線を逸脱する可能性が高い状況が発生していること」を確実に認識できるほど十分には大きくない可能性が高い。そこで、制御部は、曲線路走行期間に車両が曲線路の外周側に向かって走行車線から逸脱しそうな場合、所定時間に渡り操舵ハンドルを振動させるとともに車線逸脱回避制御を実行する。従って、上記態様は、特定初期期間において、操舵ハンドルを振動させることができ、以て、運転者に車両が走行車線から逸脱しつつあることをより確実に報知でき、且つ、その後、前記操舵ハンドルを振動させることなく前記車線逸脱回避制御を実行するから、「運転者が煩わしいと感じる操舵ハンドルの振動」が発生する頻度を少なくすることができる。

本発明装置の一態様であって、
前記操舵ハンドルに備えられ且つ前記操舵ハンドルを振動させる振動アクチュエータ（３３）を備え、
前記制御部は、前記振動アクチュエータを用いて前記操舵ハンドルを振動させるように構成される。

これによれば、振動アクチュエータを操舵ハンドルに設けるだけで、車線逸脱回避制御の実行に伴う操舵ハンドルの振動を容易に実行することができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、前記電動モータを用いて前記操舵ハンドルを振動させるように構成される。

これによれば、振動アクチュエータのような部材を操舵ハンドルに追設することなく、操舵ハンドルを振動させることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、
前記目標操舵アシスト力を、
前記走行車線に沿って前記車両を走行させるために必要であり且つ前記走行車線の曲率に応じた値に基づいて定まるフィードフォワード量と、
前記車両上に定められた基準点と前記区画線との車線幅方向の距離に基づいて定まるフィードバック量と、
を含む力として決定する（ステップ６２７）。

これによれば、走行車線の曲率及び車両と区画線との間の車線幅方向の距離に応じて目標操舵アシスト力が決定される。よって、車線逸脱回避制御によって、車両を走行車線から逸脱しないようにしつつ且つ車両を走行車線に沿って走行させることが可能な力がステアリング機構に付与される。その結果、運転者の操舵に係る負担を効果的に低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明を説明するための第１実施形態に係る車線逸脱回避装置（第１実施装置）の概略構成図である。 図２は（Ａ）及び（Ｂ）を含む。図２の（Ａ）は、左右白線ＬＬ、ＬＲ、車線中央ラインＬｄ、及び、カーブ半径Ｒを表す平面図である。図２の（Ｂ）は、走行車線と車両との位置関係を表す平面図である。 図３は（Ａ）及び（Ｂ）を含む。図３の（Ａ）は、車線逸脱回避制御において使用される車線情報（サイド距離Ｄｓ、及び、ヨー角θｙ）を表す平面図である。図３の（Ｂ）は、逸脱指標距離Ｄｓ’とサイド距離Ｄｓとの関係を示したグラフである。 図４は、第１実施装置の作動の概要を説明するためのタイムチャートである。 図５は、第１実施装置の作動の概要を説明するためのタイムチャートである。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、本発明を説明するための第２実施形態に係る車線逸脱回避装置（第２実施装置）の作動の概要を説明するためのタイムチャートである。 図８は、第２実施装置が有する運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、第１実施装置の変形例に係る車線逸脱回避装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、第２実施装置の変形例に係る車線逸脱回避装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明を説明するための各実施形態に係る車線逸脱回避装置について図面を参照しながら説明する。なお、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜第１実施形態＞
＜＜構成＞＞
本発明を説明するための第１実施形態に係る車線逸脱回避装置（以下、「第１実施装置」と称呼される場合がある。）は、図示しない車両に搭載される。

図１に示されるように、第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）」と称呼する。）２０と、警報ＥＣＵ３０と、ナビゲーションＥＣＵ４０と、を備えている。なお、以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に「ＤＳＥＣＵ」と称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

第１実施装置は、カメラセンサ１１、車両状態センサ１２、操作スイッチ１３、操舵角センサ１４及び操舵トルクセンサ１５を備える。これらは車両ＳＶ（図２を参照。）に搭載されている。ＤＳＥＣＵは、これらのセンサ及びスイッチと接続され、これらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、これらのセンサ及びスイッチは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、センサ又はスイッチが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

カメラセンサ１１は、図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備える。ステレオカメラは、車両ＳＶの前方の「左側領域及び右側領域」の風景を撮影し、左前方画像データ及び右前方画像データを取得する。

図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、カメラセンサ１１の画像処理部は、左前方画像データ及び右前方画像データに基づいて車線区画線（レーンマーカー又は区画線）を認識（検出）する。車線区画線の代表例は道路の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」であるので、以下、車線区画線は単に「白線」とも称呼される。

画像処理部は、認識した「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」により特定される「車両ＳＶが走行している車線（即ち、走行車線）」の形状（カーブ半径Ｒ又は曲率Ｃｖ）、及び、走行車線と車両ＳＶとの位置関係、を所定時間が経過する毎に演算する。そして、画像処理部は、演算結果を所定時間が経過する毎にＤＳＥＣＵに送信する。

画像処理部が求める「走行車線と車両ＳＶとの位置関係」は、例えば、以下に列挙するパラメータより表される（図２の（Ｂ）を参照。）。
・走行車線の車線幅方向における中央の位置（点）を結んだライン（車線中央ラインＬｄ）と車両ＳＶ上の基準点Ｐとの車線幅方向における距離Ｄｃ。なお、本例において、車両ＳＶ上の基準点Ｐは、車両ＳＶの左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置である。
・車線中央ラインＬｄの方向と車両ＳＶの前後方向の中心軸（車両ＳＶの向いている方向Ｃｄ）とがなす角（即ち、ヨー角θｙ）。

再び図１を参照すると、車両状態センサ１２は、車速センサ１２ａ、ヨーレートセンサ１２ｂ及び横加速度センサ１２ｃ等の各種センサを含む。

車速センサ１２ａは、車両ＳＶの走行速度（車速）を検出し、検出した車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。車速Ｖｓは、車両ＳＶの前後方向の速度（縦速度）である。

ヨーレートセンサ１２ｂは、車両ＳＶのヨーレートを検出し、検出したヨーレートＹＲｔ（実ヨーレートＹＲｔ）を表す信号出力するようになっている。なお、実ヨーレートＹＲｔは、車両ＳＶが前進しながら左旋回している場合に正の値となり、車両ＳＶが前進しながら右旋回している場合に負の値となる。

横加速度センサ１２ｃは、車両ＳＶの車幅方向の加速度を検出し、検出した横加速度Ｇｙを出力するようになっている。なお、横加速度Ｇｙは、車両ＳＶが前進しながら左旋回している場合に（即ち、車両右方向の加速度に対して）正の値となり、車両ＳＶが前進しながら右旋回している場合に（即ち、車両左方向の加速度に対して）負の値となる。

操作スイッチ１３は、運転者が車線逸脱回避制御の実行を受け入れるか否かを選択するためのスイッチである。車線逸脱回避制御は、車両ＳＶの位置が走行車線の外に逸脱しないように、操舵アシストトルク（操舵アシスト力であり、「逸脱回避用トルク」とも称呼される。）をステアリング機構に付与して舵角を変更する「車両ＳＶの操舵制御」である。即ち、車線逸脱回避制御は、車両ＳＶが走行車線の外に逸脱しないように運転者の操舵操作を支援する制御である。

ＤＳＥＣＵは、操作スイッチ１３がオン位置にあるとき操作スイッチ１３の状態がオン状態にあると認識し、操作スイッチ１３がオフ位置にあるとき操作スイッチ１３の状態がオフ状態にあると認識するようになっている。

操舵角センサ１４は、車両ＳＶの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、ステアリングシャフトＵＳに設けられている。操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷ（ステアリングホイールＳＷ）の操作により車両ＳＶのステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置である。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。

モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、「操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ２２は、電動モータ（電動アクチュエータ）であり、モータドライバ２１から供給される電力によってトルク（力）を発生する。このトルクは、操舵アシストトルク（操舵アシスト力）として使用される。このトルクにより、左右の操舵輪を転舵することができる。即ち、転舵用モータ２２は、車両ＳＶの操舵角（「転舵角」又は「舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、車線逸脱回避制御が行われていない場合、操舵トルクセンサ１５が検出する操舵トルクＴｒａを、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルク（以下、「ドライバトルクＴqDr」とも称呼される。）として取得する。

更に、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、そのドライバトルクＴqDrに基づいて転舵用モータ２２を駆動することにより、ステアリング機構に操舵アシストトルクを付与し、以て、運転者の操舵ハンドルＳＷの操作を補助する。

更に、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、車線逸脱回避制御中においてＤＳＥＣＵから操舵指令を受信した場合、操舵指令によって特定される目標トルクに基づいてモータドライバ２１を介して転舵用モータ２２を駆動し、それにより目標トルクに等しい操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、運転者の操舵ハンドルＳＷの操作を補助するために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ＤＳＥＣＵからの操舵指令に基づいてステアリング機構に付与されるトルクである。

警報ＥＣＵ３０は、ブザー３１、表示器３２及び振動アクチュエータ３３に接続されている。警報ＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてブザー３１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、警報ＥＣＵ３０は、表示器３２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したり、警告メッセージを表示したり、車線逸脱回避制御の作動状況を表示したりすることができる。

なお、表示器３２は、ＤＳＥＣＵの指令に応じた画像を表示する表示装置である。具体的に述べると、表示器３２は、ヘッドアップディスプレイであるが、他のディスプレイ（例えば、マルチファンクションディスプレイ）であってもよい。

振動アクチュエータ３３は、操舵ハンドルＳＷに搭載され、操舵ハンドルＳＷに振動を付与する機能を有する周知のアクチュエータ（例えば、携帯電話機に搭載された振動アクチュエータ）である。警報ＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じて、振動アクチュエータ３３に指令を発することにより操舵ハンドルＳＷを振動させ、以て、運転者への注意喚起を行うことができる。

ナビゲーションＥＣＵ４０は、車両ＳＶの現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機４１、地図情報を含む情報を記憶した地図データベース４２及びヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ４３等と接続されている。

ナビゲーションＥＣＵ４０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の車両ＳＶの位置（車両ＳＶが複数のレーンを有する道路を走行している場合には、どのレーンを走行しているかを特定する情報を含む。）を特定する。ナビゲーションＥＣＵ４０は、車両ＳＶの位置及び地図データベース４２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ４３を用いて経路案内を行う。

地図データベース４２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報は、道路の曲がり方の程度を示す道路のカーブ半径Ｒ又は曲率Ｃｖ等を含む。従って、ナビゲーションＥＣＵ４０は、現時点の車両ＳＶの位置と道路情報とに基づいて、車両ＳＶが走行している車線のカーブ半径Ｒ又は曲率Ｃｖを取得することができる。

（車線逸脱回避制御）
以下、ＤＳＥＣＵが実行する車線逸脱回避制御の概要について説明する。ＤＳＥＣＵは、車線逸脱回避制御を実行するとき、車両ＳＶが車線を逸脱することを回避するための目標トルク（以下、「ＬＤＡ目標トルクＴLDA」又は「目標操舵アシスト力」と称呼される。）を、所定時間が経過する毎に演算する。

具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、カメラセンサ１１によって左白線ＬＬ及び右白線ＬＲが認識されている場合、認識された左右の白線ＬＬ及びＬＲの中央位置を通る車線中央ラインＬｄの曲率Ｃｖ（＝１／カーブ半径Ｒ）を演算する。

ＤＳＥＣＵは、更に、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における車両ＳＶの位置及び向きを演算する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、以下に規定され且つ図３の（Ａ）に示した「サイド距離Ｄｓ及びヨー角θｙ」を演算する。

サイド距離Ｄｓ：サイド距離Ｄｓは、車両ＳＶ上の基準点Ｐと区画線（白線）との車線幅方向との車線幅方向における距離である。より具体的に述べると、サイド距離Ｄｓは、右白線ＬＲ及び左白線ＬＬのうち車両ＳＶの基準点Ｐが近い方の白線（以下、この白線を、便宜上「対象白線」と称呼する。）と、基準点Ｐと、の間の道路幅（車線幅）方向の距離である。図３の（Ａ）に示した例において、対象白線は左白線ＬＬである。サイド距離Ｄｓは、基準点Ｐが対象白線上にあるとき「０」となり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の内側（道路中央側）にあるとき正の値になり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の外側（逸脱した側）にあるとき負の値になる。

ヨー角θｙ：ヨー角θｙは、車線中央ラインＬｄの方向と車両ＳＶの向いている方向Ｃｄとがなす角度（ずれ角）であり、－９０°から＋９０°までの鋭角である。ヨー角θｙは、方向Ｃｄが車線中央ラインＬｄの方向と一致しているとき「０」となり、方向Ｃｄが車線中央ラインＬｄの方向に対して時計回り方向にあるとき負の値となり、方向Ｃｄが車線中央ラインＬｄの方向に対して反時計回り方向であるとき正の値となる。

なお、ＤＳＥＣＵによって演算された値（Ｄｓ，θｙ，Ｃｖ）を表す情報は、便宜上、車線情報と称呼される。ＤＳＥＣＵは、車線情報（Ｄｓ，θｙ，Ｃｖ）に基づいて、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを演算する。

ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、車両ＳＶが前進しながら左旋回する場合のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき正の値となるように規定されている。ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、車両ＳＶが前進しながら右旋回する場合のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき負の値となるように規定されている。

ＤＳＥＣＵは、以下に述べるＬＤＡ演算開始条件が成立すると、ＬＤＡ演算終了条件が成立するまで、所定時間が経過する毎に下記の（１）式によってＬＤＡ目標トルクＴLDAを演算する。なお、ＬＤＡ演算開始条件は、車線逸脱回避制御の開始条件であり、「ＬＤＡ開始条件」とも称呼される。ＬＤＡ演算終了条件は、車線逸脱回避制御の終了条件であり、「ＬＤＡ終了条件」とも称呼される。ＬＤＡ開始条件が成立した時点からＬＤＡ終了条件が成立する時点までの期間、ＬＤＡ実行条件（制御実行条件）が成立する。

・ＬＤＡ演算開始条件：ＬＤＡ演算開始条件は、操作スイッチ１３によって車線逸脱回避制御の実行を受け入れることが選択されている場合（操作スイッチ１３の状態がオン状態にある場合）、サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になったときに成立する条件である。基準サイド距離Ｄｓrefは「０」より大きく且つ一般的な走行車線幅よりも小さい所定値（正の値）である。

・ＬＤＡ演算終了条件：ＬＤＡ演算終了条件は、以下の条件（ａ）及び条件（ｂ）が共に成立すると成立する。更に、ＬＤＡ演算終了条件は、以下の（ｃ）が成立すると、条件（ａ）及び／又は条件（ｂ）が成立しているか否かに関わらず成立する。
（ａ）サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。
（ｂ）対象白線が左白線ＬＬの場合において、ヨー角θｙが負の終了判定閾値θｙrefＦ以上（即ち、ヨー角θｙの大きさ（絶対値）が終了判定閾値θｙrefＦの大きさ（絶対値）以下）であるか、又は、対象白線が右白線ＬＲの場合においてヨー角θｙが正の終了判定閾値θｙrefＳ以下（即ち、ヨー角θｙの大きさ（絶対値）が終了判定閾値θｙrefＳの大きさ（絶対値）以下））である。
（ｃ）操作スイッチ１３によって車線逸脱回避制御の実行を受け入れないことが選択されている（操作スイッチ１３の状態がオフ状態にある。）。
なお、終了判定閾値θｙrefＦ及び終了判定閾値θｙrefＳは、それぞれ、車両ＳＶの向きが車線中央ラインＬｄに対して略平行であると見做すことができる角度に設定されている。

ＴLDA＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ）＋Ｋ２・Ｄｓ’＋Ｋ３・θｙ ・・・（１）

ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。
Ｋ１は、走行車線が左にカーブしている場合には正の値（ｋ１＞０）に設定され、走行車線が右にカーブしている場合には負の値（－ｋ１）に設定される。
Ｋ２は、対象白線が右白線ＬＲの場合に正の値（ｋ２＞０）に設定され、対象白線が左白線ＬＬの場合に負の値（－ｋ２）に設定される。
Ｋ３は、正の値に設定される。
Ｖｓは、車速センサ１２ａにより検出される車両ＳＶの車速である。
Ｃｖは、ＤＳＥＣＵが演算した車線中央ラインＬｄの曲率（＝１／カーブ半径Ｒ＞０）である。
θｙは、上述したヨー角θｙである。
Ｄｓ’は逸脱指標距離Ｄｓ’である。逸脱指標距離Ｄｓ’は、予め設定された基準サイド距離Ｄｓrefからサイド距離Ｄｓを減算した値（Ｄｓ’＝Ｄｓref－Ｄｓ）であり、サイド距離Ｄｓに対して図３の（Ｂ）のグラフに示した関係を有する。

（１）式の右辺第１項は、道路の曲率Ｃｖ及び車速Ｖｓに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。即ち、右辺第１項は、車両ＳＶを走行車線（例えば、車線中央ラインＬｄ）の曲率Ｃｖに応じて走行させるためのトルク成分である。換言すると、右辺第１項により求められるトルク成分は、走行車線に沿って車両ＳＶを走行させるために必要であり且つ走行車線の曲率に応じた値に基づいて定まるフィードフォワード量である。

（１）式の右辺第２項は、道路幅方向における車両ＳＶの対象白線への接近を回避するように、或いは、車両ＳＶが走行車線から逸脱した場合に車両ＳＶが対象白線よりも内側（走行車線中央側）の走行を再開できるように、フィードバック的に働くトルク成分である。即ち、右辺第２項により求められるトルク成分は、サイド距離Ｄｓ（車両ＳＶ上に定められた基準点Ｐと区画線との車線幅方向との距離）又は逸脱指標距離Ｄｓ’に基づいて定まるフィードバック量である。

（１）式の右辺第３項は、ヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜を小さくするように（車線中央ラインＬｄに対する車両ＳＶの方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分（ヨー角θｙに関するフィードバック量）である。即ち、右辺第３項により求められるトルク成分は、走行車線（例えば、車線中央ラインＬｄ）の方向と車両ＳＶの向いている方向Ｃｄとがなす角度（ヨー角θｙ）の大きさが小さくなるようにヨー角θｙに基づいて定まるフィードバック量である。

なお、ＤＳＥＣＵは、上記（１）式の右辺に、値Ｋ４・（γ＊－γ）を加えることにより、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを求めても良い。Ｋ４は正のゲインである。γ＊は目標ヨーレートであり、右辺の第１項と第２項と第３項との和に基づいて実現（達成）されるべきヨーレートである。γはヨーレートセンサ１２ｂによって検出される車両ＳＶの実ヨーレートＹＲｔである。従って、値Ｋ４・（γ＊－γ）は、目標ヨーレートγ＊と実ヨーレートＹＲｔとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分（ヨーレートに関するフィードバック量）である。

更に、ＤＳＥＣＵは、下記の（１’）式に示すように、上記（１）式の右辺第１項及び第２項の和をＬＤＡ目標トルクＴLDAとして算出してもよい。

ＴLDA＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ）＋Ｋ２・Ｄｓ’ ・・・（１’）

つまり、（１）及び（１’）式から明らかなように、ＤＳＥＣＵは、ＬＤＡ目標トルクＴLDA（目標操舵アシスト力）を、走行車線の曲率に応じた値に基づいて定まるフィードフォワード量と、サイド距離Ｄｓに基づいて定まるフィードバック量と、を含む力として求めてもよい。

ところで、例えば、車両ＳＶが、一定のカーブ半径Ｒを有し且つ左にカーブしている車線中央ラインＬｄに沿って一定の速度（車速Ｖｓ）で走行している場合に、次の状況が生じたと仮定する。即ち、そのカーブ半径Ｒが過小であるために車両ＳＶが走行車線の右白線ＬＲから逸脱する傾向が生じた（即ち、サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になった）と仮定する。

この場合、制御ゲインＫ１は正の値ｋ１に設定されるので、（１）式の右辺第１項Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ）は正の値になる。制御ゲインＫ２は正の値ｋ２に設定され且つ逸脱指標距離Ｄｓ’は正の値となるので、（１）式の右辺第２項（Ｋ２・Ｄｓ’）は正の値になる。更に、制御ゲインＫ３は正の値に設定されており且つ車両ＳＶが右白線ＬＲから逸脱する傾向にあるから、ヨー角θｙは正の値となる。従って、（１）式の右辺第３項（Ｋ３・θｙ）もまた正の値となる。従って、ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、正の値（即ち、車両ＳＶが前進しながら左旋回する場合のヨーレートを発生させる向きのトルク）になる。

ＤＳＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、決定したＬＤＡ目標トルクＴLDAを特定することができる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、操舵指令によって特定されるＬＤＡ目標トルクＴLDAに基づいて転舵用モータ２２を駆動し、それによりＬＤＡ目標トルクＴLDAに等しい操舵アシストトルク（操舵アシスト力、逸脱回避用トルク）をステアリング機構に付与する。以上が車線逸脱回避制御の概要である。

なお、車線逸脱回避制御で用いる制御目標量は、ＬＤＡ目標トルクＴLDAであるが、それに代えて、目標ヨーレートとしてもよい。即ち、（１）式の左辺を車両ＳＶの目標ヨーレートとしてもよい。この場合、例えば、ＤＳＥＣＵは、ヨーレートセンサ１２ｂの検出信号を入力し、目標ヨーレートと実ヨーレートＹＲｔとの偏差を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、その偏差と、車速と、目標トルクと、の関係を規定したルックアップテーブルを参照して、転舵用モータ２２に発生させる目標トルク（操舵アシストトルク）を演算する。

＜＜作動の概要＞＞
ＤＳＥＣＵは、車線逸脱回避制御を実行する際（即ち、逸脱回避用トルクをステアリング機構に付与する際）、少なくとも車両ＳＶが走行する走行車線（道路）の形状を示す曲率Ｃｖに応じて、振動アクチュエータ３３を用いて操舵ハンドルＳＷを振動させたり、振動させなかったりする。この振動アクチュエータ３３による操舵ハンドルＳＷの振動は「報知用の操舵ハンドル振動」とも称呼される。報知用の操舵ハンドル振動を伴わない車線逸脱回避制御は「振動報知なし車線逸脱回避制御」又は「第１制御」とも称呼される。報知用の操舵ハンドル振動を伴う車線逸脱回避制御は「振動報知付き車線逸脱回避制御」又は「第２制御」とも称呼される。

ところで、例えば、車両ＳＶが道路の直線区間を走行している場合（換言すると、走行車線が実質的な直線路である場合）、走行車線の曲率Ｃｖは比較的小さい。そのため、上記（１）式の右辺第１項（＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ））の大きさは比較的小さい。従って、走行車線が実質的に直線路である場合に車線逸脱回避制御によりステアリング機構に加えられる逸脱回避用トルクは、比較的小さい傾向にある。それ故、走行車線が実質的に直線路である場合に逸脱回避用トルクがステアリング機構に加えられている場合であっても、運転者は「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること（換言すると、車線逸脱回避制御による操舵制御の介入が発生していること）」に気づかない場合が生じやすい。

よって、走行車線が実質的な直線路である場合に逸脱回避用トルクが加えられるとき、振動アクチュエータ３３を用いて操舵ハンドルＳＷを振動させれば、その操舵ハンドルＳＷの振動により「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること」を運転者に確実に報知することができる。

これに対して、例えば、車両ＳＶが道路のカーブ区間を走行している場合（換言すると、走行車線が曲線路である場合）、走行車線の曲率Ｃｖが比較的大きい。そのため、上記（１）式の右辺第１項（＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ））の大きさは比較的大きい。

更に、検討によれば、車両ＳＶが曲線路の外周側に向かって（カーブの外側に向かって）その走行車線から逸脱しそうな場合のヨー角θｙの大きさは、車両ＳＶが曲線路の内周側に向かって（カーブの内側に向かって）その走行車線から逸脱しそうな場合のヨー角θｙの大きさよりも大きくなる傾向にある。従って、車両ＳＶが曲線路の外周側に向かって走行車線から逸脱しそうな場合における上記（１）式の右辺第３項（＝Ｋ３・θｙ）の大きさは、車両ＳＶが曲線路の内周側に向かって走行車線から逸脱しそうな場合の上記（１）式の右辺第３項の大きさより大きくなる傾向にある。

従って、車両ＳＶが曲線路の外周側に向かってその走行車線から逸脱しそうな場合、車線逸脱回避制御によってステアリング機構に加えられる逸脱回避用トルクの大きさは比較的大きい傾向にある。よって、この場合、比較的大きさが大きい逸脱回避用トルクがステアリング機構に加えられる。従って、振動アクチュエータ３３を用いて操舵ハンドルＳＷを振動させなくても、運転者は逸脱回避用トルクによって「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること（換言すると、車線逸脱回避制御による操舵制御の介入が発生していること）」を認識する可能性が比較的高い。

これに対し、前述したように、車両ＳＶが曲線路の内周側に向かってその走行車線から逸脱しそうな場合、ヨー角θｙの大きさは比較的小さい。更に、この場合、（１）式の右辺第１項（＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ））と、（１）式の右辺第２項（＝Ｋ２・Ｄｓ’）及び／又は第３項（Ｋ３・θｙ）と、は符号が逆になることが多い。従って、車線逸脱回避制御によってステアリング機構に加えられる逸脱回避用トルクの大きさは、十分には大きくならない傾向にある。従って、この場合、走行車線が直線路である場合と同様、逸脱回避用トルクがステアリング機構に加えられている場合であっても、運転者は「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること（換言すると、車線逸脱回避制御による操舵制御の介入が発生していること）」に気づかない場合が生じやすい。

よって、走行車線が曲線路であっても車両ＳＶが曲線路の内周側に向かってその走行車線から逸脱しそうな場合に逸脱回避用トルクが加えられるとき、振動アクチュエータ３３を用いて操舵ハンドルＳＷを振動させることが望ましい。その結果、その操舵ハンドルＳＷの振動により「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること」を運転者に確実に報知することができる。

このような観点に基づき、ＤＳＥＣＵは、車両ＳＶが直線区間を走行している場合にＬＤＡ開始条件が成立して車線逸脱回避制御を実行するとき、振動報知付き車線逸脱回避制御（第２制御）を実行する（図４のＬＤＡ開始条件が成立する時刻ｔ１からＬＤＡ終了条件が成立する時刻ｔ２までの期間を参照。）。

一方、ＤＳＥＣＵは、車両ＳＶがカーブ区間を走行していて且つ車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱しそうになってＬＤＡ開始条件が成立した場合、振動報知なし車線逸脱回避制御（第１制御）を実行する（図５のＬＤＡ開始条件が成立する時刻ｔ１１からＬＤＡ終了条件が成立する時刻ｔ１２までの期間を参照。）。

なお、前述したように、ＤＳＥＣＵは、車両ＳＶがカーブ区間を走行していて且つ車両ＳＶがカーブの内側に向かって走行車線から逸脱しそうになってＬＤＡ開始条件が成立した場合、振動報知付き車線逸脱回避制御を実行する。但し、この場合、ＤＳＥＣＵは、振動報知なし車線逸脱回避制御を実行してもよい。

これにより、第１実施装置は、車線逸脱回避のための操舵制御の介入（逸脱回避用トルクが付与されていること）に運転者が気づきにくい場合であっても、振動アクチュエータ３３を用いて操舵ハンドルＳＷを振動させる。よって、第１実施装置は、「車両ＳＶが車線を逸脱する可能性が高い状況が発生していること」を運転者に確実に報知することができる。

更に、第１実施装置は、車線逸脱回避のための操舵制御の介入（逸脱回避用トルクが付与されていること）に運転者が気づき易い場合、操舵ハンドルＳＷを振動アクチュエータ３３により振動させない。その結果、第１実施装置は、「操舵ハンドルＳＷの振動が運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度」を低くすることができる。

＜＜具体的作動＞＞
ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定時間が経過する毎に図６のフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始して、以下に述べるステップ６０５及びステップ６１０の処理を順に行った後、ステップ６１５に進む。

ステップ６０５：ＣＰＵは、カメラセンサ１１を用いて白線（左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ、即ち、車両ＳＶの左右の車線区画線）を認識する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、認識した白線に基づいて、車両ＳＶが走行している車線（走行車線）の曲率Ｃｖを演算（取得する）する。

ＣＰＵは、ステップ６１５に進むと、ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値が「０」であるか否かを判定する。ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡは、その値が「１」である場合、車線逸脱回避制御が実行中であること（逸脱回避用トルクが付与されていること）を表す。ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡは、その値が「０」である場合、車線逸脱回避制御が実行中ではないこと（逸脱回避用トルクが付与されいないこと）を表す。なお、ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値は、車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたときにＣＰＵにより実行される初期化ルーチンにおいて「０」に設定される。

ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、上述したＬＤＡ開始条件が成立したか否かを判定する。ＬＤＡ開始条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＤＡ開始条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値を「１」に設定する。次に、ＣＰＵはステップ６２７に進み、上述した（１）式を用いてＬＤＡ目標トルクＴLDAを算出する。その後、ＣＰＵはステップ６３０に進む。

一方、ＣＰＵがステップ６１５の処理を実行する時点で、ＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２７に直接進み、その後、ステップ６３０に進む。

ＣＰＵはステップ６３０にて、ステップ６１０にて演算した走行車線の曲率Ｃｖを用いて車両ＳＶがカーブ区間を走行中であるか否か（即ち、走行車線が曲線路であるか否か）を判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、曲率Ｃｖが閾値曲率Ｃｖth以上であるか否か（換言すると、カーブ半径Ｒが閾値半径Ｒｔｈ以下であるか否か）を判定する。

曲率Ｃｖが閾値曲率Ｃｖthより小さい場合、車両ＳＶがカーブ区間を走行しておらず直線区間を走行している（走行車線が直線路である）と考えられる。この場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、振動報知付き車線逸脱回避制御（第２制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは（１）式を用いて演算したＬＤＡ目標トルクＴLDAを含む操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信すると共に、警報ＥＣＵ３０に対して操舵ハンドルＳＷの振動を要求する指令を送信することにより、振動報知付き車線逸脱回避制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６６５に進む。

これに対して、ステップ６１０にて演算した走行車線の曲率Ｃｖが閾値曲率Ｃｖth以上である場合、車両ＳＶがカーブ区間を走行している（走行車線が曲線路である）と考えられる。この場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、車両ＳＶがカーブ区間の外側に向かって走行車線から逸脱しつつあるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、対象白線が曲線路の外周側の白線であるか否かを判定する。

ＣＰＵが認識した白線（左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ）が車両進行方向に向かって左に曲がっている場合に前述した対象白線が右白線ＬＲであるとき、車両ＳＶがカーブ区間の外側に向かって走行車線から逸脱しつつあるといえる。同様に、ＣＰＵが認識した白線が車両進行方向に向かって右に曲がっている場合に前述した対象白線が左白線ＬＬであるとき、車両ＳＶがカーブ区間の外側に向かって走行車線から逸脱しつつあるといえる。

従って、これらの何れかの場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、振動報知なし車線逸脱回避制御（第１制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは（１）式を用いて演算したＬＤＡ目標トルクＴLDAを含む操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。このとき、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ３０に対して操舵ハンドルＳＷの振動を要求する指令を送信しない。その後、ＣＰＵはステップ６６５に進む。

これに対して、ＣＰＵが認識した白線が車両進行方向に向かって左に曲がっている場合に前述した対象白線が左白線ＬＬであるとき、車両ＳＶがカーブ区間の内側に向かって走行車線から逸脱しつつあるといえる。同様に、ＣＰＵが認識した白線が車両進行方向に向かって右に曲がっている場合に前述した対象白線が右白線ＬＲであるとき、車両ＳＶがカーブ区間の内側に向かって走行車線から逸脱しつつあるといえる。

従って、これらの何れかの場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、振動報知付き車線逸脱回避制御を実行した後、ステップ６６５に進む。

ＣＰＵはステップ６６５に進むと、上述したＬＤＡ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＬＤＡ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＤＡ終了条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ６７０及びステップ６７５の処理を順に行った後、ステップ６９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６７０：ＤＳＥＣＵは、（１）式を用いたＬＤＡ目標トルクＴLDAの演算を終了する。即ち、ＣＰＵは、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを「０」に設定して車線逸脱回避制御を終了する。
ステップ６７５：ＣＰＵはＬＤＡ実行フラグＸ_ＬＤＡの値を「０」に設定する。

以上説明したように、第１実施装置によれば、車線逸脱回避制御の実行中に必要性が低い操舵ハンドルＳＷの振動が行われないので、運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度を少なくすることができる。一方、第１実施装置によれば、車線逸脱回避制御の実行中に逸脱回避用トルクを付与しただけでは、運転者が、車両ＳＶが走行車線から逸脱しつつあることを認識しにくい場合、操舵ハンドルＳＷが振動させられる。よって、運転者に「車両ＳＶが走行車線から逸脱しつつあること」をより確実に報知することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を説明するための第２実施形態に係る車線逸脱回避装置（以下、「第２実施装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

第２実施装置は、車両ＳＶがカーブ区間の外側（曲線路の外周側）に向かって走行車線から逸脱する可能性があると判定された時点から「振動報知付き車線逸脱回避制御」を所定時間だけ継続的に実行し、その後は「振動報知なし車線逸脱回避制御」を実行する点のみにおいて、第１実施装置と相違している。

即ち、第２実施装置は、車両ＳＶがカーブ区間の外側（曲線路の外周側）に向かって走行車線から逸脱しつつあってＬＤＡ開始条件が成立した場合、その時点からＬＤＡ終了条件が成立する時点までの期間（制御実行条件が成立している期間）において、振動報知付き車線逸脱回避制御を所定時間ｔ１th（閾値時間ｔ１th)だけ実行し、その後、振動報知なし車線逸脱回避制御を実行する。

例えば、図７に示した例において、時刻ｔ２０以降、車両ＳＶはカーブ区間を走行している。時刻ｔ２１にて車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱しそうになってＬＤＡ開始条件が成立し、時刻ｔ２１から閾値時間ｔ１thだけ経過した時刻ｔ２２よりも後の時刻ｔ２３にてＬＤＡ終了条件が成立している。この場合、第２実施装置は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２まで「振動報知付き車線逸脱回避制御」を行う。更に、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３まで「振動報知なし車線逸脱回避制御」を行う。

より具体的には、第２実施装置のＤＳＥＣＵのＣＰＵは、図６に代わる図８に示したルーチンを実行する。図８に示したルーチンは、図６に示したルーチンのステップ６３５とステップ６６０との間に、ステップ８１０及びステップ８２０が追加され、図６のステップ６７５がステップ８３０に置換されている点のみにおいて、図６のルーチンと相違する。従って、以下では、主としてこれらの相違するステップでの処理について説明する。

ＣＰＵは、ステップ６３５にて、車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱する可能性があると判定すると、ステップ８１０に進み、タイマｔ１の値を１だけ増加させる。

タイマｔ１の値は、ＬＤＡ開始条件が成立し且つ車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱しつつあると判定された時点から、車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱する可能性がある状態が継続している時間を表す。なお、タイマｔ１の値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。更に、タイマｔ１の値は、ステップ８３０にて「０」に設定（クリア）される。

次に、ＣＰＵはステップ８２０に進み、タイマｔ１の値が閾値時間ｔ１th以上であるか否かを判定する。タイマｔ１の値が閾値時間ｔ１thより小さい場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、振動報知付き車線逸脱回避制御を実行する。

その後、ＣＰＵはステップ６６５に進み、ＬＤＡ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＬＤＡ終了条件が成立していなければ、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱する可能性があると判定された時点からＬＤＡ終了条件が成立するまで、車両ＳＶがカーブの外側に向かって走行車線から逸脱する可能性がある限り、ステップ８１０の処理が繰り返されるので、タイマｔ１の値は次第に増大する。

この結果、タイマｔ１の値が閾値時間ｔ１th以上となった場合にＣＰＵがステップ８２０に進むと、ＣＰＵはそのステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、振動報知なし車線逸脱回避制御を実行する。

これらの処理が実行される結果、車両ＳＶがカーブ区間の外側に向かって走行車線から逸脱する可能性があるとき、そのような可能性があると判定された時点から閾値時間ｔ１th経過するまでの間、振動報知付き車線逸脱回避制御が実行される。そして、その後、振動報知なし車線逸脱回避制御が実行される。

なお、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、タイマｔ１の値を「０」に設定してもよい。

車両ＳＶがカーブ区間の外側に向かって走行車線から逸脱する可能性が発生した時点の直後の期間(以下、「特定初期期間」と称呼する。）において、逸脱回避用トルクの大きさは比較的小さい可能性が高い。これは、特定初期期間において、上記（１）式の「右辺第２項及び／又は右辺第３項」の大きさが比較的小さい可能性が高いからである。従って、この特定初期期間においては、操舵ハンドルＳＷを振動させた方が、運転者に車両ＳＶが走行車線から逸脱しつつあることをより確実に報知できる。

従って、第２実施装置によれば、「車両ＳＶが走行車線から逸脱する可能性が高い特定状態が発生していること」を運転者により一層確実に報知することができる。更に、第２実施装置は、必要性が高い場合に操舵ハンドルＳＷを振動させるので、運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度を少なくすることができる。

＜第１変形例＞
本発明の第１変形例に係る車線逸脱回避装置（以下、「第１変形装置」と称呼される場合がある。）は、以下の点のみにおいて第１実施装置と相違している。なお、第１変形装置の特徴は、第２実施装置にも適用することができる。
・第１変形装置のＣＰＵは、図６のステップ６３０にてカーブ走行中であるか否かの判定を次のように行う。
ＣＰＵは、ヨーレートの大きさ（実ヨーレートＹＲｔの絶対値）が閾値以上である場合、車両ＳＶがカーブ区間を走行中であると判定する。
ＣＰＵは、ヨーレートの大きさ（実ヨーレートＹＲｔの絶対値）が閾値より小さい場合、車両ＳＶが直線区間を走行中であると判定する。

＜第２変形例＞
本発明の第２変形例に係る車線逸脱回避装置（以下、「第２変形装置」と称呼される場合がある。）は、以下の点のみにおいて第１実施装置と相違している。なお、第２変形装置の特徴は、第２実施装置にも適用することができる。

・第２変形装置のＣＰＵは、図６のステップ６３０にてカーブ走行中であるか否かの判定を次のように行う。
ＣＰＵは、ＬＤＡ開始条件が成立した時点又はその直後におけるＬＤＡ目標トルクＴLDAの絶対値が閾値以上である場合、車両ＳＶがカーブ区間を走行中であると判定する。
ＣＰＵは、ＬＤＡ開始条件が成立した時点又はその直後におけるＬＤＡ目標トルクＴLDAの絶対値が閾値より小さい場合、車両ＳＶが直線区間を走行中であると判定する。

以上、本発明は、上述の実施形態及び変形例に限定されず、本発明の技術的思想に基く各種の変形例を採用し得る。

例えば、上述の実施装置及び変形装置のそれぞれは、ステップ６１０において、ナビゲーションＥＣＵ４０から走行車線の曲率Ｃｖを取得するようにしてもよい。

例えば、上述の実施装置及び変形装置のそれぞれが実行する図６及び図８のルーチンにおいて、ステップ６３５を省略してもよい。換言すると、ＤＳＥＣＵのＣＰＵは、図６に代わる図９又は図８に代わる図１０のルーチンを実行するように構成されてもよい。

図９のルーチンによれば、上述したＬＤＡ開始条件が成立した後（ステップ６２０：Ｙｅｓ）、走行車線が曲線路であると判定された場合（ステップ６３０：Ｙｅｓ）、車両ＳＶが曲線路の外周側及び内周側のどちらに向かって走行車線を逸脱しつつあるか否かに関わらず、振動報知なし車線逸脱回避制御が実行される。

その結果、車両ＳＶがカーブ区間を走行している場合、必要性が低い操舵ハンドルＳＷの振動による報知が行われないので、運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度を少なくすることができる。更に、車両ＳＶが直線区間を走行している場合、操舵ハンドルＳＷの振動による報知が行われるので、運転者に車両ＳＶが走行車線から逸脱しつつあることをより確実に報知することができる。

更に、図１０のルーチンによれば、上述したＬＤＡ開始条件が成立した後（ステップ６２０：Ｙｅｓ）、走行車線が曲線路であると判定された場合（ステップ６３０：Ｙｅｓ）、車両ＳＶが曲線路の外周側及び内周側のどちらに向かって走行車線を逸脱しつつあるか否かに関わらず、振動報知付き車線逸脱回避制御が所定時間ｔ１thだけ実行され、その後、振動報知なし車線逸脱回避制御が実行される。

その結果、車両ＳＶがカーブ区間を走行している場合、ＬＤＡ開始条件が成立した時点から所定時間ｔ１thが経過すれば、必要性が低い操舵ハンドルＳＷの振動による報知が行われない。よって、運転者に煩わしさを感じさせてしまう頻度を少なくすることができる。更に、車両ＳＶが直線区間を走行している場合、操舵ハンドルＳＷの振動による報知が行われるので、運転者に車両ＳＶが走行車線から逸脱しつつあることをより確実に報知することができる。

加えて、上述の実施形態及び変形装置のそれぞれにおいて、振動アクチュエータ３３を用いることなく、操舵ハンドルＳＷに振動を生じさせるための操舵アシストトルクをステアリング機構に付加することにより操舵ハンドルＳＷを振動させてもよい。

より具体的には、ＤＳＥＣＵは、振動報知なし車線逸脱回避制御を実行する場合、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを上記（１）式に則って算出する。更に、ＤＳＥＣＵは、振動報知付き車線逸脱回避制御を実行する場合、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを下記（２）式に則って算出する。（２）式において、関数ｆ（ｔ）は時間ｔに応じて周期的に振動する値を表す関数である。例えば、関数ｆ（ｔ）は所定の振幅及び短い周期を有する「正弦波、三角波及び矩形波等」を表す関数であってもよい。

ＴLDA＝Ｋ１・（Ｖｓ^２＊Ｃｖ）＋Ｋ２・Ｄｓ’＋Ｋ３・θｙ＋ｆ（ｔ）・・・（２）

更に、上述の実施形態及び変形装置のそれぞれは、ステップ６６０及びステップ６３５において、警報ＥＣＵ３０に指令を送信し、ブザー３１及び／又は表示器３２を用いて車線逸脱回避制御が実行されていることを運転者に報知してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…カメラセンサ、１２…車両状態センサ、１３…操作スイッチ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ、３０…警報ＥＣＵ、３３…振動アクチュエータ、４０…ナビゲーションＥＣＵ、４１…ＧＰＳ受信機、４２…地図データベース、ＳＷ…操舵ハンドル

Claims (1)

1. 車両が走行している道路の区画線を認識する区画線認識部と、
   前記車両が備える操舵ハンドルを含むステアリング機構に操舵アシスト力を付与して前記車両の舵角を変更可能な電動モータと、
   前記認識された区画線により画定される走行車線から前記車両が逸脱する可能性が高い場合に成立する制御実行条件が成立していると判定した場合、前記車両が前記走行車線から逸脱しないように前記舵角を変更するための目標操舵アシスト力を決定し、前記決定した目標操舵アシスト力に応じた力が前記ステアリング機構に付与されるように前記電動モータを駆動する車線逸脱回避制御を実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記走行車線が直線路及び曲線路の何れであるかを判定し、
   前記制御実行条件が成立し且つ前記走行車線が前記直線路であると判定した場合、前記操舵ハンドルを振動させるとともに前記車線逸脱回避制御を実行し、
   前記制御実行条件が成立し且つ前記走行車線が前記曲線路であると判定した場合、少なくとも前記車両が前記曲線路の外周側に逸脱する可能性が高いとき、所定時間に渡り前記操舵ハンドルを振動させるとともに前記車線逸脱回避制御を実行し、その後、前記操舵ハンドルを振動させることなく前記車線逸脱回避制御を実行する、
   ように構成された、
   車線逸脱回避装置。

Images