CN113508056A - 针对自主车辆的转弯发出信号 - Google Patents

Abstract

本公开的各方面涉及针对具有自主驾驶模式的车辆(100)的转弯发出信号。例如，可以接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹(410)。可以处理至少部分以识别转弯事件，转弯事件与车辆规划转弯并且车辆将需要针对其使用转弯信号的位置相对应。可以确定轨迹是否包括位于转弯事件之前某阈值距离的负例转弯事件(610、630)。负例转弯事件与车辆可以进行转弯但规划不进行转弯的沿着轨迹的位置相对应。在车辆以自主驾驶模式操作时，基于转弯事件和该确定来激活车辆的转弯信号。

Description

针对自主车辆的转弯发出信号

背景技术

自主车辆，诸如当以自主驾驶模式操作时不需要人类驾驶员的车辆，可以被用于协助将乘客或物品从一个位置运输到另一位置。自主车辆的重要组件是感知系统，其允许车辆使用传感器(诸如相机、雷达、LIDAR传感器和其他类似设备)感知和解释其周围事物。例如，感知系统和/或车辆的计算设备可以处理来自这些传感器的数据以便识别对象及其特性，诸如位置、形状、大小、朝向、走向(heading)、加速度或减速度、类型等。

发明内容

本公开的各方面提供了一种针对具有自主驾驶模式的车辆的转弯发出信号的方法。该方法包括由一个或多个处理器接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹；由一个或多个处理器处理轨迹的至少部分以识别转弯事件，该转弯事件与车辆规划转弯并且车辆将需要针对其使用转弯信号的位置相对应；由一个或多个处理器确定轨迹是否包括位于转弯事件之前某阈值距离的负例(negative)转弯事件，该负例转弯事件与车辆可以进行转弯但规划不进行转弯的沿着轨迹的位置相对应；并且在车辆以自主驾驶模式操作时，由一个或多个处理器基于转弯事件和该确定来激活车辆的转弯信号。

在一个示例中，处理轨迹的至少该部分包括从沿着轨迹的点开始并且向沿着轨迹的未来的某点移动来遍历轨迹。在另一个示例中，该确定指示轨迹包括转弯事件，该方法还包括确定用于负例转弯事件的方向，并且其中，激活车辆的转弯信号还基于用于负例转弯事件的方向。在该示例中，负例转弯事件被用于抑制车辆的转弯信号的激活，从而暂时阻止车辆的转弯信号的激活。在另一示例中，激活车辆的转弯信号还基于关于轨迹的至少该部分的负例转弯事件和转弯事件的时间顺序。在另一示例中，该方法还包括使用负例转弯事件以抑制车辆的转弯信号的激活；处理轨迹的至少该部分以识别第二转弯事件；确定负例转弯事件的第一方向；确定第二转弯事件的第二方向；并且当第二方向与第一方向不同时以及在车辆以自主驾驶模式操作时，独立于抑制，使用第二转弯事件来激活车辆的第二转弯信号。在另一个示例中，该方法还包括基于车辆的当前速度来确定轨迹的至少该部分。在另一示例中，该方法还包括基于时间量来确定轨迹的至少该部分。在另一个示例中，该方法还包括基于沿着轨迹的距离量来确定轨迹的至少该部分。在另一示例中，正例(positive)转弯事件与从一条道路到另一条道路上的转弯相对应。在该示例中，识别转弯事件包括分析车辆在遵循轨迹时将遍历的地图信息的道路图的路段以确定路段是否满足一个或多个要求。在另一个示例中，转弯事件与车道改变相对应。在该示例中，识别转弯事件包括将轨迹与地图信息的道路图进行比较并且识别与车道的偏差。在另一个示例中，转弯事件与车辆部分地离开车道并且随后返回车道相对应。在另一个示例中，转弯事件与车辆遇到合流相对应。在另一个示例中，转弯事件与车辆遇到车道拆分相对应。在另一个示例中，转弯事件与车辆靠边停车相对应。在另一示例中，负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的向道路的转弯相对应。在另一示例中，负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的私人车道相对应。在另一示例中，该方法还包括使用负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活，基于转弯事件的类型来确定是否推翻(override)抑制，并且其中，激活车辆的转弯信号还基于是否推翻抑制的确定。

本公开的另一个方面提供了一种针对具有自主驾驶模式的车辆的转弯发出信号的方法。该方法包括接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹；处理轨迹的至少部分以识别至少一个正例转弯事件和至少一个负例转弯事件，其中，至少一个正例转弯事件与车辆将需要针对其使用转弯信号的可能的转弯事件相对应，并且至少一个负例转弯事件与由于车辆将不转弯所以车辆将不需要针对其使用转弯信号的可能的转弯事件相对应；在车辆以自主驾驶模式操作时，使用至少一个负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活；以及在车辆以自主驾驶模式操作时，使用至少一个正例转弯事件来激活车辆的转弯信号。

在另一个示例中，处理轨迹的至少部分包括从沿着轨迹的点开始并且向沿着轨迹的未来的某点移动来遍历轨迹。在另一个示例中，该方法还包括确定用于至少一个负例转弯事件的方向，并且其中，使用至少一个正例转弯事件来激活车辆的转弯信号还基于用于至少一个负例转弯事件的方向。在该示例中，使用至少一个负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活暂时阻止了使用至少一个正例转弯事件来激活车辆的转弯信号。在另一个示例中，至少一个正例转弯事件和至少一个负例转弯事件是根据沿着轨迹的至少一个正例转弯事件和至少一个负例转弯事件的时间顺序而按时间顺序识别的。在另一示例中，该方法还包括处理轨迹的至少部分以识别第二正例转弯事件；确定负例转弯事件的第一方向；确定第二正例转弯事件的第二方向；以及当第二方向与第一方向不同时以及在车辆以自主驾驶模式操作时，独立于抑制，使用第二正例转弯事件来激活车辆的第二转弯信号。在另一个示例中，该方法还包括基于车辆的当前速度来确定轨迹的至少部分。在另一示例中，该方法还包括基于时间量来确定轨迹的至少部分。在另一个示例中，该方法还包括基于沿着轨迹的距离量来确定轨迹的至少部分。在另一示例中，至少一个正例转弯事件与从一条道路到另一条道路上的转弯相对应。在该示例中，识别至少一个正例转弯事件包括分析车辆在遵循轨迹时将遍历的地图信息的道路图的路段以确定路段是否满足一个或多个要求。在另一个示例中，至少一个正例转弯事件与车道改变相对应。在该示例中，识别至少一个正例转弯事件包括将轨迹与地图信息的道路图进行比较并且识别与车道的偏差。在该示例中，至少一个正例转弯事件与车辆部分地离开车道并且随后返回车道相对应。在另一个示例中，至少一个正例转弯事件与车辆遇到合流相对应。在另一个示例中，至少一个正例转弯事件与车辆遇到车道拆分相对应。在另一个示例中，至少一个正例转弯事件与车辆靠边停车相对应。在另一示例中，至少一个负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的向道路的转弯相对应。在另一示例中，至少一个负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的私人车道相对应。在另一示例中，该方法还包括基于至少一个正例转弯事件的类型来确定是否推翻抑制，并且其中，使用至少一个正例转弯事件来激活车辆的转弯信号还基于是否推翻抑制的确定。

附图说明

图1是根据示例性实施例的示例车辆的功能图。

图2A和图2B是根据本公开的各方面的地图信息的示例。

图3是根据本公开的各方面的车辆的示例外部视图。

图4是根据本公开的各方面的道路段(section of roadway)和轨迹的示例视图。

图5是根据本公开的各方面的道路段、轨迹和正例转弯事件的示例视图。

图6是根据本公开的各方面的道路段、轨迹和负例转弯事件的示例视图。

图7是根据本公开的各方面的道路段、轨迹、正例转弯事件和负例转弯事件的示例视图。

图8是根据本公开的各方面的示例流程图。

图9是根据本公开的各方面的另一示例流程图。

具体实施方式

概述

本技术涉及确定在自主车辆中何时使用转弯信号。自主车辆可以通过生成短期轨迹以遵循至目的地的整体路线来运行。这些轨迹中的许多可能需要车辆进行转弯。沿着轨迹的许多不同事件可能触发转弯信号，诸如转弯、车道改变、靠边停车等。因此，自主车辆可能需要确定何时使用其转弯信号以及使用多长时间。虽然发出进行左转弯或右转弯的信号可能似乎是一项简单的任务，但在某些情况下(诸如，在存在沿着轨迹的、可能需要转弯信号的多个事件的情况下，或者在存在多个可能的转弯并且车辆将要只进行它们中的一个转弯的情况下)，过早或过晚发出信号可能给其他驾驶员或车辆产生混乱，这在某些情况下可能是有危害的。

例如，自主车辆的规划系统可以生成用于车辆遵循的轨迹，以便遵循由车辆的路由系统生成的至目的地的路线。车辆的一个或多个计算设备然后可以确定是否以及何时激活车辆的转弯信号。为这样做，可以从与车辆的当前位置相对应的沿着轨迹的点开始直到未来的某点为止来遍历或处理最新轨迹，以便识别正例转弯事件(其可能是由于车辆将要转弯而可能需要转弯信号的可能的转弯事件)以及用于每个正例转弯事件的方向。

正例转弯事件可以被预分类。例如，正例转弯事件可以包括转弯、合流(merger)、靠边停车、车道改变、车道拆分和转向避让(nudging)。可以以不同方式识别这些类别的正例转弯事件中的每一个。此外，每个正例转弯事件的方向可以例如基于正例转弯事件期间车辆的走向改变的方向而被确定。例如，随着右转弯，车辆的走向将向右或顺时针方向改变。类似地，随着左转弯，车辆的走向将向左或逆时针方向改变。

然后可以根据轨迹以时间顺序布置每个被识别的正例转弯事件及其对应的方向。然后计算设备可以根据正例转弯事件的顺序和方向激活车辆的转弯信号。可以针对第一正例转弯事件激活转弯信号，直到该正例转弯事件被完成。不可以启动用于下一个正例转弯事件的转弯信号，直到用于先前正例转弯事件的转弯信号已被停用。

转弯信号被激活的时间长度不需要是固定的。例如，时间长度可以取决于正例转弯事件的持续时间以及在正例转弯事件将要(account to)发生之前的某时间段、某距离量或这些的组合。此后，可以针对下一个正例转弯事件激活转弯信号。

在一些实例中，车辆可能需要避免过快地发出用于转弯事件的信号。为了解决这个问题，计算设备可以进一步分析轨迹以识别任何“负例转弯事件”。负例转弯事件可以与车辆在遵循轨迹时将通过的向另一道路的转弯相对应，或者更确切地是由于车辆将不转弯所以车辆将不需要使用其转弯信号的可能的转弯事件。

该处理可以结合上述处理来进行以识别正例转弯事件。因此，如上所述，可以从与车辆的当前位置相对应的沿着轨迹的点开始直到未来的某点为止来遍历或处理最新轨迹，以便识别任何负例转弯事件。例如，可以基于车辆的走向改变的方向(如果车辆将如以上关于正例转弯事件所描述的那样实际进行与负例转弯事件相对应的转弯，则其会发生)来确定每个负例转弯事件的方向。例如，随着右转弯，车辆的走向将向右或顺时针方向改变。类似地，随着左转弯，车辆的走向将向左或逆时针方向改变。

可以基于根据轨迹的事件的顺序将识别的负例转弯事件与前述识别的正例转弯事件按时间顺序排序。例如，正例转弯事件和负例转弯事件可以从沿着轨迹的在时间上最早的事件开始按时间顺序布置。

然后计算设备可以使用识别的正例和/或负例转弯事件以便确定何时激活车辆的转弯信号。同样，转弯信号可以针对第一正例转弯事件而被激活，直到该正例转弯事件被完成。可以不启动用于下一个事件的转弯信号，直到用于先前事件的转弯信号已被停用。然而，对于列表中的任何负例转弯事件，可以抑制用于负例转弯事件的方向的转弯信号，从而暂时阻止转弯信号针对在与负例转弯事件相同的方向上的更后的正例转弯事件而被激活。抑制可以适当地(in place)保持，直到车辆已经到达或通过用于负例转弯事件的转弯。当然，如果列表中的下一个事件是在与负例转弯事件的方向不同的方向上的正例转弯事件，则可以如上所述激活用于在不同的方向上的正例转弯事件的转弯信号。

本文描述的特征可以允许自主车辆以有效且有用的方式激活和停用其转弯信号。这些特征可以允许车辆解决存在沿着轨迹的可能需要转弯信号的多个事件的情形以及存在多个可能的转弯并且车辆将要只进行它们中的一个转弯的情形。还可以防止车辆过早或过晚发出信号，从而减少给其他驾驶员或车辆的混乱，该混乱在某些情形下可能是有危害的。

示例系统

如图1所示，根据本公开的一个方面的车辆100包括各种组件。虽然本公开的某些方面与特定类型的车辆结合特别有用，但是车辆可以是任何类型的车辆，包括但不限于小汽车、卡车、摩托车、公共汽车、休闲车等。车辆可以具有一个或多个计算设备，诸如包含一个或多个处理器120、存储器130和通常存在于通用计算设备中的其他组件的计算设备110。

存储器130存储可由一个或多个处理器120访问的信息，包括可以由处理器120执行或以其他方式使用的指令134和数据132。存储器130可以是能够存储可由处理器访问的信息的任何类型的存储器，包括计算设备可读介质，或存储可以借助电子设备而被读取的数据的其他介质，诸如硬盘驱动器、存储卡、ROM、RAM、DVD或其他光盘，以及其他可写和只读存储器。系统和方法可以包括前述的不同组合，由此指令和数据的不同部分被存储在不同类型的介质上。

指令134可以是由处理器直接(诸如机器代码)或间接(诸如脚本)执行的任何指令集。例如，指令可以作为计算设备代码被存储在计算设备可读介质上。在这方面，术语“指令”和“程序”在本文中可以互换使用。指令可以以目标代码格式存储以供处理器直接处理，或以任何其他计算设备语言(包括按需解释或预先编译的独立源代码模块的集合或脚本)存储。下面更详细地解释指令的功能、方法和例程。

处理器120可以根据指令134检索、存储或修改数据132。例如，虽然要求保护的主题不受任何特定数据结构限制，但是数据可以被存储在计算设备寄存器中、在关系数据库中作为具有多个不同字段和记录的表、XML文档或平面文件。数据还可以被格式化为任何计算设备可读格式。

一个或多个处理器120可以是任何常规处理器，例如商用CPU或GPU。可替代地，一个或多个处理器可以是专用设备，诸如ASIC或其他基于硬件的处理器。尽管图1在功能上示出了处理器、存储器和计算设备110的其他元件在同一框内，但是本领域普通技术人员将理解，处理器、计算设备或存储器实际上可以包括多个处理器、计算设备或存储器，这些处理器、计算设备或存储器可以或可以不被存放在同一物理外壳内。例如，存储器可以是位于与计算设备110的外壳不同的外壳中的硬盘驱动器或其他存储介质。因此，对处理器或计算设备的引用将被理解为包括对可以并行操作或可以不并行操作的处理器或计算设备或存储器的集合的引用。

在一个示例中，计算设备110可以是并入到车辆100的自主驾驶计算系统的信号系统的部分。在这方面，信号系统可以包括或可以被配置为发送信号以控制车辆的两个或更多的转弯信号(例如左转弯信号112和右转弯信号114)的激活。

自主控制系统176可以包括类似于计算设备110配置的各种计算设备，其能够与车辆的各种组件通信以便以自主驾驶模式控制车辆。例如，回到图1，自主控制系统176可以与车辆100的各种系统通信，以便在自主驾驶模式下根据存储器130的指令134控制车辆100的移动、速度等，各种系统诸如减速系统160、加速系统162、转向系统164、路由系统166、规划系统168、定位系统170以及感知系统172。

作为示例，自主控制系统176的计算设备可以与减速系统160和加速系统162交互以便控制车辆的速度。类似地，自主控制系统176可以使用转向系统164以便控制车辆100的方向。例如，如果车辆100被配置为在道路上使用，诸如小汽车或卡车，则转向系统可以包括控制车轮的角度以使车辆转弯的组件。自主控制系统176还可以使用信号系统，以便在需要时例如通过点亮转弯信号或刹车灯来将车辆的意图用信号通知给其他驾驶员或车辆。

路由系统166可以由自主控制系统176使用以便生成至目的地的路线。规划系统168可以由计算设备110使用以便遵循路线。在这方面，规划系统168和/或路由系统166可以存储详细的地图信息，例如识别道路、车道线、交叉路口、人行横道、速度限制、交通信号、建筑物、标志、实时交通信息、靠边停车点、植被的形状和高度或其他这样的对象和信息的高度详细的地图。

图2A是用于包括交叉路口202、204和小街道(side street)206的道路段的地图信息200的示例。地图信息200可以是存储在计算设备110的存储器130中的本地版本的地图信息。在该示例中，地图信息200包括识别车道线210、212、214，交通灯220、222，人行横道230，人行道240、242，停止标志250、252的形状、位置和其他特性的信息。图2A中仅描绘了几个这样的特征，然而，地图信息200可以包括显著更多的特征和细节，以便使车辆110能够以自主驾驶模式进行控制。

图2B是用于地图信息200的一部分的路段260-289的示例。这些路段可以是可行驶路面的分立(discrete)部分，例如长度为1米或更多或更少。尽管仅示出了几个路段，但地图信息可以包括用于所有或几乎所有可行驶路面的路段。路由系统166可以使用这些路段以生成路线，和/或规划系统168可以使用这些路段以生成轨迹。

尽管地图信息在本文中被描绘为基于图像的地图，但是地图信息不需要完全基于图像(例如，栅格(raster))。例如，地图信息可以包括诸如道路、车道、交叉路口、以及可由道路段表示的这些特征之间的连接的信息的一个或多个道路图或图形网络。每个特征可以被存储为图形数据，并且可以与诸如地理位置以及它是否被链接到其他相关特征(例如，停止标志可以被链接到道路和交叉路口等)的信息相关联。在一些示例中，相关联的数据可以包括道路图的基于网格的索引，以允许高效查找某些道路图特征。

定位系统170可以由自主控制系统176使用以便确定车辆在地图上或地球上的相对或绝对位置。例如，定位系统170可以包括GPS接收器以确定设备的纬度、经度和/或海拔位置。其他定位系统，诸如基于激光的定位系统、惯性辅助GPS或基于相机的定位，也可以被用于识别车辆的位置。车辆的位置可以包括诸如纬度、经度和海拔的绝对地理位置，以及诸如相对于紧邻其周围的其他小汽车的位置的相对位置信息，其经常可以以比绝对地理位置更少的噪声来确定。

定位系统170还可以包括与自主控制系统176的计算设备通信的其他设备，诸如加速度计、陀螺仪或其他方向/速度检测设备，以确定车辆的方向和速度或其改变。仅作为示例，加速设备可以确定其相对于重力方向或相对于与重力方向垂直的平面的俯仰、偏航或滚转(或其改变)。该设备还可以追踪速度的增加或减少以及这样的改变的方向。如本文中阐述的设备对位置和朝向数据的提供可以被自动地提供给计算设备110、其他计算设备和前述的组合。

感知系统172还包括用于检测诸如其他车辆、道路中的障碍物、交通信号、标志、树木等的车辆外部的对象的一个或多个组件。例如，感知系统172可以包括激光器、声纳、雷达、相机和/或记录数据的任何其他检测设备，这些数据可以由自主控制系统176的计算设备处理。在车辆是诸如小型货车(minivan)的客运车辆的情况下，小型货车可以包括安装在车顶(roof)或其他方便位置的激光器或其他传感器。例如，图3是车辆100的示例外部视图。在该示例中，顶部(roof-top)外壳310和圆顶外壳312可以包括LIDAR传感器以及各种相机和雷达单元。此外，位于车辆100前端的外壳320和车辆的驾驶员侧和乘客侧上的外壳330、332可以各自存放LIDAR传感器。例如，外壳330位于驾驶员车门360的前面。车辆100还包括用于也位于车辆100的车顶上的雷达单元和/或相机的外壳340、342。附加的雷达单元和相机(未示出)可以位于车辆100的前端和后端和/或沿车顶或顶部外壳310的其他位置上。图3还描绘了左转弯信号112和右转弯信号114。在该示例中，描绘了前左转弯信号112A、后左转弯信号112B和前右转弯信号114A，但后右转弯信号从图3的视角是不可见的。

自主控制系统176能够与车辆的各种组件通信，以便根据自主控制系统176的存储器的主要车辆控制代码来控制车辆100的移动。例如，回到图1，自主控制系统176可以包括与车辆100的各种系统(诸如减速系统160、加速系统162、转向系统164、路由系统166、规划系统168、定位系统170、感知系统172和动力系统174(即车辆的发动机或电机))通信的各种计算设备，以便根据存储器130的指令134控制车辆100的移动、速度等。

车辆的各种系统可以使用自主车辆控制软件来运行以便确定控制车辆以及如何控制车辆。作为示例，感知系统172的感知系统软件模块可以使用由自主车辆的一个或多个传感器(诸如相机、LIDAR传感器、雷达单元、声纳单元等)生成的传感器数据来检测和识别对象以及它们的特性。这些特性可以包括位置、类型、走向、朝向、速度、加速度、加速度的改变、大小、形状等。在某些情况下，特性可以被输入到使用基于对象类型的各种行为模型的行为预测系统软件模块中以输出用于检测到的对象的预测的未来行为。在其他情况下，特性可以被输入到一个或多个检测系统软件模块中，诸如配置为检测已知交通信号的状态的交通灯检测系统软件模块、配置为从由车辆的一个或多个传感器生成的传感器数据中检测施工区的施工区检测系统软件模块、以及配置为从由车辆的传感器生成的传感器数据中检测紧急车辆的紧急车辆检测系统。这些检测系统软件模块中的每一个都可以使用各种模型以输出施工区或对象是紧急车辆的可能性。检测的对象、预测的未来行为、来自检测系统软件模块的各种可能性、识别车辆环境的地图信息、来自定位系统170的识别车辆的位置和朝向的定位信息、车辆的目的地以及来自车辆的各种其他系统的反馈可以被输入到规划系统168的规划系统软件模块中。规划系统可以使用该输入以基于由路由系统166的路由模块生成的路线来生成用于车辆在未来某短时间段遵循的轨迹。自主控制系统176的控制系统软件模块可以被配置为控制车辆的移动(例如通过控制车辆的制动、加速和转向)以便遵循轨迹。

自主控制系统176可以通过控制各种组件以自主驾驶模式控制车辆。例如，作为示例，自主控制系统176可以使用来自详细地图信息和规划系统168的数据完全自主地将车辆导航到目的地位置。自主控制系统176可以使用定位系统170来确定车辆的位置，并且使用感知系统172来检测对象并且在需要时对对象作出响应，以安全到达该位置。同样，为这样做，计算设备110可以生成轨迹并且使车辆遵循这些轨迹，例如通过使车辆加速(例如，通过由加速系统162向发动机或动力系统174供应燃料或其他能量)、减速(例如，通过减少供应给发动机或动力系统174的燃料、换档和/或由减速系统160施加制动)、改变方向(例如，通过由转向系统164转动车辆100的前轮或后轮)，并且用信号通知这样的改变(例如，通过点亮信号系统的转弯信号112或114)。因此，加速系统162和减速系统160可以是包括在车辆发动机和车辆车轮之间的各种组件的传动系统的一部分。同样，通过控制这些系统，自主控制系统176还可以控制车辆的传动系统以便自主地操纵车辆。

示例方法

除了上述和图中所示的操作之外，现在将描述各种操作。应当理解，以下操作不必须以下面描述的精确顺序执行。相反，可以以不同的顺序或同时处理各种步骤，并且还可以添加或省略步骤。

为了确定何时使用转弯信号112、114，计算设备可以接收轨迹。例如，自主车辆的规划系统168可以生成用于车辆遵循的轨迹以便遵循由车辆的路由系统166生成的至目的地的路线。规划系统然后可以将该轨迹提供给自主驾驶系统176以及计算设备110。因此，计算设备110可以从规划系统168接收该轨迹或者可以简单地监视规划系统的输出并且当新的轨迹被生成时检索它们。

出于演示目的，图4描绘了在包括交叉路口402和404以及小街道406的道路段400上操纵的车辆100。在图4的示例400中，车辆100和车辆400各自接近交叉路口402。在该示例中，交叉路口402和404分别与地图信息200的交叉路口202和204的位置相对应。类似地，车道线410、412和414分别与车道线210、212和214的形状、位置和其他特性相对应。类似地，人行横道430分别与人行横道230的形状、位置和其他特性相对应；人行道440、442与人行道240、242相对应；交通灯420、422分别与交通灯220、222相对应；以及停止标志450、452分别与停止标志250、252相对应。在该示例中，车辆100被描绘为遵循由规划系统168生成的轨迹460。轨迹460被配置为使车辆在交叉路口404处进行左转弯并在交叉路口402处进行右转弯。

然后车辆的一个或多个计算设备可以确定是否以及何时激活转弯信号112、114。为这样做，可以从与车辆的当前位置相对应的沿着轨迹的点开始直到未来的某点为止来遍历或处理最新轨迹，以便识别与车辆规划转弯所处的位置相对应的转弯事件。例如，这样的转弯事件可被称为“正例转弯事件”，车辆将需要针对其使用转弯信号或其可能需要转弯信号。每个这样的正例转弯事件还可以与用于每个正例转弯事件的方向相关联。

未来的该点可以基于例如50米或100米的距离或基于例如5秒或10秒的时间来确定。当然，这些值甚至可以是动态的，例如，使得取决于根据轨迹的车辆的当前速度或预期未来速度，该距离或时间更大或更小。例如，如果车辆缓慢行驶，则该值可能是50米或5秒，以及如果车辆以较高速度行驶，则该值可能是100米或10秒。

正例转弯事件可以被预分类。例如，正例转弯事件可以包括转弯、合流、靠边停车、车道改变、车道拆分和转向避让。车道拆分可以指当一条车道变成两条车道时，并且车辆必须使用其中的一个或另一个。转向避让可以指车辆部分地改变车道并且返回车辆的原始车道的情形，例如，以避开停放的车辆、碎片或正在转弯的车辆。

这些类别的正例转弯事件中的每一个都可以以不同的方式被识别。例如，针对转弯，计算设备可以分析车辆在遵循轨迹时将遍历的地图信息的道路图的路段。如果这些路段满足某些要求，则可以识别“转弯”类别中的转弯事件。这些要求可以包括但不限于：由通过交叉路口并从一条道路改变到另一条道路的轨迹遵循的路段、由从一条道路的一段路段移动到另一条道路的另一段路段的轨迹遵循的路段、路段的起始位置处的车道的走向和路段的结束位置处的车道的走向改变某个阈值度(threshold degree)，这可能指示车道是取决于走向改变的方向的转弯车道(要么向左，要么向右)。可以基于道路图中识别的信息来识别合流和车道拆分。可以基于是否使用车辆的靠边停车命令或靠边停车软件模块以生成轨迹来识别靠边停车。可以通过将轨迹与地图进行比较并查找与地图信息的车道和/或路段的偏差，和/或基于是否使用车辆的车道改变或转向避让软件模块以生成轨迹，来识别车道改变和转向避让。

每个正例转弯事件的方向可以例如基于在正例转弯事件期间车辆的走向改变的方向来确定。例如，随着右转弯，车辆的走向将向右或顺时针方向改变。类似地，随着左转弯，车辆的走向将向左或逆时针方向改变。

例如，转到图5，通过从车辆100的当前位置开始遍历轨迹460，计算设备110可以首先识别正例转弯事件510，并且随后识别正例转弯事件520。在这些示例中的每一个中，可以通过确定轨迹满足某些要求来识别转弯事件，所述要求包括轨迹460通过交叉路口404并且从一条道路改变到另一条道路和/或轨迹从一条道路的一段路段移动到另一条道路的另一段路段(例如，图2B的从路段264到路段273)等。

此外，这些正例转弯事件的方向可以通过在轨迹期间车辆的走向改变来确定。例如，针对正例转弯事件510，车辆的走向以与左转弯相对应的逆时针方向改变，而针对正例转弯事件520，车辆的走向以与右转弯相对应的顺时针方向改变。

然后可以按照根据轨迹的时间顺序布置每个识别的正例转弯事件及其对应的方向(即左转弯或右转弯)。例如，正例转弯事件可以以沿着轨迹的时间上最早的正例转弯事件开始按时间顺序被布置。在图5的示例中，正例转弯事件510在时间上早于正例转弯事件520发生，使得轨迹460的转弯事件的顺序是正例转弯事件510，其后是正例转弯事件520。

计算设备110然后可以根据正例转弯事件的顺序和方向激活车辆的转弯信号。可以针对第一正例转弯事件激活转弯信号，直到该正例转弯事件被完成。例如，计算设备110可以激活用于正例转弯事件510的转弯信号112。可以不启动用于下一个正例转弯事件的转弯信号，直到用于先前正例转弯事件的转弯信号已经被停用。在这方面，将不激活用于正例转弯事件520的转弯信号114，直到车辆100已经完成正例转弯事件510。

转弯信号被激活的时间长度不需要是固定的。例如，时间长度可以取决于正例转弯事件的持续时间以及在正例转弯事件将要发生之前的某时间段、某距离量或这些的组合。例如，转弯信号可以在正例转弯事件之前5秒或10秒或更多或更少(或50米或100米或更多或更少)被激活，并且一旦正例转弯事件完成就可以被停用。此后，可以针对下一个正例转弯事件激活转弯信号，如果其处于5秒之内或者可以延迟直到车辆处于下一个正例转弯事件的5秒内的话。

在一些实例中，车辆可能需要避免过快地针对转弯事件发出信号。例如，如果车辆正在左转弯，但是存在车辆可以采用的两个左转弯选项并且车辆将要采用第二选项，则激活左转弯信号可能会向其他道路使用者提示(suggest)车辆将要比实际规划更快地转弯。为了解决这个问题，计算设备可以进一步分析轨迹以确定轨迹是否包括位于转弯事件之前某阈值距离的负例转弯事件。负例转弯事件与沿着轨迹的、车辆可以进行转弯但规划不进行转弯的位置相对应，诸如车辆在遵循轨迹时将通过的向另一条道路的转弯，或者更确切地由于车辆将不转弯所以车辆将不需要使用其转弯信号的可能的转弯事件。负例转弯事件的确定或识别(例如识别车道和/或路段是否是转弯、合流、靠边停车、车道改变、车道拆分和转向避让)可以与上文针对正例转弯事件正例和负例事件所述类似地通过处理离开轨迹的车道和/或路段来进行。

这些负例转弯事件可能不仅包括车辆可以从其当前车道采取的转弯，而且还包括可以从相邻车道采取的转弯(例如，在多车道道路上)。例如，如果车辆在仅直行车道中的大型交叉路口的红灯处停下，但“相邻”(例如，以及具有相同总体交通流方向的邻近车道)转弯专用车道允许转弯，则相邻转弯专用车道可被认为是负例转弯事件。换言之，即使在车辆的当前的仅直行车道的交叉路口处转弯可能是不合法的，但如果一个或多个车辆的转弯信号被激活，则诸如行人、骑自行车者和车辆(具有或不具有驾驶员)的其他道路使用者仍然可能会混乱或被误导。作为另一个示例，如果存在两条相邻的车道，并且在某点处车道不再变为相邻者，诸如高速公路入口匝道或出口匝道，这也可以被视为负例转弯事件。

这种识别负例转弯事件的处理可以与上述识别正例转弯事件的处理结合进行。因此，如上所述，可以从与车辆的当前位置相对应的沿着轨迹的点开始直到未来的某点为止来遍历或处理最新轨迹，以便识别任何负例转弯事件。例如，可以基于车辆的走向改变的方向(如果车辆将如以上关于正例转弯事件所描述的那样实际进行与负例转弯事件相对应的转弯，则其将发生)来确定每个负例转弯事件的方向。例如，随着右转弯，车辆的走向将向右或顺时针方向改变。类似地，随着左转弯，车辆的走向将向左或逆时针方向改变。

例如，转到图6，通过从车辆100的当前位置开始遍历轨迹460，计算设备110可以首先识别负例转弯事件610，随后识别负例转弯事件620，最后识别负例转弯事件630。在这些示例中的每一个中，可以通过确定车辆将经过车辆可向其转弯但根据轨迹将不转弯的另一条道路来识别转弯事件。例如，轨迹460通过交叉路口404并且左转弯，这导致了用于右转弯的负例转弯事件610。轨迹还经过小街道406并且继续向交叉路口402直行，这导致了用于右转弯的负例转弯事件620。轨迹460还通过交叉路口402并且右转弯，这导致了用于左转弯的负例转弯事件630。

然后可以将识别的负例转弯事件与前述识别的正例转弯事件按时间顺序排序。同样，正例转弯事件和负例转弯事件可以从沿着轨迹的时间上最早的事件开始按时间顺序布置。例如，转到图7，轨迹460被描绘为兼具正例转弯事件510、520以及负例转弯事件610、620、630。在该示例中，负例转弯事件630和正例转弯事件520彼此重叠。

计算设备110然后可以使用列表和顺序来确定例如当车辆以自主驾驶模式操作时何时激活车辆的转弯信号。同样，可以针对第一正例转弯事件激活转弯信号，直到该正例转弯事件被完成。可以不启动用于下一个事件的转弯信号，直到用于先前事件的转弯信号被停用。然而，对于列表中的任何负例转弯事件，可以抑制用于负例转弯事件的方向的转弯信号，从而暂时阻止针对在与负例转弯事件相同的方向上的更后的正例转弯事件激活转弯信号。在这方面，轨迹是否包括负例转弯事件的确定可以被用于激活或不激活(通过抑制)转弯信号。抑制可以适当地保持，直到车辆已经到达或通过用于负例转弯事件的转弯。例如，负例转弯事件620可以被用于抑制右转弯信号114的激活，直到车辆100已经经过小街道406之后。在这方面，右转弯信号114将不会针对正例转弯事件520而被激活，直到车辆100通过小街道406(或者更确切地，当车辆进行与负例转弯事件620相对应的右转弯的机会已经过去时)。

当然，如果列表中的下一个事件是在与负例转弯事件的方向不同的方向上的正例转弯事件，则可以如上所述激活针对不同方向的转弯信号。例如，负例转弯事件610将仅抑制右转弯信号114，因此计算设备110将仍能够激活用于在交叉路口404处左转弯的左转弯信号112(或者更确切地，正例转弯事件510)。类似地，负例转弯事件630将仅抑制左转弯信号112，因此计算设备110将仍能够激活用于在交叉路口404处右转弯的右转弯信号114(或者更确切地，正例转弯事件520)。

在一些实现方式中，正例事件可以优先于负例事件。例如，当负例转弯事件和正例转弯事件发生在相同位置时，如在负例转弯事件630和正例转弯事件520的示例中，可以首先处理正例转弯事件。在这方面，负例转弯事件630不一定会抑制正例转弯事件520，不仅因为它们在不同的方向，而且因为这些转弯事件在相同的位置，而正例事件优先。因此，即使是在负例事件在与正例事件相同的方向上的情况下，诸如在轨迹包括“硬”或急右转弯以及可从与硬右转弯相同的位置采用“软”或轻微右转弯的情况下，因为正例转弯事件将优先，所以负例事件将不会抑制用于硬右转弯事件的转弯信号。这种行为可以避免在具有会需要转弯信号的相同方向的多个转弯选项的交叉路口处抑制转弯信号。

在一些实例中，下一个正例转弯事件的类型或到下一个正例转弯事件的距离可以被用于“推翻”或移除抑制，从而允许激活转弯信号。例如，可以基于车道的数量或重要性将转弯分类。例如，如果车辆将要在刚过车辆右侧的小街道之后的高速公路处进行右转弯，则计算设备110可以使用高速公路处的右转弯来确定推翻由小街道引起的右转弯信号的抑制。可替代地，如果用于高速公路的右转弯距小街道小于某距离或时间量(诸如20米或4秒)，则计算设备110可以使用高速公路处的右转弯来确定推翻由小街道引起的右转弯信号的抑制。

在一些实例中，负例转弯事件还可以包括车辆在遵循轨迹时将通过的私人车道(driveways)。私人车道可以包括在地图信息中照此识别的住宅私人车道和商业私人车道，因此取决于地图中的信息可以包括全部或某些私人车道。这在存在很多彼此相邻的私人车道的住宅区中或对于至较大型商业区或工业区的入口(其可能看起来类似于道路)可能特别有用。

图8是根据本公开的各方面的示例流程图800，其可以由一个或多个计算设备的一个或多个处理器(诸如计算设备110的处理器120)执行，以针对具有自主驾驶模式的车辆的转弯发出信号。转到框810，接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹。在框820处，处理轨迹的至少部分以识别转弯事件。转弯事件与车辆规划转弯并且车辆将需要针对其使用转弯信号的位置相对应。在框830处确定轨迹是否包括位于转弯事件之前某阈值距离的负例转弯事件。负例转弯事件与沿着轨迹的、车辆可以进行转弯但规划不进行转弯的位置相对应。在框840处，在车辆以自主驾驶模式操作时，基于转弯事件和该确定来激活车辆的转弯信号。

图9是根据本公开的各方面的示例流程图900，其可以由一个或多个计算设备的一个或多个处理器(诸如计算设备110的处理器120)执行，以针对具有自主驾驶模式的车辆的转弯发出信号。转到框910，接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹。在框920处，处理轨迹的至少部分以识别至少一个正例转弯事件和至少一个负例转弯事件，其中，至少一个正例转弯事件与车辆将需要针对其使用转弯信号的可能的转弯事件相对应，并且至少一个负例转弯事件与由于车辆将不转弯所以车辆将不需要针对其使用转弯信号的可能的转弯事件相对应。在框930处，在车辆以自主驾驶模式操作时，使用至少一个负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活。在框940处，在车辆以自主驾驶模式操作时，使用至少一个正例转弯事件来激活车辆的转弯信号。

本文描述的特征可以允许自主车辆以有效且有用的方式激活和停用其转弯信号。这些特征可以允许车辆解决存在沿着轨迹的可能需要转弯信号的多个事件的情形以及存在多个可能的转弯并且车辆将只进行它们中的一个转弯的情形。还可以防止车辆过早或过晚发出信号，从而减少给其他驾驶员或车辆的混乱，该混乱在某些情况下可能是有危害的。

除非另有说明，否则前述可替代示例不相互排斥，而是可以以各种组合来实现，以实现独特的优点。由于在不脱离由权利要求所限定的主题的情况下，可以利用上述特征的这些和其他变化和组合，所以对实施例的前述描述应该通过说明的方式进行，而不是通过限制由权利要求所限定的主题进行。此外，对本文描述的示例的提供，以及措辞为“诸如”、“包括”等的分句不应该被解释为将权利要求的主题限制到特定示例；相反，这些示例旨在仅说明多种可能实施例中的一个。此外，不同附图中的相同附图标记可以识别相同或相似的元素。

Claims (20)

1.一种针对具有自主驾驶模式的车辆的转弯发出信号的方法，所述方法包括：

由一个或多个处理器接收车辆将在未来的某时间段遵循的轨迹；

由一个或多个处理器处理轨迹的至少部分以识别转弯事件，所述转弯事件与车辆规划转弯并且车辆将需要针对其使用转弯信号的位置相对应；

由一个或多个处理器确定轨迹是否包括位于所述转弯事件之前某阈值距离的负例转弯事件，所述负例转弯事件与沿着轨迹的、车辆能够进行转弯但规划不进行转弯的位置相对应；以及

在车辆以自主驾驶模式操作时，由一个或多个处理器基于所述转弯事件和所述确定来激活车辆的转弯信号。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，处理轨迹的至少所述部分包括从沿着轨迹的点开始并且向沿着轨迹的未来的某点移动来遍历轨迹。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，其中，所述确定指示轨迹包括所述负例转弯事件，所述方法还包括确定用于所述负例转弯事件的方向，并且其中，基于所述转弯事件来激活转弯信号还基于用于所述负例转弯事件的方向。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述负例转弯事件被用于抑制车辆的转弯信号的激活，从而暂时阻止基于所述转弯事件激活车辆的转弯信号。

5.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，激活车辆的转弯信号还基于关于轨迹的至少所述部分的所述转弯事件和所述负例转弯事件的时间顺序。

6.根据任一前述权利要求所述的方法，还包括：

使用所述负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活；

处理轨迹的至少所述部分以识别第二转弯事件；

确定所述负例转弯事件的第一方向；

确定所述第二转弯事件的第二方向；以及

当第二方向与第一方向不同时以及在车辆以自主驾驶模式操作时，独立于抑制，使用所述第二转弯事件来激活车辆的第二转弯信号。

7.根据任一前述权利要求所述的方法，还包括基于车辆的当前速度来确定轨迹的至少所述部分。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，还包括基于时间量来确定轨迹的至少所述部分。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，还包括基于沿着轨迹的距离量来确定轨迹的至少所述部分。

10.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，所述转弯事件与从一条道路到另一条道路上的转弯相对应。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，识别所述转弯事件包括分析车辆在遵循轨迹时将遍历的地图信息的道路图的路段，以确定路段是否满足一个或多个要求。

12.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，所述转弯事件与车道改变相对应。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，识别所述转弯事件包括将轨迹与地图信息的道路图进行比较并识别与车道的偏差。

14.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，所述转弯事件与车辆部分地离开车道并随后返回车道相对应。

15.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，所述转弯事件与车辆遇到合流相对应。

16.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，所述转弯事件与车辆遇到车道拆分相对应。

17.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，所述转弯事件与车辆靠边停车相对应。

18.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，所述负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的向道路的转弯相对应。

19.根据权利要求1至17中任一项所述的方法，其中，所述负例转弯事件与车辆在遵循轨迹时将通过的私人车道相对应。

20.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，还包括：

使用所述负例转弯事件来抑制车辆的转弯信号的激活；

基于所述转弯事件的类型来确定是否推翻所述抑制，以及其中，激活车辆的转弯信号还基于是否推翻所述抑制的确定。

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