JP3468039B2 - 車両用状態報知装置 - Google Patents
車両用状態報知装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用状態報知装置
に関し、車両の操舵ハンドルを加振して状態報知を行う
装置に関する。
に関し、車両の操舵ハンドルを加振して状態報知を行う
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のステアリングホイール
を加振して例えば警報等の状態報知を行う装置が開発さ
れている。例えば特開平６−７６２００号公報には車両
の前方又は後方の路面状態を撮影するＴＶカメラから得
られた画像信号を２値化することにより路面上の白線を
抽出し、該白線からの該車両の逸脱を検出したときに該
車両の方向指示信号が発生されていなければステアリン
グホイール部の振動用アクチュエータを駆動し、また、
アクチュエータがステアリングホイール部におけるスポ
ーク部を直接加振する装置が記載されている。
を加振して例えば警報等の状態報知を行う装置が開発さ
れている。例えば特開平６−７６２００号公報には車両
の前方又は後方の路面状態を撮影するＴＶカメラから得
られた画像信号を２値化することにより路面上の白線を
抽出し、該白線からの該車両の逸脱を検出したときに該
車両の方向指示信号が発生されていなければステアリン
グホイール部の振動用アクチュエータを駆動し、また、
アクチュエータがステアリングホイール部におけるスポ
ーク部を直接加振する装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のステアリングホ
イール部を加振する装置においては、加振周波数や振幅
が適正でないと、ステアリングホイールが左右に大きく
回転して運転操作性が低下したり、場合によっては車両
の挙動が発生し進路に乱れを生じてしまうという問題が
あった。
イール部を加振する装置においては、加振周波数や振幅
が適正でないと、ステアリングホイールが左右に大きく
回転して運転操作性が低下したり、場合によっては車両
の挙動が発生し進路に乱れを生じてしまうという問題が
あった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
第１，第２の加振手段により、車両挙動やステアリング
ホイールの回転を生じさせずに操舵系の加振を行い、運
転操作性の低下や進路の乱れを防止する車両用状態報知
装置を提供することを目的とする。
第１，第２の加振手段により、車両挙動やステアリング
ホイールの回転を生じさせずに操舵系の加振を行い、運
転操作性の低下や進路の乱れを防止する車両用状態報知
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示すように車両の状態を検出する状態検出手
段Ｍ１と、操舵系にトルクを付与するトルク付与手段Ｍ
２と、前記トルク付与手段に車両挙動を生じない加振信
号を供給して駆動する第１の加振手段Ｍ３と、更に、前
記トルク付与手段にステアリングホイールの回転を生じ
ない加振信号を供給して駆動する第２の加振手段を有
し、前記状態検出手段で、道路の走行レーン及び前記走
行レーン上の車両位置を認識し、前記車両が走行レーン
から所定距離だけ内側の閾値までの警報領域にあるとき
は前記第１の加振手段により状態報知を行い、前記車両
が走行レーンを越えたときは前記第２の加振手段により
状態報知を行う。
は、図１に示すように車両の状態を検出する状態検出手
段Ｍ１と、操舵系にトルクを付与するトルク付与手段Ｍ
２と、前記トルク付与手段に車両挙動を生じない加振信
号を供給して駆動する第１の加振手段Ｍ３と、更に、前
記トルク付与手段にステアリングホイールの回転を生じ
ない加振信号を供給して駆動する第２の加振手段を有
し、前記状態検出手段で、道路の走行レーン及び前記走
行レーン上の車両位置を認識し、前記車両が走行レーン
から所定距離だけ内側の閾値までの警報領域にあるとき
は前記第１の加振手段により状態報知を行い、前記車両
が走行レーンを越えたときは前記第２の加振手段により
状態報知を行う。
【０００６】このため、操舵系の加振によって車両挙動
や車両挙動及びステアリングホイールの回転が生じるこ
とがなく、操舵系の加振の違いによって運転者に走行レ
ーン逸脱状態を適切に報知できる。請求項２に記載の発
明では、請求項１記載の車両用状態報知装置において、
前記第１の加振手段より前記第２の加振手段のほうが周
波数が高い。
や車両挙動及びステアリングホイールの回転が生じるこ
とがなく、操舵系の加振の違いによって運転者に走行レ
ーン逸脱状態を適切に報知できる。請求項２に記載の発
明では、請求項１記載の車両用状態報知装置において、
前記第１の加振手段より前記第２の加振手段のほうが周
波数が高い。
【０００７】このため、操舵系の加振の違いによって車
両の異なる所定状態を運転者に報知することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車両用状態報
知装置において、前記第１の加振手段より前記第２の加
振手段のほうが振幅が大きい。このため、周波数が高い
ほどステアリングホイールの応答振幅が低下するのに対
応できる。
両の異なる所定状態を運転者に報知することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車両用状態報
知装置において、前記第１の加振手段より前記第２の加
振手段のほうが振幅が大きい。このため、周波数が高い
ほどステアリングホイールの応答振幅が低下するのに対
応できる。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置のシステム概要
図を示す。同図中、イメージセンサ１２は車両の進行方
向の道路を撮像し、この道路画像を画像処理認識装置１
４に供給する。走行レーン認識手段及び状態検出手段Ｍ
１としての画像処理認識装置１４は前方の道路画像の画
像処理を行って道路の中央、又は路側の白線や黄色の追
越し禁止線等のガイドラインをライン種類と共に認識
し、このガイドラインに基づいて走行路（走行レーン）
を認識し、自車両の走行路中央線からの車両オフセット
量や左右のガイドラインからの距離であるレーン内位
置、及びガイドラインに対する傾き角である対レーンヨ
ー角、及び走行路のカーブの曲率半径Ｒ等の道路形状、
及び走行車両の有無等を認識する。上記の認識結果は操
舵アシスト及び警報システムＥＣＵ（電子制御装置）１
６に供給される。
図を示す。同図中、イメージセンサ１２は車両の進行方
向の道路を撮像し、この道路画像を画像処理認識装置１
４に供給する。走行レーン認識手段及び状態検出手段Ｍ
１としての画像処理認識装置１４は前方の道路画像の画
像処理を行って道路の中央、又は路側の白線や黄色の追
越し禁止線等のガイドラインをライン種類と共に認識
し、このガイドラインに基づいて走行路（走行レーン）
を認識し、自車両の走行路中央線からの車両オフセット
量や左右のガイドラインからの距離であるレーン内位
置、及びガイドラインに対する傾き角である対レーンヨ
ー角、及び走行路のカーブの曲率半径Ｒ等の道路形状、
及び走行車両の有無等を認識する。上記の認識結果は操
舵アシスト及び警報システムＥＣＵ（電子制御装置）１
６に供給される。
【００１１】また、ステアリングホイール２０はステア
リングシャフト２２及びステアリングギヤボックス２４
を介してラックバー２６を駆動する構成とされている。
ステアリングシャフト２２には歯車機構２８を介してモ
ータ３０が接続されている。ステアリングシャフト２２
には操舵角を検出する操舵角センサ３２と、操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサ３４とが設けられ、これら
の操舵角センサ３２及び操舵トルクセンサ３４夫々の検
出信号は操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６に供
給される。
リングシャフト２２及びステアリングギヤボックス２４
を介してラックバー２６を駆動する構成とされている。
ステアリングシャフト２２には歯車機構２８を介してモ
ータ３０が接続されている。ステアリングシャフト２２
には操舵角を検出する操舵角センサ３２と、操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサ３４とが設けられ、これら
の操舵角センサ３２及び操舵トルクセンサ３４夫々の検
出信号は操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６に供
給される。
【００１２】更に車速センサ３５で検出された車速の検
出信号、及びターンシグナルスイッチ３７の操作信号が
操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６に供給され
る。操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６にはモー
タ３０を駆動する駆動回路３９が接続されている。上記
の駆動回路３９及びモータ３０がトルク付与手段Ｍ２に
対応する。
出信号、及びターンシグナルスイッチ３７の操作信号が
操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６に供給され
る。操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６にはモー
タ３０を駆動する駆動回路３９が接続されている。上記
の駆動回路３９及びモータ３０がトルク付与手段Ｍ２に
対応する。
【００１３】操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６
は図３に示す如く、マイクロコンピュータで構成され、
中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）５４と、入力ポート回路５６と、出力ポート回路５
８と、通信回路６０とを有し、これらは双方向性のコモ
ンバス６２により互いに接続されている。入力ポート回
路５６には各センサ３２，３４，３５及びターンシグナ
ルスイッチ３７夫々の検出信号が供給される。また、通
信回路６０には画像処理認識装置１４の出力情報が供給
される。
は図３に示す如く、マイクロコンピュータで構成され、
中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）５４と、入力ポート回路５６と、出力ポート回路５
８と、通信回路６０とを有し、これらは双方向性のコモ
ンバス６２により互いに接続されている。入力ポート回
路５６には各センサ３２，３４，３５及びターンシグナ
ルスイッチ３７夫々の検出信号が供給される。また、通
信回路６０には画像処理認識装置１４の出力情報が供給
される。
【００１４】ＲＯＭ５２には制御プログラムが記憶され
ている。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述す
る種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域と
して使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行す
ることにより発生した駆動信号は出力ポート回路５８か
ら駆動回路３９に供給され、駆動回路３９は駆動信号に
基づいてモータ３０を回転駆動する。
ている。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述す
る種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域と
して使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行す
ることにより発生した駆動信号は出力ポート回路５８か
ら駆動回路３９に供給され、駆動回路３９は駆動信号に
基づいてモータ３０を回転駆動する。
【００１５】図４は操舵アシスト及び警報システムＥＣ
Ｕ１６が実行する操舵アシスト処理の一実施例のフロー
チャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返し実
行される。同図中、ステップＳ１０では入力ポート回路
５６を介して供給される操舵角センサ３２，操舵トルク
センサ３４，車速センサ３５等の検出信号を読み取る。
次にステップＳ１２で読み込んだ操舵トルクに基づいて
基本アシスト量Ｔａｂを演算し、ステップＳ１４で読み
込んだ車速に基づいて車速係数ＫV を演算する。この
後、ステップＳ１６で基本アシスト量Ｔａｂに車速係数
ＫV を乗算してアシスト量ＴM を演算する。ステップＳ
１８ではアシスト量ＴM に対応する駆動信号を駆動回路
３９に供給してモータ３０を回転駆動し、ステアリング
シャフト２２に操舵アシスト力を付与する。
Ｕ１６が実行する操舵アシスト処理の一実施例のフロー
チャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返し実
行される。同図中、ステップＳ１０では入力ポート回路
５６を介して供給される操舵角センサ３２，操舵トルク
センサ３４，車速センサ３５等の検出信号を読み取る。
次にステップＳ１２で読み込んだ操舵トルクに基づいて
基本アシスト量Ｔａｂを演算し、ステップＳ１４で読み
込んだ車速に基づいて車速係数ＫV を演算する。この
後、ステップＳ１６で基本アシスト量Ｔａｂに車速係数
ＫV を乗算してアシスト量ＴM を演算する。ステップＳ
１８ではアシスト量ＴM に対応する駆動信号を駆動回路
３９に供給してモータ３０を回転駆動し、ステアリング
シャフト２２に操舵アシスト力を付与する。
【００１６】図５は操舵アシスト及び警報システムＥＣ
Ｕ１６が実行する警報処理の参考例のフローチャートを
示す。この処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。
同図中、ステップＳ２０では通信回路６０を介して画像
処理認識装置１４から供給される情報を読み取り、ま
た、入力ポート回路５６を介して操舵角センサ３２，操
舵トルクセンサ３４，ターンシグナルスイッチ３７等か
ら供給される検出信号を読み取る。ステップＳ２２では
読み取った情報及び検出信号に基づいて閾値を決定す
る。これにより、図６に示すようにガイドラインＩ，II
夫々から走行レーンの内側に距離Ｌ１の位置にガイドラ
インと平行に閾値が設定される。
Ｕ１６が実行する警報処理の参考例のフローチャートを
示す。この処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。
同図中、ステップＳ２０では通信回路６０を介して画像
処理認識装置１４から供給される情報を読み取り、ま
た、入力ポート回路５６を介して操舵角センサ３２，操
舵トルクセンサ３４，ターンシグナルスイッチ３７等か
ら供給される検出信号を読み取る。ステップＳ２２では
読み取った情報及び検出信号に基づいて閾値を決定す
る。これにより、図６に示すようにガイドラインＩ，II
夫々から走行レーンの内側に距離Ｌ１の位置にガイドラ
インと平行に閾値が設定される。
【００１７】判定手段に対応するステップＳ２４では画
像処理認識装置１４から得た自車の走行レーン内位置と
閾値とを比較して自車位置が閾値を越え、車両７０が図
６になし地で示す警報領域内に入ったか否かの判定を行
い、警報領域内であれば第１，第２の加振手段に対応す
るステップＳ２６に進んで、加振信号を駆動回路３９に
供給してステアリングホイール２０の加振による警報出
力を行い処理を終了する。警報領域に入ってなければそ
のまま処理を終了する。
像処理認識装置１４から得た自車の走行レーン内位置と
閾値とを比較して自車位置が閾値を越え、車両７０が図
６になし地で示す警報領域内に入ったか否かの判定を行
い、警報領域内であれば第１，第２の加振手段に対応す
るステップＳ２６に進んで、加振信号を駆動回路３９に
供給してステアリングホイール２０の加振による警報出
力を行い処理を終了する。警報領域に入ってなければそ
のまま処理を終了する。
【００１８】上記の加振信号について説明する。ステア
リングホイール等の操舵系の加振により車両に働くヨー
レートや横加速度の車両の回転挙動は図７の実線Ｖに示
すようになり、周波数ｆ1 （例えば１〜２Ｈｚ程度）を
越えると加振入力に対する応答振幅が充分に小さく車両
の回転挙動にほとんど影響を与えない振幅レベルｋ未満
に低下する。また、操舵系の加振によりステアリングホ
イールの回転挙動は図７の破線Ｖ１に示すようになり、
周波数ｆ2 を越えると加振入力に対する応答振幅が充分
に小さくステアリングホイールの回転挙動にほとんど影
響を与えない振幅レベルｋ未満に低下する。ただし、周
波数ｆ2 を越えるとステアリングホイールが回転するの
ではなく振動する。
リングホイール等の操舵系の加振により車両に働くヨー
レートや横加速度の車両の回転挙動は図７の実線Ｖに示
すようになり、周波数ｆ1 （例えば１〜２Ｈｚ程度）を
越えると加振入力に対する応答振幅が充分に小さく車両
の回転挙動にほとんど影響を与えない振幅レベルｋ未満
に低下する。また、操舵系の加振によりステアリングホ
イールの回転挙動は図７の破線Ｖ１に示すようになり、
周波数ｆ2 を越えると加振入力に対する応答振幅が充分
に小さくステアリングホイールの回転挙動にほとんど影
響を与えない振幅レベルｋ未満に低下する。ただし、周
波数ｆ2 を越えるとステアリングホイールが回転するの
ではなく振動する。
【００１９】このため、ステップＳ２６では周波数ｆ1
からｆ2 の範囲の所定周波数で振幅レベルｋ以下の第１
の加振信号、又は周波数ｆ2 を越える所定周波数で振幅
レベルｋ以下の第２の加振信号のいずれかを出力する。
図８は操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６が実行
する警報処理の一実施例のフローチャートを示す。この
処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。同図中、ス
テップＳ３０では通信回路６０を介して画像処理認識装
置１４から供給される情報を読み取り、また、入力ポー
ト回路５６を介して操舵角センサ３２，操舵トルクセン
サ３４，ターンシグナルスイッチ３７等から供給される
検出信号を読み取る。ステップＳ３２では読み取った情
報及び検出信号に基づいて閾値を決定する。これによ
り、図６に示すようにガイドラインＩ，II夫々から走行
レーンの内側に距離Ｌ１の位置にガイドラインと平行に
閾値が設定される。
からｆ2 の範囲の所定周波数で振幅レベルｋ以下の第１
の加振信号、又は周波数ｆ2 を越える所定周波数で振幅
レベルｋ以下の第２の加振信号のいずれかを出力する。
図８は操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ１６が実行
する警報処理の一実施例のフローチャートを示す。この
処理は所定時間間隔で繰り返し実行される。同図中、ス
テップＳ３０では通信回路６０を介して画像処理認識装
置１４から供給される情報を読み取り、また、入力ポー
ト回路５６を介して操舵角センサ３２，操舵トルクセン
サ３４，ターンシグナルスイッチ３７等から供給される
検出信号を読み取る。ステップＳ３２では読み取った情
報及び検出信号に基づいて閾値を決定する。これによ
り、図６に示すようにガイドラインＩ，II夫々から走行
レーンの内側に距離Ｌ１の位置にガイドラインと平行に
閾値が設定される。
【００２０】判定手段に対応するステップＳ３４では画
像処理認識装置１４から得た自車の走行レーン内位置と
閾値とを比較して自車位置が閾値を越え、車両７０が図
６になし地で示す警報領域内に入ったか否かの判定を行
う。自車位置が閾値を越えていれば更にステップＳ３６
で自車位置がガイドラインＩ又はIIを越えているか否か
を判別する。
像処理認識装置１４から得た自車の走行レーン内位置と
閾値とを比較して自車位置が閾値を越え、車両７０が図
６になし地で示す警報領域内に入ったか否かの判定を行
う。自車位置が閾値を越えていれば更にステップＳ３６
で自車位置がガイドラインＩ又はIIを越えているか否か
を判別する。
【００２１】ここで、警報領域に入ってなければそのま
ま処理を終了する。また、警報領域に入っていてもガイ
ドラインＩ，IIを越えていなければステップＳ３８に進
んで第１形態の加振信号を駆動回路３９に供給してステ
アリングホイール２０の加振による警報出力を行う。更
にガイドラインＩ，IIを越えた場合にはステップＳ４０
に進んで第２形態の加振信号を駆動回路３９に供給して
ステアリングホイール２０の加振による警報出力を行
う。上記のステップＳ３８，Ｓ４０が信号可変手段に対
応する。
ま処理を終了する。また、警報領域に入っていてもガイ
ドラインＩ，IIを越えていなければステップＳ３８に進
んで第１形態の加振信号を駆動回路３９に供給してステ
アリングホイール２０の加振による警報出力を行う。更
にガイドラインＩ，IIを越えた場合にはステップＳ４０
に進んで第２形態の加振信号を駆動回路３９に供給して
ステアリングホイール２０の加振による警報出力を行
う。上記のステップＳ３８，Ｓ４０が信号可変手段に対
応する。
【００２２】ここで、第１形態、第２形態夫々の加振信
号は警報の重要度を運転者に伝達するために、次のよう
に区別されている。例えば第１形態の加振信号を第１の
加振信号（周波数がｆ1 〜ｆ2 の範囲）とし、第２形態
の加振信号を第２の加振信号（周波数がｆ2 を越える）
とする。この他にも、第１形態と第２形態とを区別する
方式として、加振周波数、加振振幅の少なくともいずれ
か一方を変化させる第１の方式、加振波形を正弦波／三
角波のように変化させる第２の方式、矩形波の加振波形
でそのデューティ比を変化させる、又はバースト状の加
振波形でそのバースト周期を変化させる第３の方式、等
がある。なお、第１の方式で加振周波数を変化させた場
合、周波数が高いほどステアリングホイール２０の応答
振幅は低下するため、周波数が高いときの加振信号の振
幅を周波数が低いときに対して増大させ、応答振幅が図
９に示すように周波数ｆ3 ，ｆ4 （ｆ3 ＜ｆ4 ）で同程
度となるようにする。
号は警報の重要度を運転者に伝達するために、次のよう
に区別されている。例えば第１形態の加振信号を第１の
加振信号（周波数がｆ1 〜ｆ2 の範囲）とし、第２形態
の加振信号を第２の加振信号（周波数がｆ2 を越える）
とする。この他にも、第１形態と第２形態とを区別する
方式として、加振周波数、加振振幅の少なくともいずれ
か一方を変化させる第１の方式、加振波形を正弦波／三
角波のように変化させる第２の方式、矩形波の加振波形
でそのデューティ比を変化させる、又はバースト状の加
振波形でそのバースト周期を変化させる第３の方式、等
がある。なお、第１の方式で加振周波数を変化させた場
合、周波数が高いほどステアリングホイール２０の応答
振幅は低下するため、周波数が高いときの加振信号の振
幅を周波数が低いときに対して増大させ、応答振幅が図
９に示すように周波数ｆ3 ，ｆ4 （ｆ3 ＜ｆ4 ）で同程
度となるようにする。
【００２３】なお、本実施例では、操舵アシスト用の駆
動回路３９及びモータ３０を用いて加振を行うので、従
来装置のようにステアリングホイール部におけるスポー
ク部を直接加振する振動用アクチュエータを設ける必要
がなく、構成が簡単となる。
動回路３９及びモータ３０を用いて加振を行うので、従
来装置のようにステアリングホイール部におけるスポー
ク部を直接加振する振動用アクチュエータを設ける必要
がなく、構成が簡単となる。
【００２４】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、操舵系の加振によって車両挙動や車両挙動及びス
テアリングホイールの回転が生じることがなく、操舵系
の加振の違いによって運転者に走行レーン逸脱状態を適
切に報知できる。
れば、操舵系の加振によって車両挙動や車両挙動及びス
テアリングホイールの回転が生じることがなく、操舵系
の加振の違いによって運転者に走行レーン逸脱状態を適
切に報知できる。
【００２５】また、請求項２に記載の発明によれば、操
舵系の加振の違いによって車両の異なる所定状態を運転
者に報知することができる。
舵系の加振の違いによって車両の異なる所定状態を運転
者に報知することができる。
【００２６】また、請求項３に記載の発明によれば、周
波数が高いほどステアリングホイールの応答振幅が低下
するのに対応できる。
波数が高いほどステアリングホイールの応答振幅が低下
するのに対応できる。
【００２７】
【００２８】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置のシステム概要図である。
【図３】操舵アシスト及び警報システムＥＣＵのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図４】操舵アシスト処理のフローチャートである。
【図５】警報処理の参考例のフローチャートである。
【図６】本発明の閾値を説明するための図である。
【図７】操舵系の周波数特性を示す図である。
【図８】警報処理の一実施例のフローチャートである。
【図９】本発明の加振を説明するための図である。
１０ イメージセンサ
１４ 画像処理認識装置
１６ 操舵アシスト及び警報システムＥＣＵ
２０ ステアリングホイール
２２ ステアリングシャフト
２４ ステアリングギヤボックス
２６ ラックバー
２８ 歯車機構
３０ モータ
３２ 操舵角センサ
３４ 操舵トルクセンサ
３５ 車速センサ
３９ 駆動回路
５０ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５４ ＲＡＭ
５６ 入力ポート回路
５８ 出力ポート回路
６０ 通信回路
６２ コモンバス
Ｍ１ 状態検出手段
Ｍ２ トルク付与手段
Ｍ３ 第１の加振手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/00
B60K 28/02
G08G 1/16
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の状態を検出する状態検出手段と、 操舵系にトルクを付与するトルク付与手段と、前記 トルク付与手段に車両挙動を生じない加振信号を供
給して駆動する第１の加振手段と、 前記トルク付与手段にステアリングホイールの回転を生
じない加振信号を供給して駆動する第２の加振手段を有
し、 前記状態検出手段で、道路の走行レーン及び前記走行レ
ーン上の車両位置を認識し、前記車両が走行レーンから
所定距離だけ内側の閾値までの警報領域にあるときは前
記第１の加振手段により状態報知を行い、前記車両が走
行レーンを越えたときは前記第２の加振手段により状態
報知を行うことを特徴とする 車両用状態報知装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用状態報知装置にお
いて、 前記第１の加振手段より前記第２の加振手段のほうが周
波数が高いことを特徴とする 車両用状態報知装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用状態報知装置にお
いて、 前記第１の加振手段より前記第２の加振手段のほうが振
幅が大きいことを特徴とする 車両用状態報知装置。
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