JP2003205764A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2003205764A JP2003205764A JP2002007405A JP2002007405A JP2003205764A JP 2003205764 A JP2003205764 A JP 2003205764A JP 2002007405 A JP2002007405 A JP 2002007405A JP 2002007405 A JP2002007405 A JP 2002007405A JP 2003205764 A JP2003205764 A JP 2003205764A
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- rear side
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車両への追従走行状態から目標車速によ
る定速走行状態へ移行する際、後側方車両が無い場合の
運転者への違和感防止と、後側方車両が有る場合の走行
安全性の確保と、の両立を図ることができる車両用走行
制御装置を提供すること。 【解決手段】 先行車両が確認されないと自車速を目標
車速に維持する定速走行制御を行い、先行車両が確認さ
れると先行車両と適正な車間距離を保ちながら自車両を
走行させる追従走行制御を行う車両用走行制御装置にお
いて、目標車速未満の車速にて先行車両に追従走行して
いる状態から、先行車両が確認されなくなったことで目
標車速による定速走行に移行する際、後側方車両が有り
の場合には、後側方車両が無しの場合に比べ、急な車速
上昇勾配にて自車速を目標車速に達するまで上昇させる
ようにした。
る定速走行状態へ移行する際、後側方車両が無い場合の
運転者への違和感防止と、後側方車両が有る場合の走行
安全性の確保と、の両立を図ることができる車両用走行
制御装置を提供すること。 【解決手段】 先行車両が確認されないと自車速を目標
車速に維持する定速走行制御を行い、先行車両が確認さ
れると先行車両と適正な車間距離を保ちながら自車両を
走行させる追従走行制御を行う車両用走行制御装置にお
いて、目標車速未満の車速にて先行車両に追従走行して
いる状態から、先行車両が確認されなくなったことで目
標車速による定速走行に移行する際、後側方車両が有り
の場合には、後側方車両が無しの場合に比べ、急な車速
上昇勾配にて自車速を目標車速に達するまで上昇させる
ようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両が確認さ
れないと自車速を目標車速に維持する定速走行制御を行
い、先行車両が確認されると先行車両と適正な車間距離
を保ちながら自車両を走行させる追従走行制御を行う車
両用走行制御装置の技術分野に属する。
れないと自車速を目標車速に維持する定速走行制御を行
い、先行車両が確認されると先行車両と適正な車間距離
を保ちながら自車両を走行させる追従走行制御を行う車
両用走行制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、定速走行制御と追従走行制御を行
う車両用走行制御装置としては、例えば、特開２０００
−２９６７２４号公報に記載のものが知られている。
う車両用走行制御装置としては、例えば、特開２０００
−２９６７２４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】この公報には、自車両が走行車線を変更し
たことを検出した場合、所定時間、自車両の加速を禁止
する加速禁止手段と、自車両が車線変更後、走行車線上
に先行車両を検出できなかった場合には、前記所定時間
を経過した後に、通常寄りも急加速となるように自車速
を制御する技術が記載されている。
たことを検出した場合、所定時間、自車両の加速を禁止
する加速禁止手段と、自車両が車線変更後、走行車線上
に先行車両を検出できなかった場合には、前記所定時間
を経過した後に、通常寄りも急加速となるように自車速
を制御する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用走行制御装置にあっては、自車両の車線変更後、
走行車線上に先行車両が検出できなければ所定時間加速
を禁止した後に、通常より急加速するという構成となっ
ていたため、車線変更前に隣接車線の後側方に接近車両
が存在し、該車線に車線変更して自車両が該接近車両の
前方に車線変更した場合には、所定時間の加速禁止制御
が作動していたため、接近車両に対し急制動を強いてし
まうという問題があった。
車両用走行制御装置にあっては、自車両の車線変更後、
走行車線上に先行車両が検出できなければ所定時間加速
を禁止した後に、通常より急加速するという構成となっ
ていたため、車線変更前に隣接車線の後側方に接近車両
が存在し、該車線に車線変更して自車両が該接近車両の
前方に車線変更した場合には、所定時間の加速禁止制御
が作動していたため、接近車両に対し急制動を強いてし
まうという問題があった。
【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、先行車両への追従走
行状態から目標車速による定速走行状態へ移行する際、
後側方車両が無い場合の運転者への違和感防止と、後側
方車両が有る場合の走行安全性の確保と、の両立を図る
ことができる車両用走行制御装置を提供することにあ
る。
もので、その目的とするところは、先行車両への追従走
行状態から目標車速による定速走行状態へ移行する際、
後側方車両が無い場合の運転者への違和感防止と、後側
方車両が有る場合の走行安全性の確保と、の両立を図る
ことができる車両用走行制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、先行車両が確認されない
と自車速を目標車速に維持する定速走行制御を行い、先
行車両が確認されると先行車両と適正な車間距離を保ち
ながら自車両を走行させる追従走行制御を行う車両用走
行制御装置において、自車両の前方を走行する先行車両
を検出する先行車両監視手段と、自車両に対し後方又は
隣接車線を走行する後側方車両を検出する後側方車両監
視手段と、目標車速未満の車速にて先行車両に追従走行
している状態から、先行車両が確認されなくなったこと
で目標車速による定速走行に移行する際、後側方車両が
有りの場合には、後側方車両が無しの場合に比べ、急な
車速上昇勾配にて自車速を目標車速に達するまで上昇さ
せる自車速補正手段と、を備えたことを特徴とする。
め、請求項１に係る発明では、先行車両が確認されない
と自車速を目標車速に維持する定速走行制御を行い、先
行車両が確認されると先行車両と適正な車間距離を保ち
ながら自車両を走行させる追従走行制御を行う車両用走
行制御装置において、自車両の前方を走行する先行車両
を検出する先行車両監視手段と、自車両に対し後方又は
隣接車線を走行する後側方車両を検出する後側方車両監
視手段と、目標車速未満の車速にて先行車両に追従走行
している状態から、先行車両が確認されなくなったこと
で目標車速による定速走行に移行する際、後側方車両が
有りの場合には、後側方車両が無しの場合に比べ、急な
車速上昇勾配にて自車速を目標車速に達するまで上昇さ
せる自車速補正手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
された車両用走行制御装置において、自車両と後側方車
両との接近度合いを検出する接近度合い検出手段を備
え、前記自車速補正手段は、追従走行から定速走行に移
行する際、後側方車両が有りの場合には、後側方車両と
の接近度合いに応じて自車速を補正することを特徴とす
る。
された車両用走行制御装置において、自車両と後側方車
両との接近度合いを検出する接近度合い検出手段を備
え、前記自車速補正手段は、追従走行から定速走行に移
行する際、後側方車両が有りの場合には、後側方車両と
の接近度合いに応じて自車速を補正することを特徴とす
る。
【０００８】請求項３に係る発明では、請求項２に記載
された車両用走行制御装置において、自車両が車線変更
を予定していることを検出する車線変更検出手段と、自
車両が先行車両に追従走行している状態から車線変更す
る際に、自車両と自車両が変更しようとする車線を走行
する後側方車両との間の相対距離を検出する相対距離検
出手段と、を備え、前記接近度合い検出手段は、自車両
と後側方車両との目標車間距離と前記相対距離検出手段
により検出された相対距離との距離偏差を算出する距離
偏差算出手段であり、前記自車速補正手段は、追従走行
から定速走行に移行する際、後側方車両が有りの場合に
は、距離偏差に応じて自車速を補正することを特徴とす
る。
された車両用走行制御装置において、自車両が車線変更
を予定していることを検出する車線変更検出手段と、自
車両が先行車両に追従走行している状態から車線変更す
る際に、自車両と自車両が変更しようとする車線を走行
する後側方車両との間の相対距離を検出する相対距離検
出手段と、を備え、前記接近度合い検出手段は、自車両
と後側方車両との目標車間距離と前記相対距離検出手段
により検出された相対距離との距離偏差を算出する距離
偏差算出手段であり、前記自車速補正手段は、追従走行
から定速走行に移行する際、後側方車両が有りの場合に
は、距離偏差に応じて自車速を補正することを特徴とす
る。
【０００９】請求項４に係る発明では、請求項１ないし
請求項３の何れかに記載された車両用走行制御装置にお
いて、前記自車速補正手段は、自車両の加速度を補正す
ることを特徴とする。
請求項３の何れかに記載された車両用走行制御装置にお
いて、前記自車速補正手段は、自車両の加速度を補正す
ることを特徴とする。
【００１０】請求項５に係る発明では、請求項４に記載
された車両用走行制御装置において、前記自車速補正手
段は、前記距離偏差算出手段により算出された距離偏差
が大きいほど自車両の加速度を大きくする補正を行うこ
とを特徴とする。
された車両用走行制御装置において、前記自車速補正手
段は、前記距離偏差算出手段により算出された距離偏差
が大きいほど自車両の加速度を大きくする補正を行うこ
とを特徴とする。
【００１１】請求項６に係る発明では、請求項１ないし
請求項５の何れかに記載された車両用走行制御装置にお
いて、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行
しているか否かを判断する分岐・合流付近走行判断手段
と、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行し
ていると判断された場合、前記自車速補正手段による自
車速の補正を禁止し、定速走行制御への移行を中止する
定速走行制御移行中止手段と、を備えたことを特徴とす
る。
請求項５の何れかに記載された車両用走行制御装置にお
いて、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行
しているか否かを判断する分岐・合流付近走行判断手段
と、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行し
ていると判断された場合、前記自車速補正手段による自
車速の補正を禁止し、定速走行制御への移行を中止する
定速走行制御移行中止手段と、を備えたことを特徴とす
る。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、自車速補正手段において、目標車速未満の車速にて
先行車両に追従走行している状態から、先行車両が確認
されなくなったことで目標車速による定速走行に移行す
る際、後側方車両が有りの場合には、後側方車両が無し
の場合に比べ、急な車速上昇勾配にて自車速が目標車速
に達するまで上昇させられる。
は、自車速補正手段において、目標車速未満の車速にて
先行車両に追従走行している状態から、先行車両が確認
されなくなったことで目標車速による定速走行に移行す
る際、後側方車両が有りの場合には、後側方車両が無し
の場合に比べ、急な車速上昇勾配にて自車速が目標車速
に達するまで上昇させられる。
【００１３】すなわち、先行車両への追従走行状態か
ら、自車両が隣接車線へ車線変更した場合や、先行車両
が隣接車線へ車線変更した場合や、先行車両が急加速に
より自車両から離れていった場合において、先行車両が
確認されなくなり定速走行に移行する。この追従走行か
ら定速走行への移行時、後側方車両が無しの場合には、
運転者に違和感を与えないように緩やかな車速上昇勾配
にて自車速を目標車速まで上昇させて定速走行へ移行
し、逆に、後側方車両が有りの場合には、安全を優先し
て急な車速上昇勾配にて自車速を目標車速まで上昇させ
て定速走行へ移行することになる。
ら、自車両が隣接車線へ車線変更した場合や、先行車両
が隣接車線へ車線変更した場合や、先行車両が急加速に
より自車両から離れていった場合において、先行車両が
確認されなくなり定速走行に移行する。この追従走行か
ら定速走行への移行時、後側方車両が無しの場合には、
運転者に違和感を与えないように緩やかな車速上昇勾配
にて自車速を目標車速まで上昇させて定速走行へ移行
し、逆に、後側方車両が有りの場合には、安全を優先し
て急な車速上昇勾配にて自車速を目標車速まで上昇させ
て定速走行へ移行することになる。
【００１４】よって、先行車両への追従走行状態から目
標車速による定速走行状態へ移行する際、後側方車両が
無い場合の運転者への違和感防止と、後側方車両が有る
場合の走行安全性の確保と、の両立を図ることができ
る。
標車速による定速走行状態へ移行する際、後側方車両が
無い場合の運転者への違和感防止と、後側方車両が有る
場合の走行安全性の確保と、の両立を図ることができ
る。
【００１５】請求項２に係る発明にあっては、接近度合
い検出手段において、自車両と後側方車両との接近度合
いが検出され、自車速補正手段において、追従走行から
定速走行に移行する際、後側方車両が有りの場合には、
後側方車両との接近度合いに応じて自車速が補正され
る。
い検出手段において、自車両と後側方車両との接近度合
いが検出され、自車速補正手段において、追従走行から
定速走行に移行する際、後側方車両が有りの場合には、
後側方車両との接近度合いに応じて自車速が補正され
る。
【００１６】すなわち、後側方車両との接近度合いが小
さければ運転者に違和感を与えないように自車速の補正
量を小さくし、逆に、後側方車両との接近度合いが大き
ければ、安全を優先して自車速の補正量を大きくするこ
とができる。
さければ運転者に違和感を与えないように自車速の補正
量を小さくし、逆に、後側方車両との接近度合いが大き
ければ、安全を優先して自車速の補正量を大きくするこ
とができる。
【００１７】よって、追従走行から定速走行へ移行する
際に後側方車両が存在する場合、後側方車両との接近度
合いに応じた自車速の補正により、運転者への違和感防
止と走行安全性の確保との重み付けを変化させることが
できる。
際に後側方車両が存在する場合、後側方車両との接近度
合いに応じた自車速の補正により、運転者への違和感防
止と走行安全性の確保との重み付けを変化させることが
できる。
【００１８】請求項３に係る発明にあっては、車線変更
検出手段において、自車両が車線変更を予定しているこ
とが検出され、相対距離検出手段において、自車両が先
行車両に追従走行している状態から車線変更する際に、
自車両と自車両が変更しようとする車線を走行する後側
方車両との間の相対距離が検出され、距離偏差算出手段
において、自車両と後側方車両との目標車間距離と相対
距離検出手段により検出された相対距離との距離偏差が
算出され、自車速補正手段において、追従走行から定速
走行に移行する際、後側方車両が有りの場合には、距離
偏差に応じて自車速が補正される。
検出手段において、自車両が車線変更を予定しているこ
とが検出され、相対距離検出手段において、自車両が先
行車両に追従走行している状態から車線変更する際に、
自車両と自車両が変更しようとする車線を走行する後側
方車両との間の相対距離が検出され、距離偏差算出手段
において、自車両と後側方車両との目標車間距離と相対
距離検出手段により検出された相対距離との距離偏差が
算出され、自車速補正手段において、追従走行から定速
走行に移行する際、後側方車両が有りの場合には、距離
偏差に応じて自車速が補正される。
【００１９】よって、先行車両に追従走行している自車
両の後側方位置に後続車両が走行している状態から後側
方車両が走行している隣接車線に車線変更した場合、距
離偏差に応じた自車速の補正により短時間にて後方車両
との車間距離を適正に保ち、自車両と後方車両の走行安
全性を確保することができる。
両の後側方位置に後続車両が走行している状態から後側
方車両が走行している隣接車線に車線変更した場合、距
離偏差に応じた自車速の補正により短時間にて後方車両
との車間距離を適正に保ち、自車両と後方車両の走行安
全性を確保することができる。
【００２０】請求項４に係る発明にあっては、自車速の
補正が、自車両の加速度の補正により行われるため、補
正の前後で速度の変化を滑らかにすることができ、運転
者に違和感を殆ど与えない。
補正が、自車両の加速度の補正により行われるため、補
正の前後で速度の変化を滑らかにすることができ、運転
者に違和感を殆ど与えない。
【００２１】請求項５に係る発明にあっては、自車速補
正手段において、距離偏差算出手段により算出された距
離偏差が大きいほど自車両の加速度を大きくする補正が
行われるため、車線変更する際の自車両と後側方車両と
の相対距離が目標車間距離に対して偏差が大きければ自
車両の加速度を大きくし、早期に自車両と後側方車両と
の相対距離を目標車間距離に近づけることで、車線変更
後の自車両と後方車両との走行安全性をより有利にする
ことができる。
正手段において、距離偏差算出手段により算出された距
離偏差が大きいほど自車両の加速度を大きくする補正が
行われるため、車線変更する際の自車両と後側方車両と
の相対距離が目標車間距離に対して偏差が大きければ自
車両の加速度を大きくし、早期に自車両と後側方車両と
の相対距離を目標車間距離に近づけることで、車線変更
後の自車両と後方車両との走行安全性をより有利にする
ことができる。
【００２２】請求項６に係る発明にあっては、分岐・合
流付近走行判断手段において、自車両が分岐車線付近ま
たは合流車線付近を走行しているか否かが判断され、自
車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行している
と判断された場合、定速走行制御移行中止手段におい
て、自車速補正手段による自車速の補正を禁止し、定速
走行制御への移行が中止されるため、運転者は違和感を
持つことなく、先行車両が急に出現する可能性が高い分
岐車線または合流車線を走行することができる。
流付近走行判断手段において、自車両が分岐車線付近ま
たは合流車線付近を走行しているか否かが判断され、自
車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行している
と判断された場合、定速走行制御移行中止手段におい
て、自車速補正手段による自車速の補正を禁止し、定速
走行制御への移行が中止されるため、運転者は違和感を
持つことなく、先行車両が急に出現する可能性が高い分
岐車線または合流車線を走行することができる。
【００２３】すなわち、分岐車線付近または合流車線付
近では、走行車線の自車両の前方に車両を確認すること
ができない状態であっても、分岐車線で車両がある程度
渋滞していたり、合流車線で隣接車線から割り込んでく
る車両が存在する可能性がある。
近では、走行車線の自車両の前方に車両を確認すること
ができない状態であっても、分岐車線で車両がある程度
渋滞していたり、合流車線で隣接車線から割り込んでく
る車両が存在する可能性がある。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用走行制御装
置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，
５，６に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明
する。
置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，
５，６に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明
する。
【００２５】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両用走行制御装置を示す全体システ
ム図であり、図１において、１はＡＣＣメインスイッ
チ、２は車速設定スイッチ、３はキャンセルスイッチ、
４は位置検出センサ、５は地図データ、６はスロットル
センサ、７は車間距離センサ（先行車両監視手段）、８
はブレーキペダルスイッチ、９はブレーキ圧センサ、１
０は車輪速センサ、１１はステアリング舵角センサ、１
２はウインカスイッチ（車線変更検出手段）、１３は後
側方監視カメラ（後側方車両監視手段）、１４は車間自
動制御コントロールユニット、１５は後側方監視コント
ロールユニット、１６はエンジンコントロールユニッ
ト、１７はブレーキブースタコントロールユニット、１
８は警報ブザー・警報表示器である。
１は第１実施例の車両用走行制御装置を示す全体システ
ム図であり、図１において、１はＡＣＣメインスイッ
チ、２は車速設定スイッチ、３はキャンセルスイッチ、
４は位置検出センサ、５は地図データ、６はスロットル
センサ、７は車間距離センサ（先行車両監視手段）、８
はブレーキペダルスイッチ、９はブレーキ圧センサ、１
０は車輪速センサ、１１はステアリング舵角センサ、１
２はウインカスイッチ（車線変更検出手段）、１３は後
側方監視カメラ（後側方車両監視手段）、１４は車間自
動制御コントロールユニット、１５は後側方監視コント
ロールユニット、１６はエンジンコントロールユニッ
ト、１７はブレーキブースタコントロールユニット、１
８は警報ブザー・警報表示器である。
【００２６】前記ＡＣＣメインスイッチ１（ＡＣＣはAu
to Cruise Controlの略称）と、車速設定スイッチ２
と、キャンセルスイッチ３とは、例えば、ステアリング
ホイールの運転者が操作し易い位置に設けられ、ＡＣＣ
メインスイッチ１を入れることで走行制御が開始され、
走行中に車速設定スイッチ２を入れることで目標車速
（例えば、50km/h〜100km/hの間）を設定することがで
き、キャンセルスイッチ３を入れることで走行制御を解
除することができる。
to Cruise Controlの略称）と、車速設定スイッチ２
と、キャンセルスイッチ３とは、例えば、ステアリング
ホイールの運転者が操作し易い位置に設けられ、ＡＣＣ
メインスイッチ１を入れることで走行制御が開始され、
走行中に車速設定スイッチ２を入れることで目標車速
（例えば、50km/h〜100km/hの間）を設定することがで
き、キャンセルスイッチ３を入れることで走行制御を解
除することができる。
【００２７】前記位置検出センサ４は、DVD-ROMからの
地図データ５上での自車両の位置を検出するもので、衛
星から発信している電波を受信し、自車両の位置を測定
するＧＰＳ（Global Positioning System：全世界測位
システム）を利用している。
地図データ５上での自車両の位置を検出するもので、衛
星から発信している電波を受信し、自車両の位置を測定
するＧＰＳ（Global Positioning System：全世界測位
システム）を利用している。
【００２８】前記スロットルセンサ６は、エンジンのス
ロットル開度を検出し、スロットル開度信号を、車間自
動制御コントロールユニット１４とエンジンコントロー
ルユニット１６に出力する。
ロットル開度を検出し、スロットル開度信号を、車間自
動制御コントロールユニット１４とエンジンコントロー
ルユニット１６に出力する。
【００２９】前記車間距離センサ７は、車両前部に設け
られたレーダー（例えば、レーザーレーダー）とレーダ
ーコントロールユニットにより構成され、図２に示すよ
うに、車両の前方を監視し、先行車両をレーダーが捉え
た場合には自車両と先行車両との車間距離を検出し、車
間自動制御コントロールユニット１４に出力する。
られたレーダー（例えば、レーザーレーダー）とレーダ
ーコントロールユニットにより構成され、図２に示すよ
うに、車両の前方を監視し、先行車両をレーダーが捉え
た場合には自車両と先行車両との車間距離を検出し、車
間自動制御コントロールユニット１４に出力する。
【００３０】前記ブレーキペダルスイッチ８は、運転者
のブレーキ操作を検出し、車間自動制御コントロールユ
ニット１４に出力する。なお、走行制御中にブレーキ操
作が検出されると走行制御を解除する。
のブレーキ操作を検出し、車間自動制御コントロールユ
ニット１４に出力する。なお、走行制御中にブレーキ操
作が検出されると走行制御を解除する。
【００３１】前記ブレーキ圧センサ９は、走行制御中に
目標車速より遅い先行車両が現れた場合で、減速が必要
な場合、ブレーキブースタコントロールユニット１７に
対しブレーキ液圧信号を送るが、その時に発生している
ブレーキ液圧を検出し、車間自動制御コントロールユニ
ット１４に出力する。
目標車速より遅い先行車両が現れた場合で、減速が必要
な場合、ブレーキブースタコントロールユニット１７に
対しブレーキ液圧信号を送るが、その時に発生している
ブレーキ液圧を検出し、車間自動制御コントロールユニ
ット１４に出力する。
【００３２】前記車輪速センサ１０は、実車速情報を得
るための車輪速を検出し、車間自動制御コントロールユ
ニット１４と後側方監視コントロールユニット１５に出
力する。
るための車輪速を検出し、車間自動制御コントロールユ
ニット１４と後側方監視コントロールユニット１５に出
力する。
【００３３】前記ステアリング舵角センサ１１は、ステ
アリング操作によるステアリング舵角を検出し、車間自
動制御コントロールユニット１４と後側方監視コントロ
ールユニット１５に出力する。
アリング操作によるステアリング舵角を検出し、車間自
動制御コントロールユニット１４と後側方監視コントロ
ールユニット１５に出力する。
【００３４】前記ウインカスイッチ１２は、スイッチオ
ン信号により自車両が車線変更を予定していることを検
出し、車間自動制御コントロールユニット１４と後側方
監視コントロールユニット１５に出力する。
ン信号により自車両が車線変更を予定していることを検
出し、車間自動制御コントロールユニット１４と後側方
監視コントロールユニット１５に出力する。
【００３５】前記後側方監視カメラ１３は、車両後部に
設けられたカメラ（例えば、ＣＣＤカメラ）と画像処理
部により構成され、図２に示すように、車両の後側方物
体を監視し、後側方車両を含む自車両後側方域の画像処
理情報を、車間自動制御コントロールユニット１４に出
力する。
設けられたカメラ（例えば、ＣＣＤカメラ）と画像処理
部により構成され、図２に示すように、車両の後側方物
体を監視し、後側方車両を含む自車両後側方域の画像処
理情報を、車間自動制御コントロールユニット１４に出
力する。
【００３６】前記車間自動制御コントロールユニット１
４は、セレクトレバーがＤレンジで、車速が、例えば、
50km/h〜100km/hにおいて、基本的に以下の制御を行
う。 定速走行制御 先行車両が確認されないとき運転者が設定した目標車速
を保つようにスロットルを制御して定速走行を行う。 減速走行制御 先行車両が確認されると先行車両との車間距離及び相対
車速を検出して運転者が設定した車速距離を保つように
スロットル及びブレーキを制御する。 追従走行制御 先行車両が確認されているとき運転者が設定した目標車
速を上限として自車速に応じた車間距離を保つようにス
ロットル及びブレーキを制御する。 加速走行制御 先行車両が確認されなくなった時点で後側方車両が無い
場合、スロットルを制御することで運転者が設定した目
標車速に達するまでゆっくりと加速する。 自車速補正制御 先行車両が確認されなくなった時点で後側方車両が有る
場合、後側方車両が無い場合より大きな加速度域で、運
転者が設定した目標車速に達するまでの加速度を距離偏
差に応じて可変に制御する。
４は、セレクトレバーがＤレンジで、車速が、例えば、
50km/h〜100km/hにおいて、基本的に以下の制御を行
う。 定速走行制御 先行車両が確認されないとき運転者が設定した目標車速
を保つようにスロットルを制御して定速走行を行う。 減速走行制御 先行車両が確認されると先行車両との車間距離及び相対
車速を検出して運転者が設定した車速距離を保つように
スロットル及びブレーキを制御する。 追従走行制御 先行車両が確認されているとき運転者が設定した目標車
速を上限として自車速に応じた車間距離を保つようにス
ロットル及びブレーキを制御する。 加速走行制御 先行車両が確認されなくなった時点で後側方車両が無い
場合、スロットルを制御することで運転者が設定した目
標車速に達するまでゆっくりと加速する。 自車速補正制御 先行車両が確認されなくなった時点で後側方車両が有る
場合、後側方車両が無い場合より大きな加速度域で、運
転者が設定した目標車速に達するまでの加速度を距離偏
差に応じて可変に制御する。
【００３７】前記後側方監視コントロールユニット１５
は、自車両と後側方車両との目標車間距離と、自車両と
後側方車両との相対距離を算出し、これらの距離情報を
車間自動制御コントロールユニット１４に出力する。
は、自車両と後側方車両との目標車間距離と、自車両と
後側方車両との相対距離を算出し、これらの距離情報を
車間自動制御コントロールユニット１４に出力する。
【００３８】前記エンジンコントロールユニット１６
は、車間自動制御コントロールユニット１４からの指令
に応じて図外の電子制御スロットルの開閉制御を行う。
は、車間自動制御コントロールユニット１４からの指令
に応じて図外の電子制御スロットルの開閉制御を行う。
【００３９】前記ブレーキブースタコントロールユニッ
ト１７は、車間自動制御コントロールユニット１４から
の指令に応じて図外のブレーキブースタのブレーキ液圧
を制御する。
ト１７は、車間自動制御コントロールユニット１４から
の指令に応じて図外のブレーキブースタのブレーキ液圧
を制御する。
【００４０】前記警報ブザー・警報表示器１８は、先行
車両と自車両との接近度が高い場合や後側方車両と自車
両との接近度が高い場合に、音や表示により運転者に注
意を促す。
車両と自車両との接近度が高い場合や後側方車両と自車
両との接近度が高い場合に、音や表示により運転者に注
意を促す。
【００４１】次に、作用を説明する。
【００４２】［自車速補正制御処理］図３は車間自動制
御コントロールユニット１４で実行される自車速補正制
御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ス
テップについて説明する。この処理は、例えば、10msec
の制御周期毎に繰り返し実行される。
御コントロールユニット１４で実行される自車速補正制
御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ス
テップについて説明する。この処理は、例えば、10msec
の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４３】なお、例えば、目標車速として100km/hに
設定しているにもかかわらず、スタート時点では先行車
両への追従制御により80km/hまで車速を落としての走行
時とする。
設定しているにもかかわらず、スタート時点では先行車
両への追従制御により80km/hまで車速を落としての走行
時とする。
【００４４】ステップＳ１では、ウインカスイッチ１２
のスイッチ操作により車線変更意思の有無が確認され
る。例えば、図４（イ）に示すように、先行車両に追従
走行している状態で、左ウインカを点滅させると、車線
変更意思有りとしてステップＳ２へ移行し、ウインカス
イッチ１２の非操作時にはエンドへ移行する。
のスイッチ操作により車線変更意思の有無が確認され
る。例えば、図４（イ）に示すように、先行車両に追従
走行している状態で、左ウインカを点滅させると、車線
変更意思有りとしてステップＳ２へ移行し、ウインカス
イッチ１２の非操作時にはエンドへ移行する。
【００４５】ステップＳ２では、後方監視カメラ１３に
よりウインカにより示された隣接車線の後側方に車両が
存在するか否かが確認される。例えば、図４（イ）に示
すように、ウインカにより示された左側の隣接車線の後
側方に車両が存在する場合にはステップＳ３へ移行し、
左側の隣接車線の後側方に車両が存在しない場合にはエ
ンドへ移行する。
よりウインカにより示された隣接車線の後側方に車両が
存在するか否かが確認される。例えば、図４（イ）に示
すように、ウインカにより示された左側の隣接車線の後
側方に車両が存在する場合にはステップＳ３へ移行し、
左側の隣接車線の後側方に車両が存在しない場合にはエ
ンドへ移行する。
【００４６】ステップＳ３では、自車両と後側方車両と
の相対距離Ｌが検出される（相対距離検出手段）。この
相対距離Ｌは、後方監視カメラ１３により、一般的に後
側方車両のフロントグリルやナンバープレート部を検出
することで測定される。
の相対距離Ｌが検出される（相対距離検出手段）。この
相対距離Ｌは、後方監視カメラ１３により、一般的に後
側方車両のフロントグリルやナンバープレート部を検出
することで測定される。
【００４７】ステップＳ４では、目標車間距離Ｌ*と相
対距離Ｌとの距離偏差△Ｌを算出し（距離偏差算出手
段）、距離偏差△Ｌがゼロよりも大きいか否かが判断さ
れる。このステップＳ４でＹＥＳの場合はステップＳ５
へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へ戻る。ここで、
目標車間距離Ｌ*は、自車両と後側方車両との相対速度
及び相対距離によって決められる値であり、実験等によ
って値を決めておきマップ化しておく。なお、相対速度
は、自車速Ｖａと後方監視カメラ１３による連続的な画
像から得られる後側方車両との接近度合いを変換するこ
とにより得られる接近車両速度Ｖｂとの差により算出す
る。
対距離Ｌとの距離偏差△Ｌを算出し（距離偏差算出手
段）、距離偏差△Ｌがゼロよりも大きいか否かが判断さ
れる。このステップＳ４でＹＥＳの場合はステップＳ５
へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へ戻る。ここで、
目標車間距離Ｌ*は、自車両と後側方車両との相対速度
及び相対距離によって決められる値であり、実験等によ
って値を決めておきマップ化しておく。なお、相対速度
は、自車速Ｖａと後方監視カメラ１３による連続的な画
像から得られる後側方車両との接近度合いを変換するこ
とにより得られる接近車両速度Ｖｂとの差により算出す
る。
【００４８】ステップＳ５では、ウインカスイッチ１２
及びステアリング舵角センサ１１により車線変更が終了
したか否かが確認され、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ
移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へ戻る。ここで、車
線変更が終了するとは、図４（イ）から図４（ロ）の状
態になったことであり、ウインカスイッチ１２が消灯さ
れ、かつ、ステアリング舵角が直進走行を行う舵角に収
束したことにより、車線変更が終了したことが確認され
る。
及びステアリング舵角センサ１１により車線変更が終了
したか否かが確認され、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ
移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へ戻る。ここで、車
線変更が終了するとは、図４（イ）から図４（ロ）の状
態になったことであり、ウインカスイッチ１２が消灯さ
れ、かつ、ステアリング舵角が直進走行を行う舵角に収
束したことにより、車線変更が終了したことが確認され
る。
【００４９】ステップＳ６では、自車両の前方に先行車
両が存在するか否かが確認され、先行車両有りの場合は
ステップＳ７へ移行し、先行車両無しの場合はステップ
Ｓ８へ移行する。
両が存在するか否かが確認され、先行車両有りの場合は
ステップＳ７へ移行し、先行車両無しの場合はステップ
Ｓ８へ移行する。
【００５０】ステップＳ７では、自車両の前方に先行車
両が確認されているため、先行車両に追従する追従走行
制御が開始される。
両が確認されているため、先行車両に追従する追従走行
制御が開始される。
【００５１】ステップＳ８では、自車両の前方に先行車
両が確認されない場合、自車両の走行位置が分岐地点付
近、または、合流地点付近か否かをナビゲーション等の
情報により判断する（分岐・合流付近走行判断手段）。
ここで、例えば、分岐地点や合流地点が自車両の前方20
0m以内に存在すれば自車両の走行位置が分岐地点付近・
合流地点付近であると判断される。そして、自車両の走
行位置が分岐地点付近、または、合流地点付近である場
合にはステップＳ９へ移行し、自車両の走行位置が分岐
地点付近、または、合流地点付近でない場合にはステッ
プＳ１０へ移行する。
両が確認されない場合、自車両の走行位置が分岐地点付
近、または、合流地点付近か否かをナビゲーション等の
情報により判断する（分岐・合流付近走行判断手段）。
ここで、例えば、分岐地点や合流地点が自車両の前方20
0m以内に存在すれば自車両の走行位置が分岐地点付近・
合流地点付近であると判断される。そして、自車両の走
行位置が分岐地点付近、または、合流地点付近である場
合にはステップＳ９へ移行し、自車両の走行位置が分岐
地点付近、または、合流地点付近でない場合にはステッ
プＳ１０へ移行する。
【００５２】ステップＳ９では、自車両の走行位置が分
岐地点付近、または、合流地点付近であれば、走行安全
性を確保するために定速走行制御への移行を中止する
（定速走行制御移行中止手段）。
岐地点付近、または、合流地点付近であれば、走行安全
性を確保するために定速走行制御への移行を中止する
（定速走行制御移行中止手段）。
【００５３】ステップＳ１０では、自車両の走行位置が
分岐地点付近、または、合流地点付近で無ければ、通常
の定速走行制御へ移行する際の自車速を距離偏差△Ｌに
応じて補正する処理が行われる（自車速補正手段）。こ
こで、自車速の補正は、図５に示すように、目標車間距
離Ｌ*と相対距離Ｌとの距離偏差△Ｌを横軸とし、自車
速の単位時間当たりの増分を示す補正速度を縦軸とし、
実車での実験値をマップ化した補正速度マップを用い、
距離偏差△Ｌが大きいほど高い補正速度を求める。そし
て、各指令周期毎の自車速に補正速度を加えた車速を得
るスロットル制御を行うことで加速走行状態を実現す
る。
分岐地点付近、または、合流地点付近で無ければ、通常
の定速走行制御へ移行する際の自車速を距離偏差△Ｌに
応じて補正する処理が行われる（自車速補正手段）。こ
こで、自車速の補正は、図５に示すように、目標車間距
離Ｌ*と相対距離Ｌとの距離偏差△Ｌを横軸とし、自車
速の単位時間当たりの増分を示す補正速度を縦軸とし、
実車での実験値をマップ化した補正速度マップを用い、
距離偏差△Ｌが大きいほど高い補正速度を求める。そし
て、各指令周期毎の自車速に補正速度を加えた車速を得
るスロットル制御を行うことで加速走行状態を実現す
る。
【００５４】ステップＳ１１では、自車速が設定された
目標車速か否かが判断され、自車速が目標車速に達する
までこの判断処理が繰り返され、自車速が目標車速に達
するとステップＳ１２へ移行する。
目標車速か否かが判断され、自車速が目標車速に達する
までこの判断処理が繰り返され、自車速が目標車速に達
するとステップＳ１２へ移行する。
【００５５】ステップＳ１２では、自車速が目標車速に
達したことで、定速走行制御が開始され、エンドへ移行
する。
達したことで、定速走行制御が開始され、エンドへ移行
する。
【００５６】［自車速補正作用］図４（イ）に示すよう
に、先行車両に追従走行している自車両の後側方位置に
後続車両が走行している状態から、後側方車両が走行し
ている隣接車線に車線変更し、変更した隣接車線にも先
行車両が存在する場合には、図３のフローチャートにお
いて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ス
テップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ
７へと進む流れとなり、車線変更により追従制御が一旦
解除されるが、ステップＳ７では、新たな先行車両が存
在することで、この先行車両とは目標車間距離を介して
追従する追従走行制御が再び開始される。
に、先行車両に追従走行している自車両の後側方位置に
後続車両が走行している状態から、後側方車両が走行し
ている隣接車線に車線変更し、変更した隣接車線にも先
行車両が存在する場合には、図３のフローチャートにお
いて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ス
テップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ
７へと進む流れとなり、車線変更により追従制御が一旦
解除されるが、ステップＳ７では、新たな先行車両が存
在することで、この先行車両とは目標車間距離を介して
追従する追従走行制御が再び開始される。
【００５７】図４（イ）に示すように、先行車両に追従
走行している自車両の後側方位置に後側方車両が走行し
ている状態から、図４（ロ）に示すように、後側方車両
が走行している隣接車線に車線変更し、変更した隣接車
線には先行車両が存在しない場合には、図３のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステッ
プＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→
ステップＳ８→ステップ１０→ステップＳ１１→ステッ
プＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１０では、通
常の定速走行制御へ移行する際の自車速が距離偏差△Ｌ
に応じて補正され、ステップＳ１１で自車速が設定され
た目標車速に達したと判断されると、ステップＳ１２へ
移行して定速走行制御が開始される。
走行している自車両の後側方位置に後側方車両が走行し
ている状態から、図４（ロ）に示すように、後側方車両
が走行している隣接車線に車線変更し、変更した隣接車
線には先行車両が存在しない場合には、図３のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステッ
プＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→
ステップＳ８→ステップ１０→ステップＳ１１→ステッ
プＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１０では、通
常の定速走行制御へ移行する際の自車速が距離偏差△Ｌ
に応じて補正され、ステップＳ１１で自車速が設定され
た目標車速に達したと判断されると、ステップＳ１２へ
移行して定速走行制御が開始される。
【００５８】すなわち、後側方車両無しにおいては、自
車両が図４（イ）の追従走行状態から図４（ロ）の状態
に車線変更した場合、追従走行制御から加速走行制御を
経過して定速走行制御に移行するが、図６のの特性に
示すように、現在の自車速から目標車速までなだらかな
車速上昇勾配による加速走行制御により行われるため、
現在の自車速から目標車速まで到達する加速走行制御時
間△ｔ１が長くなる。
車両が図４（イ）の追従走行状態から図４（ロ）の状態
に車線変更した場合、追従走行制御から加速走行制御を
経過して定速走行制御に移行するが、図６のの特性に
示すように、現在の自車速から目標車速までなだらかな
車速上昇勾配による加速走行制御により行われるため、
現在の自車速から目標車速まで到達する加速走行制御時
間△ｔ１が長くなる。
【００５９】これに対し、後側方車両有りにおいては、
自車両が図４（イ）の追従走行状態から図４（ロ）の状
態に車線変更した場合、追従走行制御から自車速補正制
御を経過して定速走行制御に移行する。この場合、自車
速補正制御により現在の自車速から目標車速まで急な車
速上昇勾配により行われるため、図６のの特性に示す
ように、現在の自車速から目標車速まで到達する加速走
行制御時間△ｔ２が短くなる。
自車両が図４（イ）の追従走行状態から図４（ロ）の状
態に車線変更した場合、追従走行制御から自車速補正制
御を経過して定速走行制御に移行する。この場合、自車
速補正制御により現在の自車速から目標車速まで急な車
速上昇勾配により行われるため、図６のの特性に示す
ように、現在の自車速から目標車速まで到達する加速走
行制御時間△ｔ２が短くなる。
【００６０】すなわち、第１実施例の場合、追従走行制
御から定速走行制御に移行する過渡期において、車両の
加速度が後側方車両無しに比べて高加速度に補正され、
しかも、その加速度補正は距離偏差△Ｌが大きいほど高
加速度側とされる。
御から定速走行制御に移行する過渡期において、車両の
加速度が後側方車両無しに比べて高加速度に補正され、
しかも、その加速度補正は距離偏差△Ｌが大きいほど高
加速度側とされる。
【００６１】次に、効果を説明する。
【００６２】(1) 目標車速未満の車速にて先行車両に追
従走行している状態から、先行車両が確認されなくなっ
たことで目標車速による定速走行に移行する際、後側方
車両が有りの場合には、後側方車両が無しの場合に比
べ、急な車速上昇勾配にて自車速を目標車速に達するま
で上昇させるようにしたため、先行車両への追従走行状
態から目標車速による定速走行状態へ移行する際、後側
方車両が無い場合の運転者への違和感防止と、後側方車
両が有る場合の走行安全性の確保と、の両立を図ること
ができる。
従走行している状態から、先行車両が確認されなくなっ
たことで目標車速による定速走行に移行する際、後側方
車両が有りの場合には、後側方車両が無しの場合に比
べ、急な車速上昇勾配にて自車速を目標車速に達するま
で上昇させるようにしたため、先行車両への追従走行状
態から目標車速による定速走行状態へ移行する際、後側
方車両が無い場合の運転者への違和感防止と、後側方車
両が有る場合の走行安全性の確保と、の両立を図ること
ができる。
【００６３】(2) 追従走行から定速走行に移行する際、
後側方車両が有りの場合には、後側方車両との接近度合
いに応じて自車速を補正するようにしたため、運転者へ
の違和感防止と走行安全性の確保との重み付けを変化さ
せることができる。
後側方車両が有りの場合には、後側方車両との接近度合
いに応じて自車速を補正するようにしたため、運転者へ
の違和感防止と走行安全性の確保との重み付けを変化さ
せることができる。
【００６４】(3) ステップＳ１において、自車両が車線
変更を予定していることが検出され、自車両が先行車両
に追従走行している状態から車線変更する際に、ステッ
プＳ３において、自車両と自車両が変更しようとする車
線を走行する後側方車両との間の相対距離Ｌが検出さ
れ、ステップ４において、自車両と後側方車両との目標
車間距離Ｌ*と相対距離Ｌとの距離偏差△Ｌが算出さ
れ、追従走行から定速走行に移行する際、後側方車両が
有りの場合には、ステップＳ１０において、距離偏差△
Ｌに応じて自車速を補正するようにしたため、先行車両
に追従走行している自車両の後側方位置に後続車両が走
行している状態から後側方車両が走行している隣接車線
に車線変更した場合、距離偏差△Ｌに応じた自車速の補
正により短時間にて後方車両との車間距離を適正に保
ち、自車両と後方車両の走行安全性を確保することがで
きる。
変更を予定していることが検出され、自車両が先行車両
に追従走行している状態から車線変更する際に、ステッ
プＳ３において、自車両と自車両が変更しようとする車
線を走行する後側方車両との間の相対距離Ｌが検出さ
れ、ステップ４において、自車両と後側方車両との目標
車間距離Ｌ*と相対距離Ｌとの距離偏差△Ｌが算出さ
れ、追従走行から定速走行に移行する際、後側方車両が
有りの場合には、ステップＳ１０において、距離偏差△
Ｌに応じて自車速を補正するようにしたため、先行車両
に追従走行している自車両の後側方位置に後続車両が走
行している状態から後側方車両が走行している隣接車線
に車線変更した場合、距離偏差△Ｌに応じた自車速の補
正により短時間にて後方車両との車間距離を適正に保
ち、自車両と後方車両の走行安全性を確保することがで
きる。
【００６５】(4) ステップＳ１０において、自車速の補
正を、自車両の加速度の補正により行うようにしたた
め、補正の前後で速度の変化を滑らかにすることがで
き、運転者に違和感を殆ど与えない。
正を、自車両の加速度の補正により行うようにしたた
め、補正の前後で速度の変化を滑らかにすることがで
き、運転者に違和感を殆ど与えない。
【００６６】(5) ステップＳ１０において、図５に示す
ように、距離偏差△Ｌが大きいほど自車両の加速度を大
きくする補正を行うようにしたため、車線変更する際の
自車両と後側方車両との相対距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
に対して偏差△Ｌが大きければ自車両の加速度を大きく
し、早期に自車両と後側方車両との相対距離Ｌを目標車
間距離Ｌ*に近づけることで、車線変更後の自車両と後
方車両との走行安全性をより有利にすることができる。
ように、距離偏差△Ｌが大きいほど自車両の加速度を大
きくする補正を行うようにしたため、車線変更する際の
自車両と後側方車両との相対距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
に対して偏差△Ｌが大きければ自車両の加速度を大きく
し、早期に自車両と後側方車両との相対距離Ｌを目標車
間距離Ｌ*に近づけることで、車線変更後の自車両と後
方車両との走行安全性をより有利にすることができる。
【００６７】(6) ステップ８において、自車両が分岐車
線付近または合流車線付近を走行しているか否かを判断
し、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行し
ていると判断された場合、ステップＳ９に移行してステ
ップＳ１０での自車速補正を禁止し、定速走行制御への
移行を中止するようにしたため、運転者は違和感を持つ
ことなく、先行車両が急に出現する可能性が高い分岐車
線または合流車線を走行することができる。
線付近または合流車線付近を走行しているか否かを判断
し、自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行し
ていると判断された場合、ステップＳ９に移行してステ
ップＳ１０での自車速補正を禁止し、定速走行制御への
移行を中止するようにしたため、運転者は違和感を持つ
ことなく、先行車両が急に出現する可能性が高い分岐車
線または合流車線を走行することができる。
【００６８】（他の実施例）以上、本発明の車両用走行
制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的
な構成については、この第１実施例に限られるものでは
なく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸
脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的
な構成については、この第１実施例に限られるものでは
なく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸
脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】例えば、第１実施例では、先行車両監視手
段としてレーダーによる車間距離センサを用いた例を示
したが、前方監視カメラを適用しても良い。また、後側
方車両監視手段として後側方監視カメラ１３を用いた例
を示したが、後側方監視レーダを適用しても良い。
段としてレーダーによる車間距離センサを用いた例を示
したが、前方監視カメラを適用しても良い。また、後側
方車両監視手段として後側方監視カメラ１３を用いた例
を示したが、後側方監視レーダを適用しても良い。
【００７０】第１実施例では、自車両が隣接車線へ車線
変更する場合の速度補正制御の例を示したが、先行車両
が隣接車線へ車線変更する場合や、先行車両が急加速に
より自車両が離れてゆく場合にも同様に速度補正制御を
適用することができる。
変更する場合の速度補正制御の例を示したが、先行車両
が隣接車線へ車線変更する場合や、先行車両が急加速に
より自車両が離れてゆく場合にも同様に速度補正制御を
適用することができる。
【図１】第１実施例の車両用走行制御装置を示す全体シ
ステム図である。
ステム図である。
【図２】第１実施例の車両用走行制御装置が搭載された
自車両を示す平面図である。
自車両を示す平面図である。
【図３】第１実施例装置の車間自動制御コントロールユ
ニット１４で実行される自車速補正制御処理の流れを示
すフローチャートである。
ニット１４で実行される自車速補正制御処理の流れを示
すフローチャートである。
【図４】車線変更前の追従走行状態と車線変更後の定速
走行状態を示す図である。
走行状態を示す図である。
【図５】第１実施例装置の自車速補正制御で用いられる
距離偏差に対する補正速度のマップ例を示す図である。
距離偏差に対する補正速度のマップ例を示す図である。
【図６】追従走行制御での自車速から定速走行制御の開
始車速である目標車速に達するまでの後側方車両無しの
場合と後側方車両有りの場合との車速変化状況を示す対
比図である。
始車速である目標車速に達するまでの後側方車両無しの
場合と後側方車両有りの場合との車速変化状況を示す対
比図である。
１ ＡＣＣメインスイッチ
２ 車速設定スイッチ
３ キャンセルスイッチ
４ 位置検出センサ
５ 地図データ
６ スロットルセンサ
７ 車間距離センサ（先行車両監視手段）
８ ブレーキペダルスイッチ
９ ブレーキ圧センサ
１０ 車輪速センサ
１１ ステアリング舵角センサ
１２ ウインカスイッチ（車線変更検出手段）
１３ 後側方監視カメラ（後側方車両監視手段）
１４ 車間自動制御コントロールユニット
１５ 後側方監視コントロールユニット
１６ エンジンコントロールユニット
１７ ブレーキブースタコントロールユニット
１８ 警報ブザー・警報表示器
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｅ
６２８ ６２８Ｃ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ
３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
(72)発明者 田中 智規
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA12 AA25 AB01 AC03
AC24 AC26 AC31 AC55 AC56
AC59 AD02 AE01
3G093 AA01 BA23 CB11 CB13 DA06
DB00 DB02 DB05 DB15 DB16
DB18
5H180 AA01 CC03 CC04 CC14 FF05
LL01 LL04 LL07 LL08 LL09
Claims (6)
- 【請求項１】 先行車両が確認されないと自車速を目標
車速に維持する定速走行制御を行い、先行車両が確認さ
れると先行車両と適正な車間距離を保ちながら自車両を
走行させる追従走行制御を行う車両用走行制御装置にお
いて、 自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両監
視手段と、 自車両に対し後方又は隣接車線を走行する後側方車両を
検出する後側方車両監視手段と、 目標車速未満の車速にて先行車両に追従走行している状
態から、先行車両が確認されなくなったことで目標車速
による定速走行に移行する際、後側方車両が有りの場合
には、後側方車両が無しの場合に比べ、急な車速上昇勾
配にて自車速を目標車速に達するまで上昇させる自車速
補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載された車両用走行制御装
置において、 自車両と後側方車両との接近度合いを検出する接近度合
い検出手段を備え、 前記自車速補正手段は、追従走行から定速走行に移行す
る際、後側方車両が有りの場合には、後側方車両との接
近度合いに応じて自車速を補正することを特徴とする車
両用走行制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載された車両用走行制御装
置において、 自車両が車線変更を予定していることを検出する車線変
更検出手段と、 自車両が先行車両に追従走行している状態から車線変更
する際に、自車両と自車両が変更しようとする車線を走
行する後側方車両との間の相対距離を検出する相対距離
検出手段と、を備え、 前記接近度合い検出手段は、自車両と後側方車両との目
標車間距離と前記相対距離検出手段により検出された相
対距離との距離偏差を算出する距離偏差算出手段であ
り、 前記自車速補正手段は、追従走行から定速走行に移行す
る際、後側方車両が有りの場合には、距離偏差に応じて
自車速を補正することを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３の何れかに記載
された車両用走行制御装置において、 前記自車速補正手段は、自車両の加速度を補正すること
を特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載された車両用走行制御装
置において、 前記自車速補正手段は、前記距離偏差算出手段により算
出された距離偏差が大きいほど自車両の加速度を大きく
する補正を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項５の何れかに記載
された車両用走行制御装置において、 自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行してい
るか否かを判断する分岐・合流付近走行判断手段と、 自車両が分岐車線付近または合流車線付近を走行してい
ると判断された場合、前記自車速補正手段による自車速
の補正を禁止し、定速走行制御への移行を中止する定速
走行制御移行中止手段と、 を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
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| JP2002007405A JP4140239B2 (ja) | 2002-01-16 | 2002-01-16 | 車両用走行制御装置 |
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