JP2016002978A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】追い越し走行する際に、路面等の事情により追い越し走行が不安定になることが予想される際に、追い越し走行を可変して実行し、安定した追い越し走行を適切に行う。【解決手段】自車両の走行車線前方の追い越し対象とする追い越し対象車両を検出し、追い越し対象車両に対する追い越し走行を抑制する追い越し走行抑制情報を取得し、追い越し走行抑制情報を検出した際に、車線変更時の最大横加速度（ｄ２Ｙ／ｄｔ２）max_cと追い越し加速後の目標車速Ｖ２と追い越し目標加速度（ｄ２Ｘ／ｄｔ２）ｔの少なくとも一つを、追い越し走行抑制情報を検出していないときに設定される値よりも小さな値に設定して追い越し走行を車両挙動が安定させる。【選択図】図３

Description

本発明は、特に、車線前方の車両を自動走行の技術により追い越し自在な車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように自動運転の技術を利用した様々なものが開発され提案されている。例えば、特開２００９−２４８８９２号公報（以下、特許文献１）では、自車両及び先行車両の走行状態に基づいて自車両による先行車両の追い越しの適否を判定し、先行車両の追い越しが適切であると判定した場合に、追い越しの準備動作を実行し、走行環境と自車両及び先行車両の走行状態とに基づいて、例えば、自車両及び先行車両が片側複数車線の道路の走行車線を走行しており、前方の所定距離範囲内に信号機や交差点等が存在せず、追い越し経路内に別の先行車両が存在せず、かつ、追い越し経路内に進入しようとする後続車両も存在しないことを認識した場合に、先行車両の追い越しが可能であると判定し、追い越しを実行する走行制御システムの技術が開示されている。

特開２００９−２４８８９２号公報

上述の特許文献１による走行制御システムの技術によれば、自車両が追い越し走行を実行しようとする走行環境（交差点、信号機の有無等）、追い越し経路上の走行車両に応じて追い越しが行われるため、安全な追い越し走行の実行が可能になる。しかしながら、上述の特許文献１に開示される走行制御システムの技術のように追い越し走行実行の可否を判定したとしても、自車両の追い越し走行が、例えば、路面状況等の他の影響を受けて思惑通りに安定して実行できない場合もあり、このような状況においても適切に追い越し走行が行えるようにする必要がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、追い越し走行する際に、路面等の事情により追い越し走行が不安定になることが予想される際に、追い越し走行を可変して実行し、安定した追い越し走行が適切に行われるようにする車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の走行制御装置の一態様は、自車両が走行する周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、自車両の走行する走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記周辺環境情報と上記走行情報とに基づいて自車両の走行車線前方の追い越し対象とする追い越し対象車両を検出する追い越し対象車両検出手段と、上記周辺環境情報と上記走行情報とに基づいて上記追い越し対象車両に対する追い越し走行を抑制する追い越し走行抑制情報を取得する追い越し抑制情報報検出手段と、上記追い越し走行抑制情報を検出した際に、上記追い越し走行を車両挙動が安定する方向に変更して実行する追い越し制御手段と、上記追い越し制御手段による制御状態を報知する報知手段とを備えた。

本発明による車両の走行制御装置によれば、追い越し走行する際に、路面等の事情により追い越し走行が不安定になることが予想される際に、追い越し走行を可変して実行し、安定した追い越し走行を適切に行うことが可能となる。

本発明の実施の一形態による、車両の走行制御装置の全体構成図である。 本発明の実施の一形態による、追い越し走行制御全般のフローチャートである。 本発明の実施の一形態による、追い越し走行開始後のフローチャートである。 本発明の実施の一形態による、追い越し走行制御の各フェイズの説明図である。 本発明の実施の一形態による、追い越し走行制御可変の一例を示す説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は、車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６の各入力装置と、車両挙動制御装置２０、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置が接続されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等：図示せず）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダ等：図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ（車線形状（合流、分岐、右折レーン、カーブ、登り下り路面）・色データ）、路面上の轍、砂利路、未舗装路、凸凹路面、車両等の立体物データ等を、車両の種別が予め記憶しておいた情報と比較してカラーカメラ等で特定できる場合にはその種別（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別以外にも、清掃車両、道路パトロール車両、除雪車両、スクールバス、その他救急車両、パトカー等の緊急車両）も含め、方向指示器の点滅、ハザードランプの点滅、ブレーキランプの点灯状態、自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。更に、カメラからの画像情報を基に、立体物情報から信号機、交差点、踏切情報、道路標識（標識に描かれている交通規則の意味も含め）、中央分離帯、ビル等の路側構造物、橋梁、トンネル等を認識する。また、画像情報の輝度情報等を基に取得できる天候（雨天、雪、霧等）情報が抽出される。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。このように、周辺環境認識装置１１は周辺環境認識手段として設けられている。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行状態、具体的には、車速Ｖ、アクセル開度θacc、スロットル開度θth、及び走行する路面の路面勾配Ｕｇ（登り方向勾配を「＋」とする）、路面摩擦係数推定値μｅ、タイヤの空気圧（正常、異常）等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段として設けられている。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（ Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。

道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報（例えば、交通規則（追い越し禁止、はみ出し禁止、制限速度、特定車両のみの道路等）情報、合流、分岐、右折レーン、工事、交通規制情報、交差点、踏切、料金所、橋梁、トンネル、中央分離帯等の情報）を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）、その他路側構造物等の情報を示すデータを有している。

そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００[m]程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、該車両に搭載された上述の周辺環境認識装置１１で認識した各種情報、走行パラメータ検出装置１２で認識した各種情報、自車位置情報検出装置１３で取得される各種情報、後述の道路交通情報通信装置１５で取得した各種情報、スイッチ群１６で操作されている各種情報の車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機（電波ビーコン、光ビーコン等）から、渋滞情報や所要時間情報、分岐案内、事故や故障車、工事、災害、気象条件等による規制情報（通行止、車線規制、速度規制、チェーン規制等）、駐車場の満車・空車情報、緊急地震速報等をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置となっている。

スイッチ群１６は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチを含む。また、車両が複数の駆動力特性を有し、ドライバが選択自在な場合は、選択されている駆動力特性（例えば、アクセル操作に対する駆動力特性を重視するモード、通常のモード、駆動力よりも燃費を重視するモード等）の選択スイッチも含む。更に、ワイパースイッチ、フォグランプスイッチ、方向指示器のスイッチ、ハザードランプのスイッチ等を含んでいる。

車両挙動制御装置２０は、発進、加速時の車輪空転を防止するトラクションコントロール装置、操舵時の車両挙動の安定性を保つ横滑り防止装置等の車輪の路面に対するグリップを維持する車両挙動を制御する装置であり、車両挙動制御手段として設けられているものである。

本実施の形態のトラクションコントロール装置では、例えば、車輪が所定以上のスリップ率を生じた際に、エンジン出力を所定に絞るように構成されており、これらトラクションコントロール装置が作動するスリップ率や、エンジン出力の絞り量は、装置自体のＯＮ−ＯＦＦも含め可変自在になっている。

また、本実施の形態の横滑り防止装置は、例えば、実際に生じているヨーレートと目標とするヨーレートとを比較して、これら実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が所定以上となったら作動し、実ヨーレートが目標ヨーレートに近づけるように左右輪の制動力差で車両にヨーモーメントを付加するものとなっている。この横滑り防止装置が作動するヨーレート偏差の値、付加する制動力の値は、装置自体のＯＮ−ＯＦＦも含め可変自在になっている。

車両挙動制御装置２０の作動状態は、走行制御部１０に入力される一方、走行制御部１０からの信号により、トラクションコントロール装置のＯＮ−ＯＦＦ、作動するスリップ率、エンジンの絞り量が可変自在となっている。また、走行制御部１０からの信号により、横滑り防止装置のＯＮ−ＯＦＦ、作動するヨーレート偏差の値、付加する制動力の値も可変自在となっている。

以上の周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、車両挙動制御装置２０からの情報（何れか一つの装置単独、或いは、複合的な検出結果）により、追い越し走行抑制情報として、具体的には以下のような情報を取得する。路面の轍、砂利路、未舗装路、工事等の路面の凹凸、タイヤの空気圧異常、車両挙動制御装置２０の作動信号等。また、走行に関わるエンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、図示しないトランスミッション制御装置等からも当該装置の異常信号が走行制御部１０に入力されるようになっており、これらの異常信号も追い越し走行抑制情報として用いられる。

このように、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、車両挙動制御装置２０、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３は、追い越し抑制情報報検出手段を構成している。

エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度θth、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度θacc、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。そして、このエンジン制御装置２１には、走行制御部１０から目標加速度（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔや目標速度Ｖ２の入力、また、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの特性の変更指示が入力される。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のアンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System）等を行う公知の制御ユニットである。そして、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０から、減速指示等の出力がなされた場合には、その減速指示値に応じたブレーキ制御を実行する。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速Ｖ、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御に必要なハンドル角、或いは、操舵トルクを算出して制御自在に構成されている。更に、ステアリング制御装置２３には、走行制御部１０から、追い越し走行制御の際に、追い越し対象車両を追い越す場合、或いは、元車線に戻る場合に、必要な目標ハンドル角θHtが入力され制御される。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警告、報知を行う装置である。スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置で、これら表示装置２４、スピーカ・ブザー２５は、報知手段として設けられている。

そして、走行制御部１０は、上述の各入力信号に基づいて、自車両の走行車線前方の追い越し対象とする追い越し対象車両を検出し、追い越し対象車両に対する追い越し走行を抑制する追い越し走行抑制情報を取得し、追い越し走行抑制情報を検出した際に、車線変更時の最大横加速度と追い越し加速後の目標車速と追い越し目標加速度の少なくとも一つを、追い越し走行抑制情報を検出していないときに設定される値よりも小さな値に設定して追い越し走行を車両挙動が安定させる。このように、走行制御部１０は、周辺環境認識手段、追い越し対象車両検出手段、追い越し制御手段として設けられている。

本実施の形態の走行制御部１０では、追い越し走行制御を、図２のフローチャート、及び、図４に示すように、追い越し開始車線変更フェイズＰ１、追い越し加速前半フェイズＰ２、追い越し加速後半フェイズＰ３、元車線への車線変更フェイズＰ４の４つのフェイズで実行するようになっており、以下、各フェイズ毎の走行制御を説明する。

図２は、追い越し走行制御全般のプログラムを示すフローチャートで、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、追い越し開始車線変更フェイズＰ１を実行する。尚、走行制御部１０が追い越し開始車線変更フェイズＰ１を実行している間、追い越し開始車線変更フェイズ実行フラグＦp1がセット（Ｆp1＝１）される。

本実施の形態では、自車両が車線変更する際の車両軌跡を、その一例として、走行距離をｘ方向とし、横移動量（車線変更幅）をｙ方向とする２次元座標上において、ジャーク（∫ｄ^３ｙ／ｄｘ^３）最小軌跡の正規化多項式で求めるものとする。

この場合、ｙ(0)＝０、ｙ(1)＝１、ｄｙ(0)／ｄｘ＝ｄ^２ｙ(0)／ｄｘ^２＝０、ｄｙ(1)／ｄｘ＝ｄ^２ｙ (1)／ｄｘ^２＝０を満足するものとして、以下の（１）式が得られる。

ｙ＝６・ｘ^５−１５・ｘ^４＋１０・ｘ^３ ・・・（１）
この（１）式を微分処理し、以下の（２）、（３）、（４）式を得る。

ｄｙ／ｄｘ＝３０・（ｘ^４−２・ｘ^３＋ｘ^２）・・・（２）
ｄ^２ｙ／ｄｘ^２＝６０・（２・ｘ^３−３・ｘ^２＋ｘ）・・・（３）
ｄ^３ｙ／ｄｘ^３＝６０・（６・ｘ^２−６・ｘ＋１）・・・（４）
そして、上述の（４）式により、ｄ^３ｙ／ｄｘ^３＝０となるときのｘを逆算すると、以下の（５）式が得られる。

ｘ（ｄ^３ｙ／ｄｘ^３＝０）＝（３±３^１／２）／６・・・（５）
このｘの値から、（３）式により、ｄ^２ｙ／ｄｘ^２を算出して、この値を横加速度の最大値の絶対値|（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）max|とすると、以下の（６）の値を得る。

|（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）max|＝１０・３^１／２／３≒５．７７・・・（６）
また、上述の横加速度の最大値（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）maxを用いて、車線変更時の最大横加速度（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c（予め設定する値）を表現すると、車線変更に要する走行距離をＬとし、車線変更幅をＷとして以下の（７）式となる。
（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）max・Ｗ／（Ｌ／Ｖ）^２＝（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c
・・・（７）
この（７）式を走行距離Ｌについて解くと、以下の（８）式が得られる。

Ｌ＝（５．７７・Ｗ・Ｖ^２／（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c）^１／２
・・・（８）
この（８）式により、追い越し開始車線変更フェイズＰ１に必要な距離Ｌ１は、そのときの車速ＶをＶ１として、以下の（９）式であることが解る。

Ｌ１＝（５．７７・Ｗ・Ｖ１^２／（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c）^１／２
・・・（９）
また、推定される自車両のｘ方向の正規化した走行距離をｘｅとすると、
ｘｅ＝（∫Ｖ・ｄｔ）／Ｌ ・・・（１０）
となる。目標ヨーレートγｔと車速Ｖと横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）の関係は、以下の（１１）式で表されるため、目標ヨーレートγｔは、前述の（３）式を用いて、以下の（１２）式となる。

γｔ・Ｖ＝（ｄ^２ｙ／ｄｘ^２）・Ｗ／（Ｌ／Ｖ）^２・・・（１１）
γｔ＝６０・（２・ｘｅ^３−３・ｘｅ^２＋ｘｅ）・Ｗ・Ｖ／Ｌ^２
・・・（１２）
この目標ヨーレートγｔを以下の目標ハンドル角θHtの関係式（（１３）式）に代入することにより、制御に必要な（ステアリング制御装置２３に出力される）目標ハンドル角θHtが求められる。

θHt＝γｔ・ｎ／Ｇγ ・・・（１３）
ここで、ｎはステアリングギヤ比であり、Ｇγはヨーレートゲインであり、ヨーレートゲインＧγは、例えば、以下の（１４）式により算出できる。

Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／ｌ）・・・（１４）
ここで、Ａは車両固有のスタビリティファクタ、ｌはホイールベースである。

このように、Ｓ１０１の追い越し開始車線変更フェイズＰ１では、上述の（１３）式で目標ハンドル角θHtが算出されて自動操舵制御され、上述の（９）式の距離Ｌ１の走行が行われる。尚、目標ハンドル角θHtを算出するために必要な車速Ｖ、距離Ｌは、それぞれＶ１、Ｌ１が用いられる。

また、本実施の形態では、自車両が車線変更する際の車両軌跡を、ジャーク最小軌跡の正規化多項式で求める例の一例で示したが、これに限るものでは無く、他の、曲線の関数等で近似するようにしても良い。

Ｓ１０１で追い越し開始車線変更フェイズＰ１を終えて、車線変更を終了した後は、Ｓ１０２で、追い越し加速前半フェイズＰ２が実行される。尚、走行制御部１０が追い越し加速前半フェイズＰ２を実行している間、追い越し加速前半フェイズ実行フラグＦp2がセット（Ｆp2＝１）される。

この追い越し加速前半フェイズＰ２は、追い越し車線で追い越し対象車両まで追いつき略並走するまで加速する走行制御であり、追い越し加速前半フェイズＰ２での走行距離Ｌ２は、例えば、以下の（１５）式により算出できる。

Ｌ２＝（１／（２・（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔ））・（Ｖ２^２−Ｖ１^２）
・・・（１５）
ここで、Ｖ２は、追い越し加速後の目標車速で、例えば、追い越し対象車両の車速Ｖｆに予め設定しておいた所定速度（すなわち、追い越し時の（目標）相対速度）ΔＶを加算した値（Ｖｆ＋ΔＶ）と、制限速度Ｖlim（予め設定しておいた制限速度、或いは、前述の各入力信号で認識した道路の制限速度）の小さい方の値である。

また、（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔは、目標追い越し加速度で、例えば、以下の（１６）式で設定する。
（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔ＝min（（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）０−Ｋｇ・Ｕｇ，μｅ・ｇ）
・・・（１６）
ここで、minは、（（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）０−Ｋｇ・Ｕｇ）と（μｅ・ｇ）の小さい方を選択するミニマム関数、（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）０は、予め設定しておいた追い越し加速度の基準値、Ｋｇは路面勾配係数、ｇは重力加速度を示す。

Ｓ１０２で追い越し加速前半フェイズＰ２を終えると、Ｓ１０３に進んで、追い越し加速後半フェイズＰ３が実行される。尚、走行制御部１０が追い越し加速後半フェイズＰ３を実行している間、追い越し加速後半フェイズ実行フラグＦp3がセット（Ｆp3＝１）される。

この追い越し加速後半フェイズＰ３は、追い越し車線で追い越し対象車両と略並走してから元車線に車線変更するために加速する走行制御であり、追い越し加速後半フェイズＰ３での走行距離Ｌ３は、例えば、以下の（１７）式により算出できる。
Ｌ３＝（Ｌｐ−（１／（２・（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔ））・（Ｖ２−Ｖ１）^２）
・Ｖ２／（Ｖ２−Ｖ１）・・・（１７）
ここで、Ｌｐは、追い越し対象車両との車間距離に追い越し後の目標とする車間距離を加算した値である。

Ｓ１０３で追い越し加速後半フェイズＰ３を終えると、Ｓ１０４に進んで、図７の元車線への車線変更フェイズＰ４が実行される。尚、走行制御部１０が元車線への車線変更フェイズＰ４を実行している間、元車線への車線変更フェイズ実行フラグＦp4がセット（Ｆp4＝１）される。

この元車線への車線変更フェイズＰ４は、追い越し車線で追い越し対象車両を追い越した後、元車線に車線変更するまで実行される制御となっている。そして、この元車線への車線変更フェイズＰ４での走行距離Ｌ４は、例えば、ジャーク最小軌跡の正規化多項式で求めると、前述の（８）式により、以下の（１８）式により算出される。

Ｌ４＝（５．７７・Ｗ・Ｖ２^２／（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c）^１／２
・・・（１８）
また、制御に必要な（ステアリング制御装置２３に出力される）目標ハンドル角θHtは、前述の（１３）式に基づいて、車速Ｖ、距離Ｌは、それぞれＶ４、Ｌ４として算出される。従って、本実施の形態の走行制御部１０で実行される追い越し制御による走行距離Ｌｒは、Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４となる。また、追い越し開始車線変更フェイズＰ１が終了した時に算出される走行距離Ｌｒは、Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４となり、追い越し加速前半フェイズＰ２が終了した時に算出される走行距離Ｌｒは、Ｌ３＋Ｌ４となり、追い越し加速後半フェイズＰ３が終了した時に算出される走行距離Ｌｒは、Ｌ４となる。

次に、追い越し走行開始後の制御を図３のフローチャートにより説明する。
まず、Ｓ２０１で、追い越し走行制御中であるか否か（追い越し開始車線変更フェイズＰ１、或いは、追い越し加速前半フェイズＰ２、或いは、追い越し加速後半フェイズＰ３、或いは、元車線への車線変更フェイズＰ４であるか否か）を判定する。

この判定の結果、追い越し走行制御中ではない場合は、ルーチンを抜け、追い越し走行制御の何れかのフェイズの場合は、Ｓ２０２に進む。

Ｓ２０２では、追い越し走行抑制信号、すなわち、路面の轍、砂利路、未舗装路、工事等の路面の凹凸、タイヤの空気圧異常、車両挙動制御装置２０の作動信号、走行に関わるエンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、図示しないトランスミッション制御装置等からの当該装置の異常信号が入力されたか否か検出される。

次いで、Ｓ２０３に進み、上述のＳ２０２の何れかの信号が入力されている場合は、Ｓ２０４に進み、何れの信号も入力されていない場合は、そのままルーチンを抜ける。

Ｓ２０３で追い越し走行抑制信号が入力されていると判定されてＳ２０４に進むと、前述のような追い越し走行抑制環境が存在し、追い越し走行を抑制して実行することをドライバに報知するべく、表示装置２４のディスプレイ、モニタ、アラームランプにより視覚的警報、或いは、スピーカ・ブザー２５による聴覚的警報、或いは、ステアリング制御装置２３によるステアリングの加振を行って警報する。また、ステアリング制御装置２３がレーンキープ制御機能を有している場合は、走行車線に沿って走行することを維持するべくレーンキープ制御を作動させる。

次いで、Ｓ２０５に進み、例えば、前述の車線変更に要する走行距離Ｌ１を算出する（９）式における、車線変更時の最大横加速度（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c（予め設定する値）を、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更して車線変更に要する走行距離Ｌ１を補正する（図５のＰ10からＰ11への変更補正）。また、前述の車線変更に要する走行距離Ｌ４を算出する（１８）式における、車線変更時の最大横加速度（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_c（予め設定する値）を、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更し、更に、追い越し加速後の目標車速Ｖ２を、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更して車線変更に要する走行距離Ｌ４を補正する（図５のＰ40からＰ41への変更補正）。

次に、Ｓ２０６に進み、例えば、前述の追い越しに要する走行距離Ｌ２を算出する（１５）式における、追い越し加速後の目標車速Ｖ２を、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更し、更に、目標追い越し加速度（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔを、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更して追い越しに要する走行距離Ｌ２を補正する（図５のＰ20からＰ21への変更補正）。また、前述の追い越しに要する走行距離Ｌ３を算出する（１７）式における、追い越し加速後の目標車速Ｖ２を、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更し、更に、目標追い越し加速度（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔを、予め実験・計算等により求め設定しておいた、より小さな値に変更して追い越しに要する走行距離Ｌ３を補正する（図５のＰ30からＰ31への変更補正）。

そして、Ｓ２０７に進み、車両挙動制御装置２０の特性を挙動安定性が向上する方向に変更してルーチンを抜ける。具体的には、トラクションコントロール装置の場合には、トラクションコントロール装置が作動するスリップ率を小さな値に変更してトラクションコントロールが作動し易くし、また、トラクションコントロール装置が作動したときのエンジン出力の絞り量が大きくなる方向に変更する。更に、トラクションコントロール装置のスイッチがＯＦＦされている場合にはＯＮに変更する。

横滑り防止装置の場合には、横滑り防止装置が作動する実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さな値に変更して横滑り防止装置が作動し易くし、また、大きな制動力が付加されるように変更する。更に、横滑り防止装置の作動スイッチがＯＦＦされている場合にはＯＮに変更する。

このように、本実施の形態によれば、自車両の走行車線前方の追い越し対象とする追い越し対象車両を検出し、追い越し対象車両に対する追い越し走行を抑制する追い越し走行抑制情報を取得し、追い越し走行抑制情報を検出した際に、車線変更時の最大横加速度（ｄ^２Ｙ／ｄｔ^２）max_cと追い越し加速後の目標車速Ｖ２と追い越し目標加速度（ｄ^２Ｘ／ｄｔ^２）ｔの少なくとも一つを、追い越し走行抑制情報を検出していないときに設定される値よりも小さな値に設定して追い越し走行を車両挙動が安定させる。このため、追い越し走行する際に、路面等の事情により追い越し走行が不安定になることが予想される際に、追い越し走行を可変して実行し、安定した追い越し走行を適切に行うことが可能となる。

１ 走行制御装置
１０ 走行制御部（周辺環境認識手段、追い越し対象車両検出手段、追い越し制御手段）
１１ 周辺環境認識装置（周辺環境認識手段、追い越し抑制情報報検出手段）
１２ 走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段、追い越し抑制情報報検出手段）
１３ 自車位置情報検出装置（周辺環境認識手段、追い越し抑制情報報検出手段）
１４ 車車間通信装置（周辺環境認識手段、追い越し抑制情報報検出手段）
１５ 道路交通情報通信装置（周辺環境認識手段、追い越し抑制情報報検出手段）
１６ スイッチ群
２０ 車両挙動制御装置（車両挙動制御手段、追い越し抑制情報報検出手段）
２１ エンジン制御装置（追い越し抑制情報報検出手段）
２２ ブレーキ制御装置（追い越し抑制情報報検出手段）
２３ ステアリング制御装置（追い越し抑制情報報検出手段）
２４ 表示装置（報知手段）
２５ スピーカ・ブザー（報知手段）

Claims (4)

1. 自車両が走行する周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、
   自車両の走行する走行情報を検出する走行情報検出手段と、
   上記周辺環境情報と上記走行情報とに基づいて自車両の走行車線前方の追い越し対象とする追い越し対象車両を検出する追い越し対象車両検出手段と、
   上記周辺環境情報と上記走行情報とに基づいて上記追い越し対象車両に対する追い越し走行を抑制する追い越し走行抑制情報を取得する追い越し抑制情報報検出手段と、
   上記追い越し走行抑制情報を検出した際に、上記追い越し走行を車両挙動が安定する方向に変更して実行する追い越し制御手段と、
   上記追い越し制御手段による制御状態を報知する報知手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 上記追い越し制御手段は、上記追い越し走行抑制情報を検出した際に、車線変更時の最大横加速度と追い越し加速後の目標車速と追い越し目標加速度の少なくとも一つを、上記追い越し走行抑制情報を検出していないときに設定される値よりも小さな値に設定して上記追い越し走行を車両挙動が安定する方向に変更することを特徴とする特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 車輪の路面に対するグリップを維持して車両挙動を制御する車両挙動制御手段を備え、
   上記追い越し制御手段は、上記追い越し走行抑制情報を検出した際に、上記車両挙動制御手段の作動特性を変更して上記追い越し対象車両に対する追い越し走行を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
4. 上記追い越し抑制情報報検出手段は、路面状況と、車輪の路面に対するグリップを維持する車両挙動制御手段の作動信号と、走行に関わる装置からの異常信号の少なくとも一つにより上記追い越し走行抑制情報を取得することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。

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