JP2000343980A

JP2000343980A - 自動走行制御装置及び記録媒体並びに自動走行制御方法

Info

Publication number: JP2000343980A
Application number: JP2000088748A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Mochida; 健太郎望田; Eiji Teramura; 英司寺村; Akira Isogai; 晃磯貝; Yoshie Sasaya; 佳江笹谷; Tatsuya Oike; 達也大池
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-03-29
Filing date: 2000-03-28
Publication date: 2000-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】自車が追い越しをする局面において、運転車
の意図に沿った好適な走行制御を行うことができる自動
走行制御装置及び記録媒体並びに自動走行制御方法を提
供すること。【解決手段】ステップ１００にて、通常の目標加速度
を算出する。つまり、目標加速度算出処理により、自車
及び先行車の車間距離と現在の自車の車速とから、目標
とする車間距離に安全に制御するために最適な目標加速
度を算出する。ステップ２００では、先行車追い越し判
定処理により、自車が先行車を追い越そうとしているか
否かの判定の処理を行う。ステップ３００では、車線判
定処理により、自車がどの車線にいるかの判定の処理を
行う。即ち、左側通行の道路の場合、自車が追越車線を
示す最右車線にいるかどうかを判断する。ステップ４０
０では、自車及び先行車の状況認識などを踏まえ、これ
らに応じて、目標加速度補正処理により、自車の目標加
速度を運転者の感覚に合うように補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば先行車との
車間距離の制御等の車両の自動走行制御を行う自動走行
制御装置及び記録媒体並びに自動走行制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の自動走行制御装置と
しては、先行車がある場合には、先行車と所定の車間距
離を保って追従走行し、先行車がない場合には、予め設
定した車速（設定車速）まで加速し、その車速にて定速
走行する自動走行制御装置が知られている。

【０００３】この種の自動走行制御装置においては、前
方に自車を制御する際の基準となる制御対象物（先行
車）が存在しない場合には、設定車速まで加速するが、
走行状況に応じて、その加速度合を制限することが望ま
しいとされている。例えば、パーキングエリアの入口な
どの分岐路進入時には、道路状況が通常の走行車線等と
は異なるので、前方に制御対象物が存在しなくても、加
速をしないことが望ましい。

【０００４】一方、前方の制御対象物に対して追い越し
をかける場合には、速やかに追い越しを完了する上で、
積極的に加速することが望ましい。例えば特開昭６０−
２６１７３６号の公報には、車線変更時において、その
車線に応じた最大許容加速度を設定し、自車速及び（車
線変更後の先行車との）車間距離に基づいて加速度を制
御する技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の技術では、次に示す様な課題がある。例えば、運転
者が、先行車を追い越して加速を強めたいと考える場
合、追い越した後に追従すべき新たな先行車がいるか否
かは不明である。ここで、先行車がいる場合には、前記
特開昭６０−２６１７３６号の技術がある程度有効であ
るが、先行車がいない場合には、この公報の技術では、
単に最大許容加速度を設定するだけであるので、加速が
不足することがあり、適切な追い越しには十分ではな
い。

【０００６】また、前記公報の技術では、ウインカによ
り車線変更を検出し、車線変更を検出した場合には、最
大許容加速度を変更している。しかし、追い越して加速
を強めたい局面は、自車がウインカを出して車線変更す
る時に限ったものではなく、この点からも十分ではな
い。

【０００７】例えば、先行車が左側に車線変更し、自車
の前方に障害物が無くなった場合も、一種の追い越しの
局面であり、このときには、運転者は通常強めの加速を
行う。従って、この様な局面では、ウインカを利用した
車線変更の判定を用いることはできないので、前記公報
の技術を用いることはできない。

【０００８】更に、例えばウインカにより車線変更を判
断する場合には、前述した問題の他、車線変更した後の
車線の右側車線に自車より遅い車両が存在したとして
も、加速を強めてしまう。そうすると、日本国内の左側
通行の道路では、追越しは右側からすることが法令で定
められているので、これを無視した制御になるという問
題がある。

【０００９】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、その目的とするところは、自車が追い
越しをする局面において、運転車の意図に沿った好適な
走行制御を行うことができる自動走行制御装置及び記録
媒体並びに自動走行制御方法を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）前
記目的を達成するために、請求項１の発明では、先行車
追い越し状態であり、且つ新たな先行車がない場合に
は、先行車追い越し状態でない場合と比較して、例えば
制御目標値である目標加速度を大きくする様に、自車の
加速の程度を増加させて、強く加速するようにしてい
る。これにより、加速をかけたい場合の加速が強くな
り、運転者の感覚にあった走行が可能になる。

【００１１】また、先行車追い越し状態でなければ加速
を強めないので、自車が走行車線を走行する際に、追越
車線の車両を追い越すことがない。・尚、ここで、制御対象物とは、例えば自車の前方にあ
る多くの車両の中から、例えば車間制御を行うために選
択された先行車のことである。つまり、車間制御を行う
場合には、どの先行車に対して車間制御を行うかを決め
る必要があるので、その様な自車の制御を行う際の基準
となる先行車を、制御対象物と称する。

【００１２】・前記先行車追い越し状態としては、例え
ば図１（ａ）に示す様に、走行車線を走行中の先行車に
対して、自車が追越車線に車線変更して追い越す場合が
ある。また、例えば図１（ｂ）に示す様に、先行車及び
自車が追越車線を走行しているときに、先行車が走行車
線に車線変更することにより、結果として追い越し状態
となる場合がある。

【００１３】従って、先行車追い越し状態とは、自車の
車線変更又は先行車の車線変更により、自車が加速を行
えば、先行車を追い越すことが可能となった状態をいう
ことができる。・前記加速の程度を増加させる追い越し加速制御として
は、制御目標値の目標加速度を増加させる制御が挙げら
れる。また、例えばスロットルバルブ開度や燃料噴射量
等の所定量の増加により自車速を増加させる制御が挙げ
られる。

【００１４】（２）請求項２の発明は、先行車追い越し
状態を判定する手法を例示したものである。ここでは、
自車と先行車との相対横方向距離と相対横方向速度と
が、共に各所定値を超えた場合には、先行車追い越し状
態であると判定している。

【００１５】前記相対横方向距離とは、図７に例示する
様に、先行車の横位置（自車と先行車とが真横の方向に
どれだけずれているかを示す距離）や、先行車の推定Ｒ
横位置（自車の推定走行曲線と先行車との距離）を示
し、相対横方向速度とは、先行車が自車に対して横方向
ずれていく速度（横速度；例えば横位置の時間微分）を
示している。

【００１６】つまり、相対横方向距離が基準となる所定
値より大きくなり、且つ相対横方向速度が（別の）基準
となる所定値より大きくなった場合には、先行車が横方
向にずれていく状態、即ち、自車の運転者がハンドルを
きって追越車線に車線変更して、先行車を追い越そうと
する先行車追い越し状態であると判定するものである。
これにより、ウインカにより判定を行わなくても、確実
に先行車追い越し状態を判定できる。

【００１７】・尚、前記推定走行曲線は、自車のこれか
らの走行経路を推定したものであり、例えば操舵角やヨ
ーレートから演算される自車の旋回状態、又は、ナビゲ
ーション装置から得られる走行曲線から求めることがで
きる。・また、前記相対横方向距離を判定する場合には、先行
車の横位置及び先行車の推定Ｒ横位置が共に所定値を超
えたか否かによって判定すると、より正確であるので好
ましいが、先行車の横位置又は先行車の推定Ｒ横位置の
どちらか一方のみでも判定は可能である。

【００１８】・尚、先行車追い越し状態の判定の際に、
ウインカの状態の判定を加えると、判定精度が一層向上
する。（３）請求項３の発明は、先行車追い越し状態を判定す
る手法を例示したものである。

【００１９】ここでは、例えば図１０（ａ）に示す様
に、先行車が自車に対して相対的に左に動き始めたとき
に、先行車追い越し仮状態とし、その後追い越しが可能
な状態になったときに先行車追い越し状態としている。
つまり、先行車追い越し状態を確定する前に、追い越し
動作に伴う相対的な先行車の動き（即ち自車の動き）を
先行車追い越し仮状態として認識している。これによ
り、先行車追い越し状態を正確に判定できるという効果
がある。

【００２０】（４）請求項４の発明は、先行車追い越し
状態の判定の手法を例示したものであり、これにより、
先行車追い越し状態を正確に判定することができる。こ
こで、車幅相当分とは、例えば図１０（ｂ）に示す様
に、追い越しが可能な程度の自車の横方向の距離であ
り、安全を見込んで、先行車や自車等の車幅より大きく
設定しておく。

【００２１】（５）請求項５の発明は、先行車追い越し
状態を判定する手法を例示したものである。例えば車間
制御を実施している場合に、追い越しをかける時には、
ハンドルを切っていくに従って、先行車が制御対象物か
ら外れていくが、本発明では、その場合でも、当該先行
車の相対横方向距離及び相対横方向速度の演算を、先行
車追い越し仮状態である間、先行車追い越し状態の判定
のための演算として継続する。そして、その演算結果、
例えば先行車と自車とが異なる車線となった場合には、
先行車追い越し状態と判定する。

【００２２】制御対象物は追い越しの局面において制御
対象物から外れるが、いつ制御対象物でなくなるかは追
い越しごとに異なる。よって、制御対象物を選択してい
るかどうかに影響されない追い越し開始判定を作る必要
がある。この追い越し仮状態は、成立させる時にには制
御対象物を選択している必要がある。しかし、一旦追い
越し仮状態判定を成立させれば、その継続には制御対象
物を選択しているか否かは関係がなく、追い越し状態判
定に必要な値の計算をし続ける。よって、図２０及び図
２１に示す様に、制御対象物を認識しているか否かにも
関わらず、自車が追越対象に対して確実にずれた時に追
越判定を立てることができる。

【００２３】つまり、追い越し仮状態とは、今まで自分
の前にいた車を憶えておく判定であり、その車が制御対
象物でなくなっても、今まで自分の前にいた車を忘れず
に追跡するためのものである。尚、図２０は、制御対象
物が早い段階で認識されなくなった場合を示すが、この
場合でも、（仮状態とした横速度及び横位置から）追い
越し仮状態の判定が成立しているので、追い越し状態の
認識を確実に行うことができる。また、図２１は、制御
対象物が遅い段階まで認識された場合を示すが、この場
合にも、（仮状態とした横速度及び横位置から）追い越
し仮状態の判定が成立しているので、追い越し状態の認
識を確実に行うことができる。

【００２４】（６）請求項６の発明は、先行車追い越し
状態の判定の手法を例示したものである。ここでは、例
えばＣＣＤカメラの様な画像センサにより、自車の前方
の道路を撮像し、自車が道路上の白線を左側から右側に
跨ぐ場合には、走行車線から追越車線に車線変更とみな
して、先行車追い越し状態であると判定する。これによ
り、先行車追い越し状態の判定を確実に行うことができ
る。

【００２５】・尚、この場合の白線とは、走行車線と追
越車線とを区分する点線からなる白線である。・また、この画像センサのデータを用いた判定を、前記
請求項２〜５の判定に加味してもよい。

【００２６】（７）請求項７の発明では、自車が追越車
線上にあり、且つ先行車が存在しない場合には、自車が
追越車線上にない場合と比較して、自車の加速の程度を
増加させている。これによって、例えば図１（ｂ）に示
す様に、自車の前方の先行車が走行車線に移動した場合
に、速やかに加速して追い越しを行うことができる。

【００２７】この図１（ｂ）の様な追い越し状態の場合
には、ウインカは操作されないが、本発明によれば、ウ
インカの操作がなされない様な追い越し状態であって
も、適切に加速を強めて速やかに追い越すことが可能で
ある。（８）請求項８の発明は、自車が走行する車線を判定す
る手法を例示している。

【００２８】ここでは、路側物と自車との相対横方向距
離（横方向の間隔）に基づいて、自車が走行している車
線を判定する。例えば図１４（ａ）に示す様に、自車が
右側停止物から所定値内の距離にあり、且つ左側停止物
より所定値以上離れている場合には、自車が走行する車
線が追越車線であると判定することができる。

【００２９】尚、図１４（ｂ）に示す様に、左右は異な
るが同様な処理により、自車が走行する車線が走行車線
であると判定することができる。（９）請求項９の発明は、自車が走行する車線を判定す
る手法を例示している。

【００３０】ここでは、例えばＣＣＤカメラの様な画像
センサにより、自車の前方の道路を撮像する。そして、
自車の右側に実線の白線があり、左側に点線の白線があ
る場合には、自車が追越車線上にあると判定する。これ
により、確実に自車の走行中の車線を判定することがで
きる。

【００３１】・尚、この場合の実線の白線とは、路側と
走行車線とを区別する線であり、点線の白線とは、走行
車線と追越車線とを区分する線ある。・また、この画像センサを用いた判定を、前記請求項８
の判定に加味してもよい。

【００３２】（１０）請求項１０の発明では、一旦上述
した追い越し加速制御を行った場合には、再度先行車を
認識するまでは、その追い越し加速制御を継続するもの
である。これにより、自車が、たとえ追越車線から走行
車線に移動した場合でも、加速状態が変化しないので、
スムーズな走行が可能であるという利点がある。

【００３３】（１１）請求項１１の発明では、自車の右
側車線に移動物（車両）が存在する場合には、自車が走
行車線にあり、よって先行車追い越し状態ではないと判
定する。これにより、右側車線を走行中の車両を左側か
ら強い加速で追い抜くことを防止できる。

【００３４】（１２）請求項１２の発明では、例えば目
標加速度のような制御目標値を、自車速に応じて高速域
になるほど低くなるように変更している。これにより、
車速によって変化する運転車の加速感に応じた制御を行
うことができ、運転フィーリングが向上する。

【００３５】（１３）請求項１３の発明では、先行車追
い越し状態を判定する条件を、自車と先行車との距離に
応じて変更する。つまり、近距離では、図２２に示す様
に、検知エリア自体が狭いため、検知エリア端の影響
で、物標（先行車）の位置が狂い易く、正しい位置を認
識できない可能性がある。また、検知エリアが狭くなる
ことで、追い越し対称の物標との横位置偏差が判定のた
めの閾値を超える前に、検知エリア内から追い越し対称
の物標が外れてしまい、正しい判定ができないことがあ
る。

【００３６】従って、本発明では、自車と先行車との距
離に応じて、判定条件を変更することにより、例えば、
検知エリアが狭くなっても影響を受けにくい条件（例え
ば右側通行では追越対象である先行車の右端位置）を使
用することで、特に近距離での追い越し判定の信頼性を
高めることができる。

【００３７】（１４）請求項１４の発明では、先行車追
い越し状態を判定する場合には、先行車の中心位置に基
づいて判断するのではなく、先行車の物標端（例えば左
側走行では先行車の右端）の相対横方向距離及び相対横
方向速度を用いて判定を行う。

【００３８】つまり、前記請求項１３にても説明した様
に、図２３に示す様に、検知エリアには一定の角度の制
限があるので、検知エリア境界近傍では、情報の歪みが
生じ易い。そこで、本発明では、情報の歪みが生じ難い
様に、先行車の中心座標ではなく、先行車の左右の端点
（右側通行では先行車の右端点）を用いて先行車の位置
や移動速度を検出するのである。

【００３９】これにより、追い越しの際に、先行車が横
方向に移動しても、確実に先行車の状況を認識すること
ができるので、その情報に基づいて、正確な追い越し判
定を行うことができる。（１５）請求項１５の発明は、自車から先行車に引いた
放物線等の曲線の傾きと先行車の移動ベクトルの傾きと
を利用して、先行車追い越し状態を判定する。

【００４０】先行車が例えばＪカーブを走行する場合に
は、先行車は横方向に移動するので、このカーブにおけ
る走行を車線変更と誤判定する恐れがある。そこで、本
発明では、前記曲線の先行車位置における傾きと先行車
の移動ベクトルとの差を求め、例えばこの差が所定値よ
り小さい場合（図３１の座標系で、時計回りの角度を正
の向きとして、負側に大きい場合）、例えば右カーブ以
外では、曲線の傾きが移動ベクトルの傾きよりも所定値
以上左側にある場合には、すぐに先行車ではないと認識
するのである。

【００４１】つまり、カーブの場合には、図２６に例示
する様に、曲線の先行車位置における傾きθ1と先行車
の移動ベクトルの傾きθ2とが共に大きくなり、従っ
て、曲線の先行車位置における傾きと先行車の移動ベク
トルの傾きの差の絶対値（θ2−θ1＝Δθの絶対値）が
小さくなると考えられるので、この傾きの差が所定値よ
り小さくなった場合には（負側に大きくなった場合に
は）、カーブによる先行車の移動ではなく、よって、先
行車追い越し状態の判定を行うことが可能であるとみな
すのである。

【００４２】これにより、先行車のカーブにおける移動
を、車線変更であると誤判定する可能性が低減するの
で、先行車追い越し判定をより精密に行うことができ
る。（１６）請求項１６の発明は、制御目標値やスイープ時
間を、自車及び先行車の走行状態に応じて変更する。

【００４３】自車と追越対象の先行車との走行状態によ
って、どのような加速を行えば快適なフィーリングで追
い越しを行うことができるかが異なる。例えば自車と先
行車との車間距離が近い場合には、強い加速で追い越す
ことが望ましい。従って、本発明では、例えば自車の最
終的な目標加速度のような制御目標値や制御目標値に至
るスイープ時間を、追越判定成立時における、先行車の
車速、自車と先行車との相対速度、車間時間、及び車間
距離の少なくとも１種に応じて変更する。

【００４４】これにより、状況に応じて最適な加速状態
で追い越すことができるので、運転フィーリングの向上
に寄与する。また、急激な加速が適切でな場合には、適
切な加速状態に設定することにより、快適な走行フィー
リングを実現できる。（１７）請求項１７の発明は、制御目標値を自車速に応
じて変更する。

【００４５】制御目標値である例えば目標加速度が同じ
であっても、自車速が異なる場合には、実際の運転フィ
ーリングが異なる。例えば高速域では、同じ目標加速度
でも、運転車は加速度を大きく感じる。そこで、本発明
では、例えば図３５に示す様に、制御目標値を自車速に
応じて変更することにより、常に快適な運転フィーリン
グを実現することができる。

【００４６】（１８）請求項１８の発明は、制御目標値
を追越判定成立からの経過時間に応じて変更する。例え
ば追越判定直後は、強く加速したいが、その後は、安定
したクルーズのために、加速度を抑制したいという要求
がある。また、これとは逆に、追越判定直後は判定の信
頼性が低いので、加速を抑制し、その後の安定したクル
ーズでは、加速度を高めたいという要求がある。

【００４７】そこで、本発明では、追越加速制御におけ
る制御目標値である例えば目標加速度を、追越判定成立
からの経過時間に応じて変更している。これにより、例
えば追越判定直後の加速状態とその後の加速状態とを切
り換えることができるので、運転者の要求にあった快適
な走行を行うことができる。

【００４８】（１９）請求項１９の発明は、制御目標値
を道路の混雑具合などの周囲に状況に応じて変更する。
例えば道路の混雑具合、周囲の車両との相対速度、周囲
の車両との相対横方向距離によって、運転者の感じる運
転フィーリング、開放感、閉塞感などの感情が異なる。

【００４９】例えば自車前方が空いていて、自車線はス
ムーズに流れていても、隣車線が混んでいれば、自車前
方に割り込まれる可能性が大きくなるので、強い加速度
はフィーリングに合わない。この対策として、本発明で
は、先行車を加速して追い越す追越加速制御を行う場合
に、制御目標値（例えば目標加速度）を、道路の混雑具
合、周囲の車両との相対速度、周囲の車両との相対横方
向距離に応じて変更する。

【００５０】これにより、運転者の感じている割り込ま
れへの懸念や、前方への閉塞感に合わせた制御が可能に
なり、運転フィーリングなどが向上する。（２０）請求項２０の発明は、追越加速制御の終了条件
を、先行車選択の信頼性に応じて変更する。

【００５１】例えば操舵角やヨーレートを用いて道路形
状を推定するシステムでは、自車が車線変更して追越を
行う時には、操舵角やヨーレートは道路形状と無関係と
なるので、その様な情報に基づく先行車選択の信頼性は
低い。従って、本発明では、例えば自車の車線変更の場
合の様に、先行車選択の信頼性が低いと見なされる場合
には、追越加速制御の終了判定（即ち追い越しの際に加
速を行う制御を終了するか否かの判定）における終了条
件を変更している。

【００５２】これにより、例えば自車が車線変更して追
い越しをかけた場合の様に、車両の向きが安定しないと
き、即ち操舵角やヨーレートを用いた先行車選択の信頼
性が低い時において、誤った先行車選択による追越加速
制御の終了を防止することができる。

【００５３】（２１）請求項２１の発明は、車間制御を
行っていない時に、先行車追越状態となった場合の制御
を示している。例えば車間制御状態でない時に追い越し
をかけて、その後車間制御状態に突入した場合には、追
越加速制御による強い加速がかかり、運転者は違和感を
感じる。

【００５４】そこで、本発明では、車間制御状態でない
ときの追い越しによる追越加速制御は行わないようにす
るのである。これにより、運転者の予期しない加速によ
る違和感や不快感を解消することができる。

【００５５】（２２）請求項２２の発明は、自動走行制
御装置の機能を実現するための手段（例えばプログラ
ム）を記録した記録媒体を示している。つまり、上述し
た様な自動走行制御装置をコンピュータシステムにて実
現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動
するプログラムとして備えることができる。このような
プログラムの場合、例えば、フロッピー（登録商標）デ
ィスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディス
ク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、
必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動す
ることにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバ
ックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒
体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあ
るいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組
み込んで用いても良い。

【００５６】（２３）請求項２３の発明では、自車と先
行車との相対横方向距離と相対横方向速度とが、共に各
所定値を超えた場合には、前記先行車追い越し状態であ
ると判定する。これにより、前記請求項２と同様な作用
効果を奏する。

【００５７】（２４）請求項２４の発明では、先行車が
自車に対して相対的に左に動き始めたときに、先行車追
い越し仮状態とし、その後追い越しが可能な状態になっ
たときに先行車追い越し状態とする。これにより、前記
請求項３と同様な作用効果を奏する。

【００５８】（２５）請求項２５の発明では、先行車が
前記自車に対して相対的に左に動き始めてから、自車が
車幅相当分以上ずれた場合に、先行車の追い越しが可能
な状態であると判定する。これにより、前記請求項４と
同様な作用効果を奏する。

【００５９】（２６）請求項２６の発明では、制御対象
物であった先行車が、制御対象物から外れて移動物とさ
れた場合でも、その移動物との相対横方向距離及び相対
横方向速度の演算を継続し、その演算結果に基づいて先
行車追い越し状態を判定する。

【００６０】これにより、前記請求項５と同様な作用効
果を奏する。（２７）請求項２７の発明では、道路を撮像する画像セ
ンサからのデータに基づき、左側通行の道路において、
自車が前記道路上の白線を左側から右側に跨ぐ状態にあ
ることを検出した場合には、先行車追い越し状態である
と判定する。

【００６１】これにより、前記請求項６と同様な作用効
果を奏する。（２８）請求項２８の発明は、自車が前記先行車を追い
越す先行車追い越し状態であるか否かを判定し、自車の
前方に先行車を追い越す際に新たな先行車があるか否か
を判定し、先行車追い越し状態であると判定され且つ新
たな先行車が存在しないと判定された場合には、先行車
追い越し状態が非成立の場合と比較して、自車の加速の
程度を増加させる追い越し加速制御を行う。

【００６２】これにより、前記請求項１と同様な作用効
果を奏する。（２９）〜（３７）請求項２９〜３７の発明の作用効果
は、それぞれ前記請求項１３〜２１の発明と同様である
ので、その説明は省略する。

【００６３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の自動走行制御装置
及び記録媒体並びに自動走行制御方法の実施の形態の例
（実施例）について、図面に基づいて説明する。（実施例１）本実施例の（自動走行制御方法を実施可能
な）自動走行制御装置は、自動走行制御として、先行車
に対応した車間距離制御や、先行車がいない場合の定速
走行制御を行うことができ、更には、先行車を追い越す
場合の加速制御を行うことができるものである。

【００６４】ａ）まず、本実施例の自動走行制御装置の
ハード構成について説明する。図２は本実施例の自動走
行制御装置の概略構成を示している。同図に示す様に、
本実施例の自動走行制御装置は、主として、車間制御演
算等を行う自動走行電子制御装置（以下自動走行ＥＣＵ
と記す）２、車間距離等を測定するレーザレーダセンサ
３、制動力等を制御するブレーキ電子制御装置４（以下
ブレーキＥＣＵと記す）、駆動力等を制御するエンジン
電子制御装置６（以下エンジンＥＣＵと記す）から構成
されている。以下詳細に説明する。

【００６５】尚、ここでは、各機能を明瞭に示すため
に、自動走行ＥＣＵ２、ブレーキＥＣＵ４、エンジンＥ
ＣＵ６等を区別して記載したが、それらの演算処理機能
を１つのマイクロコンピュータを中心に構成する自動走
行制御装置とすることも可能である。

【００６６】前記自動走行ＥＣＵ２は、マイクロコン
ピュータを中心として構成されている電子回路であり、
現車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時
間信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等
をエンジンＥＣＵ６から受信する。そして、この自動走
行ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制
御演算等の自動走行制御に必要な演算を行う。

【００６７】前記レーザレーダセンサ３は、レーザによ
るスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心
として構成されている電子回路であり、スキャニング測
距器にて検出した先行車の角度や相対速度等、および自
動走行ＥＣＵ２から受信する現車速信号、推定走行曲線
のカーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御の一部の機
能として例えば先行車の自車線確率（自車線にいる確
率）を演算し、車間距離や相対速度等の情報も含めた先
行車情報として自動走行ＥＣＵ２に送信する。

【００６８】更に、前記自動走行ＥＣＵ２は、このよう
にレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含ま
れる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を
決定し、先行車との車間距離相当量（車間時間又は車間
距離）を適切に調節すべく、エンジンＥＣＵ６に、目標
加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要
求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号等を
送信している。

【００６９】前記ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコン
ピュータを中心として構成されている電子回路であり、
車両の操舵角（ステアリング角）を検出するステアリン
グセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１
０から、操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータ
をエンジンＥＣＵ６を介して、自動走行ＥＣＵ２に送信
している。

【００７０】また、ブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する自動走行ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動し、更に、エンジンＥＣＵ６
を介する自動走行ＥＣＵ２からのブレーキ要求信号及び
エンジンＥＣＵ６からの目標加速度信号に応じて、ブレ
ーキアクチュエータ２５を駆動してブレーキ力を調節す
る。

【００７１】尚、ブレーキアクチュエータ２５として
は、ホイールシリンダ圧を増圧可能な周知のバキューム
ブースタや、ブレーキ油圧回路の油圧ポンプ・増圧制御
弁・減圧制御弁の構成が挙げられる。前記エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中
心として構成されている電子回路であり、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１５、車両速度を検
出する車速センサ１６、ブレーキの踏み込みの有無を検
出するブレーキスイッチ１８、車間制御等の自動走行制
御のオン・オフを設定するクルーズメインスイッチ２
０、車間距離を設定するクルーズコントロールスイッチ
２２からの信号を受信している。

【００７２】更に、エンジンＥＣＵ６は、ブレーキＥＣ
Ｕ４からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは自動
走行ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット
要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求
信号、警報要求信号、ブレーキ要求信号等を受信してい
る。

【００７３】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ここ
では、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整する
スロットルアクチュエータ２４、トランスミッション
（図示せず）の変速を調節するトランスミッションアク
チュエータ２６等に対して駆動命令を出力している。

【００７４】そして、これらのアクチュエータにより、
内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御
することが可能となっている。ｂ）次に、上述した構成の自動走行制御装置にて行われ
る制御処理について、順次説明する。

【００７５】(i)追い越し加速処理本処理は、図３のフローチャートに示す様に、自車が他
車を追い越す際の全体の処理である。尚、本処理は主な
手順を示したものであり、主として自動走行ＥＣＵ２に
て実施される。

【００７６】まず、ステップ１００にて、通常の目標加
速度を算出する。つまり、後に図４の「目標加速度算出
処理」にて詳述する様に、自車及び先行車の車間距離と
現在の自車の車速とから、目標とする車間距離に安全に
制御するために最適な目標加速度を算出する。尚、この
通常の目標加速度とは、後のステップ１３０にて目標加
速度の修正が行われなかった場合の目標加速度である。

【００７７】ステップ２００では、後に図６及び図９の
「先行車追い越し判定処理」にて詳述する様に、自車が
先行車を追い越そうとしているか否かの判定の処理を行
う。従って、ここで、追い越し時（先行車追い越し状
態）であると判断された場合には、例えばそのことを示
すフラグ（後述する先行車追い越し状態フラグxpass）
を設定する。

【００７８】尚、ここで、追い越し時でないと判断され
た場合には、前記ステップ１００にて算出した目標加速
度が最終的な目標加速度となる。ステップ３００では、
後に図１１の「車線判定処理」にて詳述する様に、自車
がどの車線にいるかの判定の処理を行う。即ち、左側通
行の道路の場合、自車が追越車線を示す最右車線にいる
かどうかを判断する。ここで、最右車線であると判断さ
れた場合には、例えばそのことを示すフラグ（後述する
フラグxrlane）を設定する。

【００７９】尚、ここで、最右車線にいないと判断され
た場合には、前記ステップ１００にて算出した目標加速
度が最終的な目標加速度となる。ステップ４００では、
自車及び先行車の（前記ステップ２００，３００によ
る）状況認識などを踏まえ、これらに応じて、後に図１
５の「目標加速度補正処理」にて詳述する様に、自車の
目標加速度を運転者の感覚に合うように補正し、一旦本
処理を終了する。

【００８０】尚、本処理は主な処理の流れを示したもの
であり、ここでは、前記ステップ２００，３００のどち
らか一方でも肯定判断された場合、即ち先行車追い越し
状態であると判断された場合、又は自車が最右車線にい
ると判断された場合には、ステップ４００に進むものと
する。

【００８１】(ii)目標加速度算出処理本処理は、図４のフローチャートに示す様に、前記図３
のステップ１００にて行われる通常の目標加速度を算出
するための処理である。尚、本処理は、自動制御ＥＣＵ
２だけでなく、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ４、
レーザレーダセンサ３にて実施される処理を含むもので
ある。

【００８２】まず、ステップ１１０では、エンジンＥＣ
Ｕ６にて、クルーズメインスイッチ２０がオンであるか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２
０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。次にステップ１２０では、クルーズコントロールス
イッチ２２に設けられた目標車間距離設定スイッチ（図
示せず）における設定状態を読み取り、目標車間時間Ｔ
ｄを設定する。この目標車間距離は運転者により設定さ
れるものである。

【００８３】次にステップ１３０では、レーザレーダセ
ンサ３にて、自動走行ＥＣＵ２から与えられるカーブ曲
率半径Ｒに基づいて先行車を決定して、その先行車との
車間距離Ｄを測定する。更にステップ１４０では、レー
ザレーダセンサ３にて、先行車との相対速度Ｖｒｅｌを
測定する。

【００８４】次にステップ１５０では、エンジンＥＣＵ
６にて、車速センサ１６のパルス信号に基づいて、自車
の現車速（自車速）Ｖｎを算出する。次にステップ１６
０では、自動走行ＥＣＵ２にて、前記ステップ１３０と
ステップ１５０にて測定された車間距離Ｄと現車速Ｖｎ
とから、次式［１］のごとく測定車間時間Ｔｎ（ｓｅ
ｃ）を算出する。

【００８５】Ｔｎ ← Ｄ（ｎ）×３．６／Ｖｎ … ［１］ここで、Ｄ（ｎ）の中のｎは、Ｄ（ｎ）が現在の車間距
離Ｄであることを表している。次にステップ１７０で
は、自動走行ＥＣＵ２にて、目標加速度ＡＴｍｃを算出
する。この算出は、まず、ステップ１２０で求められた
目標車間時間Ｔｄとステップ１６０で求められた測定車
間時間Ｔｎとから、次式［２］のごとく車間時間偏差Ｔ
ｄｅを求め、この車間時間偏差Ｔｄｅと、ステップ１４
０にて求められた相対速度Ｖｒｅｌをなまし処理して得
られたＶｒ filter（ｎ）とに基づいて、例えば図５に
示す目標加速度ＡＴｍｃ演算マップから目標加速度ＡＴ
ｍｃを求めることにより行われる。

【００８６】Ｔｄｅ（ｎ） ← Ｔｎ（ｎ） − Ｔｄ … ［２］ｎは上述したごとくである。従って、これらの処理によ
り、前記ステップ１００の通常の目標加速度である目標
加速度ＡＴｍｃが算出される。

【００８７】(iii)先行車追い越し判定処理本処理は、図６のフローチャートに示す様に、前記図３
のステップ２００にて行われる、自車が先行車を追い越
そうとしているかどうかの判定のための処理である。
尚、本処理は、自動走行ＥＣＵ２にて実施される。

【００８８】まず、ステップ２１０にて、先行車の横位
置、横速度、推定Ｒ横位置を計算する。つまり、図７に
示す様に、自車の（操舵角から推定した）推定走行曲線
と、先行車との相対位置及び相対速度とから、自車の向
きに対して垂直方向の成分の相対横方向距離（先行車の
横位置）及び相対横方向速度（先行車の横速度）と、自
車の推定走行曲線からの先行車の距離（先行車の推定Ｒ
横位置）を算出し、これらの約０．２５秒間平均を取
る。即ち、０．０５秒に１回のデータを取るので、それ
らの５回分の平均を取る。

【００８９】続くステップ２２０では、前記ステップ２
１０にて計算された値、即ち、先行車の横位置、横速
度、推定Ｒ横位置に基づいて、下記図８のフローチャー
トに示す先行車追い越し仮状態設定の処理を行う。具体
的には、図８に示す様に、まず、ステップ２２１にて、
初期設定を行う。つまり、先行車追い越し仮状態フラグ
xqpass、先行車追い越し仮状態フラグの前回値dxqpas
s、先行車追い越し状態フラグの前回値dxpassをリセッ
トする。尚、２回目からはこの処理は行われない。

【００９０】ここで、先行車追い越し仮状態フラグxqpa
ssとは、先行車追い越し状態であると確定する前の判断
途中の状態を示すフラグであり、先行車追い越し状態フ
ラグxpassとは、先行車追い越し状態であると確定した
ことを示すフラグである。続くステップ２２２では、先
行車追い越し仮状態であるか否かを判定する。具体的に
は、［先行車の横速度平均TVx aveが−０．５ｍ／ｓ以
下］、［先行車の横位置平均TDx aveが負］、［推定Ｒ
横位置平均TRDx aveが負］、［前回の判定で先行車追い
越し状態でないとされている（dxpass＝０）］という４
条件が全て満たされているか否かを判定する。ここで全
ての条件が満たされとして肯定判断されるとステップ２
２３に進み、一方否定判断されるとステップ２２４に進
む。

【００９１】この判定処理は、図１０（ａ）に示す様
に、先行車が自車に対して相対的に左に動き始めたか否
か、即ち運転者が追い越しのための動作（ハンドルを右
に切る動作）を開始したか否かを判定するための処理で
ある。ステップ２２３は、前記ステップ２２２の条件が
満たされたので、これを先行車追い越し仮状態として、
先行車追い越し仮状態フラグxqpassをセットし、一旦本
処理を終了する。

【００９２】一方、ステップ２２４では、先行車追い越
し仮状態を解除するか否かを判定する。具体的には、
［先行車の横速度平均TVx aveが正］、［先行車の横位
置平均TDx aveが正］、［推定Ｒ横位置平均TRDx aveが
正］、［前回の判定で先行車追い越し状態であるとされ
ている（dxpass＝１）］という４条件のいずれかが満た
されたか否かを判定する。ここでいずれかの条件が満た
されたとして肯定判断されるとステップ２２５に進み、
一方否定判断されるとステップ２２６に進む。

【００９３】ステップ２２５では、前記ステップ２２４
のいずれかの条件が満たされたので、先行車追い越し仮
状態を解除するために、先行車追い越し仮状態フラグxq
passをリセットし、一旦本処理を終了する。一方、ステ
ップ２２６では、前回の判定を保持するために、先行車
追い越し仮状態フラグの前回値dxpassの値を、今回の先
行車追い越し仮状態フラグxqpassの値としてセットし、
一旦本処理を終了する。

【００９４】つまり、上述した処理により、前記ステッ
プ２２２の全ての条件が満たされた場合には、（先行車
追い越し状態の確定前であってその可能性が高い）先行
車追い越し仮状態であると判定して、先行車追い越し仮
状態フラグxqpassを設定することができる。

【００９５】図６に戻り、そのステップ２３０では、前
記ステップ２２０にて計算された値（先行車の横位置、
横速度、推定Ｒ横位置）と、前記ステップ２１０の先行
車追い越し仮状態の設定に基づいて、下記図９のフロー
チャートに示す先行車追い越し判定の処理を行う。

【００９６】具体的には、図９に示す様に、まず、ステ
ップ２３１にて、初期設定を行う。つまり、先行車追い
越し状態フラグxpassをリセットする。尚、２回目から
はこの処理は行われない。続くステップ２３２では、仮
状態の成立した車以外の先行車を発見したか否か、即ち
新たに先行車を発見したか否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ２３３に進み、一方否定判断され
るとステップ２３４に進む。

【００９７】この判定処理は、図１０（ｃ）に示す様
に、たとえ追い越しのために必要な分だけ横方向の車両
間にずれがあるとしても、追越車線（最右車線）に他の
車両（新たな先行車）があれば追い越しはできないの
で、追越車線上に先行車があるか否かを判定するための
処理である。

【００９８】ステップ２３３では、追越車線にも先行車
があるので、先行車追い越し状態でないとして、先行車
追い越し状態フラグxpassをリセットし（先行車追い越
し状態を解除し）、一旦本処理を終了する。一方、ステ
ップ２３４では、先行車追い越し状態であるか否かの判
定を行う。具体的には、［先行車の横位置平均TDx ave
が−１．８ｍ以下］、［推定Ｒ横位置平均TRDx aveが−
１．８ｍ以下］、［先行車の横速度平均TVx aveが−
０．５ｍ／ｓ以下］、［前回の判定で先行車追い越し仮
状態とされている（xqpass＝１）］という４つの条件が
全て満たされているか否かを判定する。ここで全ての条
件が満たされていると肯定判断されるとステップ２３５
に進み、一方否定判断されるとステップ２３６に進む。

【００９９】この判定処理は、図１０（ｂ）に示す様
に、仮状態が成立した先行車が車幅相当分（例えば１．
８ｍ）だけ横にずれたか否か、即ち追い越しのために必
要な分だけ車両間にずれがあるか否かを判定するための
処理である。ステップ２３５では、前記ステップ２３４
の全ての条件が満たされたので、これを先行車追い越し
状態として、先行車追い越し状態フラグxqpassをセット
し、一旦本処理を終了する。

【０１００】一方、ステップ２３６では、前回の判定を
保持するために、先行車追い越し状態フラグの前回値dx
passの値を、今回の先行車追い越し状態フラグxpassの
値としてセットし、一旦本処理を終了する。つまり、上
述した処理により、前記ステップ２３４の全ての条件が
満たされた場合には、確実に先行車追い越し状態である
と判定することができる。

【０１０１】(iv)車線判定処理本処理は、図１１のフローチャートに示す様に、前記図
３のステップ３００にて行われる、自車がどの車線にい
るかを判定するための処理である。尚、本処理は、自動
走行ＥＣＵ２にて実施される。

【０１０２】まず、ステップ３１０にて、データの信頼
性のための判断１の処理を行う。具体的には、レーザレ
ーダセンサ３から入力された停止物（路側物等）のデー
タを、図１２（ａ）に示す様に、（車両中央の）推定走
行曲線に対して右か左かを切り分け、更に、自車の推定
走行路線（推定走行曲線に車幅を持たせたもの）上にあ
るデータを排除する。

【０１０３】これは、図１２（ｂ）に示す様に、推定走
行路線上にある停止物データは、センサ３の誤検知、或
は操舵角が道路形状と一致していないことによる、推定
走行曲線計算上のアーティファクト（人工的な設定）と
考えられるからである。尚、自車の推定走行曲線から停
止物までの距離を停止物の横位置と呼ぶ。

【０１０４】続くステップ３２０にて、データの信頼性
のための判断２の処理を行う。具体的には、約１秒間の
（推定走行曲線の）片側の停止物データの数が、反対側
の１０％未満である場合には、そのデータを切り捨て
る。これも、ハンドルのぶれにより操舵角が道路形状と
ずれることによって生ずる、推定走行曲線計算のアーテ
ィファクトを取り除くためである。

【０１０５】続くステップ３３０では、停止物の横距離
の平均値の計算を行う。具体的には、前記ステップ３１
０，３２０にて行った処理の停止物データに基づいて、
推定走行曲線の左右双方の停止物の横距離の約２秒間の
平均値を計算する。

【０１０６】続くステップ３４０にて、データの信頼性
のための判断３の処理を行う。具体的には、約２秒間の
期間において、停止物データの入力が約１秒間なく、且
つその間の停止物の横位置の平均値が２．５ｍ以下であ
った場合、その平均値を切り捨てる。これも、操舵角が
道路形状とずれることによって生ずる、推定走行曲線計
算のアーティファクトを取り除くためである。

【０１０７】続くステップ３５０では、前記ステップ３
１０〜３４０の処理を行った停止物の横位置のデータに
基づいて、車線判定の要部の処理を行う。つまり、図１
３のフローチャートに示す様に、この（要部の）車線判
定処理では、まず、ステップ３５１にて、暫定的に自車
が最右車線にいるか否かを判定する。

【０１０８】具体的には、［右側停止物の横位置の平均
値RDx aveが０ｍを上回り４ｍ以下］の条件が満たされ
るか否か、又は、［右側停止物が存在しない（RDx ave
＝０）］及び［左側停止物の横位置の平均値LDx aveが
８ｍより大］という条件が満たされる否かを判定する。
ここで前記条件が満たされたとして肯定判断されるとス
テップ３５２に進み、一方否定判断されるとステップ３
５４に進む。

【０１０９】つまり、図１４（ａ）に示す様に、自車が
右側停止物から４ｍ以内にいる場合や、左側停止物から
８ｍ以上離れている場合には、自車が最右車線にいる可
能性が高いと判断するものである。ステップ３５２で
は、前記ステップ３５１の判定により、暫定的に自車が
最右車線にいると判断されたので、この状態が約２秒
（詳しくは１．５秒以上）継続するか否かを判定する。
ここで、肯定判断されるとステップ３５３に進み、一方
否定判断されるとステップ３５７に進む。

【０１１０】つまり、暫定的に最右車線にいると判定さ
れた状態が所定期間継続した場合には、自車は確実に最
右車線にいると確定するものである。従って、ステップ
３５３では、自車が最右車線にいることを示すために、
最右車線にいること示すフラグxrlaneをセットするとと
もに、最右車線以外にいること示すフラグxllaneをリセ
ットし、一旦本処理を終了する。

【０１１１】一方、前記ステップ３５１にて否定判断さ
れて進むステップ３５４では、暫定的に自車が最右車線
以外にいるか否かを判定する。具体的には、［右側停止
物の横位置の平均値RDx aveが５．１ｍ以上］の条件が
満たされるか否か、又は、［右側停止物が存在しない
（RDx ave＝０）］及び［左側停止物の横位置の平均値L
Dx aveが５ｍ以内］という条件が満たされるか否かを判
定する。即ち、ここで肯定判断されるとステップ３５５
に進み、一方否定判断されるとステップ３５７に進む。

【０１１２】つまり、図１４（ｂ）に示す様に、自車が
右側停止物から５．１ｍ以上離れている場合や、左側停
止物から５ｍ以内にいる場合には、自車が最右車線以外
にいる（即ち最右車線にいない）可能性が高いと判断す
るものである。ステップ３５５では、前記ステップ３５
４の判定により、暫定的に自車が最右車線にいないと判
断されたので、この状態が約２秒（詳しくは１．５秒以
上）継続するか否かを判定する。ここで、肯定判断され
るとステップ３５６に進み、一方否定判断されるとステ
ップ３５７に進む。

【０１１３】つまり、暫定的に最右車線にいないと判定
された状態が所定期間継続した場合には、自車は確実に
最右車線にいないと確定するものである。従って、ステ
ップ３５６では、自車が最右車線にいないことを示すた
めに、最右車線にいること示すフラグxrlaneをリセット
するとともに、最右車線以外にいること示すフラグxlla
neをセットし、一旦本処理を終了する。

【０１１４】一方、ステップ３５７では、自車がどの車
線にいるかはっきりしないので、最右車線にいること示
すフラグxrlane及び最右車線以外にいること示すフラグ
xllaneを、ともにリセットし、一旦本処理を終了する。
本処理により、自車がどの車線にいるか（又はどの車線
かはっきりしないか）を明瞭に把握することができる。

【０１１５】(v)目標加速度補正処理本処理は、図１５のフローチャートに示す様に、前記図
３のステップ４００にて行われる、車両の追い越し状態
に応じて目標加速度の補正を行うための処理である。
尚、本処理は、自動走行ＥＣＵ２にて実施される。

【０１１６】まず、ステップ４０１にて、本処理におけ
る初期設定を行う。ここでは、目標加速度補正許可フラ
グxpass f、及びその前回値dxpass fを、０にリセット
する。尚、この処理を行うのは、最初のループ（ｔ（判
定開始からの経過時間）＝０）のみである。

【０１１７】ステップ４０２では、目標加速度の補正を
許可するか否かの判定を行う。つまり、「自車が先行車
追い越し状態にあるか、或は、自車が最右車線にあり
（xpass＝１、ｏｒ、xrlane＝１）」、且つ、「自車の
車速が７０ｋｍ／ｈ以上」で、且つ、「制御対象物とし
ての先行車が存在しない」時であるか否かを判定する。

【０１１８】そして、これらの条件が満たされていれ
ば、ステップ４０３に進んで、目標加速度の補正を許可
し（xpass f←１）、そうでなければ、ステップ４０４
に進む。この判定で、車速が７０ｋｍ／ｈ以上でなけれ
ばならないのは、自動走行制御（クルーズコントロー
ル）において、追い越し加速判定が必要なのは、自動車
専用道路でスムーズに走行している時だけだからであ
る。また、先行車の有無の判定を行うのは、制御対象物
としての先行車が存在する時は、それに追従すればよ
く、強い加速は必要ないからである。ここで、制御対象
物としての先行車とは、レーザレーダセンサ３の測定デ
ータに基づいて判定されたものである。

【０１１９】ステップ４０４では、目標加速度の補正を
禁止するか否かの判定を行う。つまり、「自車の車速が
７０ｋｍ／ｈ未満」か、又は、「自車の右側に移動物を
発見する」か、又は、「制御対象物としての先行車を発
見する」かを判定する。そして、これらの条件が満たさ
れていれば、ステップ４０５に進んで、目標加速度の補
正を禁止する（xpass f←０）、そうでなければ、ステ
ップ４０６に進んで、前回の判定を保持する（xpass f
←dxpass f）。

【０１２０】ステップ４０７では、目標加速度の補正が
許可されているか否かを判定する。もし、許可されてい
れば（xpass f＝１）、ステップ４０９以降に進んで、
目標加速度の補正に入り、許可されていなければ（xpas
s f＝０）、何もせず、一旦本処理を終了する。

【０１２１】ステップ４０９では、自車速が７０〜１１
０ｋｍ／ｈの範囲内の比較的低めの速度であるか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ４１０に進
み、一方否定判断されるとステップ４１１に進む。ステ
ップ４１０では、目標加速度ＡＴｍｃを、２．５ｋｍ／
ｈ／ｓに設定し、一旦本処理を終了する。

【０１２２】一方、ステップ４１１では、自車速が（１
１０ｋｍ／ｈを超え且つ）１２０ｋｍ／ｈ以下の比較的
に高めの速度であるか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ４１２に進み、一方否定判断されると
ステップ４１３に進む。ステップ４１０では、目標加速
度ＡＴｍｃを、｛２．５−０．１（Ｖｎ−１１０）｝ｋ
ｍ／ｈ／ｓのやや低めに設定し、一旦本処理を終了す
る。

【０１２３】一方、ステップ４１３では、自車速が１２
０ｋｍ／ｈを超えるので、目標加速度ＡＴｍｃを、１．
５ｋｍ／ｈ／ｓに低めに設定し、一旦本処理を終了す
る。つまり、前記ステップ４１０，４１２，４１３の様
に、自車速が高いほど目標加速度を低くしたのは、高速
になるに従い、車両騒音が増大し、同じ加速度であって
も、高速域ほど運転車を感じるので、運転車の感覚に合
った加速度補正を行うためである。

【０１２４】(vi)加速制御処理ここでは、上述した様にして目標加速度を設定した後
に、実際に加速を行う場合の処理を、図１６のフローチ
ャートに基づいて、簡単に説明する。まず、自動走行Ｅ
ＣＵ２では、ステップ５００にて、前記図４のステップ
１５０にて求められた現車速Ｖｎの時間変化から、自車
の実加速度ＡＴｊを算出する。

【０１２５】次にステップ５１０では、この実加速度Ａ
Ｔｊと、前記ステップ１６０にて求められた目標加速度
ＡＴｍｃとから、次式［３］のごとく加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔを求める。ＡＴｄｅｌｔ ← ＡＴｍｃ − ＡＴｊ … ［３］そして、エンジンＥＣＵ６では、ステップ５２０にて、
加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに基づいて、目標スロットル開
度ＭＡを、次式［４］のごとく演算する。

【０１２６】ＭＡ（ｎ） ← ＭＡ（ｎ−１）＋Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ … ［４］ここで、ｎは上述したごとくであり、ＭＡ（ｎ−１）は
前回求められた目標スロットル開度ＭＡを表し、Ｇは係
数（ゲイン）を表す。エンジンＥＣＵ６では、この目標
スロットル開度ＭＡに基づいて、スロットルアクチュエ
ータ２４が駆動されて、ガソリンエンジンの出力を調整
する。

【０１２７】次に行われるフューエルカットによる減速
処理（ステップ５３０）、ＯＤ（オーバードライブ）カ
ットによる減速処理（ステップ５４０）、シフトダウン
による減速処理（ステップ５５０）の各処理は、自動走
行制御ＥＣＵ２にて行われる減速のための処理である
が、例えば特願平９−１９５９１８号明細書に記載され
ているのと同様な処理であり、本処理の要部でないので
その説明は省略する。

【０１２８】ｃ）次に、上述した本実施例により、実際
の追い越し加速制御の処理を行った例を、図１７のグラ
フに示す。図１７に示す様に、点線に挟まれた領域Ａ
は、最右車線判定による追い越し加速処理を表してい
る。ここでは、自車が最右車線であるとの判定（ステッ
プ４０２）が成立しているので（最も右車線にいるので
自車の右側には移動物はない）、目標加速度の補正に入
っている。つまり、車速に応じた目標加速度の補正が行
われ（ステップ４１０，４１２，４１３）、新たに先行
車を発見したとき等には（ステップ４０５）、目標加速
度の追い越し加速処理による補正を終える。

【０１２９】また、一点鎖線に挟まれた領域Ｂは、先行
車追い越し状態による追い越し加速処理を表している。
ここでは、自車が先行車追い越し状態に入ったら（ステ
ップ４０３、４０７）、すぐに目標加速度の補正に入っ
ている。その後の処理は、最右車線判定によるものと同
様である。

【０１３０】上述した制御処理により、本実施例は下記
の効果を奏する。本実施例によれば、例えば図１（ａ）で示す様に、運
転者のハンドル操作により、先行車追い越し状態で且つ
新たな先行車がいない状態となった場合には、先行車追
い越し状態でない場合に比べて、目標加速度を高めに設
定しているので、強く加速して速やかな追い越しを行う
ことができる。

【０１３１】また、例えば図１（ｂ）に示す様に、先行
車の車線変更により、自車が最右車線におり且つ先行車
がいない状態となった場合には、自車が最右車線にいな
い場合と比べて、目標加速度を高めに設定しているの
で、強く加速して速やかな追い越しを行うことができ
る。

【０１３２】本実施例では、先行車追い越し状態に先
だって、先行車追い越し状態の可能性の高い車に対して
先行車追い越し仮状態を設定しているので、先行車追い
越し状態の判定をより確実に行うことができる。例えば
前方の車両の中からある車両を選択して例えば車間制御
を行う場合には、通常、自車が車線変更するにつれて前
記先行車を制御対象物から外して移動物とするが、本実
施例では、車線変更を行う際に、先行車が移動物とされ
ても、先行車追い越し仮状態である間、先行車追い越し
状態の判定対象としての演算を継続する。これにより、
移動物と自車との関係を正確に認識できるので、確実に
先行車追い越し状態の判定を行うことができる。

【０１３３】本実施例では、前記追い越しのために大
きくする目標加速度の範囲内にて、自車速が大きくなる
に従って目標加速度小さくしている、これにより、車速
によって変化する運転者の加速感に応じた制御となり運
転フィーリングが向上するという利点がある。

【０１３４】本実施例では、一度追い越し加速状態に
入ったら、たとえ走行車線に戻っても、その追い越し加
速状態を維持する。これにより、加速状態が変化せず、
スムーズな走行が可能となる。本実施例では、自車の右側車線に移動物があった場合
には、目標加速度を補正前の低い値に戻す。これによ
り、右側車線の車両を強い加速で追い抜くことを防止で
きる。（実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１３５】本実施例は、前記実施例１のステップ２０
０の先行車追い越し判定処理を、ビデオ画像を用いて行
うものである。ここでは、図１８のフローチャートの車
線変更動作認識処理に示す様に、ステップ６００にて、
ビデオ画像を、自動走行ＥＣＵ２に入力する。

【０１３６】続くステップ６１０では、画像データを処
理する際に、画像データの２値化に伴うエッジ処理等の
周知の空間フィルタ処理を行う。続くステップ６２０で
は、空間フィルタ処理された画像データに基づいて、車
線を左右に区分する白線（レーンマーク）を認識する処
理を行う。つまり、自車自車の座標を認識する処理を行
う。

【０１３７】続くステップ６３０では、自車が白線を跨
いだか否かによって、車線変更（レーンチェンジ）をし
たか否かを判定する。尚、この場合、白線とは走行車線
と追越車線とを区分する点線の白線のことである。ここ
で肯定判断されると、ステップ６４０にて、車線変更し
たことを示すフラグをセットし、一方否定判断される
と、ステップ６５０にて、そのフラグをリセットし、一
旦本処理を終了する。

【０１３８】つまり、本処理では、ビデオ画像に基づい
て車線変更の有無を判定し、先行車に追従中に自車が走
行車線から車線変更した場合には、先行車追い越し状態
とするものである。尚、本実施例において、後述するレ
ーンマーク線種判定処理を行って、自車が走行中の車線
を認識すると、一層先行車追い越し状態の判定の精度が
向上するので好適である。例えば、左側通行の道路にお
いて、自車の右側に点線の白線があり、且つ自車の左側
に実線の白線がある場合には、自車が走行車線上にある
と認識し、自車の右側に実線の白線があり、且つ自車の
左側に点線の白線がある場合には、自車が追越し車線上
にあると認識する。

【０１３９】本実施例においても、前記実施例１と同様
な効果を奏する。（実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１４０】本実施例は、前記実施例１のステップ３０
０の車線判定処理を、ビデオ画像を用いて行うものであ
る。ここでは、図１９のフローチャートの車線種別判定
処理に示す様に、ステップ７００にて、ビデオ画像を、
自動走行ＥＣＵ２に入力する。

【０１４１】続くステップ７１０では、前記空間フィル
タ処理を行う。続くステップ７２０では、空間フィルタ
処理された画像データに基づいて、車線を左右に区分す
る白線（レーンマーク）を認識する処理、従って車両の
座標をを認識する処理を行う。

【０１４２】続くステップ７３０では、認識した白線
が、点線か実線かを区別するレーンマーク線種判定処理
を行う。続くステップ７４０では、レーンマーク線種判
定の結果に基づいて、自車の右側が実線で、且つ左側が
点線である場合には、最も右車線であると判定する車線
種別判定を行って、一旦本処理を終了する。

【０１４３】つまり、本処理では、ビデオ画像に基づい
て車線の線種を判定し、この線種に基づいて、自車がど
の車線を走行しているのか、即ち最右車線を走行してい
るのか否かを判定することができる。（実施例４）次に、実施例４について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１４４】本実施例は、自車と追越対象の物標（先行
車）との距離に応じて、先行車追い越し状態の判定（追
越加速判定）の条件を変更するものである。ａ）図２２に示す様に、レーザレーダは自車の一点から
扇状に広がる検知エリアを有しており、この検知エリア
には所定の限界（検知できる角度）があるので、近距離
なほど検知エリアは狭くなる。

【０１４５】そして、先行車追い越し判定を実施する場
合、物標の中心位置は、通常、車両の左右両端の中心に
より求めるが、追い越しのために物標が横にずれてゆく
にしたがって、物標の端部（同図では左端）がレーザレ
ーダの検知エリアより外れると、検知エリアの限界まで
を物標の端部と認識してしまう。その結果、物標の中心
位置が実際よりずれてしまうので、先行車の位置を正確
に判断できず、精密な追い越し判定を実施できないこと
がある。

【０１４６】そこで、本実施例では、図２３に示す様
に、自車と先行車との距離が近い場合（例えば２５ｍ以
下）に、追い越しのために物標が例えば図の左側にずれ
たときでも、物標の右端の位置は最後まで（先行車の全
体が検知エリアより外れるまで）正確に認識できること
に着目したものである。

【０１４７】つまり、本実施例では、（右側通行では）
物標の右端の位置を利用して、先行車の正確な位置等を
認識し、そのデータを用いて先行車追い越し状態の判定
を行うものである。ｂ）次に、本実施例における先行車追い越し判定処理
を、図２４のフローチャートに基づいて説明する。

【０１４８】本説明は、前記実施例１における図９の先
行車追い越し判定処理の一部を変更したものである。つ
まり、既に計算された値（先行車の横位置、横速度、推
定Ｒ横位置）と、既に設定された先行車追い越し仮状態
の設定に基づいて、下記図２４のフローチャートに示す
先行車追い越し判定の処理を行う。

【０１４９】具体的には、図２４に示す様に、まず、ス
テップ８００にて、自車と追越対象物標との距離Dqpass
が２５ｍ以下であるか否かを判定する。尚、追越対象物
標とは、先行車追い越し仮状態の成立した物標（先行
車）である。ここで、否定判断されると、自車と先行車
との距離は、正確な追い越し判定に十分なほど離れてい
るので、ステップ８７０に進み、前記実施例１の図９に
おけるステップ２３１〜２３６と同様に、通常の先行車
追い越し判定処理を行う。

【０１５０】一方、ここで肯定判断されると、自車と先
行車との距離は、図９に示す様な通常の先行車追い越し
判定では、正確な判定を行えない程度に近づいているの
で、ステップ８１０以降にて、判定条件を変更して、先
行車追い越し判定を行う。つまり、まず、ステップ８１
０にて、先行車追い越し状態フラグxpassをリセットす
る（初期設定を行う）。

【０１５１】続くステップ８２０では、仮状態の成立し
た車以外の先行車を発見したか否か、即ち新たに先行車
を発見したか否かを判定する。ここで肯定判断されると
ステップ８３０に進み、一方否定判断されるとステップ
８４０に進む。ステップ８３０では、追越車線にも先行
車があるので、先行車追い越し状態でないとして、先行
車追い越し状態フラグxpassをリセットし（先行車追い
越し状態を解除し）、一旦本処理を終了する。

【０１５２】一方、ステップ８４０では、先行車追い越
し状態であるか否かの判定を行う。即ち、通常の判定条
件を変更して、自車と先行車との距離が近い場合の判定
条件にて判定を行う。具体的には、［先行車の右端の推
定Ｒ補正済み横位置TRDxREが−１ｍ以下］、［前回の判
定で先行車追い越し仮状態とされている（xqpass＝
１）］という２つの条件が満たされているか否かを判定
する。

【０１５３】尚、推定Ｒ補正済みの横位置TRDxREとは、
自車の推定走行曲線と先行車との横方向の距離であり、
この横位置が―１ｍ以下とは、先行車の右端が自車の中
心座標から１ｍ左に寄っていれば、追い越しが可能であ
るという意味である。ここで、全ての条件が満たされて
いると肯定判断されるとステップ８５０に進み、一方否
定判断されるとステップ８６０に進む。

【０１５４】ステップ８５０では、前記ステップ８４０
の全ての条件が満たされたので、これを先行車追い越し
状態であると判定して、先行車追い越し状態フラグxpas
sをセットし、一旦本処理を終了する。一方、ステップ
８６０では、前回の判定を保持するために、先行車追い
越し状態フラグの前回値dxpassの値を、今回の先行車追
い越し状態フラグxpassの値としてセットし、一旦本処
理を終了する。

【０１５５】つまり、上述した処理により、自車と先行
車との距離が短く、先行車の車両の一部（左側）がレー
ザレーダの検知エリアから外れた場合でも、先行車追い
越し判定の判定条件を適切なものに変更することによ
り、正しく先行車追い越し状態フラグxpassをセット
し、確実に先行車追い越し判定を行うことができる。（実施例５）次に、実施例５について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１５６】ａ）本実施例は、前記実施例１の図８に示
す様な先行車追い越し判定（詳しくはその内の先行車追
い越し仮状態設定処理）に際して、追越対象物標の中心
座標ではなく左右端点の一方の座標を用い、また、位置
のデータだけでなく横速度も位置データを微分した値を
用いるものである。

【０１５７】具体的には、先行車追い越し仮状態設定処
理における全ての横位置及び横速度の算出時に、検知エ
リアから遠い方の物標端（左側通行では右端）を用いて
算出する。これは、追越対象物標の横方向の（左方向）
への移動時に、検知エリア端による物標の位置の情報の
歪みが、最も出難い量だからである。尚、右側通行で
は、その逆になる。

【０１５８】従って、本実施例では、前記実施例１等の
先行車追い越し仮状態設定処理にて使用される各条件
を、物標の中心座標ではなく端点を用いたものに変更す
る。つまり、各判定で用いられる条件のうち、先行車と
の相対横方向距離（推定Ｒ有り／無しの両方とも）は、
自車の車幅／２分をキャンセルした値とする。ここで
は、車幅／２として８０cmを採用する。速度条件は、こ
れまでの横速度条件を端点から計算した値に入れ替え
る。

【０１５９】ｂ）次に、本実施例における先行車追い越
し仮状態設定処理を、図２５のフローチャートに基づい
て説明する。本説明は、前記実施例１における図８の先
行車追い越し仮状態設定処理の一部を変更したものであ
る。

【０１６０】具体的には、図２５に示す様に、まず、ス
テップ９００にて、初期設定を行う。つまり、先行車追
い越し仮状態フラグxqpass、先行車追い越し仮状態フラ
グの前回値dxqpass、先行車追い越し状態フラグの前回
値dxpassをリセットする。続くステップ９１０では、先
行車追い越し仮状態であるか否かを判定する。具体的に
は、［先行車の右端の横速度TVxREが−０．５ｍ／ｓ以
下］、［先行車の右端の横位置TDxREが０．８ｍｍ未
満］、［先行車の右端の推定Ｒ横位置TRDxREが０．８ｍ
ｍ未満］、［前回の判定で先行車追い越し状態でないと
されている（dxpass＝０）］という４条件が全て満たさ
れているか否かを判定する。ここで全ての条件が満たさ
れとして肯定判断されるとステップ９２０に進み、一方
否定判断されるとステップ９３０に進む。

【０１６１】ステップ９２０は、前記ステップ９１０の
条件が満たされたので、これを先行車追い越し仮状態と
して、先行車追い越し仮状態フラグxqpassをセットし、
一旦本処理を終了する。一方、ステップ９３０では、先
行車追い越し仮状態を解除するか否かを判定する。具体
的には、［先行車の右端の横速度TVxREが正］、［先行
車の右端の横位置TDxREが０．８ｍ以上］、［先行車の
右端の推定Ｒ横位置TRDxREが０．８ｍ以上］、［前回の
判定で先行車追い越し状態であるとされている（dxpass
＝１）］という４条件のいずれかが満たされたか否かを
判定する。

【０１６２】尚、前記REとは、右端（RightEnd）を用い
て計算した値という意味であり、ここでは、先行車の右
端に関する位置条件を用い、速度条件は右端を用いたも
のを用いる。つまり、これらの条件の閾値は車幅／２だ
けずらしたものである。ここで、いずれかの条件が満た
されたとして肯定判断されるとステップ９４０に進み、
一方否定判断されるとステップ９５０に進む。

【０１６３】ステップ９４０では、前記ステップ９３０
のいずれかの条件が満たされたので、先行車追い越し仮
状態を解除するために、先行車追い越し仮状態フラグxq
passをリセットし、一旦本処理を終了する。一方、ステ
ップ９５０では、前回の判定を保持するために、先行車
追い越し仮状態フラグの前回値dxpassの値を、今回の先
行車追い越し仮状態フラグxqpassの値としてセットし、
一旦本処理を終了する。

【０１６４】つまり、上述した処理により、先行車の右
端の横位置及び横速度の情報を用いて先行車追い越し仮
状態設定処理を行うので、先行車が検知エリアの境界近
傍にいる場合でも、確実に先行車追い越し仮状態フラグ
xqpassを設定して、精度の高い先行車追い越し判定を行
うことができる。（実施例６）次に、実施例６について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１６５】本実施例は、先行車がカーブにより横方向
に移動した場合を、車線変更により横方向に移動したと
誤判定することを防止するものである。ａ）まず、放物線を用いた誤判定抑制処理の原理につい
て説明する。図２６に示す様に、例えばＪカーブに進入
する場合には、先行車は自車の推定進行曲線から大きく
ずれるので、先行車の横位置及び横速度とも大きく見え
る。

【０１６６】従って、実施例１と同様に横位置及び横速
度の条件に基づいて先行車追い越し判定を行うと、先行
車がＪカーブを走行しているにもかからずし、先行車が
車線変更したと誤判定する可能性がある。そこで、本実
施例では、自車位置から追越対象物標（先行車追い越し
仮状態が成立した車両：先行車）位置に、自車位置で自
車の進行方向と平行になる放物線を引き、その放物線の
先行車位置での傾きθ1と先行車の移動ベルトルの傾き
θ2との差（θ2−θ1＝Δθ）を求め、この傾きの差が
所定値を下回ったとき（負側で傾きの差の絶対値が所定
値を上回ったとき）、カーブによる移動ではないとし
て、先行車追越確認フラグXChkVectorをたてる。そし
て、この先行車追越確認フラグXChkVectorを、先行車追
い越し判定の成立条件に加える。

【０１６７】例えば図２７に示す様に、左Ｊカーブを
考えると、Ｊカーブの入口（先行車の方が曲率が大き
い）では、自車と先行車にオフセットがなければ、前記
傾きの差は０〜＋側でしかあり得ない。一方、Ｊカーブ
の出口では、逆に−側に大きくなるが、その時は先行車
の推定Ｒ補正横位置は右側になるので、追越加速は成立
しない。従って、この場合には、後の先行車追い越し判
定の条件に用いる先行車追越確認フラグXChkVectorをセ
ットしない。これにより、Ｊカーブにおける誤判定を防
止できる。

【０１６８】次に、先行車が車線変更した場合を図２
８に示す。ここでは、自車（１〜３）は同じ車線を進行
し、先行車（１〜３）が車線変更するので、先行車の車
線変更が終了すると、先行車の移動ベクトルの傾きと自
車からの放物線による推定曲線の傾きとの差は−とな
り、且つ自車の推定Ｒ（推定走行曲線）に対しても−
（先行車が推定Ｒから左側）となる。従って、この様な
場合には、先行車が十分に左側の車線に移動した状態と
判断することができる。その時には、先行車追越確認フ
ラグXChkVectorを１にセットする。

【０１６９】また、自車が追い越しをかけた場合を図
２９に示す。ここでは、先行車（１〜２）が同じ車線を
進行し、自車（１〜２）が車線変更するので、自車が追
い越しをかけると、先行車の移動ベクトルの傾きと自車
からの放物線による推定曲線の傾きとの差は−となり、
且つ自車の推定Ｒも−となる。従って、この様な場合に
も、自車の車線移動により、先行車が十分に左側の車線
に移動した状態と判断することができる。その時には、
先行車追越確認フラグXChkVectorを１にセットする。

【０１７０】つまり、先行車が車線変更した場合及び自
車が追い越しをかけた場合には、Ｊカーブの場合とは異
なり、先行車追越確認フラグXChkVectorを１にセットす
るので、後の先行車追い越し判定処理をより正確に行う
ことができる。この様に、本実施例では、上述した先行
車追越確認フラグXChkVectorによる条件を加えることに
より、Ｊカーブよる誤判定を防止して、より正確な先行
車追い越し判定を行うことができる。

【０１７１】ｂ）次に、本実施例における誤判定抑制処
理を、図３０のフローチャートに基づいて説明する。図３０のステップ１０００では、自車のヨーレートを
算出する。このヨーレートは、自車の操舵角と車速から
計算してもよいし、ヨーレートセンサを用いて求めても
よい。

【０１７２】続くステップ１０１０では、追越対象物標
（先行車）の速度、横速度から、自車のヨーレートの影
響を除く。そして、自車のヨーレートの影響を除いた先
行車の速度、横速度を、ヨーレート補正済み速度TVz Ya
wCanceled、ヨーレート補正済み横速度TVx YawCanceled
とする。尚、ヨーレートの影響を除去することにより、
左Ｊカーブだけでなく、自車がカーブを走行中でも効果
がある。

【０１７３】但し、TVx YawCanceled＝TVx＋Ω・Dqpass TVz YawCanceled＝TVz−Ω・TDx TVx：追越対象物標の横速度(m/s) TVz：追越対象物標の速度(m/s) TDx：追越対象物標の横位置(m) Ω：ヨーレート(Rad/s) Dqpass：追越対象物標までの距離(m) TVx YawCanceled：ヨーレート補正済み横速度(m/s) TVz YawCanceled：ヨーレート補正済み速度(m) 続くステップ１０２０では、自車位置から先行車に引い
た放物線の先行車位置での傾きと、先行車の移動ベクト
ル（前記ステップ１０１０で求めたヨーレート補正済み
の値を用いて計算したもの）の傾きとの差を、下記式
［５］の様に、所定値（閾値）と比較する。

【０１７４】 2TDx/Dqpass−（TVx YawCanceled／TVz YawCanceled）＜−2Xd/Dqpass … ［５］（例えば−2Xd＝−3.5ｍ、但しXdは同一車線内を走行す
る車両との最大のオフセット量を想定）そして、前記式［５］が成立する場合、即ち、前者が後
者よりも所定値以上左側にあれば（即ち、先行車の移動
ベクトルの傾きθ2から放物線の先行車位置での傾きθ1
を引いた値Δθが、所定値（−2Xd/Dqpass）より小さけ
れば）、カーブではないとして、ステップ１０３０に進
み、先行車追越確認フラグXChkVectorをセットして、一
旦本処理を終了する。

【０１７５】一方、前記式［５］が成立しない場合に
は、カーブであると見なして、ステップ１０４０に進
み、追い越し状態とならないように、先行車追越確認フ
ラグXChkVectorをリセットして、一旦本処理を終了す
る。ここで、前記式［５］で用いた値の意味を、更に詳細
に説明する。

【０１７６】図３１に示す様に、自車から先行車位置
に、自車位置でＸ軸に垂直に交わる放物線を引いたとき
に、先行車位置を（TDx、Dqpass）とすると、x＝TDx*z²
／Dqpass²、よって、先行車位置での放物線の傾きは、
２*TDx／Dqpassとなる。次に、先行車の移動ベクトル
（速度ベクトル）の傾きは、TVx YawCanceled／TVz Y
awCanceledとなる。

【０１７７】従って、傾きの差は、2TDx/Dqpass−（TVx
YawCanceled／TVz YawCanceled）となる。ここで、
前記式［５］における閾値（−2Xd/Dqpass）は、図３２
に示す様に、同一車線内を走行している時に生じうる傾
きの差の最小値（負側で絶対値最小）である。また、前
記Xdは、同一車線内を走行しているときに発生しうる横
位置オフセット量の最大値である。

【０１７８】ｃ）次に、前記先行車追越確認フラグXChk
Vectorを用いて行われる先行車追い越し判定処理につい
て、図３３のフローチャートに基づいて説明する。本処
理は、前記実施例１の図９の処理の一部を変更したもの
である。図３３に示す様に、まず、ステップ１１００に
て、先行車追い越し状態フラグxpassをリセットする
（初期設定を行う）。

【０１７９】続くステップ１１１０では、仮状態の成立
した車以外の先行車を発見したか否か、即ち新たに先行
車を発見したか否かを判定する。ここで肯定判断される
とステップ１１２０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１１３０に進む。ステップ１１２０では、追越車線
にも先行車があるので、先行車追い越し状態でないとし
て、先行車追い越し状態フラグxpassをリセットし（先
行車追い越し状態を解除し）、一旦本処理を終了する。

【０１８０】一方、ステップ１１３０では、先行車追い
越し状態であるか否かの判定を行う。具体的には、［先
行車の横位置平均TDx aveが−１．８ｍ以下］、［推定
Ｒ横位置平均TRDx aveが−１．８ｍ以下］、［先行車の
横速度平均TVx aveが−０．５ｍ／ｓ以下］、［先行車
追越確認フラグXChkVectorが１］、［前回の判定で先行
車追い越し仮状態とされている（xqpass＝１）］という
５つの条件が全て満たされているか否かを判定する。こ
こで全ての条件が満たされていると肯定判断されるとス
テップ１１４０に進み、一方否定判断されるとステップ
１１５０に進む。

【０１８１】ステップ１１４０では、前記ステップ１１
３０の全ての条件が満たされたので、これを先行車追い
越し状態として、先行車追い越し状態フラグxqpassをセ
ットし、一旦本処理を終了する。一方、ステップ１１５
０では、前回の判定を保持するために、先行車追い越し
状態フラグの前回値dxpassの値を、今回の先行車追い越
し状態フラグxpassの値としてセットし、一旦本処理を
終了する。

【０１８２】つまり、本実施例では、前記実施例１の先
行車追い越し状態の判定条件に加え、先行車追越確認フ
ラグXChkVectorの条件を加えているので、Ｊカーブなど
がある場合でも、カーブでの横方向への移動を車線変更
とみなす誤判定を防止して、より確実に追い越し判定を
行うことができる。（実施例７）次に、実施例７について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１８３】本実施例は、自車と先行車との位置関係や
相対速度などに応じて、追い越しをかける場合の加速状
態（追越加速制御）を変更するものである。ａ）まず、本実施例の原理について説明する。例えば、
自車が高速で、追越対象の先行車が低速の場合には、強
い加速は要らない。また、自車と先行車とも低速なら、
快適なクルーズ状態ではないので、強い加速は要らな
い。同様に、先行車との相対速度が負ならば、強い加速
は要らないが、正の場合には、強い加速が必要である。
更に、自車と先行車との車間距離が離れている場合に
は、強い加速による追い越しでなくてもよく、逆に、車
間距離が近いときには、強い加速で早く追い越したい。

【０１８４】つまり、運転者にとって、自車と先行車の
走行状態に応じて加速状態を変更することは、走行フィ
ーリングなどの点から望ましいので、上述した効果を挙
げるために、自車の加速状態を設定するのである。具体
的には、制御目標値（例えば最終的な目標加速度）とこ
の制御目標値に達するまでのスイープ時間を、追越判定
成立時の追越対象の先行車の車速、先行車との相対速
度、先行車との車間時間、先行車との車間距離に応じて
変化させる。

【０１８５】尚、スイープ時間とは、制御目標値（例え
ば最終的な目標加速度）に達するまでの時間である。こ
れにより、追越加速制御が必要なときは加速度を大きく
し、追越加速制御が不要なときは、実質的な加速度をな
くして、走行フィーリングを向上させることができる。
尚、本実施例により、信号待ちの列の後での車線変更に
おける不必要な加速も抑制できる。

【０１８６】ｂ）上述した制御に使用するマップは、下
記の様にして設定する。図３４（ａ）のマップに示す様に、車間時間(＝車間
距離／車速)Tdpassが大きいほど、目標加速度MAt TdGrD
を小さくする。これにより、先行車との距離が短いほ
ど、強い加速度ですばやい追い越しを行うことができ
る。

【０１８７】図３４（ｂ）のマップに示す様に、車間
時間Tdpassが大きいほど、スイープ時間SweepTimeを大
きくする。これにより、これにより、先行車との距離が
短いほど、短時間で目標加速度に達するので、すばやい
追い越しを行うことができる。

【０１８８】図３４（ｃ）のマップに示す様に、先行
車の速度Vnpassが大きいほど、スイープ時間SweepTime
を短くする。これにより、先行車が低速の場合には、強
い加速を行わないので、走行フィーリングが向上する。図３４（ｄ）のマップに示す様に、先行車との相対速
度Vrpassが大きな場合には、スイープ時間SweepTimeを
大きくし、相対速度が小さくなるにつれて、スイープ時
間を小さくする。これにより、不要な加速はしないの
で、走行フィーリングが向上する。

【０１８９】ｃ）次に、最終的な目標加速度MAtを求め
る場合の演算式［６］、［７］について説明する。 (i) ０≦Tpass＜SweepTimeの時 MAt＝（MAt TdGrd−MAt Default）×（Tpass／SweetTime）＋MAt Default …[６] (ii) Tpass≧SweepTimeの時 MAt＝MAt TdGrd …［７］但し、Vnpass：追越判定成立時の追越対象物標の速度(k
m/h) Vrpass：追越判定成立時の追越対象物標との相対速度(k
m/h) MAt TdGrd：追越判定成立時の追越対象物標の距離に応
じた目標加速度(km/h/s) SweepTime：目標加速度最低値から、上限ガードまでの
到達時間(s) Tdpass：追越判定成立時の追越対象物標との車間時間
(s) Tpass：追越判定成立時からの経過時間(s) SweepTimeTd：追越判定成立時の追越対象物標との車間
時間に応じたスイープ時間(s) SweepTimeVn：追越判定成立時の追越対象物標の車速に
応じたスイープ時間(s) SweepTimeVr：追越判定成立時の追越対象物標との相対
速度に応じたスイープ時間(s) MAt Default：追越加速制御を行わない時の目標加速度
(km/h/s) ここで、SweetTimeは、前記図３４（ｂ）に示すSweetTi
meTdのマップから得られた値や、図３４（ｃ）に示すSw
eetTimeVnのマップから得られた値や、図３４（ｄ）に
示すSweetTimeVrのマップから得られた値から、適宜選
択して使用する。例えば合計値（SweetTimeTd＋SweetTi
meVn＋SweetTimeVr）を使用する。また、MAtは、図３４
（ａ）のマップから求める。

【０１９０】この様に、本実施例では、最終的な目標加
速度とこの制御目標値に達するまでのスイープ時間を、
追越判定成立時の追越対象の先行車の車速、先行車との
相対速度、先行車との車間時間、先行車との車間距離な
どに応じて変化させるので、追越加速制御が必要なとき
は加速度を大きくし、追越加速制御が不要なときは、実
質的な加速度をなくして、走行フィーリングを向上させ
ることができる。（実施例８）次に、実施例８について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１９１】本実施例は、先行車を加速して追い越す追
越加速制御を行う場合には、制御目標値を自車速に応じ
て変更するものである。以下具体的に説明する。本実施
例では、追越加速制御を行う場合には、図３５に示すマ
ップの様に、制御目標値である自車の目標加速度MAt Vn
を、自車速Ｖｎに応じて、中速域で高く、高速域及び低
速域でほど低くする。

【０１９２】ここで、高速になるほど目標加速度を小さ
くするのは、高速になるにしたがって、車両騒音が増大
し、同じ加速度であっても、高速域ほど加速度を大きく
感じるので、運転者の感覚にあった加速度補正を行うた
めである。また、低速になるほど目標加速度を小さくす
るのは、低速域にある時は、快適なクルーズ状態でない
と考えられるため、強い加速度は必要がないと考えられ
るからである。つまり、運転者の強い加速への要求は、
車両がスムーズに流れている時に限られ、混雑して車速
が低下すれば、強い加速はかえって望ましくないあるか
らである。

【０１９３】従って、本実施例では、目標加速度を自車
速に応じて変更するので、車速によって変化する運転者
の加速感に応じた制御を行うことができ、運転フィーリ
ングが向上する。（実施例９）次に、実施例９について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１９４】本実施例は、先行車を加速して追い越す追
越加速制御を行う場合に、制御目標値を、追越判定成立
からの経過時間に応じて変更するものである。以下具体
的に説明する。例えば、追越判定成立直後（隣車線に移
りつつある時）は、強く加速したいが、その後の安定し
たクルーズ状態では、その車速で快適な加速度を用いた
いという要求がある。逆に、追越判定成立直後は、判定
の信頼性が低いので、加速を抑制したいが、その後の安
定したクルーズ状態では、判定の信頼性が高まるので、
加速を解除し、その車速で快適な加速度を用いたいとい
う要求がある。

【０１９５】この様な要求を満たすために、例えば下記
式［８］を用いて制御目標値（ここでは目標加速度）を
設定する。 MAt T＝Weight＊MAt A＋（１−Weight）＊MAt B …［８］但し、MAt T：時間に応じて状態間を遷移する制御目標
値 Weight：経過時間による各状態への重み付け MAt A：安定したクルーズ状態での制御目標値 MAt B：追越判定成立直後の制御目標値 Tpass：追越判定成立からの経過時間(s) 尚、Weightは、図３６（ａ）に示すマップから設定す
る。

【０１９６】従って、例えばMAt Aとしてその車速で快
適な加速度、MAt Bとして強い加速とした場合を考えた
場合、図３６（ｂ）のマップに示す様に、MAt Aを先行
車の車速Vnに対応して設定し、MAt Bを２．５km/h/sと
し、それらをつなぐ重みWeightとして前記図３６（ａ）
のマップとすると、MAt Tは、下記式［９］にて設定す
ることができる。これにより、判定直後の強い加速と、
その後の車速で快適な加速度とを両立させることができ
る。

【０１９７】 MAt T＝Weight＊MAt A＋（１−Weight）＊２．５ …［９］この様に、本実施例では、追越加速制御を行う場合に、
目標加速度を、追越判定成立からの経過時間に応じて変
更するので、追越判定直後とその後の安定したクルーズ
状態とで、目標加速度を変更することができる。それに
よって、運転者の追い越しからの経過時間に応じた加速
状態の要求の違いに答えることが可能となり、運転フィ
ーリングを向上することができる。（実施例１０）次に、実施例１０について説明するが、
前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化す
る。

【０１９８】本実施例は、先行車を加速して追い越す追
越加速制御を行う場合に、制御目標値を、道路の混雑具
合、周囲の車両との相対速度、周囲の車両との相対横方
向距離に応じて変更するものである。以下具体的に説明
する。

【０１９９】ａ）例えば自車前方が空いていて、自車線
はスムーズに流れていても、隣車線が混んでいれば、自
車前方に割り込まれる可能性が大きくなるので、強い加
速度はフィーリングに合わない。また、運転者は、周り
の車両が自車より速ければ強い加速を求めるが、自車よ
り遅ければ割り込まれ懸念から強い加速は求めない。

【０２００】更に、車線幅狭い等により、隣車線の車両
との横距離が小さくなれば、運転者は閉塞感を感じる。
この対策として、本実施例では、運転者が感じる周囲の
開放感や閉塞感に合わせた制御を行うために、下記の様
にして制御目標値（ここでは目標加速度）を調節する。

【０２０１】ｂ）次に、本実施例の制御処理について、
図３７のフローチャートに基づいて説明する。本制御処
理では、混雑具合と周囲の車両との相対速度に応じて制
御目標値を設定する。

【０２０２】図３７に示す様に、まず、ステップ１２０
０では、図３８に示す設定エリア内の車両の総数ｎと、
各車両の自車との相対速度を算出する。設定エリア内の
横方向の範囲は、各車両の右端が自車中心より左４ｍ以
内にあることである。この設定の理由は、日本国内で
は、右側車線は左側車線より速く走ることになっている
ので、右側から割り込まれても、自車に接近してくるこ
とはなく、運転者は気にしないのに対して、左側から割
り込まれる場合は、割り込んで来た車両の車速が遅く、
自車に接近してくるため、運転者にとって気になるから
である。尚、右側通行の国ではこの逆になる。

【０２０３】設定エリアの縦方向の範囲は、自車との車
間時間が３ｓ以内の範囲である。これは、これより遠く
の車両に割り込まれても、運転者が気にしない範囲だか
らである。続くステップ１２１０では、前記ステップ１
２００で算出した設定エリア内の車両の総数と相対速度
から、相対速度の平均値Vz Aveを算出する。尚、１台も
ないときは、相対速度は０とする。

【０２０４】続くステップ１２２０では、設定エリア内
の車両の相対横方向距離の最小値Δｘ Minを算出する。
ここで、相対横方向距離は、自車の推定進行路からの横
距離である。ここでは、推定進行路の算出に推定Ｒ補正
を用いるが、ナビゲーション装置を利用して求めてもよ
いし、停止物をつなげた軌跡から求めてもよい。

【０２０５】今回は、右側を正としているので、相対横
方向距離の最小値Δｘ Minは、ＡＢＳ（設定エリア内の
車両の右端の推定Ｒ補正ずみの横位置）の最小値であ
る。尚、１台もないときは、Δｘ Min＝４ｍとする。続
くステップ１２３０では、前記ステップ１０００〜１２
２０で算出した車両の総数と相対速度の平均値と相対横
方向距離の最小値とから、目標加速度を調節するゲイン
を設定する。

【０２０６】つまり、図３９（ａ）に示すマップから、
混雑具合（車両の総数ｎ）に応じたゲインα１を設定
し、図３９（ｂ）に示すマップから、相対速度Vz Aveに
応じたゲインα２を設定し、図３９（ｃ）に示すマップ
から、相対横方向距離の最小値Δｘ Minに応じたゲイン
α３を設定し、目標加速度の調節ゲインαを、α１×α
２×α３とする。

【０２０７】そして、このゲインαを用いて、下記式
［１０］の様にして、目標加速度を設定する。調節後の目標加速度＝α（調節前の目標加速度−MAt Default）＋MAt Default … ［１０］但し、MAt Default：追越加速制御を行わない場合の目
標加速度(km/h/s）この様に、本実施例は、追越加速制御を行う場合に、制
御目標値を、道路の混雑具合、周囲の車両との相対速
度、周囲の車両との相対横方向距離に応じて変更するの
で、運転者の感じている割り込まれへの懸念や、前方へ
の閉塞感に合わせた制御が可能になり、運転フィーリン
グを向上することができる。（実施例１１）次に、実施例１１について説明するが、
前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化す
る。

【０２０８】本実施例は、先行車を加速して追い越す追
越加速状態の終了判定において、その終了条件を先行車
選択の信頼性に応じて変更するものである。以下具体的
に説明する。ａ）例えば自車が車線変更して先行車を追い越す場合に
は、右車線に出ると、その後舵を戻す時がある。この時
の前後は、操舵は道路形状とは全く異なるものとなる。

【０２０９】よって、ステアリングセンサやヨーレート
センサを用い、自車の回転半径を求めて道路形状を推定
して先行車選択を行うシステムでは、その先行車選択が
信頼できないことがある。そのため、この時、誤った先
行車選択により、追越加速制御が途中で終了してしまう
ことがある。

【０２１０】この対策として、本実施例では、先行車選
択の信頼性が低いときには、追越加速制御の終了条件を
変更することで、より精度の高い判定を行い、不愉快な
終了を防止する。尚、追越加速制御の終了条件とは、先
行車を加速して追い越す制御を行った場合に、その追い
越しが完了したときに、追い越しのために設定した加速
を終了するための条件である。

【０２１１】ｂ）次に、本実施例の制御処理を、図４０
のフローチャートに基づいて説明する。図４０に示す様
に、まず、ステップ１３００では、初期設定を行う。つ
まり、操舵の急変を表現するフラグXUnsteadySteerを、
前回値とともに０にセットする。

【０２１２】続くステップ１３１０では、操舵角（或い
はヨーレート）に、図４１に示すバンドパスフィルタを
かける。図４１における両側の切り落としは、１次ＬＰ
Ｆ（ローパスフィルタ）、ＨＰＬ（ハイパスフィルタ）
である。０．１５ＨｚのＨＰＦは、一定のカーブなどの
影響を排除するのに用いる。０．６ＨｚのＬＰＦは、ノ
イズの除去のためである。ここで、操舵角にバンドパス
フィルタをかけたものをstr Bfilterとする。

【０２１３】続くステップ１３２０では、先行車仮追越
状態が成立し、且つstr Bfilterの絶対値が所定値Th st
rを超えるか否かを判定する。これは、今回の追越が自
車の車線変更によるものか、そうでないかを判定するも
のである。ここで肯定判断されると、自車の車線変更で
あると見なして、ステップ１３３０に進み、操舵角の急
変を示すフラグXUnsteadySteerを１にセットする。ま
た、否定判断されるとステップ１３４０に進む。

【０２１４】ステップ１３４０では、前回の先行車追
越仮状態判定が非成立で且つ今回の先行車追越判定が非
成立であるか、又は先行車追越判定が成立から非成立
に移ったエッジを検出したか、又は先行車追越判定の
成立が３ｓ以上継続したかを判定する。即ち、この３条
件のいずれかが満たされたか否かを判定する。

【０２１５】ここで肯定判断されると、ステップ１３５
０に進み、操舵角の急変を示すフラグXUnsteadySteerを
リセットする。そうでない場合には、ステップ１３６０
に進み、前回の判定を保持する。続くステップ１３７０
では、操舵角の急変を示すフラグXUnsteadySteerが、１
か否かを判定する。

【０２１６】ここで肯定判断されると、自車の車線変更
であると見なして、ステップ１３８０に進み、追越加速
の終了判定を、先行車選択が３ｓ継続するという条件
（XTRGT＝１：継続３ｓ）に変更する。この３ｓ継続と
いう条件の変更により、操舵角等が車線変更に伴い不安
定に変動することからの影響を排除して、より正確な終
了判定を行うことができる。

【０２１７】それ以外の場合は、自車の車線変更ではな
いと見なして、ステップ１３９０に進み、XTRGT＝１に
して、一旦本処理を終了する。尚、XTRGT＝１とは、追
越判定の通常の終了条件（変更しない場合の条件）であ
り、自車が追従すべき制御対象物を見つけているという
意味である。

【０２１８】この様に、本実施例では、先行車を加速し
て追い越す追越加速状態の終了判定において、その終了
条件を先行車選択の信頼性に応じて変更するので、自車
が車線変更して追越をかけた場合の様に、車両の向きが
安定せずに操舵角やヨーレートを用いた先行車選択の信
頼性が低い時の誤った先行車選択による、追越加速制御
の終了を防止することができる。（実施例１２）次に、実施例１２について説明するが、
前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化す
る。

【０２１９】本実施例は、先行車との車間距離を制御す
る車間制御状態でないときの追越加速制御は行わないよ
うにするものである。以下具体的に説明する。ａ）例えば車間制御状態でない時に追越をかけて、その
後車間制御状態に突入した場合には、新たに先行車を発
見するまでは追越加速状態であり、車間制御に突入した
時、追越加速制御による加速がかかる。

【０２２０】運転者は、車間制御非制御中のことは覚え
ていないので、なぜ加速したかが理解できず、強い違和
感を感じる。この対策として、本実施例では、車間制御
非制御中に行われた追越判定を無視することで、前記違
和感を感じさせないようにする。

【０２２１】ｂ）次に、本実施例の制御処理を、図４２
のフローチャートに基づいて説明する。図４２に示す様
に、まず、ステップ１４００では、初期設定を行う。つ
まり、追越加速をキャンセルするフラグXCancelAccel
を、前回値とともに０にセットする。

【０２２２】続くステップ１４１０では、追越加速をキ
ャンセルするか否かを判定する。つまり、クルーズ制
御（車間制御）状態を示すフラグXCCACT＝０、又は、
Xpass f＝１且つXCCACT：０→１の、２つの条件のうち
どちらかが成立したか否かを判定する。

【０２２３】尚、XCCACT＝０は、非制御状態（クルーズ
メインスイッチＯＦＦ）を示し、XCCACT＝１は、制御状
態（クルーズメインスイッチＯＮ）を示している。ここ
で肯定判断されると、クルーズ制御の非制御中か、又は
非制御中の追越判定が成立しているので、追越加速をキ
ャンセルするために、ステップ１４４０に進み、追越加
速をキャンセルするフラグXCancelAccelを１にセットす
る。そうでなければ、ステップ１４３０に進む。

【０２２４】ステップ１４３０では、追越加速キャンセ
ルを解除するか否かを判定する。つまり、Xpass f＝１
且つXCCACT＝１の時は、車間制御状態である時に追越が
行われたので、ステップ１４４０に進み、追越加速のキ
ャンセルは解除する。そうでなければ、ステップ１４５
０に進み、前回の判定を保持する。

【０２２５】続くステップ１４６０では、Xpass f＝１
且つXCancelAccel＝０であるか否かを判定する。ここで
肯定判断されると、ステップ１４７０に進み、追越加速
制御を実施する。そうでなければ、ステップ１４８０に
進み、追越加速制御を実施しない。

【０２２６】この様に、本実施例では、車間制御状態で
ないときの追越加速制御は行わないようにするので、運
転者の記憶に残っていない追越の場合は、加速がかから
ないようにできる。よって、運転者の違和感や不快感を
防止することができる。尚、本発明は前記実施例になん
ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

【０２２７】例えば、前記各実施例では、自動走行制御
装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上
述した処理を実行させる手段を記憶している記録媒体に
も適用できる。この記録媒体としては、マイクロコンピ
ュータとして構成される電子制御装置、マイクロチッ
プ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク
等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した自
動走行制御装置の処理を実行させることができる例えば
プログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定
はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による追い越し状態を例示する説明図
である。

【図２】実施例１の自動走行制御装置及びその周辺装
置の概略構成を表すブロック図である。

【図３】実施例１の追い越し加速処理を示すフローチ
ャートである。

【図４】実施例１の目標加速度算出処理を示すフロー
チャートである。

【図５】実施例１の目標加速度算出処理において用い
られる目標加速度演算マップを示す説明図である。

【図６】実施例１の先行車追い越し判定処理を示すフ
ローチャートである。

【図７】実施例１の先行車追い越し状態を示す説明図
である。

【図８】実施例１の先行車追い越し仮状態設定処理を
示すフローチャートで

【図９】実施例１の先行車追い越し判定処理を示すフ
ローチャートである。

【図１０】実施例１の先行車追い越し判定処理におけ
る各ステップの状態を説明する説明図である。

【図１１】実施例１の車線判定処理を示すフローチャ
ートである。

【図１２】実施例１の車線判定における状態を示す説
明図である。

【図１３】実施例１の（要部の）車線判定処理を示す
フローチャートである。

【図１４】実施例１の車線と停止物との関係を示す説
明図である。

【図１５】実施例１の目標加速度補正処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】実施例１の加速制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図１７】実施例１の制御により実際の追い越し加速
処理を行った例を示すグラフである。

【図１８】実施例２の車線変更動作認識処理を示すフ
ローチャートである。

【図１９】実施例３の車線線種判定処理を示すフロー
チャートである。

【図２０】制御対象物非選択状態での追い越し状況認
識を示す説明図である。

【図２１】制御対象物選択状態での追い越し状況認識
を示す説明図である。

【図２２】実施例４の先行車追越判定処理の原理を示
す説明図である。

【図２３】実施例４の先行車追越判定処理の原理を示
す説明図である。

【図２４】実施例４の先行車追越判定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図２５】実施例５の先行車追越仮状態設定処理を示
すフローチャートである。

【図２６】実施例６のＪカーブへの進入の際の状態を
示す説明図である。

【図２７】実施例６のＪカーブへの進入の際の誤判定
の抑制の原理を示す説明図である。

【図２８】実施例６の先行車退いた場合の状況を示す
説明図である。

【図２９】実施例６の自車が追越をかけた場合の状況
を示す説明図である。

【図３０】実施例６の誤判定抑制処理を示すフローチ
ャートである。

【図３１】実施例６の誤判定抑制処理の演算式に用い
る値の根拠を示す説明図である。

【図３２】実施例６の誤判定抑制処理の演算式に用い
る値の根拠を示す説明図である。

【図３３】実施例６の先行車追越判定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図３４】実施例７の目標加速度やスイープ時間を設
定するためのマップを示すグラフである。

【図３５】実施例８の目標加速度を設定するためのマ
ップを示すグラフである。

【図３６】実施例９の重みや目標加速度を設定するた
めのマップを示すグラフである。

【図３７】実施例１０の周囲の状況に応じた処理を示
すフローチャートである。

【図３８】実施例１０の設定エリアを示す説明図であ
る。

【図３９】実施例１０の目標加速度のゲインを設定す
るためのマップを示すグラフである。

【図４０】実施例１１の先行車選択の信頼性に応じた
処理を示すフローチャートである。

【図４１】実施例１１のバンドパスフィルタを示す説
明図である。

【図４２】実施例１２の非制御中の追越状態判定を無
視する処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２…自動走行電子制御装置（自動走行ＥＣＵ）３…レーザレーダセンサ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）８…ステアリングセンサ１５…スロットル開度センサ１６…車速センサ１８…ブレーキスイッチ２０…クルーズメインスイッチ２２…クルーズコントロールスイッチ２４…スロットルアクチュエータ２５…ブレーキアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｂ６２７６２７６２８６２８Ｅ６２８Ｆ 21/01 21/01 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ３０１Ｄ 41/10 ３１０ 41/10 ３１０ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｄ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２ＭＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 ＪＸ (72)発明者磯貝晃愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者笹谷佳江愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者大池達也愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定手段と、前記自車の前方に前記先行車を追い越す際に新たな先行
車があるか否かを判定する先行車判定手段と、前記追い越し状態判定手段により前記先行車追い越し状
態であると判定され、且つ前記先行車判定手段により前
記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前
記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記
自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う
加速制御手段と、を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項２】前記追い越し状態判定手段は、前記自車と前記先行車との相対横方向距離と相対横方向
速度とが、共に各所定値を超えた場合には、前記先行車
追い越し状態であると判定することを特徴とする前記請
求項１に記載の自動走行制御装置。
【請求項３】前記追い越し状態判定手段は、前記先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めた
ときに、先行車追い越し仮状態とし、その後追い越しが
可能な状態になったときに前記先行車追い越し状態とす
ることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の自動走
行制御装置。
【請求項４】前記追い越し状態判定手段は、前記先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めて
から、前記自車が車幅相当分以上ずれた場合に、前記先
行車の追い越しが可能な状態であると判定することを特
徴とする前記請求項３に記載の自動走行制御装置。
【請求項５】前記追い越し状態判定手段は、前記制御対象物であった先行車が、制御対象物から外れ
て移動物とされた場合でも、その移動物との前記相対横
方向距離及び相対横方向速度の演算を継続し、該演算結
果に基づいて前記先行車追い越し状態を判定することを
特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の自動走
行制御装置。
【請求項６】前記追い越し状態判定手段は、道路を撮像する画像センサからのデータに基づき、左側
通行の道路において、前記自車が前記道路上の白線を左
側から右側に跨ぐ状態にあることを検出した場合には、
前記先行車追い越し状態であると判定することを特徴と
する前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
【請求項７】自車が追越車線上にあるか否かを判定す
る車線判定手段と、前記自車の前方に先行車があるか否かを判定する先行車
判定手段と、前記車線判定手段により前記自車が追越車線上にあると
判定され、且つ前記先行車判定手段により前記先行車が
存在しないと判定された場合には、前記追越車線上にあ
ると判定されなかった場合と比較して、前記自車の加速
の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手
段と、を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項８】前記車線判定手段は、前方認識レーダから得られる路側物と前記自車との相対
横方向距離に基づいて、前記自車が走行する車線が追越
車線であるか否かを判定することを特徴とする前記請求
項７に記載の自動走行制御装置。
【請求項９】前記車線判定手段は、道路を撮像する画像センサからのデータに基づき、左側
通行の道路において、前記自車の右側に道路上の実線の
白線があり、且つ前記自車の左側に前記道路上の点線の
白線がある場合には、前記自車が追越車線上にあると判
定することを特徴とする前記請求項７に記載の自動走行
制御装置。
【請求項１０】前記加速制御手段により、前記自車の
加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行った場合
には、再度制御対象物を選択するまでは、その追い越し
加速制御を維持することを特徴とする前記請求項１〜９
のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項１１】左側通行の道路において、前記自車の
右側車線に移動物が存在する場合には、前記先行車追い
越し状態ではないと判断して、前記追い越し加速制御を
禁止することを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれ
かに記載の自動走行制御装置。
【請求項１２】前記追い越し加速制御における制御目
標値を、自車速に応じて変更し、低速域ほど高く、高速
域ほど低く設定することを特徴とする前記請求項１〜１
１のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項１３】前記自車が先行車を追い越す先行車追
い越し状態であるか否かを判定する場合には、前記自車
と先行車との距離に応じて、前記先行車追い越し状態を
判定する条件を変更することを特徴とする前記請求項１
〜１２のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項１４】前記先行車の物標端の相対横方向距離
及び相対横方向速度を用いて、前記先行車追い越し状態
を判定することを特徴とする前記請求項１〜１３のいず
れかに記載の自動走行制御装置。
【請求項１５】前記先行車の位置と自車の位置を通る
曲線を推定し、該曲線の前記先行車の位置における傾き
と前記先行車の移動ベクトルの傾きとの差に基づいて、
前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前
記請求項１〜１３のいずれかに記載の自動走行制御装
置。
【請求項１６】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値及び／又は制御目標値に達す
るまでのスイープ時間を、追越判定成立時における、先
行車の車速、自車と先行車との相対速度、車間時間、及
び車間距離の少なくとも１種に応じて変更することを特
徴とする前記請求項１〜１５のいずれかに記載の自動走
行制御装置。
【請求項１７】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更する
ことを特徴とする前記請求項１〜１６のいずれかに記載
の自動走行制御装置。
【請求項１８】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、追越判定成立からの経過
時間に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜
１７のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項１９】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、道路の混雑具体、周囲の
車両との相対速度、及び周囲の車両との相対横方向距離
の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前
記請求項１〜１８のいずれかに記載の自動走行制御装
置。
【請求項２０】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御の終了判定における終了条件を、先行車選択の信
頼性に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜
１９のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項２１】車間制御を行っていない時に、先行車
追い越し状態となり、先行車追い越し状態が継続したま
ま車間制御に突入した場合には、先行車追い越し状態で
あっても、加速の程度を強めないことを特徴とする前記
請求項１〜２０のいずれかに記載の自動走行制御装置。
【請求項２２】前記請求項１〜２１のいずれか記載の
自動走行制御装置の機能を実現するための手段を記録し
たことを特徴とする記録媒体。
【請求項２３】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定工程を備え前記
追い越し状態判定工程では、前記自車と前記先行車との
相対横方向距離と相対横方向速度とが、共に各所定値を
超えた場合には、前記先行車追い越し状態であると判定
することを特徴とする自動走行制御方法。
【請求項２４】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定工程を備え前記
追い越し状態判定手段では、前記先行車が前記自車に対
して相対的に左に動き始めたときに、先行車追い越し仮
状態とし、その後追い越しが可能な状態になったときに
前記先行車追い越し状態とすることを特徴とする自動走
行制御方法。
【請求項２５】前記追い越し状態判定工程では、前記
先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めてか
ら、前記自車が車幅相当分以上ずれた場合に、前記先行
車の追い越しが可能な状態であると判定することを特徴
とする前記請求項２に記載の自動走行制御装置。
【請求項２６】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定工程を備え前記
追い越し状態判定工程では、前記制御対象物であった先
行車が、制御対象物から外れて移動物とされた場合で
も、その移動物との前記相対横方向距離及び相対横方向
速度の演算を継続し、該演算結果に基づいて前記先行車
追い越し状態を判定することを特徴とする自動走行制御
方法。
【請求項２７】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定工程を備え前記
追い越し状態判定工程では、道路を撮像する画像センサ
からのデータに基づき、左側通行の道路において、前記
自車が前記道路上の白線を左側から右側に跨ぐ状態にあ
ることを検出した場合には、前記先行車追い越し状態で
あると判定することを特徴とする自動走行制御方法。
【請求項２８】制御対象物である先行車の状況に応じ
て、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法におい
て、前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態で
あるか否かを判定する追い越し状態判定工程と、前記自車の前方に前記先行車を追い越す際に新たな先行
車があるか否かを判定する先行車判定工程と、前記追い越し状態判定工程により前記先行車追い越し状
態であると判定され、且つ前記先行車判定工程により前
記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前
記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記
自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う
加速制御工程と、を備えたことを特徴とする自動走行制御方法。
【請求項２９】前記自車が先行車を追い越す先行車追
い越し状態であるか否かを判定する場合には、前記自車
と先行車との距離に応じて、前記先行車追い越し状態を
判定する条件を変更することを特徴とする前記請求項２
３〜２８のいずれかに記載の自動走行制御方法。
【請求項３０】前記先行車の物標端の相対横方向距離
及び相対横方向速度を用いて、前記先行車追い越し状態
を判定することを特徴とする前記請求項２３〜２９のい
ずれかに記載の自動走行制御方法。
【請求項３１】前記先行車の位置と自車の位置を通る
曲線を推定し、該曲線の前記先行車の位置における傾き
と前記先行車の移動ベクトルの傾きとの差に基づいて、
前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前
記請求項２３〜３０のいずれかに記載の自動走行制御方
法。
【請求項３２】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値及び／又は制御目標値に達す
るまでのスイープ時間を、追越判定成立時における、先
行車の車速、自車と先行車との相対速度、車間時間、及
び車間距離の少なくとも１種に応じて変更することを特
徴とする前記請求項２３〜３１のいずれかに記載の自動
走行制御方法。
【請求項３３】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更する
ことを特徴とする前記請求項２３〜３２のいずれかに記
載の自動走行制御方法。
【請求項３４】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、追越判定成立からの経過
時間に応じて変更することを特徴とする前記請求項２３
〜３３のいずれかに記載の自動走行制御方法。
【請求項３５】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御における制御目標値を、道路の混雑具体、周囲の
車両との相対速度、及び周囲の車両との相対横方向距離
の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前
記請求項２３〜３６のいずれかに記載の自動走行制御方
法。
【請求項３６】前記先行車を加速して追い越す追越加
速制御の終了判定における終了条件を、先行車選択の信
頼性に応じて変更することを特徴とする前記請求項２３
〜３５のいずれかに記載の自動走行制御方法。
【請求項３７】車間制御を行っていない時に、先行車
追い越し状態となり、先行車追い越し状態が継続したま
ま車間制御に突入した場合には、先行車追い越し状態で
あっても、加速の程度を強めないことを特徴とする前記
請求項２３〜３６のいずれかに記載の自動走行制御方
法。