JP4938053B2

JP4938053B2 - 車両用運転支援装置

Info

Publication number: JP4938053B2
Application number: JP2009146636A
Authority: JP
Inventors: 弘幸関口
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2012-05-23
Anticipated expiration: 2029-06-19
Also published as: JP2011003075A

Description

本発明は、自車両が車線を逸脱して走行する可能性がある場合に、適切に警報を発生してドライバの運転を支援する車両用運転支援装置に関する。

近年、車両の安全性の向上を図るため、積極的にドライバの運転操作を支援する総合的な運転支援装置が開発されている。この種の運転支援装置は、車両の走行環境や自車両の走行状態から先行車との衝突、物体との接触、車線逸脱等の様々な可能性を推定して、安全を維持できないと予測される場合に、ドライバに対して報知、その他制御等を行うものである。

この運転支援装置の機能の１つである車線逸脱防止機能では、一般に、自車前方の撮像画像等に基づいて白線の認識が行われ、この白線に基づいて自車走行車線が推定される。そして、自車走行車線を走行中の自車両が白線を踏んだことが判定されたとき、或いは、所定時間後に自車両が白線を横切ることが推定されたとき等に、警報ランプの点灯・点滅、警報ブザー、チャイム音或いは音声等を通じた警報が行われるようになっている。

このような車線逸脱防止機能において、ドライバが既に認識している車線逸脱方向に対して警報が頻繁に発せられることを防止し、違和感のない警報を実現するための技術として、例えば、特許文献１には、右側或いは左側への車線逸脱を判断して警報を発した後は、当該判断に基づく警報を設定時間が経過するまでの間禁止する一方、車線逸脱の方向が切り替わった場合には、切り替わった側の車線逸脱警報を直ぐに開始する技術が開示されている。

特開２００３−１７８４００号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術は、警報が頻繁に発せられることに対する違和感を軽減できるものの、警報を発するタイミング等については、自車両と白線との相対関係等に基づいて略一義的に判定するため、ドライバのフィーリングとは合致しない場合があり、更なる改善が求められていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車線逸脱に対する警報をよりドライバのフィーリングに合致したタイミングで行うことができる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用運転支援装置は、自車走行車線を規定する白線を認識する白線認識手段と、前記白線に沿って警報判定用ラインを設定し、自車の走行状態に基づいて推定した自車走行経路が前記警報判定用ラインを横切ることを判定したとき自車両が前記自車走行車線を逸脱する可能性が高いと判定して車線逸脱警報を行う警報制御手段と、自車前方の走行路或いはドライバ操作の少なくとも何れかに関して予め設定された複数の条件に基づいて前記警報判定用ラインを前記白線よりも自車走行車線側である内側にオフセットさせるための補正量或いは前記警報判定ラインを前記白線よりも反自車走行車線側である外側にオフセットさせるための補正量を必要に応じてそれぞれ演算し、前記条件毎に演算した前記各補正量の中に前記警報判定用ラインを前記白線の内側にオフセットさせるための前記補正量が存在する場合には前記白線に対する前記警報判定用ラインの相対位置を前記白線の内側へのオフセット量が最大となる前記補正量に基づいて補正し、前記条件毎に演算した前記各補正量の中に前記警報判定用ラインを前記白線の内側にオフセットさせるための補正量が存在せず且つ前記警報判定用ラインを前記白線の外側にオフセットさせるための補正量が存在する場合には前記白線に対する前記警報判定用ラインの相対位置を前記白線の外側へのオフセット量が最大となる前記補正量に基づいて補正する補正手段と、を備えたものである。

本発明の車両用運転支援装置によれば、車線逸脱に対する警報をよりドライバのフィーリングに合致したタイミングで行うことができる。

車両用運転支援装置の概略構成図警報判定用ライン補正ルーチンを示すフローチャート補正量演算サブルーチンを示すフローチャート補正量演算サブルーチンを示すフローチャート前方で検出されるデータの説明図警報判定用ラインの説明図アクセル開度と補正量及び保持時間との関係を示すマップ車速と補正量との関係を道路幅毎に示すマップカーブ入口側における舵角と補正量との関係を示すマップカーブ出口側における舵角と補正量との関係を示すマップ

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）であり、この車両１には運転支援装置２が搭載されている。この運転支援装置２は、例えば、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、制御ユニット５等を主要部として構成されている。

また、自車両１には、自車速Ｖを検出する車速センサ１１、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１２、運転支援制御の各機能のＯＮ−ＯＦＦ切換等を行うメインスイッチ１３、ステアリングホイールに連設するステアリング軸に対設されて舵角θｓｔを検出する舵角センサ１４、ドライバによるアクセルペダル踏込量（アクセル開度）θａｃｃを検出するアクセル開度センサ１５等が設けられている。

ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データをステレオ画像認識装置４に出力する。

ステレオ画像認識装置４は、先ず、ステレオカメラ３で撮像した自車両１の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理を行い、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）と比較することにより、自車両１前方の走行環境を認識する。すなわち、ステレオ画像認識装置４は、自車両１前方の走行環境情報として、白線データ、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、車両、歩行者、電柱等の各種立体物データを距離画像データから抽出する。

より具体的には、ステレオ画像認識装置４は、例えば、２車線道路の場合は、図５に示すように、自車両１の位置と方向を基準とするＸ−Ｙ座標系において、自車前方の左右、中央の白線Ｈ１〜Ｈ３の位置や形状の座標、白線Ｈ１に沿って延在するＣ１の位置や形状の座標、自車両１の走行車線（自車線）の先行車Ｍ１、対向車線の対向車Ｍ２等の位置や形状の座標、自車線脇の駐車車両Ｍ３等の立体物の位置や形状の座標等に関する各種データを得る。さらに、ステレオ画像認識装置４は、立体物データに対し、自車両１に対する距離のＸ軸方向変化及びＹ軸方向変化から相対速度を演算し、この相対速度と自車両１の速度Ｖとに基づいて、それぞれの立体物の速度ベクトルに関するデータを得る。

このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、白線認識手段としての機能を有する。ここで、本発明において、白線とは、道路上に走行車線を規定するために引かれた境界線を意味し、実線、破線を問わず、さらに、黄線等をも含む広義のものを意味する。

なお、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３と一体にモジュール化され、ステレオカメラ３とともに車室内の天井前方に保持されている。

制御ユニット５には、ステレオ画像認識装置４で認識された自車両１前方の走行環境情報が入力される。さらに、制御ユニット５には、自車両１の走行情報として、車速センサ１１からの車速Ｖ、ヨーレートセンサ１２からのヨーレートγ等が入力されると共に、ドライバによる操作入力情報として、メインスイッチ１３からの操作信号、舵角センサ１４からの舵角θｓｔ、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度θａｃｃ等が入力される。

そして、例えば、ドライバによるメインスイッチ１３の操作を通じて、運転支援制御の機能の１つであるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能の実行（ＯＮ）が指示されると、制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４で認識した先行車方向を読み込み、自車走行路上に、追従対象の先行車が走行しているか否かを識別する。

その結果、追従対象の先行車が検出されない場合は、スロットル弁１６の開閉制御（エンジンの出力制御）を通じて、ドライバが設定したセット車速に自車両１の車速Ｖを維持させる定速走行制御を実行する。

一方、追従対象車両である先行車が検出され、且つ、当該先行車の車速がセット車速以下の場合は、先行車との車間距離を目標車間距離に収束させた状態で追従する追従走行制御が実行される。この追従走行制御時において、制御ユニット５は、基本的にはスロットル弁１６の開閉制御（エンジンの出力制御）を通じて、先行車との車間距離を目標車間距離に収束させる。さらに、先行車の急な減速等によりスロットル弁１６の制御のみでは十分な減速度が得られないと判断した場合、制御ユニット５は、アクティブブースタ１７からの出力液圧の制御（ブレーキの自動介入制御）を併用し、車間距離を目標車間距離に収束させる。

また、ドライバによるメインスイッチ１３の操作を通じて、運転支援制御の機能の１つである車線逸脱防止機能の実行（ＯＮ）が指示されると、制御ユニット５は、例えば、自車走行車線を規定する左右の白線に基づいて警報判定用ラインＷｌ，Ｗｒを設定するとともに、自車両１の車速Ｖとヨーレートγとに基づいて自車進行経路を推定する。そして、制御ユニット５は、例えば、自車前方の設定距離（例えば、１０〜１６［ｍ］）内において、自車進行経路が警報判定用ラインＷ１或いはＷ２を横切っていると判定した場合、自車両１が現在の自車走行車線を逸脱する可能性が高いと判定し、車線逸脱警報を行う。なお、本実施形態において、この車線逸脱警報は、例えば、車速Ｖに応じて異なる形態で行われるようになっており、具体的には、制御ユニット５は、例えば、車速Ｖが５０［ｋｍ／ｈ］未満の車速域においてはコンビネーションメータ上に配設された警報ランプ１８のみの警報を行い、車速Ｖが５０［ｋｍ／ｈ］以上の車速域においては警報ランプ１８と警報ブザー１９の両方による警報を行う。

ここで、本実施形態において、制御ユニット５は、左右の警報判定用ラインＷ１，Ｗ２の設定に際し、左右各白線上にそれぞれ基準となる警報判定用ラインｗ１，ｗ２を設定する。そして、制御ユニット５は、これら設定した警報判定用ラインｗ１，ｗ２の白線に対する相対位置を、予め設定された条件に基づいて適宜補正することにより、最終的な警報判定用ラインＷ１，Ｗ２を設定する。すなわち、例えば、図６に示すように、制御ユニット５は、警報タイミングを最適化するための各補正量Ｄｌ，Ｄｒを演算し、これら補正量Ｄｌ，Ｄｒを用い、基準となる警報判定用ラインｗｌ，ｗｒを白線Ｈ１，Ｈ２の外側或いは内側にオフセットさせることで、最終的な警報判定用ラインＷｌ，Ｗｒを設定する。なお、以下の説明において、白線Ｈ等に対する内側とは自車走行車線側の方向を指し、白線Ｈ等に対する外側とは反自車走行車線側の方向を指すものとする。従って、例えば、自車両１に対して左側の白線Ｈ１の内側とは右側を指し、外側とは左側を指す。逆に、自車両１に対して右側の白線Ｈ２の内側とは左側を指し、外側とは右側を指す。

このように、本実施形態において、制御ユニット５は、警報制御手段、及び、補正手段としての各機能を実現する。

ここで、警報判定用ラインｗｌ，ｗｒを補正するための要件として、制御ユニット５には、主として、自車前方の走行環境に基づく各要件と、ドライバ操作に基づく各要件とが設定されており、制御ユニット５は、これら各要件に基づき、図２に示す警報判定用ライン補正ルーチンに従って、警報判定用ラインｗｌ，ｗｒに対する補正を行う。

このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、右側の警報判定用ラインｗｒに対する補正処理が行われた後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、未だ、右側の警報判定用ラインｗｒに対する補正処理が行われていないと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ１０３に進み、今回の演算対象として右側の警報判定用ラインｗｒ（及び、白線Ｈ２）を選択した後、ステップＳ１０５に進む。

一方、ステップＳ１０１において、現在、右側の警報判定用ラインｗｒに対する補正処理後であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ１０２に進み、現在、左側の警報判定用ラインｗｌに対する補正処理が行われた後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、未だ、左側の警報判定用ラインｗｌに対する補正処理が行われていないと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ１０４に進み、今回の演算対象として左側の警報判定用ラインｗｌ（及び、白線Ｈ１）を選択した後、ステップＳ１０５に進む。

一方、ステップＳ１０２において、現在、左側の警報判定用ラインｗｌに対する補正処理後であると判定した場合、制御ユニット５は、ルーチンを抜ける。

ステップＳ１０３或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、制御ユニット５は、自車両１前方の車外環境に基づき、現在補正対象として選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量を演算する。

この補正量演算は、例えば、図３に示す補正量演算サブルーチンに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、制御ユニット５は、先ず、ステップＳ２０１において、現在、自車両１が自車走行車線上のカーブ入口に差し掛かっているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、自車両１がカーブ入口に差し掛かっていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０３に進み、現在対象とされている白線Ｈがカーブ方向に対して内側に位置する白線であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、対象の白線Ｈがカーブ方向内側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０３に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、白線Ｈ外側への補正量ｄ１を設定した後、ステップＳ２０４に進む。

すなわち、カーブ侵入時において、多くのドライバは、所謂アウトインアウト走行を行うべく意図的にカーブ方向外側から内側に向けた操舵を行ってカーブに侵入し、その際、カーフ方向内側の白線を踏み越える傾向にある。そこで、このようなドライバの明確な意思が反映されたカーブ入口における操舵に対して不要な警報が発せられることを抑制するため、自車両１がカーブ入口に差し掛かっている場合、制御ユニット５は、カーブ方向内側の警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ１を設定する。なお、補正量ｄ１は、例えば、カーブの曲率等に応じて可変設定されることが好ましいが、予め設定された固定値（例えば、ｄ１＝３０［ｃｍ］）とすることも可能である。

一方、ステップＳ２０１において、自車両１がカーブ入口に差し掛かっていないと判定した場合、或いは、ステップＳ２０２において、対象の白線Ｈがカーブ方向外側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、或いは、ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１が自車走行車線上のカーブ出口に差し掛かっているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０４において、自車両１がカーブ出口に差し掛かっていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０５に進み、現在対象とされている白線Ｈがカーブ方向に対して外側に位置する白線であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、対象の白線Ｈがカーブ方向外側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０６に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、白線Ｈ外側への補正量ｄ２を設定した後、ステップＳ２０７に進む。

すなわち、カーブ脱出時において、多くのドライバは、所謂アウトインアウト走行を行うべく意図的にカーブ方向内側から外側に向けた操舵を行ってカーブを脱出し、その際、カーブ方向外側の白線を踏み越える傾向にある。そこで、このようなドライバの明確な意思が反映されたカーブ出口における操舵に対して不要な警報が発せられることを抑制するため、自車両１がカーブ出口に差し掛かっている場合、制御ユニット５は、カーブ方向外側の警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ２を設定する。なお、補正量ｄ２は、例えば、カーブの曲率等に応じて可変設定されることが好ましいが、予め設定された固定値（例えば、ｄ２＝３０［ｃｍ］）とすることも可能である。

一方、ステップＳ２０４において、自車両１がカーブ出口に差し掛かっていないと判定した場合、或いは、ステップＳ２０５において、対象の白線Ｈがカーブ方向内側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、或いは、ステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１の前方において、対象となる白線Ｈの外側に側壁や立体物（以下、「立体物等」と称す）が存在しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０７において、対象の白線の外側に立体物等が存在していると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０８に進み、立体物等に対する衝突予想時間（ＴＴＣ）が設定時間（例えば、ＴＴＣ＝６［ｓｅｃ］）内であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０８において、ＴＴＣが設定時間内であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２０９に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、白線Ｈ内側への補正量ｄ３を設定した後、ステップＳ２１０に進む。

この場合、制御ユニット５は、例えば、立体物等から自車走行車線側に設定距離（例えば、３０［ｃｍ］）移動した位置に補助線を設定し、当該補助線が白線Ｈよりも内側に存在するとき、その差分を補正量ｄ３として設定する。一方、補助線が白線よりも外側に存在する場合には、補正量ｄ３を「０」とする。

すなわち、白線Ｈの外側直近傍に立体物等が存在する場合、ドライバは当該立体物等を回避しようとすることが一般的であり、このような場合、むしろ早めのタイミングで警報を行うことが望ましい。そこで、白線Ｈの外側に立体物等が存在する場合、制御ユニット５は、警報を敏感に発動させるため、補正量ｄ３を設定する。

一方、ステップＳ２０７において、対象の白線の外側に立体物等が存在していないと判定した場合、或いは、ステップＳＳ２０８において、ＴＴＣが設定時間外であると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０７、ステップＳ２０８、或いは、ステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１の前方において、対象となる白線Ｈの外側に対向車が存在しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１０において、対象の白線の外側に対向車が存在していると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２１１に進み、対向車に対するＴＴＣが設定時間（例えば、ＴＴＣ＝６［ｓｅｃ］）内であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１０において、ＴＴＣが設定時間内であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ２１２に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、白線Ｈの内側への補正量ｄ４（例えば、ｄ４＝１０［ｃｍ］）を設定した後、サブルーチンを抜ける。

すなわち、白線Ｈの外側に対向車が存在する場合、対向車との接触等を的確に回避するため、早めのタイミングで警報を行うことが望ましい。そこで、白線Ｈの外側に対向車が存在する場合、制御ユニット５は、警報を敏感に発動させるため、補正量ｄ４を設定する。

一方、ステップＳ２１０において、対象の白線の外側に対向車が存在していないと判定した場合、或いは、ステップＳＳ２１１において、ＴＴＣが設定時間外であると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、制御ユニット５は、ドライバ操作に基づき、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量を演算する。

この補正量演算は、例えば、図４に示す補正量演算サブルーチンに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、制御ユニット５は、先ず、ステップＳ３０１において、ドライバによるアクセル操作が行われたか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０１において、ドライバによるアクセル操作が行われたと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０２に進み、アクセルペダル操作量（アクセル開度θａｃｃ）に応じた保持時間ｔを設定する。

ここで、保持時間ｔとは、後述するステップＳ３０４或いはステップＳ３０５で設定された補正量ｄ５或いはｄ６をドライバのアクセル操作後においても所定に保持するための時間であり、保持時間ｔはアクセル開度θａｃｃが大きくなるほど長時間に設定される。この保持時間ｔの設定を行うため、例えば、図７に示すように、制御ユニット５には、アクセル開度θａｃｃと保持時間ｔとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制御ユニット５は、このマップを参照して保持時間ｔを設定する。

ステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、制御ユニット５は、現在、ＡＣＣ機能を実行中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０３において、ＡＣＣ機能の実行中であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０４に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、アクセル開度θａｃｃに応じた白線Ｈ外側への補正量ｄ５を設定した後、ステップＳ３０８に進む。

一方、ステップＳ３０３において、ＡＣＣ機能の実行中ではないと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０５に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、アクセル開度θａｃｃに応じた白線Ｈ外側への補正量ｄ６を設定した後、ステップＳ３０８に進む。

ここで、補正量ｄ５，ｄ６は、予め設定された上限値（例えば、２０［ｃｍ］及び３０［ｃｍ］）内において、アクセル開度θａｃｃが所定開度となるまでの間、アクセル開度θａｃｃの増加に応じた所定の勾配で増加するよう可変設定される。これら補正量ｄ５，ｄ６の設定を行うため、図７に示すように、制御ユニット５には、アクセル開度θａｃｃと各補正量ｄ５，ｄ６との各関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制御ユニット５は、このマップを参照して補正量ｄ５，ｄ６を設定する。

すなわち、ドライバによる積極的なアクセル操作が行われている場合にはドライバの覚醒度が高いことが予想され、このような状態において、警報を頻繁に行うことはドライバに対して煩わしさを感じさせる虞がある。そこで、アクセル操作が行われた場合、制御ユニット５は、不要な警報が発せられることを抑制するため、警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ５，ｄ６を設定する。この場合において、ＡＣＣ機能を非実行中である場合の方が、ドライバの覚醒度が高いことが想定されるため、本実施形態では、同一のアクセル開度θａｃｃに対し、補正量ｄ６は補正量ｄ５よりも相対的に高い値に設定される。

ステップＳ３０１において、ドライバによるアクセル操作が行われていないと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０６に進み、ドライバによるアクセル操作が終了してから保持時間ｔ以上が経過したか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０６において、保持時間ｔ以上が経過していないと判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０７に進み、前回の補正量ｄ５或いはｄ６を保持した後、ステップＳ３０８に進む。

すなわち、ドライバの覚醒度はアクセル操作の終了後直ちに低下することは考え難いため、制御ユニット５は、ドライバのアクセル操作があった後も設定時間ｔが経過するまでの間は補正量ｄ５或いはｄ６を保持し、不要な警報が発せられることを抑制する。

一方、ステップＳ３０６において、保持時間ｔ以上が経過していると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０４、ステップＳ３０５、ステップＳ３０６、或いは、ステップＳ３０７からステップＳ３０８に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１の車速Ｖが設定車速（例えば、６０［ｋｍ／ｈ］）以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０８において、車速Ｖが設定車速以上であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３０９に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、車速Ｖに応じた白線Ｈ外側への補正量ｄ７を設定した後、ステップＳ３１０に進む。

ここで、補正量ｄ７は、同一の車速Ｖに対し、自車走行車線の道路幅が狭いほど高い値に設定される。この補正量ｄ７の設定を行うため、例えば、図８に示すように、制御ユニット５には、道路幅毎に、車速Ｖと補正量ｄとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制御ユニット５は、このマップを参照して補正量ｄ７を設定する。

すなわち、比較的道路幅が狭い道路で高速走行している場合、何らかの要因でドライバが積極的な運転を行っていることが予想される。そして、このような運転時において、警報を頻繁に行うことはドライバに煩わしさを感じさせる虞がある。そこで、所定の高速走行が行われている場合、制御ユニット５は、不要な警報が発せられることを抑制するため、警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ７を設定する。

一方、ステップＳ３０８において、車速Ｖが設定車速未満であると判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０８或いはステップＳ３０９からステップＳ３１０に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１が自車走行車線上のカーブ入口に差し掛かっているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１０において、自車両１がカーブ入口に差し掛かっていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１１に進み、現在対象とされている白線Ｈがカーブ方向に対して外側に位置する白線であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１１において、対象の白線Ｈがカーブ方向外側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１２に進み、現在、ドライバによってカーブ方向への操舵が行われているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１２において、カーブ方向への操舵が行われていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１３に進み、現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、舵角θｓｔに応じた白線Ｈ外側への補正量ｄ８を設定した後、ステップＳ３１４に進む。

すなわち、前述のように本実施形態の警報判定は自車進行経路と警報判定用ラインＷｌ，Ｗｒとの関係に基づいてなされるが、自車進行経路の推定はヨーレートγに基づいて行われるものであるため、推定された自車進行経路はドライバによる実際の操舵に対して若干のズレが生じる。換言すれば、特にカーブ侵入時において、自車進行経路は、アンダーステア気味に推定される。そして、このように推定された自車進行経路に基づいて警報判定を行った場合、実際には車線逸脱の可能性が低いにも拘わらず、警報が発せられる虞がある。そこで、このような応答遅れによって不要な警報が発せられることを抑制するため、警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ８を設定する。この補正量ｄ８の設定を行うため、例えば、図９に示すように、制御ユニット５には、カーブ方向への舵角θｓｔが大きいほど補正量ｄ８を高く設定するためのマップが予め設定されて格納されており、制御ユニット５は、このマップを参照して補正量ｄ８を設定する。

一方、ステップＳ３１０において、自車両１がカーブ入口に差し掛かっていないと判定した場合、ステップＳ３１１において、対象白線がカーブ方向内側の白線であると判定した場合、或いは、ステップＳ３１２において、カーブ方向への操舵が行われていないと判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ３１４に進む。

ステップＳ３１０、ステップＳ３１１、ステップＳ３１２、或いは、ステップＳ３１３からステップＳ３１４に進むと、制御ユニット５は、現在、自車両１が自車走行車線上のカーブ出口に差し掛かっているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１４において、自車両１がカーブ出口に差し掛かっていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１５に進み、現在対象とされている白線Ｈがカーブ方向内側に位置する白線であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１５において、対象の白線Ｈがカーブ方向内側の白線であると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１６に進み、現在、ドライバによってカーブ逆方向への操舵が行われているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３１６において、カーブ逆方向への操舵が行われていると判定した場合、制御ユニット５は、ステップＳ３１７に進み現在選択されている警報判定用ラインｗに対する補正量として、舵角θｓｔに応じた白線Ｈ外側への補正量ｄ９を設定した後、サブルーチンを抜ける。

すなわち、ヨーレートγに基づいて推定された自車進行経路はドライバによる実際の操舵に対して若干のズレが生じ、特にカーブ脱出時において、自車進行経路は、アンダーステア気味に推定される、そして、このように推定された自車進行経路に基づいて警報判定を行った場合、実際には車線逸脱の可能性が低いにも拘わらず、警報が発せられる虞がある。そこで、このような応答遅れによって不要な警報が発せられることを抑制するため、警報判定用ラインｗに対し、白線Ｈ外側への補正量ｄ９を設定する。この補正量ｄ９の設定を行うため、例えば、図１０に示すように、制御ユニット５には、カーブ逆方向への舵角θｓｔが大きいほど補正量ｄ９を高く設定するためのマップが予め設定されて格納されており、制御ユニット５は、このマップを参照して補正量ｄ９を設定する。

一方、ステップＳ３１４において、自車両１がカーブ出口に差し掛かっていないと判定した場合、ステップＳ３１５において、対象白線がカーブ方向外側の白線であると判定した場合、或いは、ステップＳ３１６において、カーブ逆方向への操舵が行われていないと判定した場合、制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、制御ユニット５は、上述のステップＳ１０５或いはステップＳ１０６において演算された各補正量ｄのうち、白線内側への有効な補正量ｄが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０７において、白線内側への有効な補正量ｄが存在すると判定した場合には、制御ユニット５は、ステップＳ１０８に進み、白線内側への有効な補正量ｄの中から最大値を補正量Ｄとして抽出する。

続くステップＳ１０９において、制御ユニット５は、現在選択されている警報判定用ラインｗを補正量Ｄだけ白線Ｈよりも内側にオフセットさせる補正を行うことで、最終的な警報判定用ラインＷを設定した後、ステップＳ１０１に戻る。このように、白線内側への有効な補正量ｄが存在する場合、警報判定用ラインｗを安全側に補正すべく、仮に白線外側への有効な補正量ｄが存在する場合においても、白線内側への補正量ｄが優先適用される。

一方、ステップＳ１０７において、白線内側への有効な補正量ｄが存在しないと判定した場合には、制御ユニット５は、ステップＳ１１０に進み、上述のステップＳ１０５或いはステップＳ１０６において演算された各補正量ｄのうち、白線外側への有効な補正量ｄが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１１０において、白線外側への有効な補正量ｄが存在すると判定した場合には、制御ユニット５は、ステップＳ１１１に進み、白線外側への有効な補正量ｄの中から最大値を補正量Ｄとして抽出する。

続くステップＳ１１２において、制御ユニット５は、現在選択されている警報判定用ラインｗを補正量Ｄだけ白線Ｈよりも外側にオフセットさせる補正を行うことで、最終的な警報判定用ラインＷを設定した後、ステップＳ１０１に戻る。

一方、ステップＳ１１０において、白線外側への有効な補正量ｄが存在しないと判定した場合には、制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ１０１に戻る。なお、この場合、警報判定用ラインｗが、そのまま、最終的な警報判定用ラインＷとして設定される。

このような実施形態によれば、自車両１前方で認識した白線に沿って警報判定用ラインを設定し、当該警報判定用ラインと自車両との相対的な位置関係に基づいて車線逸脱警報を行う車両用運転支援装置２において、左右の白線Ｈ１，Ｈ２に沿って設定した基準となる警報判定用ラインｗｌ，ｗｒに対する補正量Ｄｌ，Ｄｒを予め設定された条件に基づいてそれぞれ演算し、白線Ｈ１，Ｈ２の外側或いは内側に対して各警報判定用ラインｗｌ，ｗｒを補正量Ｄｌ，Ｄｒだけオフセットさせて最終的な警報判定用ラインＷｌ，Ｗｒを設定することにより、車線逸脱に対する警報をよりドライバのフィーリングに合致したタイミングで行うことができる。

この場合において、各補正量Ｄｌ，Ｄｒの設定を、自車走行車線上に存在するカーブ、白線Ｈの外側に存在する側壁や停止車両等の各種立体物、或いは、白線Ｈの外側に存在する対向車等の自車両１前方の走行環境を加味して行うことにより、車線逸脱に対する警報をよりドライバのフィーリングに合致したタイミングで実現することができる。

さらに、各補正量Ｄｌ，Ｄｒの設定を、ドライバによるアクセル操作量（アクセル開度θａｃｃ）、自車両１の車速Ｖ、或いは、カーブ入口及び出口での舵角θｓｔ等のドライバ操作に基づく各種パラメータに基づいて行うことにより、車線逸脱に対する警報をよりドライバのフィーリングに合致したタイミングで実現することができる。

なお、上述の実施形態において、各補正量Ｄｌ，Ｄｒを設定するための各種条件等については、上述のものに限定されるものではなく、適宜、追加、除外してもよいことは勿論である。

また、上述の実施形態においては、白線の認識等をステレオカメラからの画像に基づいて行う場合の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、単眼カメラ等に基づいて行うことも可能である。さらに、道路上に白線等が存在しない場合は、先行車等の軌跡、自車速及びヨーレート等に基づいて仮想的な白線を認識するよう構成することも可能である。

１ … 車両（自車両）
２ … 車両用運転支援装置
３ … ステレオカメラ（白線認識手段）
４ … ステレオ画像認識装置（白線認識手段）
５ … 制御ユニット（警報制御手段、補正手段）
１１ … 車速センサ
１２ … ヨーレートセンサ
１３ … メインスイッチ
１４ … 舵角センサ
１５ … アクセル開度センサ
１６ … スロットル弁
１７ … アクティブブースタ
１８ … 警報ランプ
１９ … 警報ブザー

Claims

自車走行車線を規定する白線を認識する白線認識手段と、
前記白線に沿って警報判定用ラインを設定し、自車の走行状態に基づいて推定した自車走行経路が前記警報判定用ラインを横切ることを判定したとき自車両が前記自車走行車線を逸脱する可能性が高いと判定して車線逸脱警報を行う警報制御手段と、
自車前方の走行路或いはドライバ操作の少なくとも何れかに関して予め設定された複数の条件に基づいて前記警報判定用ラインを前記白線よりも自車走行車線側である内側にオフセットさせるための補正量或いは前記警報判定ラインを前記白線よりも反自車走行車線側である外側にオフセットさせるための補正量を必要に応じてそれぞれ演算し、前記条件毎に演算した前記各補正量の中に前記警報判定用ラインを前記白線の内側にオフセットさせるための前記補正量が存在する場合には前記白線に対する前記警報判定用ラインの相対位置を前記白線の内側へのオフセット量が最大となる前記補正量に基づいて補正し、前記条件毎に演算した前記各補正量の中に前記警報判定用ラインを前記白線の内側にオフセットさせるための補正量が存在せず且つ前記警報判定用ラインを前記白線の外側にオフセットさせるための補正量が存在する場合には前記白線に対する前記警報判定用ラインの相対位置を前記白線の外側へのオフセット量が最大となる前記補正量に基づいて補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用運転支援装置。