JP2023027676A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が道路の合流領域や分岐領域を走行する場合にも、車線逸脱予防制御が制限され、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じることが回避されるよう改良された車線逸脱防止装置を提供する。【解決手段】車線逸脱防止装置の制御ユニットは、車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには（Ｓ４０）、車線逸脱予防制御（転舵輪の自動転舵及び／又は警報の発出）を実行する（Ｓ６０）が、車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し横速度及び横加速度が増大する側に隣接車線が存在すると判定したときには、車線逸脱予防制御を実行しない（Ｓ２０、Ｓ３０）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の車線逸脱防止装置に係る。

車線逸脱防止装置は、車両位置検出装置により車線に対する車両の位置を検出し、検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、転舵輪の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する。

車線逸脱防止装置においては、ドライバーが自らの意思に基づいて車線変更のような車線逸脱をしようとする場合には、車線逸脱予防制御が制限される必要がある。例えば、下記の特許文献１には、車両が車線から逸脱する虞があると判定されても、操舵トルクセンサにより検出される操舵トルクが基準値以上であるときには、車線逸脱予防制御が制限されることが記載されている。

特許文献１に記載された車線逸脱防止装置のような車線逸脱防止装置によれば、ドライバーが自らの意思に基づいて車線逸脱をしようとする場合には、車線逸脱予防制御が制限されるので、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じる虞を低減することができる。

特開２０１９－１７７７６２号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車両が道路の合流領域や分岐領域を走行する場合にも、ドライバーは自らの意思に基づいて車線逸脱をしようとする。しかし、合流領域や分岐領域が高速道路や自動車専用道路の合流領域や分岐領域である場合には、ドライバーによる操舵操作量は大きくならない。そのため、上記特許文献１に記載された車線逸脱防止装置のような車線逸脱防止装置においても、車線逸脱予防制御が制限されず、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じる。

本発明の主要な課題は、車両が道路の合流領域や分岐領域を走行する場合にも、車線逸脱予防制御が制限され、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じることが回避されるよう改良された車線逸脱防止装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車線（５４）に対する車両（５０）の位置を検出する車両位置検出装置（カメラセンサ１２）と、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには（Ｓ４０）、転舵輪の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する（Ｓ６０）制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）と、を含む車線逸脱防止装置（１００）が提供される。

制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定したときには（Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ２５０、Ｓ２６０）、車線逸脱予防制御を実行しない（Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１７０、Ｓ２７０）。

一般に、車両が道路の合流領域を走行する場合には、車両は支線道路において加速し、前進しながら支線道路から本線道路の側へ横方向に移動する。よって、移動する横方向の側に本線道路の隣接車線が存在する。また、車両が道路の分岐領域を走行する場合には、車両は本線道路において減速し、前進しながら本線道路から支線道路の側へ横方向に移動する。よって、移動する横方向の側に支線道路の隣接車線が存在する。

上記の構成によれば、車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定されたときには、車線逸脱予防制御は実行されない。よって、車両が道路の合流領域を走行する場合及び車両が道路の分岐領域を走行する場合には、車線逸脱予防制御が実行されないので、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じることを回避することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定したときには（Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ２５０、Ｓ２６０）、車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定を行わない（Ｓ２０、Ｓ３０）。

上記態様によれば、車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定されたときには、車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定が行われない。よって、車両が道路の合流領域又は分岐領域を走行し、車線逸脱予防制御が実行されない状況において、車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定が不必要に行われることを回避することができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、ドライバーによって車両の加速が開始された時点から第一の所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ車線の幅が減少すると判定したときには（Ｓ１５０、Ｓ１６０）、車線逸脱予防制御を実行しない（Ｓ２０、Ｓ１７０）。

上記態様によれば、ドライバーによって車両の加速が開始された時点から第一の所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ車線の幅が減少すると判定されたときには、車線逸脱予防制御は実行されない。よって、車両が道路の合流領域を走行する状況において、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、ドライバーによって車両の減速が開始された時点から第二の所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ隣接車線の幅が増大すると判定したときには（Ｓ２５０、Ｓ２６０）、車線逸脱予防制御を実行しない（Ｓ２０、Ｓ２７０）。

上記態様によれば、ドライバーによって車両の減速が開始された時点から第二の所定の時間以内に車両が走行している車線に対する車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ車線に対し車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ隣接車線の幅が増大すると判定されたときには、車線逸脱予防制御は実行されない。よって、車両が道路の分岐流領域を走行する状況において、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、予め設定された解除条件が成立したと判定するまで車線逸脱予防制御を実行しない（Ｓ７０、Ｓ８０）。

上記態様によれば、車線逸脱予防制御は、予め設定された解除条件が成立したと判定されるまで実行されない。よって、不必要に早期に車線逸脱予防制御が実行されるようになることを防止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両が隣接車線へ移動し且つ隣接車線に対する車両の横速度及び横加速度がそれぞれ基準横速度及び基準横加速度以下であると判定したときに、解除条件が成立したと判定する。

上記態様によれば、車両が隣接車線へ移動し且つ隣接車線に対する車両の横速度及び横加速度がそれぞれ基準横速度及び基準横加速度以下であると判定されたときに、解除条件が成立したと判定される。よって、車両が道路の合流領域を走行する場合には、車両が支線道路から本線道路へ移動し、実質的に本線道路の車線に沿って走行するようになるまで、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。また、車両が道路の分岐領域を走行する場合には、車両が本線道路から支線道路へ移動し、実質的に支線道路の車線に沿って走行するようになるまで、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車線逸脱防止装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両が道路の合流領域を走行する際の車線逸脱予防制御非実行の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。 車両が道路の分岐領域を走行する際の車線逸脱予防制御非実行の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。 車両の加速度合に基づいて第一の所定時間Ｔc1を演算するためのマップである。 車両の減速度合に基づいて第二の所定時間Ｔc2を演算するためのマップである。 車両が車線の長手方向に対し傾斜して走行する状況を示す図である。 支線道路が本線道路に合流する合流領域を車両が走行する状況を示す図である。 支線道路が本線道路から分岐する分岐領域を車両が走行する状況を示す図である。 修正例における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態にかかる車線逸脱防止装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、実施形態にかかる車線逸脱防止装置１００は、車両５０に適用され、車線逸脱防止ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、及び制駆動ＥＣＵ４０を備えている。本明細書においては、車線逸脱防止は必要に応じてＬＤＡ（Lane Departure Alert with Controlの略）と呼称され、電動パワーステアリングは必要に応じてＥＰＳ（Electric Power Steeringの略）と呼称される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）５２を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースなどを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

後に詳細に説明するように、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する車線逸脱防止制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って車線逸脱防止制御を実行する。ＬＤＡ・ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２、車速センサ１４、ＬＤＡスイッチ１６及び警報装置１８が接続されている。

カメラセンサ１２は、カメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部とを備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、車両５０の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を所定の演算周期が経過する毎に繰り返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。

図７に示されているように、カメラセンサ１２は、車線５４の境界（車線境界という）である白線５６Ｌ及び５６Ｒを認識すると共に、白線と車両５０の位置との関係に基づいて、車線５４に対する車両の相対的な位置関係を検出することができるようになっている。ここで、車両５０の位置とは、車両の重心５０Ａの位置であるが、車両の平面視における中心位置であってもよい。後述する車両の横位置とは、重心の位置の車線幅方向における位置を表し、車両の横速度は、重心の位置の車線幅方向における速度を表す。これらは、カメラセンサ１２によって検出される白線と車両との相対的な位置関係に基づいて求められる。

車速センサ１４は、車両５０の車速Ｖを検出し、車速Ｖを示す信号を所定の制御周期にて繰り返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。ＬＤＡスイッチ１６は、ドライバーにより操作され、オンであるか否かを示す信号をＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。ＬＤＡスイッチ１６がオンであることは、車線逸脱防止制御が実行されることを意味する。

警報装置１８は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両５０が車線５４から逸脱する虞があると判定されたときに作動され、車線逸脱予防制御の一つとしての警報の発出、即ち車両５０が車線から逸脱する虞がある旨の警報の発出を行う。警報装置１８は、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置２２を制御することにより、転舵輪２４を必要に応じて転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０及びＥＰＳ装置２２は、必要に応じて転舵輪２４を自動的に転舵する転舵装置２６を構成している。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両５０が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、他の一つ車線逸脱予防制御として、車両が車線から逸脱することを予防するための転舵輪２４の自動転舵を行う。

図１に示されているように、ドライバーにより操作されるステアリングホイール２８が一体的に連結されたステアリングシャフト３０には、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ３２が設けられている。トルクセンサ３２により検出された操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０へ入力される。ＥＰＳ・ＥＣＵ２２は、操舵トルクＴs及び車速センサ１４により検出された車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置２２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０からＣＡＮ５２を介してＬＤＡ・ＥＣＵ１０へ入力される。

制駆動ＥＣＵ４０には、図には示されていないアクセルペダルがドライバーによって操作されることにより変化するアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４２が接続されている。また、制駆動ＥＣＵ４０には、図には示されていないブレーキペダルがドライバーによって操作されることにより変化するマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ４４が接続されている。なお、図１には示されていないが、制駆動ＥＣＵ４０には、アクセル開度Ａccに応じて駆動力が制御されるエンジンなどの駆動装置及びマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて車輪の制動力が制御される制動装置が接続されている。

アクセル開度Ａcc及びマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は、それぞれドライバーの加速操作量及び減速操作量を示す信号として制駆動ＥＣＵ４０からＣＡＮ５２を介してＬＤＡ・ＥＣＵ１０へ入力される。

＜車線逸脱防止制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御は、図1には示されたＬＤＡスイッチ１６がオンであるときに、所定の制御周期にて繰返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。なお、以下の説明においては、車線逸脱防止制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、フラグＦoffが１であるか否かの判定、即ちドライバーの車線逸脱の意図に基づく車線逸脱予防制御の非実行中であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ７０へ進め、否定判定をしたときには制御をステップＳ２０へ進める。なお、フラグＦoffは、制御の開始時に０に初期化され、その後は後述のように図２に示されたフローチャートに従って０又は１に設定される。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、フラグＦmaが１であるか否かの判定、即ち道路の合流領域走行時の車線逸脱予防制御の非実行中であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、制御一旦終了し、否定判定をしたときには制御をステップＳ３０へ進める。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、フラグＦbaが１であるか否かの判定、即ち道路の分岐領域走行時の車線逸脱予防制御の非実行中であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、制御一旦終了し、否定判定をしたときには制御をステップＳ４０へ進める。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２により検出された車線に対する車両５０の相対的な位置関係に基づいて、当技術分野において公知の要領にて車両が車線から逸脱する虞があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには制御をステップＳ５０へ進める。

この場合、車両５０が車線から逸脱する虞があるか否かの判定は、例えば以下の要領にて行われてよい。まず、図７に示されているように、車両５０の前方の画像情報に基づいて、車線５４の長手方向６０に対し車両の進行方向６２がなす角度θyが推定される。角度θyは、車線５４の長手方向６０に対し車両５０の進行方向６２が左側である場合に正の値である。車線５４の長手方向６０に対し垂直な方向への車両５０の移動速度Ｖyが、角度θy及び車速Ｖに基づいてＶsinθyとして推定される。

また、車両５０が接近する側の白線５６Ｌ（第一の車線境界）と車両の重心との間の車線幅方向の距離Ｄy（図示せず）が推定される。更に、Δｔを予め設定された時間として、Ｄy－ＶyΔｔが予め設定された基準値Ｄyc（正の定数）以下であるときに、車両５０が車線から逸脱する虞があると判定されてよい。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、ドライバーに車線逸脱の意図があるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ５５において、車線逸脱予防制御が実行されないよう、フラグＦoffを１に設定し、その後制御を一旦終了する。

この場合、ＣＰＵは、図１には示されていないウインカーレバーが作動位置にあるとき又はドライバーによって車線変更の操舵操作が行われているときに、ドライバーに車線境界を越える車線逸脱の意図があると判定する。操舵操作はトルクセンサ３２により検出された操舵トルクＴsの大きさが基準値Ｔsc以上であるか又はステアリングシャフト３０の回転角度である操舵角θの大きさが基準値θsc以上であるかにより判定されてよい。

なお、転舵輪２４がドライバ―の操舵操作によって転舵されるときの操舵抵抗は、車速Ｖが高いほど小さくなる。よって、基準値Ｔscは、正の定数であってもよいが、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、基準値Ｔscが定数である場合に比して、ドライバーに車線境界を越える車線逸脱の意図があるか否かの判定を、車速に関係なく適正に行うことができる。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、車線逸脱予防制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、警報装置１８を作動させることにより、車両５０が車線から逸脱する虞がある旨の警報を発出する。また、ＣＰＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ２２へ自動転舵の指令信号を出力することにより、車両５０が車線から逸脱しないよう、ＥＰＳ装置２２によって転舵輪２４を自動的に転舵する。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、車線逸脱予防制御の復帰条件が成立したか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ８５へ進め、否定判定をしたときには、制御をステップＳ８０へ進める。

この場合、ＣＰＵは、下記の時点Ａ及びＢの早い方の時点において、制御復帰条件が成立したと判定する。なお、時点Ｂの判定において、車両５０が車線境界を越えて車線変更が完了したことに加えて、隣接車線に対する車両の横速度及び横加速度がそれぞれ基準横速度及び基準横加速度以下であることが判定されてもよい。
時点Ａ：ステップＳ５０における判定が否定判定から肯定判定へ変化した時点、即ちドライバーの車線逸脱の意図が「なし」から「あり」へ変化した時点から基準時間Ｔc以上の時間が経過したと判定したとき
時点Ｂ：車両５０が車線境界を越えて車線変更が完了したと判定したとき、即ち車両５０と白線との相対的位置関係に基づいて、車両５０全体が車線変更先の車線へ移動したと判定したとき

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、ドライバーが車線逸脱の意図を解除したか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、ステップＳ８５において、車線逸脱予防制御が復帰するよう、フラグＦoffを０にリセットし、その後制御を一旦終了する。なお、ＣＰＵは、ドライバーがウインカーレバーを非作動位置（中立位置）へ戻したとき、又はドライバーが車線変更を解除する操舵操作をしたときに、ドライバーが車線逸脱の意図を解除したと判定する。

＜合流領域走行時における車線逸脱予防制御の非実行の制御ルーチン＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して、車両５０が道路の合流領域を走行する際における車線逸脱予防制御の非実行の制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御及び後述の図４に示されたフローチャートによる制御も、図1には示されたＬＤＡスイッチ１６がオンであるときに、所定の制御周期にて繰返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。以下の説明においては、車両５０が道路の合流領域を走行する際における車線逸脱予防制御の非実行の制御を単に「合流領域における制御」と指称する。

まず、ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、フラグＦmaが１であるか否かの判定、即ち車両５０が道路の合流領域を走行する際の車線逸脱予防制御が非実行であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、合流領域における制御をステップＳ１８０へ進め、否定判定をしたときには、合流領域における制御をステップＳ１２０へ進める。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、フラグＦmbが１であるか否かの判定、即ち後述のステップＳ１３０においてドライバーによる加速操作が行われたと既に判定されたか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、合流領域における制御をステップＳ１５０へ進め、否定判定をしたときには、合流領域における制御をステップＳ１３０へ進める。

なお、フラグＦma及びＦmbは、合流領域における制御の開始時に０に初期化され、その後は後述のように図３に示されたフローチャートに従って０又は１に設定される。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、アクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度Ａccの履歴に基づいて、現在までの加速判定時間内にドライバーによる加速操作が行われたか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ１５０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ１４０においてフラグＦmbを１に設定する。

なお、アクセル開度Ａccが基準値Ａccm（正の定数）以上になったことがあるときに、ドライバーによる加速操作が行われたと判定されてよい。また、加速判定時間は、正の定数であってよいが、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

また、ドライバーによる加速操作が行われたか否かの判定は、図には示されていない前後加速度センサにより検出される車両の前後加速度Ｇx又は車速Ｖの微分値（加速度）Ｖdが加速基準値（正の定数）以上になったことがあるか否かにより判定されてもよい。前後加速度Ｇx及び微分値Ｖdは、加速度であるときには正の値であり、減速度であるときには負の値である。

ステップＳ１５０においては、ＣＰＵは、例えば現在までのアクセル開度Ａccの最大値Ａccmaxを車両５０の加速度合として、加速度合に基づいて図５に示されたマップを参照することにより、第一の所定時間Ｔc1を演算する。なお、第一の所定時間Ｔc1は、図５に示されているように、加速度合が高いほど大きくなるよう演算される。

更に、ＣＰＵは、ステップＳ１３０においてドライバーによる加速操作が開始されたと判定された時点から第一の所定時間Ｔc1以内に、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、合流領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、合流領域における制御をステップＳ１６０へ進める。

なお、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定は、車両５０の横速度Ｖyの絶対値が基準値Ｖym（正の定数）以上であり且つ横速度Ｖyの微分値（横加速度）Ｖydの絶対値が基準値Ｖydm（正の定数）以上であるか否かの判定により行われてよい。また、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定に供される速度及び横加速度は、図１には示されていない横加速度センサにより検出される車両の横加速度Ｇyに基づいて演算されもよい。

ステップＳ１６０においては、ＣＰＵは、車両５０の横速度Ｖy及び微分値Ｖydの方向の側に隣接車線が存在し、且つ車両５０が現在走行中の車線の幅が減少しているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、合流領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、ステップＳ１７０においてフラグＦmaを１に設定する。

ステップＳ１８０においては、ＣＰＵは、予め設定された解除条件が成したか否かの判定として、車両５０が隣接車線へ移動したか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、合流領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、ステップＳ１９０においてフラグＦmaを０にリセットする。

なお、車両５０の半分以上が隣接車線へ移動したと判定されたとき、又は車両５０の重心のような基準位置が現在の車線と隣接車線との境界線を越えたと判定されたときに、車両５０が隣接車線へ移動したと判定されてよい。

＜分岐領域走行時における車線逸脱予防制御の非実行の制御ルーチン＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して、車両５０が道路の分岐領域を走行する際における車線逸脱予防制御の非実行の制御ルーチンについて説明する。なお、以下の説明においては、車両５０が道路の分岐領域を走行する際における車線逸脱予防制御の非実行の制御を単に「分岐領域における制御」と指称する。

まず、ステップＳ２１０においては、ＣＰＵは、フラグＦbaが１であるか否かの判定、即ち車両５０が道路の分岐領域を走行する際の車線逸脱予防制御が非実行であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２８０へ進め、否定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２２０へ進める。

ステップＳ２２０においては、ＣＰＵは、フラグＦbbが１であるか否かの判定、即ち後述のステップＳ２３０においてドライバーによる減速操作が行われたと既に判定されたか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２５０へ進め、否定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２３０へ進める。

なお、フラグＦba及びＦbbは、制御の開始時に０に初期化され、その後は後述のように図４に示されたフローチャートに従って０又は１に設定される。

ステップＳ２３０においては、ＣＰＵは、圧力センサ４４により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの履歴に基づいて、現在までの減速判定時間内にドライバーによる減速操作が行われたか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２５０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ２４０においてフラグＦbbを１に設定する。

なお、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmb（正の定数）以上になったことがあるときに、ドライバーによる減速操作が行われたと判定されてよい。また、減速判定時間は、正の定数であってよいが、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

また、ドライバーによる減速操作が行われたか否かの判定は、図には示されていない前後加速度センサにより検出される前後加速度Ｇx又は車速センサ１４により検出される車速Ｖの微分値（加速度）Ｖdが減速基準値（負の定数）以下であるか否かにより判定されてもよい。

ステップＳ２５０においては、ＣＰＵは、例えば現在までのマスタシリンダ圧力Ｐmの最大値Ｐmmaxを車両５０の減速度合として、減速度合に基づいて図６に示されたマップを参照することにより、第二の所定時間Ｔc2を演算する。なお、第二の所定時間Ｔc2は、図６に示されているように、減速度合が高いほど大きくなるよう演算される。

更に、ＣＰＵは、ステップＳ２３０においてドライバーによる減速操作が開始されたと判定された時点から第二の所定時間Ｔc2以内に、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、分岐領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、分岐領域における制御をステップＳ２６０へ進める。

なお、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定は、車両５０の横速度Ｖyの絶対値が基準値Ｖyb（正の定数）以上であり且つ横速度Ｖyの微分値（横加速度）Ｖydの絶対値が基準値Ｖydb（正の定数）以上であるか否かの判定により行われてよい。また、車両５０が車線を逸脱する挙動をしているか否かの判定に供される横速度及び横加速度は、図１には示されていない横加速度センサにより検出される車両の横加速度Ｇyに基づいて演算されもよい。

ステップＳ２６０においては、ＣＰＵは、車両５０の横速度Ｖy及び微分値Ｖydの方向の側に隣接車線が存在し、且つ隣接車線の幅が増大しているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、分岐領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、ステップＳ２７０においてフラグＦbaを１に設定する。

ステップＳ２８０においては、ＣＰＵは、予め設定された解除条件が成したか否かの判定として、車両５０が隣接車線へ移動したか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、分岐領域における制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、ステップＳ２９０においてフラグＦbaを０にリセットする。

なお、ステップＳ２８０においても、車両５０の半分以上が隣接車線へ移動したと判定されたとき、又は車両５０の重心のような基準位置が現在の車線と隣接車線との境界線を越えたと判定されたときに、隣接車線への車両５０の車線変更が完了したと判定されてよい。

＜実施形態の作動＞
次に、種々の場合について、実施形態の作動を説明する。

＜Ｃ１．車両５０が道路の合流領域を走行する場合＞
図８は、支線道路７０が本線道路７２に合流する合流領域７４を車両５０が走行する状況を示している。

まず、車両５０が支線道路７０と本線道路７２との間の境界線７６に接近するまでにドライバーにより加速操作が行われるので、ステップＳ１３０において肯定判定が行われる。しかし、車両５０が境界線７６から手前に大きく離れた位置Ｐm1にあるときには、支線道路７０の白線７０L及び７０Rに対する車両５０の傾斜角は小さい。よって、ステップＳ１５０において、否定判定が行われ、ステップＳ１０乃至Ｓ４０において、否定判定が行われる。従って、車線逸脱予防制御、即ち警報装置１８の作動及び転舵輪２４の自動転舵は行われない。

車両５０が位置Ｐm2のように境界線７６に近づくと、車両が本線道路７２に接近するよう操舵操作が行われ、白線７０L及び７０Rに対する車両５０の傾斜角が増大し、車両の横速度Ｖy及び微分値Ｖydが右方向に増大する。横速度Ｖy及び微分値Ｖydが増大する方向の側である右側に隣接車線７８が存在し、且つ車両５０が現在走行中の車線（支線道路７０）の幅が減少する。よって、ステップＳ１５０及びＳ１６０において肯定判定が行われ、ステップＳ１７０においてフラグＦmaが１に設定される。

ステップＳ１８０において肯定判定が行われるまで、即ち車両５が位置Ｐm3のように隣接車線７８へ移動するまで、フラグＦmaは１に維持される。よって、ステップＳ２０において肯定判定が行われるので、ステップＳ６０の車線逸脱予防制御は実行されない。従って、車線逸脱予防制御による転舵輪２４の自動転舵は実行されないので、ドライバーは支線道路７０から本線道路７２の隣接車線７８へ希望通りに車両５０を移動させることができる。

＜Ｃ２．車両５０が道路の分岐領域を走行する場合＞
図９は、支線道路８０が本線道路８２から分岐する分岐領域８４を車両５０が走行する状況を示している。

まず、車両５０が支線道路８０と本線道路８２との間の境界線８６に接近するまでにドライバーにより減速操作が行われるので、ステップＳ２３０において肯定判定が行われる。しかし、車両５０が境界線８６から手前に大きく離れた位置Ｐb1にあるときには、本線道路８２の白線８２L及び８２Rに対する車両５０の傾斜角は小さい。よって、ステップＳ２５０において、否定判定が行われ、ステップＳ１０乃至Ｓ４０において、否定判定が行われる。従って、車線逸脱予防制御、即ち警報装置１８の作動及び転舵輪２４の自動転舵は行われない。

車両５０が位置Ｐb2のように境界線８６に接近すると、車両が支線道路８０に接近するよう操舵操作が行われ、白線８２L、８２R及び境界線８６に対する車両５０の傾斜角が増大し、車両の横速度Ｖy及び微分値Ｖydが左方向に増大する。横速度Ｖy及び微分値Ｖydが増大する方向の側である左側に隣接車線８８が存在し、且つ車両５０が隣接車線８８の幅が増大する。よって、ステップＳ２５０及びＳ２６０において肯定判定が行われ、ステップＳ２７０においてフラグＦbaが１に設定される。

ステップＳ２8０において肯定判定が行われるまで、即ち車両５０が位置Ｐb3のように隣接車線８８へ移動するまで、フラグＦbaは１に維持される。よって、ステップＳ３０において肯定判定が行われるので、ステップＳ６０の車線逸脱予防制御は実行されない。従って、車線逸脱予防制御による転舵輪２４の自動転舵は実行されないので、ドライバーは本線道路８２から支線道路８０へ希望通りに車両５０を移動させることができる。

＜Ｃ３．ドライバーの不注意などにより車両５０が車線から逸脱する虞がある場合＞
フラグＦma及びＦbaは０に設定されるので、ステップＳ１０乃至Ｓ３０において、否定判定が行われ、ステップＳ４０において、肯定判定が行われ、ステップＳ５０において、否定判定が行われる。よって、ステップＳ６０において、車線逸脱予防制御が実行されるので、警報装置１８の作動及び転舵輪２４の自動転舵により、車両５０が車線から逸脱することを防止することができる。

＜Ｃ４．ドライバーの意思により車両５０が車線から逸脱する場合＞
フラグＦma及びＦbaは０に設定されるので、ステップＳ１０乃至Ｓ３０において、否定判定が行われ、ステップＳ４０及びＳ５０において、肯定判定が行われ、ステップＳ５５において、フラグＦoffが１に設定される。フラグＦoffは、ステップＳ７０又はＳ８０において肯定判定が行われるまで、１に維持される。よって、ドライバーの意思により車両５０が車線から逸脱する場合には、車線逸脱予防制御は実行されないので、ドライバーは希望通りに車線変更などの車線逸脱を行うことができる。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車両５０が道路の合流領域７４を走行する場合及び車両が道路の分岐領域８４を走行する場合には、車線逸脱予防制御が実行されないので、ドライバーが転舵輪の自動転舵や警報の発出に起因する煩わしさを感じることを回避することができる。

また、実施形態によれば、車両５０が道路の合流領域７６又は分岐領域８４を走行する状況であると判定されたときには（ステップＳ２０、Ｓ３０）、車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定（ステップＳ４０）が行われない。よって、車両が道路の合流領域又は分岐領域を走行し、車線逸脱予防制御が実行されない状況において、車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定が不必要に行われることを回避することができる。

更に、実施形態によれば、車両５０が道路の合流領域７４又は分岐領域８４を走行する状況であると判定されると、車線逸脱予防制御は、予め設定された解除条件が成立したと判定される（ステップＳ１８０、Ｓ２８０）まで実行されない。よって、不必要に早期に車線逸脱予防制御が実行されるようになることを防止することができる。

更に、実施形態の一つの態様によれば、車両５０が隣接車線へ移動し且つ隣接車線に対する車両の横速度及び横加速度がそれぞれ基準横速度及び基準横加速度以下であると判定されたときに、解除条件が成立したと判定される（ステップＳ１８０、Ｓ２８０）。よって、車両が道路の合流領域７４を走行する場合には、車両が支線道路７０から本線道路７２へ移動し、実質的に本線道路の車線７８に沿って走行するようになるまで、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。また、車両が道路の分岐領域８４を走行する場合には、車両が本線道路８２から支線道路８０へ移動し、実質的に支線道路の車線８８に沿って走行するようになるまで、車線逸脱予防制御が実行されることを防止することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、車線逸脱予防制御として、警報装置１８の作動による警報の発出及びＥＰＳ装置２２による転舵輪２４の自動転舵が行なわれる。しかし、警報の発出及び転舵輪２４の自動転舵の一方が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、車両５０が道路の合流領域及び分岐領域を走行する際における車線逸脱予防制御非実行の制御は、それぞれ図３及び図４に示されたフローチャートに従って、図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御ルーチンとは別のルーチンとして実行される。しかし、車両５０が道路の合流領域及び分岐領域を走行する際における車線逸脱予防制御非実行の制御ルーチンが、図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御ルーチンの一部として実行されてもよい。

例えば、図１０に修正例として示されているように、ステップＳ１０の次に実行されるステップＳ１５において、図３に示されたステップＳ１１０乃至１９０が実行され、ステップＳ２５において、図４に示されたステップＳ２１０乃至２９０が実行されてよい。更に、ステップＳ３５において、フラグＦma及びＦbaの一方が１であると判定れたときに制御が一旦終了され、フラグＦma及びＦbaが０であると判定れたときに制御がステップＳ４０へ進むようになっていてよい。

１０…車線逸脱防止ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…車速センサ、１８…警報装置、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ、２２…ＥＰＳ装置、２４…転舵輪、２８…ステアリングホイール、３２…トルクセンサ、４０…制駆動ＥＣＵ、４２…アクセル開度センサ、４４…圧力センサ、５４…車線、５６，５８…白線、７４…合流領域、７８…隣接車線、８４…分岐領域、８８…隣接車線、１００…車線逸脱防止装置

Claims (6)

1. 車線に対する車両の位置を検出する車両位置検出装置と、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、転舵輪の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する制御ユニットと、を含む車線逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、前記車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に前記車両が走行している車線に対する前記車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ前記車線に対し前記車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定したときには、前記車線逸脱予防制御を実行しないよう構成された車線逸脱防止装置。
2. 請求項１に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記車両の加減速が開始された時点から所定の時間以内に前記車両が走行している車線に対する前記車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ前記車線に対し前記車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在すると判定したときには、前記車両が車線から逸脱する虞があるか否かの判定を行わないよう構成された車線逸脱防止装置。
3. 請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、ドライバーによって前記車両の加速が開始された時点から第一の所定の時間以内に前記車両が走行している車線に対する前記車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ前記車線に対し前記車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ前記車線の幅が減少すると判定したときには、前記車線逸脱予防制御を実行しないよう構成された車線逸脱防止装置。
4. 請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、ドライバーによって前記車両の減速が開始された時点から第二の所定の時間以内に前記車両が走行している車線に対する前記車両の横速度及び横加速度が増大し、且つ前記車線に対し前記車両の横速度及び横加速度が増大する方向の側に隣接車線が存在し、且つ前記隣接車線の幅が増大すると判定したときには、前記車線逸脱予防制御を実行しないよう構成された車線逸脱防止装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、予め設定された解除条件が成立したと判定するまで前記車線逸脱予防制御を実行しないよう構成された車線逸脱防止装置。
6. 請求項５に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記車両が前記隣接車線へ移動し且つ前記隣接車線に対する前記車両の横速度及び横加速度がそれぞれ基準横速度及び基準横加速度以下であると判定したときに、前記解除条件が成立したと判定するよう構成された車線逸脱防止装置。

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