JP2021062678A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が目標駐車位置まで走行することを支援する走行支援処理を実行し且つ走行支援処理の実行中に障害物を検出すると衝突回避処理を実行する駐車支援装置であって、走行支援処理の実行中に車両が後進して目標駐車位置まで走行しているときに障害物が検出され、その結果、目標駐車位置に至る走行経路が複雑となることを回避できる駐車支援装置を提供する。【解決手段】車両が後進して目標駐車位置に到達する後進区間と、車両が前進して後進区間の開始地点に到達する前進区間と、を含み、車両が後進区間を走行するとき、車両が前進区間を走行しているときに障害物の有無を確認できない領域である特定領域との距離が所定の離間距離よりも小さくならないように、目標走行経路を取得する。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両が目標駐車位置まで走行することを支援する駐車支援処理を実行する駐車支援装置に関する。

この種の駐車支援装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両の現在位置から目標駐車位置に至る「目標走行経路」を取得（決定）し、更に、目標走行経路に沿って車両を自動的に走行させる。目標走行経路の取得に際し、従来装置は、目標駐車位置から所定方向に所定距離だけ車両の現在位置に近い位置を暫定目標位置として取得し、その暫定目標位置を経由するように目標走行経路を取得する。

加えて、従来装置は、実際の走行経路が目標走行経路から逸脱した場合、その時点における車両の現在位置に基づいて目標走行経路を改めて取得する。この場合、現在位置から目標駐車位置までの距離が所定の閾値よりも小さければ、暫定目標位置を経由せずに目標駐車位置に到達するように目標走行経路を取得する。従来装置によれば、車両の実際の走行経路が目標走行経路から逸脱した場合であっても、目標走行経路を再び取得することに成功する可能性が大きくなる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００４−３３８６３６号公報

目標走行経路は、例えば、車両が後進して目標駐車位置に到達するように取得される。目標走行経路に含まれる「車両が後進して目標駐車位置に到達する経路」は、以下、「後進区間」とも称呼される。車両の現在位置から後進して直接的に目標駐車位置に至る後進区間を取得できない場合、車両が前進して後進区間の開始地点に到達する経路（以下、「前進区間」とも称呼される。）も取得される。前進区間の終了地点であり且つ後進区間の開始地点である位置は、以下、「反転地点」とも称呼される。

車両が後進区間を走行中に車両と衝突する可能性が高い物標（即ち、障害物）が検出されると、車両の走行を中断し且つ検出された障害物との衝突を回避できる目標走行経路を新たに取得する必要がある。後進区間の走行中に障害物が検出されることに起因して走行を中断し且つ目標走行経路の再度取得することは、以下、「支援中断」とも称呼される。

支援中断が発生すると、車両は、例えば、反転地点まで戻り（即ち、前進し）、その後、新たに取得された後進区間を走行する。その結果、支援中断が発生する場合に駐車支援処理が開始されてから車両が目標駐車位置に到達するまでに当該車両が走行する経路は、支援中断が発生しない場合と比較して複雑となる。加えて、支援中断が発生したとき、その時点における車両位置から障害物との衝突を回避しながら目標駐車位置へ到達できる目標走行経路を取得することが困難である可能性もある。

しかしながら、従来装置において、支援中断の発生を回避することは考慮されていなかった。

そこで、本発明の目的の１つは、駐車支援処理の実行中に支援中断が発生する可能性を低下させることができる駐車支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための駐車支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、物標検出部、経路取得部、走行制御部、及び、衝突回避部を備える。

前記物標検出部（左方ソナー装置６０及び右方ソナー装置６５）は、
車両（１０）の側方を含む所定の検出領域（領域ＲｓＬ１及び領域ＲｓＬ２、並びに、領域ＲｓＲ１及び領域ＲｓＲ２）に含まれる「物標」を検出する。

前記経路取得部（運転支援ＥＣＵ２１）は、
前記車両の現在位置（車両位置１０ｎ）から「目標駐車位置」に至る「目標走行経路」を取得する（図７のステップ７６５）。

前記走行制御部（運転支援ＥＣＵ２１）は、
前記車両が前記目標走行経路を走行するように少なくとも当該車両の操舵角度（θｓ）を制御する「走行支援処理」を実行する（図７のステップ７１０）。

前記衝突回避部（運転支援ＥＣＵ２１）は、
前記走行支援処理が実行されているときに前記物標検出部によって「前記車両からの距離（即ち、前記車両の車体からの距離）が所定の閾値距離よりも小さい物標（即ち、障害物）」が検出されると、所定の「衝突回避処理」を実行する（図７のステップ７２５）。

加えて、前記経路取得部は、
前記目標走行経路が、前記車両が後進して前記目標駐車位置に到達する「後進区間（曲線Ｌｃａ及び曲線Ｌｃｅ）」と、前記車両が前進して前記後進区間の開始地点である「反転地点（点Ｐｉ及び点Ｐｋ）」に到達する「前進区間（直線Ｌｓ及び曲線Ｌｃｄ）」と、を含み、且つ、
前記車両による前記後進区間の走行中における当該車両と「特定領域」との距離（即ち、前記車両の車体と、特定領域における前記車両と最も近い点と、の距離）の最小値が所定の「離間距離」よりも大きくなるように、前記目標走行経路を取得する。

前記特定領域は、
特定直線（一点鎖線Ｌｄ１）よりも前記目標駐車位置における前記車両（車両位置１０ｐ）に対して特定方向（図４の例において、左方向）側にあり、且つ、
前記車両の前記前進区間における走行に伴って移動する当該車両の前記特定方向側にある前記検出領域の集合によって構成される「和集合領域」よりも当該前進区間を走行している当該車両に対して当該特定方向側にある領域である。

前記特定方向は、
右方向及び左方向のうちの一方であって、前記現在位置に対して前記目標駐車位置が存在している方向である。

前記特定直線は、
前記目標駐車位置における前記車両の前後方向に対して平行であり、
当該目標駐車位置における当該車両に対して前記特定方向側にあり、且つ、
当該目標駐車位置における当該車両からの距離が前記閾値距離である直線である。

和集合領域に物標が存在していれば、車両が前進区間を走行するときに物標検出部によってその物標を検出することができる。一方、特定領域に物標が存在していても、車両が前進区間を走行するときにその物標を検出することができない。そこで、本発明装置は、車両が後進区間を走行するときに特定領域との距離が離間距離よりも小さくならないように後進区間を取得（決定）する。

例えば、離間距離は閾値距離と等しくても良く、或いは、離間距離は「０」であっても良い。離間距離が「０」であれば、本発明装置は、車両が後進区間を走行するときに車両が特定領域に進入しないように（即ち、車両が後進区間を走行しているときに車両の一部又は全部が特定領域に含まれることが無いように）後進区間を取得する。そのため、車両が後進区間を走行しているときに特定領域にある障害物に対して衝突回避処理が実行される可能性が低下する。従って、本発明装置によれば支援中断が発生する可能性を低下させることできる。

本発明装置の一態様において、
前記物標検出部は、
前記検出領域が前記車両から当該車両の側方へ所定の検出距離（Ｄｓ）にある位置まで延在するように構成される。

加えて、前記経路取得部は、
前記車両による前記前進区間の走行中に、前記車両のヨー角度と、前記目標駐車位置における当該車両のヨー角度と、の差分の大きさである「ヨー角度差分」が増加しないように前記前進区間を取得し、
前記車両による前記後進区間の走行中に前記ヨー角度差分が増加せず、且つ、前記車両による前記後進区間の走行中における当該車両と、前記特定直線と参照直線（一点鎖線Ｌｄ２）との交点（点Ｐｖ）と、の距離（交点距離）の最小値が前記離間距離よりも大きくなるように、前記後進区間を取得する。

前記参照直線は、
前記現在位置における当該車両の前後方向に対して平行であり、
当該現在位置に対して前記特定方向側にあり、且つ、
当該現在位置における当該車両との距離が前記検出距離である直線である。

本態様によれば、前進区間及び後進区間のそれぞれは、直線又は車両がその区間を走行中に一方向にのみ旋回する曲線となる。即ち、本態様において、前進区間及び後進区間の一方を車両が走行しているとき、車両が右旋回と左旋回との両方を行うことはない。

この場合、後進区間の走行中における車両と前記交点との距離（即ち、交点距離）の最小値は、後進区間の走行中における車両と特定領域との距離の最小値と等しくなる。従って、本態様によれば、当該交点に基づいて容易な処理によって後進区間を取得することができる。

更に、本発明装置の他の態様において、
前記物標検出部（左方ソナー装置６０及び右方ソナー装置６５）は、
前記車両の車体に配設され、音波又は電磁波を送信波として当該車両の側方に対して送信する送信部と、前記送信波が前記検出領域にある物標に反射することによって発生する反射波を受信する受信部と、を含むように構成される。

本態様によれば、車両の側方に物標が存在している場合であっても、その物標の位置を比較的精度良く取得することが可能となる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述される実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る駐車支援装置（本支援装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。 本支援装置のブロック図である。 本支援装置のディスプレイに表示される駐車支援画面の例を示した図である。 本車両の現在位置から目標駐車位置まで至る目標走行経路の例を示した図である。 本車両が前進区間を走行しているときに物標が検出された場合における目標走行経路の例を示した図である。 前進区間が曲線である場合における目標走行経路の例を示した図である。 本支援装置が実行する駐車支援処理ルーチンを表したフローチャートである。

（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の駐車支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される車両１０に適用される。本支援装置のブロック図である図２から理解されるように、本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２１、駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ−ＥＣＵ２４」を含んでいる。

運転支援ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、不揮発性メモリ及びＲＡＭを備えたマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。不揮発性メモリは、フラッシュメモリにより構成され、ＣＰＵが実行するプログラム及びプログラムの実行時に参照されるルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを一時的に記憶する。

駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ−ＥＣＵ２４のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２１と同様に、マイクロコンピュータを主要素として含んでいる。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）２５を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。

加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ２５を介して受信することができる。例えば、後述される操舵角度センサ９２はＥＰＳ−ＥＣＵ２４に接続されていて、運転支援ＥＣＵ２１は、操舵角度センサ９２によって検出される操舵角度θｓをＥＰＳ−ＥＣＵ２４からＣＡＮ２５を介して受信する。

運転支援ＥＣＵ２１は、前方カメラ３１、後方カメラ３２、左方カメラ３３、右方カメラ３４、前方ソナー装置４０、後方ソナー装置５０、左方ソナー装置６０、右方ソナー装置６５、車速センサ７１、操作ボタン７２、ディスプレイ７３及びスピーカー７４と接続されている。

（構成−カメラ装置）
図１に示されるように、前方カメラ３１は、車両１０の前端中央部に配設されている。前方カメラ３１は、車両１０の前方にある領域を撮影した「前方画像」を表す情報（より具体的には、静止画像データ）を所定の時間間隔ΔＴｃが経過する毎に取得し、前方画像を表す運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。前方カメラ３１の水平方向の撮影範囲（画角）は、直線ＬｃＦ１と直線ＬｃＦ２とがなす角度に等しい。

後方カメラ３２は、車両１０の後端中央部に配設されている。後方カメラ３２は、車両１０の後方にある領域を撮影した「後方画像」を表す情報を時間間隔ΔＴｃが経過する毎に取得し、後方画像を表す運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。後方カメラ３２の水平方向の撮影範囲（画角）は、直線ＬｃＢ１と直線ＬｃＢ２とがなす角度に等しい。

左方カメラ３３は、車両１０の左ドアミラーの下側に配設されている。左方カメラ３３は、車両１０の左側にある領域を撮影した「左方画像」を表す情報を時間間隔ΔＴｃが経過する毎に取得し、左方画像を表す運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。左方カメラ３３の水平方向の撮影範囲（画角）は、直線ＬｃＬ１と直線ＬｃＬ２とがなす角度に等しい。

右方カメラ３４は、車両１０の右ドアミラーの下側に配設されている。右方カメラ３４は、車両１０の右側にある領域を撮影した「右方画像」を表す情報を時間間隔ΔＴｃが経過する毎に取得し、右方画像を表す運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。右方カメラ３４の水平方向の撮影範囲（画角）は、直線ＬｃＲ１と直線ＬｃＲ２とがなす角度に等しい。

以下、前方カメラ３１、後方カメラ３２、左方カメラ３３及び右方カメラ３４のそれぞれによって撮影された画像（即ち、前方画像、後方画像、左方画像、及び、右方画像）は「周辺画像」とも総称される。

（構成−ソナー装置）
前方ソナー装置４０は、左前角ソナー４１、左前方ソナー４２、右前方ソナー４３、右前角ソナー４４及び前方ソナー制御部４５を含んでいる。図１に示されるように、左前角ソナー４１は、車両１０の左前角部の位置に配設されている。左前角ソナー４１が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＦ１によって表される。左前方ソナー４２は、車両１０の前端であって中央よりも左寄りの位置に配設されている。左前方ソナー４２が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＦ２によって表される。

右前方ソナー４３は、車両１０の前端であって中央よりも右寄りの位置に配設されている。右前方ソナー４３が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＦ３によって表される。右前角ソナー４４は、車両１０の右前角部の位置に配設されている。右前角ソナー４４が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＦ４によって表される。

左前角ソナー４１、左前方ソナー４２、右前方ソナー４３及び右前角ソナー４４のそれぞれは、ソナー送信部及びソナー受信部を備えている（何れも不図示）。ソナー送信部のそれぞれは、前方ソナー制御部４５からの指示に応じて超音波を「ソナー送信波」として送信する。ソナー送信波が物標にて反射することによって生じた反射波（ソナー反射波）を受信部が受信すると、受信部は、ソナー反射波の周波数及び強度等を表す信号（ソナー反射波情報）を前方ソナー制御部４５へ出力する。

前方ソナー制御部４５は、所定の時間間隔ΔＴｓが経過する毎に「ソナー物標検出処理」を実行する。ソナー物標検出処理は、複数の受信部から送信されてきたソナー反射波情報に基づいて、物標を検出するとともに当該物標の位置（車両１０に対する位置）及び速度（車両１０に対する速度、即ち、相対速度）を取得（算出）する処理である。前方ソナー制御部４５は、ソナー物標検出処理を実行することによって物標を検出すると、検出された物標に関する情報（物標の位置及び速度を含む）を「ソナー物標情報」として運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

後方ソナー装置５０は、左後角ソナー５１、左後方ソナー５２、右後方ソナー５３、右後角ソナー５４及び後方ソナー制御部５５を含んでいる。左後角ソナー５１は、車両１０の左後角部の位置に配設されている。左後角ソナー５１が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＢ１によって表される。左後方ソナー５２は、車両１０の後端であって中央よりも左寄りの位置に配設されている。左後方ソナー５２が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＢ２によって表される。

右後方ソナー５３は、車両１０の後端であって中央よりも右寄りの位置に配設されている。右後方ソナー５３が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＢ３によって表される。右後角ソナー５４は、車両１０の右後角部の位置に配設されている。右後角ソナー５４が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＢ４によって表される。

左後角ソナー５１、左後方ソナー５２、右後方ソナー５３及び右後角ソナー５４のそれぞれは、前方ソナー装置４０と同様に、ソナー送信部及びソナー受信部を備えている（何れも不図示）。ソナー送信部のそれぞれは、後方ソナー制御部５５からの指示に応じてソナー送信波を送信する。受信部がソナー反射波を受信すると、受信部は、ソナー反射波情報を後方ソナー制御部５５へ出力する。

後方ソナー制御部５５は、時間間隔ΔＴｓが経過する毎にソナー物標検出処理を実行する。後方ソナー制御部５５は、ソナー物標検出処理を実行することによって物標を検出すると、ソナー物標情報を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

左方ソナー装置６０は、左横前側ソナー６１、左横後側ソナー６２及び左方ソナー制御部６３を含んでいる。左横前側ソナー６１は、車両１０の車体左側の前寄りの位置に配設されている。左横前側ソナー６１が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＬ１によって表される。左横後側ソナー６２は、車両１０の車体左側の後ろ寄りの位置に配設されている。左横後側ソナー６２が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＬ２によって表される。

図１から理解されるように、左方ソナー装置６０は、車両１０の車体の左端からの距離が検出距離Ｄｓよりも小さい物標を検出することができる。

左横前側ソナー６１及び左横後側ソナー６２のそれぞれは、前方ソナー装置４０と同様に、ソナー送信部及びソナー受信部を備えている（何れも不図示）。ソナー送信部のそれぞれは、左方ソナー制御部６３からの指示に応じてソナー送信波を送信する。受信部がソナー反射波を受信すると、受信部は、ソナー反射波情報を左方ソナー制御部６３へ出力する。

左方ソナー制御部６３は、時間間隔ΔＴｓが経過する毎にソナー物標検出処理を実行する。左方ソナー制御部６３は、ソナー物標検出処理を実行することによって物標を検出すると、ソナー物標情報を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

右方ソナー装置６５は、右横前側ソナー６６、右横後側ソナー６７及び右方ソナー制御部６８を含んでいる。右横前側ソナー６６は、車両１０の車体右側の前寄りの位置に配設されている。右横前側ソナー６６が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＲ１によって表される。右横後側ソナー６７は、車両１０の車体右側の後ろ寄りの位置に配設されている。右横後側ソナー６７が物標を検出できる領域は、概ね領域ＲｓＲ２によって表される。

左方ソナー装置６０と同様に、右方ソナー装置６５は、車両１０の車体の右端からの距離が検出距離Ｄｓよりも小さい物標を検出することができる。

右横前側ソナー６６及び右横後側ソナー６７のそれぞれは、前方ソナー装置４０と同様に、ソナー送信部及びソナー受信部を備えている（何れも不図示）。ソナー送信部のそれぞれは、右方ソナー制御部６８からの指示に応じてソナー送信波を送信する。受信部がソナー反射波を受信すると、受信部は、ソナー反射波情報を右方ソナー制御部６８へ出力する。

右方ソナー制御部６８は、時間間隔ΔＴｓが経過する毎にソナー物標検出処理を実行する。右方ソナー制御部６８は、ソナー物標検出処理を実行することによって物標を検出すると、ソナー物標情報を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

以下、前方ソナー装置４０、後方ソナー装置５０、左方ソナー装置６０及び右方ソナー装置６５のそれぞれによって検出された物標は、「ソナー物標」とも称呼される。左方ソナー装置６０及び右方ソナー装置６５は、便宜上、「物標検出部」とも称呼される。左方ソナー装置６０がソナー物標を検出できる領域（即ち、領域ＲｓＬ１及び領域ＲｓＬ２）及び右方ソナー装置６５がソナー物標を検出できる領域（即ち、領域ＲｓＲ１及び領域ＲｓＲ２）は、便宜上、「検出領域」とも称呼される。

車速センサ７１は、車両１０の走行速度である車速Ｖｔを検出し、車速Ｖｔを表す信号を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

操作ボタン７２は、車両１０の車室内であって、車両１０の運転者の手が届く位置に配設された押しボタンスイッチである。操作ボタン７２は、操作ボタン７２が押されているか否かを表す信号を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。

運転者が操作ボタン７２を押下してから操作ボタン７２の押下を終了するまでの一連の操作は、以下、「駐車支援開始操作」とも称呼される。後述されるように、運転支援開始操作は、運転支援ＥＣＵ２１に駐車支援処理を開始させるために行われる。

ディスプレイ７３は、車両１０の車室内であって運転者によって視認可能な位置に配設された液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。ディスプレイ７３に表示される文字及び図形等は、運転支援ＥＣＵ２１によって制御される。

加えて、ディスプレイ７３はタッチパネルとしても作動する。具体的には、運転者がディスプレイ７３に触れると、ディスプレイ７３は、運転者によって触れられた位置に関する情報を運転支援ＥＣＵ２１へ出力する。従って、車両１０の運転者は、ディスプレイ７３に触れることによって運転支援ＥＣＵ２１に対して指示を送ることができる。

スピーカー７４は、車両１０の車室内に配設されている。スピーカー７４によって再生される警告音及び音声メッセージ等は、運転支援ＥＣＵ２１によって制御される。

（駆動力の制御）
駆動制御ＥＣＵ２２は、エンジン８１及びトランスミッション８２を制御することにより、車両１０の駆動力を調整する（図２を参照）。駆動制御ＥＣＵ２２は、種々の駆動制御センサ８３と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。駆動制御センサ８３は、エンジン８１の運転状態量（パラメータ）及び駆動制御に係る運転者による操作を検出するセンサである。駆動制御センサ８３は、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）センサ、シフトレバーの操作状態を検出するシフトポジション・センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。駆動制御ＥＣＵ２２は、車速Ｖｔ及び駆動制御センサ８３の出力値等に基づいて要求駆動トルクＤｒｅｑ（後述される駆動トルクＤｄの要求値）を決定する。

更に、駆動制御ＥＣＵ２２は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等を含むエンジンアクチュエータ８４と接続され、これらのアクチュエータを制御することによってエンジン８１の発生トルクを制御する。駆動制御ＥＣＵ２２は、車両１０の駆動輪に伝達される駆動トルクＤｄが要求駆動トルクＤｒｅｑと一致するようにエンジンアクチュエータ８４及びトランスミッション８２を制御し、以て、加速度Ａｓ（即ち、車速Ｖｔの単位時間あたりの変化量）を制御する。

加えて、駆動制御ＥＣＵ２２は、運転者によるシフトポジション・センサに対する操作に応じてトランスミッション８２のシフトモードを切り替える。シフトモードには、「前進モード」、「後進モード」、「ニュートラルモード」及び「パーキングモード」が含まれている。シフトモードが前進モードであるとき、車両１０はエンジン８１の駆動力によって前進する。シフトモードが後進モードであるとき、車両１０はエンジン８１の駆動力によって後進する。

シフトモードがニュートラルモードであるとき、エンジン８１の駆動力が車両１０の駆動輪に伝達されない。シフトモードがパーキングモードであるとき、駆動輪の回転を妨げるロック機構（不図示）が作動している。

更に、駆動制御ＥＣＵ２２は、運転支援ＥＣＵ２１から目標駆動トルクＤｄｔｇを含む「駆動力制御要求」を受信すると、実際の駆動トルクＤｄが目標駆動トルクＤｄｔｇと一致するようにエンジンアクチュエータ８４及びトランスミッション８２を制御する。加えて、駆動制御ＥＣＵ２２は、運転支援ＥＣＵ２１から「目標シフトモード」を含む「シフト変更要求」を受信すると、実際のシフトモードが目標シフトモードと一致するようにトランスミッション８２を制御する。

（制動力の制御）
制動制御ＥＣＵ２３は、車両１０に搭載された油圧式摩擦制動装置であるブレーキ機構８５を制御する。制動制御ＥＣＵ２３は、種々の制動制御センサ８６と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。制動制御センサ８６は、ブレーキ機構８５を制御するために使用される状態量及び制動制御に係る運転者による操作を検出するセンサであり、ブレーキペダルの操作量センサ及びブレーキ機構８５に作用するブレーキオイルの圧力センサ等を含んでいる。制動制御ＥＣＵ２３は、車速Ｖｔ及び制動制御センサ８６の出力値等に基づいて要求制動力Ｂｒｅｑ（後述される制動力Ｂｆの要求値）を決定する。

加えて、制動制御ＥＣＵ２３は、ブレーキ機構８５の油圧制御アクチュエータである種々のブレーキアクチュエータ８７と接続されている。制動制御ＥＣＵ２３は、車輪のそれぞれが発生させる摩擦制動力である制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｅｑと一致するようにブレーキアクチュエータ８７を制御し、以て、加速度Ａｓ（この場合、車速Ｖｔの大きさの減少度合い、即ち、減速度）を制御する。

更に、制動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１から目標制動力Ｂｆｔｇを含む「制動力制御要求」を受信すると、実際の制動力Ｂｆが目標制動力Ｂｆｔｇと一致するようにブレーキアクチュエータ８７を制御する。

（操舵アシストトルク及び転舵角度の制御）
ＥＰＳ−ＥＣＵ２４は、トルクセンサ９１及び操舵角度センサ９２と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。トルクセンサ９１は、運転者が操舵ハンドル９５（図１を参照）に加える操舵トルクＴｗを検出し、操舵トルクＴｗを表す信号を出力する。操舵角度センサ９２は、操舵ハンドル９５の回転角度である操舵角度θｓを検出し、操舵角度θｓを表す信号を出力する。

操舵ハンドル９５が中立位置にあるとき、操舵角度θｓは「０」となる。操舵角度θｓは、操舵ハンドル９５が時計回りに回転させられているときに正の値となる（即ち、θｓ＞０）。一方、操舵角度θｓは、操舵ハンドル９５が反時計回りに回転させられているときに負の値となる（即ち、θｓ＜０）。

ＥＰＳ−ＥＣＵ２４は、車速Ｖｔ、操舵トルクＴｗ及び操舵角度θｓ等に基づいて運転者による操舵ハンドル９５に対する操作を補助するトルク（アシストトルク）の目標値である目標アシストトルクＴａｔｇを決定する。

ＥＰＳ−ＥＣＵ２４は、駆動回路９３と接続されている。駆動回路９３は、操舵電動機９４に電力を供給する。操舵電動機９４は、ステアリングシャフトを回転させるトルクＴｍを発生する。ＥＰＳ−ＥＣＵ２４は、トルクＴｍが目標アシストトルクＴａｔｇと一致するように駆動回路９３を制御する。

更に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２４は、運転支援ＥＣＵ２１から目標操舵角度θｓｔｇを含む「操舵角度制御要求」を受信すると、実際の操舵角度θｓが目標操舵角度θｓｔｇと一致するように操舵電動機９４を制御する。

（駐車支援処理）
車両１０の運転者が駐車支援開始操作を行うと、運転支援ＥＣＵ２１は、「駐車支援処理」を開始する。駐車支援処理は、運転支援ＥＣＵ２１に予め登録されている「目標駐車位置」に車両１０を駐車させることを支援する処理である。駐車支援処理は、車両１０の現在位置に対する目標駐車位置を特定し且つ現在位置から目標駐車位置に至る経路である「目標走行経路」を取得する「経路取得処理」、及び、車両１０に目標走行経路を走行させる「走行支援処理」を含んでいる。

駐車支援処理に関連して、運転支援ＥＣＵ２１は、「駐車位置登録処理」及び「衝突回避処理」を実行する。駐車位置登録処理は、目標駐車位置を運転支援ＥＣＵ２１に登録する処理である。衝突回避処理は、走行支援処理の実行中に車両１０が障害物と衝突する可能性が高いときに車両１０の走行を停止させる処理である。

駐車支援処理に係る以下の説明において、図１に示される車両１０が備える後輪の車軸の左右方向における中心点は、車両１０の基準点Ｐｒとも称呼される。加えて、基準点Ｐｒを原点とするｘ−ｙ座標系が規定される。車両１０の車幅方向に伸びる軸がｘ軸であり、車両１０の前後方向に伸びる軸がｙ軸である。従って、ｘ軸とｙ軸とは互いに直交する。ｘ座標値は、車両１０の進行方向に向かって右方向において正の値となり、車両１０の進行方向に向かって左方向において負の値となる。ｙ座標値は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後ろ方向において負の値となる。

運転者が所定の操作を行って運転支援ＥＣＵ２１に駐車位置登録処理を実行させると、運転支援ＥＣＵ２１は、目標駐車位置に対応する複数の「特徴点」を不揮発性メモリに記憶する。本実施形態において、特徴点は、所定数のピクセルを含む正方形の領域（即ち、画像の一部）である。

運転支援ＥＣＵ２１は、駐車位置登録処理の実行中、車両１０の周辺を上方から撮影して得られる画像である「俯瞰画像」を周辺画像に基づいて生成する。運転支援ＥＣＵ２１は、俯瞰画像から特徴点を抽出し、その特徴点を車両１０が目標駐車位置に存在している場合の基準点Ｐｒに対する位置（即ち、ｘ座標値及びｙ座標値）と共に不揮発性メモリに記憶する。

駐車支援処理（具体的には、経路取得処理）が開始されると、運転支援ＥＣＵ２１は、目標駐車位置を特定するため、周辺画像（具体的には、周辺画像に基づいて生成された俯瞰画像）に含まれる特徴点を周知のテンプレートマッチング手法により探索する。充分な数の特徴点が検出されると、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０の現在位置に対する目標駐車位置を特定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２１は、「車両１０の現在位置の基準点Ｐｒ」に対する「目標駐車位置の基準点Ｐｒ（即ち、車両１０が目標駐車位置に存在している場合の基準点Ｐｒ）」の距離及び方向、並びに、現在位置における車両１０のヨー角度と目標駐車位置にある場合の車両１０のヨー角度との差分を取得する。

加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、図３に例示される駐車支援画面Ｓａをディスプレイ７３に表示する。駐車支援画面Ｓａは、左サブ画面Ｓｂ１及び右サブ画面Ｓｂ２を含んでいる。左サブ画面Ｓｂ１には、周辺画像の一部であって「特定された目標駐車位置及びその周辺の領域」が表示される。左サブ画面Ｓｂ１に含まれる駐車領域Ｓｐは、特定された目標駐車位置を示している。右サブ画面Ｓｂ２には、車両１０を表す車両記号１０ｓ及び俯瞰画像が表示される。

なお、特徴点を記憶し且つ記憶された特徴点に基づいて現在位置と目標駐車位置との位置関係を取得する処理は周知であるので、詳細な説明は省略される（例えば、特開２０１７−２１４２７号公報、特開２０１７−１３８６６４号公報及び特開２０１８−１２７０６５号公報を参照。）。

（駐車支援処理−走行支援処理）
先ず、走行支援処理について衝突回避処理と共に具体的に説明し、その後、経路取得処理について説明する。目標駐車位置、及び、目標駐車位置に至る目標走行経路の例が図４に示される。図４における車両位置１０ｐは、目標駐車位置（即ち、目標駐車位置にある車両１０）を示している。点Ｐｐは、車両１０が目標駐車位置に停止しているときの基準点Ｐｒである。図４に示される領域Ｆｐ１及び領域Ｆｐ２は、目標駐車位置に対応する特徴点の例である。

点Ｐｎは、駐車支援開始操作が行われた時点における車両１０の基準点Ｐｒである。この時点における車両１０の位置は、車両位置１０ｎとも称呼される。破線Ｌｐは、基準点Ｐｒが点Ｐｎに至るまでの軌跡（即ち、車両１０が既に走行した経路）を示している。

本例において、運転支援ＥＣＵ２１によって取得された標走行経路は、点Ｐｎから点Ｐｉに至る直線Ｌｓと、点Ｐｉから点Ｐｐに至る曲線Ｌｃａと、を含んでいる。直線Ｌｓは車両１０が前進する区間であり、曲線Ｌｃａは車両１０が後進する区間である。

曲線Ｌｃａ（即ち、車両１０が後進して目標駐車位置に到達する区間）は、便宜上、「後進区間」とも称呼される。直線Ｌｓ（即ち、車両１０が前進して後進区間の開始地点に到達する区間）は、便宜上、「前進区間」とも称呼される。前進区間の終了地点であり且つ後進区間の開始地点である点Ｐｉは、便宜上、「反転地点」とも称呼される。

走行支援処理が開始されて車両１０が直線Ｌｓに沿って走行を開始するとき、運転支援ＥＣＵ２１は、シフトモードが前進モードとなるように駆動制御ＥＣＵ２２を制御する（即ち、目標シフトモードが前進モードであるシフト変更要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信する。）。車両１０が走行を開始した後、運転支援ＥＣＵ２１は、点Ｐｉにて車両１０を停止させる。次いで、運転支援ＥＣＵ２１は、駆動制御ＥＣＵ２２を制御してシフトモードを後進モードに切替え、更に、曲線Ｌｃａに沿って車両１０を走行させる。

走行支援処理の実行中であって車両１０が目標走行経路を走行しているとき、運転支援ＥＣＵ２１は、車速Ｖｔが所定の経路走行速度Ｖｒと一致するように駆動制御ＥＣＵ２２を制御する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２１は、目標駆動トルクＤｄｔｇを含む駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信する処理を所定の時間間隔にて実行する。

このとき、運転支援ＥＣＵ２１は、車速Ｖｔを経路走行速度Ｖｒと一致するように目標加速度Ａｓｔｇを取得（算出）する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、加速度Ａｓが目標加速度Ａｓｔｇと一致するように目標駆動トルクＤｄｔｇを取得（算出）する。

加えて、走行支援処理の実行中、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０が目標走行経路を走行するように操舵角度θｓを制御する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２１は、目標操舵角度θｓｔｇを含む操舵角度制御要求をＥＰＳ−ＥＣＵ２４へ送信する処理を所定の時間間隔にて実行する。

このとき、運転支援ＥＣＵ２１は、目標走行経路に対する車両１０の現在位置との差分（即ち、目標走行経路からの乖離量）を取得し、その差分に基づいて目標操舵角度θｓｔｇを取得（算出）する。運転支援ＥＣＵ２１は、車速Ｖｔ及び操舵角度θｓの履歴に基づいて車両１０の目標走行経路に対する車両１０の現在位置を取得（推定）する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、周辺画像に含まれる特徴点を充分な数だけ探索できたとき（即ち、目標駐車位置に対する車両１０の現在位置を精度良く取得できたとき）、目標走行経路に対する車両１０の現在位置を修正する。

車両１０が点Ｐｉ（即ち、反転地点）又は点Ｐｐ（即ち、目標駐車位置）に接近すると、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０を停止させるために必要な目標制動力Ｂｆｔｇを取得（算出）する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、その目標制動力Ｂｆｔｇを含む制動力制御要求を制動制御ＥＣＵ２３へ送信する。

図４から理解されるように、曲線Ｌｃａは、点Ｐａ１、点Ｐａ２、点Ｐａ３及び点Ｐａ４を含んでいる。車両１０が点Ｐａ１に到達すると、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が「０」から増加し始める。本例において、このとき、操舵角度θｓは負の値となっている。次いで、車両１０が点Ｐａ２に到達すると、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜の増加が停止する。

車両１０が点Ｐａ３に到達すると、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が減少し始める。即ち、車両１０が点Ｐａ２から点Ｐａ３までを走行するとき、操舵角度θｓは変化しない。車両１０が点Ｐａ４に到達すると、操舵角度θｓが「０」に戻る。即ち、車両１０が点Ｐａ２から点Ｐａ４までの区間を走行しているとき、車両１０は旋回する。

ここで、衝突回避処理について説明する。車両１０が目標走行経路を走行しているとき、車両１０と衝突する可能性が高いソナー物標（以下、「障害物」とも称呼される。）が検出されると、運転支援ＥＣＵ２１は、衝突回避処理を実行する。本実施形態において、障害物は、車両１０との距離が所定の閾値距離Ｄｔ（図１を参照。）よりも小さいソナー物標である。

走行支援処理の実行中に障害物が検出されると、運転支援ＥＣＵ２１は、障害物との衝突を回避するために必要な目標制動力Ｂｆｔｇを取得（算出）し、その目標制動力Ｂｆｔｇを含む制動力制御要求を制動制御ＥＣＵ２３へ送信する。その後、運転支援ＥＣＵ２１は、経路取得処理を実行して目標走行経路を新たに取得する。障害物の検出に起因して新たに取得された目標走行経路の例が後述される。

ところで、走行支援処理の実行中における操舵角度θｓの変化速度（即ち、単位時間あたりの操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜の変化量）が大きいほど車両１０の運転者及び同乗者が違和感（圧迫感）を覚える可能性が高くなる。加えて、操舵角度θｓの変化速度が大きいほど「加速度追従時間」と「操舵角度追従時間」との差分が大きくなり、その結果、目標走行経路と車両１０の実際の走行位置との差分が大きくなる可能性が高くなる。

加速度追従時間は、目標加速度Ａｓｔｇに基づいて取得された目標駆動トルクＤｄｔｇを含む駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信してから実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｓｔｇと一致するまでに時間である。操舵角度追従時間は、目標操舵角度θｓｔｇを含む操舵角度制御要求をＥＰＳ−ＥＣＵ２４へ送信してから実際の操舵角度θｓが目標操舵角度θｓｔｇと一致するまでの時間である。

目標走行経路と車両１０の実際の走行位置との差分が大きくなると、目標走行経路に車両１０の実際の走行位置を一致させることが困難となり、目標走行経路を新たに取得する必要が生じる可能性がある。更に、目標走行経路と車両１０の実際の走行位置との差分が大きくなった結果として目標走行経路を新たに取得することが困難となる可能性がある。

従って、目標走行経路は、車両１０がその目標走行経路上を走行したときに操舵角度θｓの変化速度が小さくなるように取得されるのが望ましい。車両１０が走行したときに操舵角度θｓの変化速度が小さくなる経路は、以下、「緩慢な経路」とも称呼される。

（駐車支援処理−経路取得処理）
そこで、運転支援ＥＣＵ２１は、経路取得処理の実行時、なるべく緩慢な経路となるように目標走行経路を取得する。この点に言及しながら、経路取得処理について説明する。

運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０が後進区間を走行しているときに「特定領域」に進入しないように（即ち、車両１０による後進区間の走行中に車両１０の一部又は全部が特定領域に含まれることが無いように）走行経路を取得（決定）する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０による後進区間の走行中における車両１０と特定領域との距離の最小値が所定の「離間距離」よりも大きくなるように、目標走行経路を取得する。本実施形態において、離間距離の値は「０」である。

特定領域の画定方法は後述されるが、図４の例において、特定領域は、一点鎖線Ｌｄ１よりも左側にあり且つ一点鎖線Ｌｄ２よりも下側にある領域である。

一点鎖線Ｌｄ１は、車両位置１０ｐの前後方向に平行であり、車両位置１０ｐに対して左方向（後述される、特定方向）側にあり、車両位置１０ｐ（即ち、目標駐車位置に存在している車両１０の車体との距離）との距離が閾値距離Ｄｔである直線である。
一点鎖線Ｌｄ１は、便宜上、「特定直線」とも称呼される。

一点鎖線Ｌｄ２は、車両位置１０ｎの前後方向に平行であり、車両位置１０ｎに対して左側（即ち、特定方向）にあり、車両位置１０ｎとの距離（即ち、目標経路取得処理が開始された時点における車両１０の車体との距離）が検出距離Ｄｓである直線である。一点鎖線Ｌｄ２は、便宜上、「参照直線」とも称呼される。

目標走行経路を取得するときに特定領域を考慮する理由を説明するため、目標走行経路が直線Ｌｓと破線Ｌｃｂとを含むように取得されると仮定する。図４から理解されるように、曲線Ｌｃ１は、点Ｐｂ１、点Ｐｂ２、点Ｐｂ３及び点Ｐｂ４を含んでいる。

車両１０が点Ｐｂ１から点Ｐｂ２を走行するとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が「０」から増加する。車両１０が点Ｐｂ２から点Ｐｂ３までを走行するとき、操舵角度θｓは変化しない。車両１０が点Ｐｂ３から点Ｐｂ４を走行するとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が減少して「０」に達する。

図４から理解されるように、点Ｐｂ１から点Ｐｂ２までの区間は、点Ｐａ１から点Ｐａ２までの区間よりも長い。加えて、点Ｐｂ３から点Ｐｂ４までの区間は、点Ｐａ３から点Ｐａ４までの区間よりも長い。従って、破線Ｌｃｂによって表される後進区間は、曲線Ｌｃａによって表される後進区間と比較して緩慢な経路である。

図４に示される車両位置１０ａは、車両１０が曲線Ｌｃａ上を走行して基準点Ｐｒが点Ｐａ３に到達したときの車両１０の位置を示している。車両位置１０ｂは、車両１０が破線Ｌｃｂ上を走行して基準点Ｐｒが点Ｐｂ３に到達したときの車両１０の位置を示している。

図４（特に、車両位置１０ｂ）から理解されるように、車両１０が破線Ｌｃｂによって表される後進区間を走行すると自転車Ｂｃ１と衝突する。従って、車両１０が破線Ｌｃｂ上を走行しているとき、衝突回避処理が実行される。即ち、この場合、支援中断が発生する。支援中断が発生すると、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０を再び前進させ、更に、車両１０に新たに取得された目標走行経路を走行させる必要がある。従って、この場合、車両１０の走行経路が複雑になる。

本例において、自転車Ｂｃ１は、一点鎖線Ｌｄ２よりも下側の領域（即ち、特定領域）にある。そのため、自転車Ｂｃ１は、車両１０が前進区間を走行するときに左方ソナー装置６０によって検出されない。

そこで、運転支援ＥＣＵ２１は、後進区間として（破線Ｌｃｂではなく）曲線Ｌｃａを取得する。即ち、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０が後進区間を走行するときに特定領域に進入させないことによって支援中断が発生する可能性を低く抑える一方、なるべく緩慢な経路を目標走行経路として取得する。具体的には、車両１０が曲線Ｌｃａ上を走行する場合、車両位置１０ａから理解されるように、車両１０は、自転車Ｂｃ１と衝突しない。

特定領域の画定に用いられる「特定方向」は、右方向及び左方向のうちの一方であって、車両１０の現在位置（即ち、車両位置１０ｎ）に対して目標駐車位置（即ち、車両位置１０ｐ）が存在している方向である。図４から理解されるように、本例における特定方向は、左方向である。

図４の例において、前進区間（即ち、直線Ｌｓ）が直線であるので、一点鎖線Ｌｄ２は、車両１０が前進区間を走行しているときに左方ソナー装置６０によってソナー物標を検出できる領域と、ソナー物標を検出できない領域と、の境界線を含んでいる。換言すれば、一点鎖線Ｌｄ２よりも下側（即ち、車両位置１０ｎに対して特定方向側）の領域は、車両１０が前進区間を走行しているときに左方ソナー装置６０によってソナー物標を検出できない領域である。

一方、一点鎖線Ｌｄ２よりも上側の領域は、車両１０が前進区間を走行しているときに車両１０の移動に伴って移動する左方ソナー装置６０の検出領域（即ち、領域ＲｓＬ１及び領域ＲｓＬ２）の集合（便宜上、「和集合領域」とも称呼される。）を含んでいる。

換言すれば、和集合領域は、車両１０の前進区間における走行に伴って移動する車両１０の特定方向側にある検出領域の集合によって構成される。即ち、和集合領域は、車両１０の前進区間における走行に伴って時々刻々と変化する車両１０の特定方向側にある検出領域のそれぞれを含んでいる。

従って、後進区間の走行中に車両１０が特定領域に進入しないように（即ち、車両１０が後進区間を走行するときに和集合領域を通過するように）目標走行経路を取得することによって、支援中断が発生する可能性を低下させることができる。そこで、運転支援ＥＣＵ２１は、目標経路取得処理を実行するとき、後進区間の走行中に車両１０が特定領域に進入しないように、且つ、目標走行経路がなるべく緩慢な経路となるように、目標走行経路を取得する。

次に、前進区間の走行中に和集合領域に障害物では無いソナー物標（以下、「候補障害物」とも称呼される。）が検出された場合の運転支援ＥＣＵ２１の作動について、図５の例を参照しながら説明する。候補障害物は、車両１０が前進区間を走行しているときに車両１０との距離が閾値距離Ｄｔよりも小さくならないソナー物標である。従って、車両１０が前進区間を走行しているとき、候補障害物に対して衝突回避処理が実行されない。

図５の例において、車両１０が前進区間を走行中に候補障害物である自転車Ｂｃ２が検出される。仮に、後進区間として取得されている曲線Ｌｃａ上を車両１０が走行すると自転車Ｂｃ２は障害物となり、衝突回避処理が実行される。

そこで、運転支援ＥＣＵ２１は、基準点Ｐｒが点Ｐｉに到達する前に走行（前進）を中止する。本例において、実際の前進区間は点Ｐｎから点Ｐｊまでの直線Ｌｓｂとなる。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、自転車Ｂｃ２との衝突を回避できる後進区間として破線Ｌｃｃを取得する。図５から理解されるように、破線Ｌｃｃは、点Ｐｃ１、点Ｐｃ２、点Ｐｃ３及び点Ｐｃ４を含んでいる。

車両１０が点Ｐｃ１から点Ｐｃ２を走行するとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が「０」から増加する。車両１０が点Ｐｃ２から点Ｐｃ３までを走行するとき、操舵角度θｓは変化しない。車両１０が点Ｐｃ３から点Ｐｃ４を走行するとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が減少して「０」に達する。図５から理解されるように、破線Ｌｃｃは曲線Ｌｃａと比較して緩慢な経路では無い。

車両位置１０ｃは、車両１０が破線Ｌｃｃ上を走行して基準点Ｐｒが点Ｐｃ３に到達したときの車両１０の位置を示している。図５から理解されるように、車両１０が後進区間として取得された破線Ｌｃｃ上を走行すると、自転車Ｂｃ２との衝突が回避される。そこで、この場合、運転支援ＥＣＵ２１は、支援中断の発生を回避するため、（曲線Ｌｃａではなく）破線Ｌｃｃを緩慢な経路では無いにも拘わらず後進区間として取得する。

次に、後進区間を取得する処理について、より具体的に説明する。上述した図４及び図５の例において、目標経路取得処理によって取得される前進区間（即ち、直線Ｌｓ）は直線であった。一方、図６に示されるように、前進区間が曲線である場合もある。図６の例において、前進区間は点Ｐｎから点Ｐｋ（即ち、反転地点）に至る曲線Ｌｃｄによって表され、後進区間は点Ｐｋから点Ｐｐに至る曲線Ｌｃｅによって表される。

破線Ｌｄ３は、車両１０に対して特定方向側（即ち、左側）にあって、車両１０による前進区間（即ち、曲線Ｌｃｄ）の走行中に車両１０からの距離が検出距離Ｄｓとなる点の集合を表している。従って、本例における特定領域は、一点鎖線Ｌｄ１よりも左側にあり且つ破線Ｌｄ３よりも下側にある領域である。

ところで、図６から理解されるように、車両１０が前進区間（即ち、曲線Ｌｃｄ）を走行するに従って、車両１０が目標駐車位置にあるときのヨー角度（即ち、車両位置１０ｐの向き）と、車両１０のヨー角度（即ち、現時点における車両１０の向き）と、の差分の大きさ（以下、「ヨー角度差分」とも称呼される。）が減少する。加えて、車両１０が後進区間（即ち、曲線Ｌｃｅ）を走行するに従って、ヨー角度差分が減少する。なお、車両１０が目標駐車位置に到達したときにはヨー角度差分は「０」となる。

上述したような前進区間が直線である場合も考慮すると、運転支援ＥＣＵ２１は車両１０が前進区間を前進しているときにヨー角度差分が増加しない（即ち、減少する或いは変化しない）ように前進区間を取得する、と説明できる。同様に、運転支援ＥＣＵ２１は車両１０が後進区間を後進しているときにヨー角度差分が増加しないように後進区間を取得する、と説明できる。

換言すれば、上面視における後進区間（例えば、図４乃至図６に示される曲線Ｌｃａ、破線Ｌｃｂ、破線Ｌｃｃ及び曲線Ｌｃｅ）は一方向に湾曲した曲線である。同様に、上面視における前進区間（例えば、図４乃至図６に示される直線Ｌｓ及び曲線Ｌｃｄ）は直線または一方向（具体的には、後進区間とは反対方向）に湾曲した曲線である。

この前提のもと、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０の後進区間の走行中における「交点距離」が「０」（より具体的に述べると、離間距離）よりも大きくなるように後進区間を取得する。より具体的には、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０が後進区間を走行する期間における交点距離の最小値が「０」よりも大きくなるように後進区間を取得する。交点距離は、特定直線（本例において、一点鎖線Ｌｄ１）と参照直線（本例において、一点鎖線Ｌｄ２）との交点である点Ｐｖと、車両１０（具体的には、車両１０の車体）と、の距離である。

その結果、車両１０の後進区間の走行中、車両１０は点Ｐｖに対して車両位置１０ｎ側にある領域を通過し、且つ、車両１０は点Ｐｖに対して車両位置１０ｐ側にある領域を通過する。従って、車両１０の後進区間の走行中における「交点距離」が「０」よりも大きくなるように後進区間が取得されると、車両１０が後進区間を走行するとき、車両１０は特定領域に進入しない。

（具体的作動）
次に、駐車支援処理に係る運転支援ＥＣＵ２１の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ２１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図７にフローチャートにより表された「駐車支援処理」ルーチンを所定の時間が経過する毎に実行する。

本ルーチンにおいて値が参照され且つ設定される走行支援フラグＸｔａは、運転支援ＥＣＵ２１の起動時（即ち、運転者によって車両１０のイグニッション・オン操作が行われたとき）にＣＰＵが実行する図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。走行支援処理が実行されているとき、走行支援フラグＸｔａの値は「１」に設定される。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、走行支援フラグＸｔａの値が「１」にであるか否かを判定する。

（ケースＡ）
現時点において、駐車支援処理が実行されておらず（即ち、経路取得処理及び走行支援処理の何れもが実行されておらず）、駐車支援開始操作が行われていないと仮定する。

本仮定によれば、走行支援フラグＸｔａの値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に進み、駐車支援開始操作が行われた直後であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、駐車支援開始操作が運転者によって行われた後、本ルーチンが最初に実行されているか否かを判定する。

前述の仮定によれば、駐車支援開始操作は行われていないので、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。

（ケースＢ）
その後、駐車支援開始操作が行われた後、最初に本ルーチンが実行されていると仮定する。加えて、周辺画像に含まれる特徴点に基づいて目標駐車位置が特定され、目標走行経路が取得され、走行支援処理の実行中にソナー物標は検出されず、且つ、車両１０が目標走行経路から逸脱することなく目標駐車位置に到達する、と仮定する。

この場合、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、駐車支援画面Ｓａをディスプレイ７３に表示する。このとき、ＣＰＵは、駐車支援画面Ｓａが表示される直前にディスプレイ７３に表示されていた画面を「直前表示画面」として運転支援ＥＣＵ２１のＲＡＭに記憶する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７５５に進み、特徴点を探索する。即ち、ＣＰＵは、周辺画像（具体的には、周辺画像に基づいて生成された俯瞰画像）に含まれる特徴点と類似する領域を探索する。更に、ＣＰＵは、ステップ７６０に進み、目標駐車位置を特定できているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、周辺画像に含まれる複数の特徴点が検出され、且つ、それらの特徴点に基づいて車両１０の現在位置に対する目標駐車位置の位置を特定できているか否かを判定する。

前述の仮定によれば、周辺画像に含まれる特徴点に基づく目標駐車位置の特定が可能であるので、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進み、目標走行経路を取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７７０に進み、目標走行経路の取得に成功したか否かを判定する。前述の仮定によれば、目標走行経路の取得が可能であるので、ＣＰＵは、ステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７５に進み、走行支援フラグＸｔａの値が「０」であるか否かを判定する。

前述の仮定によれば、走行支援処理は未だ開始されていないので、走行支援フラグＸｔａの値は「０」である。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ７７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７８０に進み、走行支援フラグＸｔａの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に直接進む。

本ルーチンが次に実行されたとき、走行支援フラグＸｔａの値が「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、車両１０の走行状態を制御する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が目標走行経路を走行するように駆動力制御要求、シフト変更要求、制動力制御要求、及び、操舵角度制御要求を必要に応じて各要求に対応するＥＣＵへ送信する。

ステップ７１０の処理が実行されることにより、目標走行経路を走行するように車速Ｖｔ及び操舵角度θｓが制御される。加えて、車両１０が反転地点及び目標駐車位置に接近すると、車速Ｖｔが減少する。更に、１０が反転地点及び目標駐車位置に到達すると、車両１０のシフトモードが切り替えられる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１５に進み、障害物又は候補障害物が検出されているか否かを判定する。前述の仮定によれば、障害物及び候補障害物の何れも検出されないので、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進み、車両１０の現在位置が目標走行経路から逸脱しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、車両１０の現在位置と目標走行経路との差分が大きくなり、その結果として車両１０が目標走行経路に戻ることが困難となっているか否かを判定する。

前述の仮定によれば、車両１０は目標走行経路から逸脱しないので、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進み、車両１０が目標駐車位置に到達したか否かを判定する。現時点において、走行支援処理が開始された直後であるので車両１０は未だ目標駐車位置に到達していない。そのため、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。

その後、本ルーチンのステップ７１０の処理が繰り返し実行され、その結果、車両１０が目標駐車位置に到達すると、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、運転者への完了通知を行う。具体的には、ＣＰＵは、車両１０が目標駐車位置に到達したことをディスプレイ７３に表示される文字及びスピーカー７４から再生される音声によって運転者に通知する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７３７に進み、走行支援フラグＸｔａの値を「０」に設定する。加えて、ＣＰＵは、ステップ７４０に進み、ディスプレイ７３における駐車支援画面Ｓａの表示を終了する。具体的には、ＣＰＵは、直前表示画面をディスプレイ７３に表示する。更に、ＣＰＵは、目標シフトモードがパーキングモードであるシフト変更要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に直接進む。

即ち、この場合、ＣＰＵは、駐車支援処理を終了する。その後、運転者が車両１０を走行させる場合、シフトレバーを操作してシフトモードを前進モード又は後進モードに切り替える。

（ケースＣ）
一方、駐車支援開始操作が行われた後、最初に本ルーチンが実行されており、且つ、目標駐車位置の特定に必要な複数の特徴点を周辺画像から検出できないと仮定する。

この場合、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７８５に進み、運転者へのエラー通知を行う。具体的には、ＣＰＵは、駐車支援処理によって車両１０を目標駐車位置に到達させられないことをディスプレイ７３に表示される文字及びスピーカー７４から再生される音声によって運転者に通知する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７９０に進み、走行支援フラグＸｔａの値が「０」であるか否かを判定する。前述の仮定によれば、走行支援処理は未だ開始されていないので、走行支援フラグＸｔａの値は「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ７９０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進む。即ち、この場合、走行支援処理が実行されることなく駐車支援処理が終了する。

（ケースＤ）
次に、走行支援処理の実行中に障害物が検出され、且つ、目標走行経路を再び取得することが不可能であると仮定する。

この場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、車両１０の走行を停止させる。即ち、ＣＰＵは、衝突回避処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、検出された障害物との衝突を回避できるように目標制動力Ｂｆｔｇを取得（算出）し、その目標制動力Ｂｆｔｇを含む制動力制御要求を制動制御ＥＣＵ２３へ送信する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７６５に進み、目標走行経路を取得する。即ち、ＣＰＵは、障害物との衝突を回避するために停止した車両１０の現在位置から目標駐車位置へ至る経路を取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ７７０に進む。

前述の仮定によれば、目標走行経路を取得することができないので、ＣＰＵは、ステップ７７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７８５に進み、運転者へのエラー通知を行う。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９０に進む。この場合、走行支援フラグＸｔａの値が「１」となっているので、ＣＰＵは、ステップ７９０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３７に進む。

即ち、この場合、走行支援処理が開始されたにも拘わらず、車両１０が目標駐車位置に到達することなく駐車支援処理が終了する。

（ケースＥ）
次に、走行支援処理の実行中に車両１０が目標走行経路から逸脱し、且つ、目標走行経路を新たに取得することが可能であると仮定する。

この場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、車両１０の走行を停止させる。この場合、障害物との衝突を回避するために車両１０を停止させるのではないので、上述した（ケースＤ）の場合と比較して取得される目標制動力Ｂｆｔｇは小さくなる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７６５に進み、目標走行経路から逸脱したために停止した車両１０の現在位置から目標駐車位置へ至る経路を取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ７７０に進む。

前述の仮定によれば、目標走行経路を新たに取得することができるので、ＣＰＵは、ステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７５に進む。この場合、走行支援フラグＸｔａの値が既に「１」となっているので、ＣＰＵは、ステップ７７５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。

即ち、この場合、目標走行経路から逸脱したために車両１０は停止し、その後、新たに取得された目標走行経路を走行し始める。

（ケースＦ）
次に、車両１０が前進区間を走行しているときに候補障害物が検出されたと仮定する。

この場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、車両１０の走行を停止させる。この場合、上述した（ケースＥ）と同様に、障害物との衝突を回避するために車両１０を停止させるのではないので、取得される目標制動力Ｂｆｔｇは比較的小さくなる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７６５に進み、後進区間の走行中に候補障害物と衝突しないように目標走行経路を取得する。

なお、駐車位置登録処理によって目標駐車位置が登録されていないときに、駐車支援開始操作が実行されると、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行して運転者に目標駐車位置の登録を促す。

以上、説明したように、本支援装置によれば、後進区間を緩慢な経路となるように取得する一方、支援中断が発生する可能性を低下させることができる。加えて、本支援装置によれば、特定直線と参照直線との交点に基づいて取得される交点距離を考慮することによって比較的簡易な処理によって目標走行経路を取得することができる。

以上、本発明に係る駐車支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的に逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態において、走行支援処理の実行時に操舵角度θｓ、シフトモード、駆動力及び制動力が自動的に制御されていた。しかし、シフトモード、駆動力及び制動力の一部又は全部は運転者によって制御されても良い。

一例として、シフトモードは運転者によって制御されても良い。この場合、車両１０が前進区間を走行して反転地点に到達したとき、運転支援ＥＣＵ２１は、ディスプレイ７３に表示される文字及びスピーカー７４により再生される音声を介して運転者にシフトレバーに対する操作（具体的には、シフトモードを後進モードに切り替える操作）を促しても良い。

或いは、走行支援処理の実行時に、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを操作して車速Ｖｔを制御しても良い。この場合、運転支援ＥＣＵ２１は、車速Ｖｔの変化に応じて操舵角度θｓを自動的に制御する。

加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２１は、運転支援処理の開始時に目標経路取得処理を実行して目標走行経路が取得されると、自動的に走行支援処理を開始していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２１は、運転者による所定の操作を契機に走行支援処理の実行中を開始しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２１は、目標走行経路が取得されたときにディスプレイ７３に開始ボタンを表示し、運転者が開始ボタンに対してタップ操作（即ち、運転者がディスプレイ７３に表示された開始ボタンに触れる操作）を行ったときに走行支援処理を開始しても良い。

本実施形態において、運転者は駐車位置登録処理によって１つの目標駐車位置を運転支援ＥＣＵ２１に登録することができていた。しかし、運転者が複数の目標駐車位置を登録できるように運転支援ＥＣＵ２１が構成されても良い。

本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２１は、駐車位置登録処理によって登録された目標駐車位置まで車両１０を走行させることを支援していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２１は、予め登録されていない目標駐車位置まで車両１０を走行させることを支援しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２１は、駐車支援開始操作が行われたときに車両１０の周囲のある路面標示（例えば、駐車区画を示す白線）を抽出（認識）し、抽出された目標駐車位置（駐車区画）の候補をディスプレイ７３に表示しても良い。この場合、運転者は、表示された目標駐車位置が意図した位置と合致していれば、所定の操作を行って運転支援ＥＣＵ２１に駐車支援処理を続行させる。

加えて、本実施形態において、離間距離の値は「０」であった。しかし、離間距離は「０」とは異なる値（即ち、「０」より大きい値）であっても良い。例えば、離間距離は閾値距離Ｄｔと等しい値であっても良い。この場合、運転支援ＥＣＵ２１は、車両１０が後進区間を走行するときに車両１０と特定領域との距離が閾値距離Ｄｔよりも近くならないように後進区間を取得する。

加えて、上述した目標走行経路の例は、前進区間及び後進区間のみを含んでいた。即ち、目標走行経路は、シフトモードが前進モードと後進モードとの間で切り替えられる地点（シフト切替え地点）を１つのみ含んでいた。しかし、運転支援ＥＣＵ２１は、複数のシフト切替え地点を含むように目標走行経路を取得しても良い。即ち、目標走行経路は、車両１０の現在位置から前進区間の開始地点に到達する区間を更に含んでいても良い。

加えて、本実施形態において、物標検出部は、左方ソナー装置６０及び右方ソナー装置６５であった。しかし、物標検出部は、ソナー装置とは異なる装置であっても良い。例えば、物標検出部は、送信波としてミリ波（電磁波）を送信するミリ波レーダー装置であっても良い。

或いは、前方カメラ３１、後方カメラ３２、左方カメラ３３及び右方カメラ３４が、物標検出部として用いられても良い。この場合、運転支援ＥＣＵ２１は、周辺画像における物標の位置（即ち、周辺画像に写る物標の位置）に基づいて車両１０とその物標との距離を取得（推定）しても良い。更に、周辺画像に基づいて物標の位置を比較的精度良く取得できる物標との距離の範囲の上限値を検出距離Ｄｓとして扱っても良い。

加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２１は、距離が閾値距離Ｄｔよりも小さいソナー物標を障害物であると判定していた。しかし、物標が車両１０の前方又は後方にあるときに障害物であると判定する閾値距離と、物標が車両１０の側方（即ち、左方向及び右方向）にあるときに障害物であると判定する閾値距離と、は互いに異なる値に設定されていても良い。

加えて、本実施形態において、運転支援ＥＣＵ２１によって実現されていた機能の一部は、他のＥＣＵによって実現されても良い。

１０…車両、３１…前方カメラ、３２…後方カメラ、３３…左方カメラ、３４…右方カメラ、４０…前方ソナー装置、４１…左前角ソナー、４２…左前方ソナー、４３…右前方ソナー、４４…右前角ソナー、４５…前方ソナー制御部、５０…後方ソナー装置、５１…左後角ソナー、５２…左後方ソナー、５３…右後方ソナー、５４…右後角ソナー、５５…後方ソナー制御部、６０…左方ソナー装置、６１…左横前側ソナー、６２…左横後側ソナー、６３…左方ソナー制御部、６５…右方ソナー装置、６６…右横前側ソナー、６７…右横後側ソナー、６８…右方ソナー制御部、７２…操作ボタン、７３…ディスプレイ、７４…スピーカー、９５…操舵ハンドル。

Claims (3)

1. 車両の側方を含む所定の検出領域に含まれる物標を検出する物標検出部と、
   前記車両の現在位置から目標駐車位置に至る目標走行経路を取得する経路取得部と、
   前記車両が前記目標走行経路を走行するように少なくとも当該車両の操舵角度を制御する走行支援処理を実行する走行制御部と、
   前記走行支援処理が実行されているときに前記物標検出部によって前記車両からの距離が所定の閾値距離よりも小さい物標が検出されると、所定の衝突回避処理を実行する衝突回避部と、
   を備える駐車支援装置において、
   前記経路取得部は、
   前記目標走行経路が、前記車両が後進して前記目標駐車位置に到達する後進区間と、前記車両が前進して前記後進区間の開始地点である反転地点に到達する前進区間と、を含み、且つ、前記車両による前記後進区間の走行中における当該車両と特定領域との距離の最小値が所定の離間距離よりも大きくなるように、前記目標走行経路を取得し、
   前記特定領域は、
   特定直線よりも前記目標駐車位置における前記車両に対して特定方向側にあり、且つ、前記車両の前記前進区間における走行に伴って移動する当該車両の前記特定方向側にある前記検出領域の集合によって構成される和集合領域よりも当該前進区間を走行している当該車両に対して当該特定方向側にある領域であり、
   前記特定方向は、
   右方向及び左方向のうちの一方であって、前記現在位置に対して前記目標駐車位置が存在している方向であり、
   前記特定直線は、
   前記目標駐車位置における前記車両の前後方向に対して平行であり、当該目標駐車位置における当該車両に対して前記特定方向側にあり、且つ、当該目標駐車位置における当該車両からの距離が前記閾値距離である直線である、
   ように構成された駐車支援装置。
2. 請求項１に記載の駐車支援装置において、
   前記物標検出部は、
   前記検出領域が前記車両から当該車両の側方へ所定の検出距離にある位置まで延在するように構成され、
   前記経路取得部は、
   前記車両による前記前進区間の走行中に、前記車両のヨー角度と、前記目標駐車位置における当該車両のヨー角度と、の差分の大きさであるヨー角度差分が増加しないように前記前進区間を取得し、
   前記車両による前記後進区間の走行中に前記ヨー角度差分が増加せず、且つ、前記車両による前記後進区間の走行中における当該車両と、前記特定直線と参照直線との交点と、の距離の最小値が前記離間距離よりも大きくなるように、前記後進区間を取得する、
   ように構成され、
   前記参照直線は、
   前記現在位置における前記車両の前後方向に対して平行であり、当該現在位置に対して前記特定方向側にあり、且つ、当該現在位置における当該車両との距離が前記検出距離である直線である、
   駐車支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記物標検出部は、
   前記車両の車体に配設され、音波又は電磁波を送信波として当該車両の側方に対して送信する送信部と、前記送信波が前記検出領域にある物標に反射することによって発生する反射波を受信する受信部と、を含むように構成された駐車支援装置。
   

Images