KR20210121231A

KR20210121231A - 자율 주행 차량들의 방향 전환들에 대한 시그널링

Info

Publication number: KR20210121231A
Application number: KR1020217028389A
Authority: KR
Inventors: 토비아스 쿤즈
Original assignee: 웨이모 엘엘씨
Priority date: 2019-03-08
Filing date: 2019-03-08
Publication date: 2021-10-07
Also published as: CA3131961A1; US20200324790A1; KR102596624B1; AU2019433460B2; CN113508056A; JP2022522625A; SG11202108564TA; AU2019433460A1; EP3934936A1; CA3131961C; JP7267438B2; WO2020185197A1; EP3934936B1

Abstract

본 개시의 양태들은 자율 주행 운전 모드를 갖는 차량(100)의 방향 전환에 대한 시그널링에 관한 것이다. 예를 들어, 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적(410)이 수신될 수 있다. 적어도 일 부분이 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 프로세싱될 수 있으며, 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환하려고 계획하고 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 위치에 대응한다. 궤적이 방향 전환 이벤트보다 어떤 임계 거리 이전에 위치하는 네거티브 방향 전환 이벤트(610, 630)를 포함하는지 여부가 결정될 수 있다. 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환할 수 있지만 방향 전환하려고 계획하지 않은 궤적을 따라 있는 위치에 대응한다. 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 방향 전환 이벤트 및 결정에 기초하여 차량의 방향 지시등이 활성화될 수 있다.

Description

자율 주행 차량들의 방향 전환들에 대한 시그널링

자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있을 때 인간 운전자를 필요로 하지 않는 차량과 같은, 자율 주행 차량은 승객 또는 물품을 한 위치로부터 다른 위치로 운송하는 데 도움을 주기 위해 사용될 수 있다. 자율 주행 차량의 중요한 컴포넌트는 카메라들, 레이더, LIDAR 센서들, 및 다른 유사한 디바이스들과 같은 센서들을 사용하여 차량이 그의 주변을 인지하고 해석할 수 있게 하는 인지 시스템이다. 예를 들어, 인지 시스템 및/또는 차량의 컴퓨팅 디바이스들은 대상체들은 물론 그의 특성들, 예컨대, 위치, 형상, 크기, 배향, 헤딩(heading), 가속 또는 감속, 유형 등을 식별하기 위해 이러한 센서들로부터의 데이터를 프로세싱할 수 있다.

본 개시의 양태들은 자율 주행 운전 모드를 갖는 차량의 방향 전환들에 대해 시그널링하는 방법을 제공한다. 이 방법은, 하나 이상의 프로세서에 의해, 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적을 수신하는 단계; 하나 이상의 프로세서에 의해, 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 일 부분을 프로세싱하는 단계 - 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환하려고 계획하고 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 위치에 대응함 -; 하나 이상의 프로세서에 의해, 궤적이 방향 전환 이벤트보다 어떤 임계 거리 이전에 위치하는 네거티브 방향 전환 이벤트(negative turning event)를 포함하는지 여부를 결정하는 단계 - 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환할 수 있지만 방향 전환하려고 계획하지 않은 궤적을 따라 있는 위치에 대응함 -; 및 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 하나 이상의 프로세서에 의해, 방향 전환 이벤트 및 결정에 기초하여 차량의 방향 지시등을 활성화시키는 단계를 포함한다.

일 예에서, 궤적의 적어도 그 부분을 프로세싱하는 단계는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 궤적을 따라 있는 미래의 어떤 지점을 향해 이동하면서 궤적을 횡단하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 결정은 궤적이 방향 전환 이벤트를 포함한다는 것을 나타내고, 이 방법은 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향을 결정하는 단계를 더 포함하며, 여기서 차량의 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향에 더 기초한다. 이 예에서, 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하여, 이에 의해 차량의 방향 지시등의 활성화를 일시적으로 방지하기 위해 사용된다. 다른 예에서, 차량의 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 궤적의 적어도 그 부분에 대한 방향 전환 이벤트 및 네거티브 방향 전환 이벤트의 시간 순서에 더 기초한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계; 제2 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 그 부분을 프로세싱하는 단계; 네거티브 방향 전환 이벤트의 제1 방향을 결정하는 단계; 제2 방향 전환 이벤트의 제2 방향을 결정하는 단계; 및 제2 방향이 제1 방향과 상이할 때 그리고 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 억제와 독립적으로 차량의 제2 방향 지시등을 활성화시키기 위해 제2 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 차량의 현재 속력에 기초하여 궤적의 적어도 그 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 시간량에 기초하여 궤적의 적어도 그 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 궤적을 따른 거리량에 기초하여 궤적의 적어도 그 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 포지티브 방향 전환 이벤트(positive turning event)는 한 도로로부터 다른 도로로의 방향 전환에 대응한다. 이 예에서, 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 차량이 궤적을 추종할 때 횡단할 맵 정보의 도로 그래프의 세그먼트들을 분석하여 세그먼트들이 하나 이상의 요구사항을 충족시키는지 여부를 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 방향 전환 이벤트는 차선 변경에 대응한다. 이 예에서, 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 궤적을 맵 정보의 도로 그래프와 비교하고 차선으로부터의 편차를 식별하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 방향 전환 이벤트는 차량이 차선을 부분적으로 이탈하고 후속하여 차선으로 복귀하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 방향 전환 이벤트는 차량이 합류에 직면하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 방향 전환 이벤트는 차량이 차선 공유(lane split)에 직면하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 방향 전환 이벤트는 차량이 길가에 정차(pull over)하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 도로로의 방향 전환에 대응한다. 다른 예에서, 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 진입로에 대응한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계; 방향 전환 이벤트의 유형에 기초하여 억제를 무시할지 여부를 결정하는 단계를 포함하며, 여기서 차량의 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 억제를 무시할지 여부에 대한 결정에 더 기초한다.

본 개시의 다른 양태는 자율 주행 운전 모드를 갖는 차량의 방향 전환들에 대해 시그널링하는 방법을 제공한다. 이 방법은 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적을 수신하는 단계; 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트 및 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 일 부분을 프로세싱하는 단계 - 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 가능한 방향 전환 이벤트에 해당하고, 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환하지 않을 것이기 때문에 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 없을 가능한 방향 전환 이벤트에 해당함 -; 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계; 및 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 차량의 방향 지시등을 활성화시키기 위해 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계를 포함한다.

다른 예에서, 궤적의 적어도 일 부분을 프로세싱하는 단계는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 궤적을 따라 있는 미래의 어떤 지점을 향해 이동하면서 궤적을 횡단하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향을 결정하는 단계를 포함하고, 여기서 차량의 방향 지시등을 활성화시키기 위해 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계는 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향에 더 기초한다. 이 예에서, 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계는 차량의 방향 지시등을 활성화시키기 위해 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 것을 일시적으로 방지한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트 및 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트는 궤적을 따라 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트 및 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트의 시간 순서에 따라 시간순으로 식별된다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 제2 포지티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 일 부분을 프로세싱하는 단계; 네거티브 방향 전환 이벤트의 제1 방향을 결정하는 단계; 제2 포지티브 방향 전환 이벤트의 제2 방향을 결정하는 단계; 및 제2 방향이 제1 방향과 상이할 때 그리고 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 억제와 독립적으로 차량의 제2 방향 지시등을 활성화시키기 위해 제2 포지티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 차량의 현재 속력에 기초하여 궤적의 적어도 일 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 시간량에 기초하여 궤적의 적어도 일 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 궤적을 따른 거리량에 기초하여 궤적의 적어도 일 부분을 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 한 도로로부터 다른 도로로의 방향 전환에 대응한다. 이 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 차량이 궤적을 추종할 때 횡단할 맵 정보의 도로 그래프의 세그먼트들을 분석하여 세그먼트들이 하나 이상의 요구사항을 충족시키는지 여부를 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차선 변경에 대응한다. 이 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 궤적을 맵 정보의 도로 그래프와 비교하고 차선으로부터의 편차를 식별하는 단계를 포함한다. 이 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 차선을 부분적으로 이탈하고 후속하여 차선으로 복귀하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 합류에 직면하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 차선 공유에 직면하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 길가에 정차하는 것에 대응한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 도로로의 방향 전환에 대응한다. 다른 예에서, 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 진입로에 대응한다. 다른 예에서, 이 방법은 또한 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트의 유형에 기초하여 억제를 무시할지 여부를 결정하는 단계를 포함하며, 여기서 차량의 방향 지시등을 활성화시키기 위해 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계는 억제를 무시할지 여부에 대한 결정에 더 기초한다.

도 1은 예시적인 실시예에 따른 예시적인 차량의 기능 다이어그램이다.
도 2a 및 도 2b는 본 개시의 양태들에 따른 맵 정보의 예이다.
도 3은 본 개시의 양태들에 따른 차량의 예시적인 외부 뷰이다.
도 4는 본 개시의 양태들에 따른 도로 섹션 및 궤적의 예시적인 뷰이다.
도 5는 본 개시의 양태들에 따른 도로 섹션, 궤적, 및 포지티브 방향 전환 이벤트들의 예시적인 뷰이다.
도 6는 본 개시의 양태들에 따른 도로 섹션, 궤적, 및 네거티브 방향 전환 이벤트들의 예시적인 뷰이다.
도 7은 본 개시의 양태들에 따른 도로 섹션, 궤적, 포지티브 방향 전환 이벤트들 및 네거티브 방향 전환 이벤트들의 예시적인 뷰이다.
도 8은 본 개시의 양태들에 따른 예시적인 흐름 다이어그램이다.
도 9는 본 개시의 양태들에 따른 다른 예시적인 흐름 다이어그램이다.

개관

이 기술은 자율 주행 차량에서 언제 방향 지시등을 사용할지를 결정하는 것에 관한 것이다. 자율 주행 차량은 목적지까지의 전체 루트를 추종하기 위해 단기 궤적들을 생성하는 것에 의해 기능할 수 있다. 이러한 궤적들 중 상당수는 차량이 방향 전환하는 것을 필요로 할 수 있다. 방향 전환, 차선 변경, 길가 정차 등과 같은, 궤적을 따라 있는 많은 상이한 이벤트들은 방향 지시등을 트리거할 수 있다. 따라서, 자율 주행 차량은 그의 방향 지시등을 언제 사용할지는 물론 얼마나 오랫동안 사용할지를 결정할 필요가 있을 수 있다. 좌회전 또는 우회전하라고 시그널링하는 것이 간단한 작업처럼 보일 수 있지만, 방향 지시등을 필요로 할 수 있는 다수의 이벤트들이 궤적을 따라 있는 경우 또는 다수의 가능한 방향 전환들이 있고 차량이 그 중 하나의 방향 전환만을 수행하려고 하는 경우와 같은, 특정 상황들에서, 너무 일찍 또는 너무 늦게 시그널링하는 것은 특정 상황들에서 위험할 수 있는 다른 운전자들 또는 차량들에 대해 혼동을 야기할 수 있다.

예를 들어, 자율 주행 차량의 계획 시스템은 차량의 라우팅 시스템에 의해 생성되는 목적지까지의 루트를 추종하기 위해 차량이 추종할 궤적을 생성할 수 있다. 차량의 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 이어서 차량의 방향 지시등을 활성화시킬지 여부 및 언제 활성화시킬지를 결정할 수 있다. 그렇게 하기 위해, (차량이 방향 전환할 것이기 때문에 방향 지시등을 필요로 할 수 있는 가능한 방향 전환 이벤트들일 수 있는) 포지티브 방향 전환 이벤트들은 물론 각각의 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향을 식별하기 위해 차량의 현재 위치에 대응하는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 미래의 어떤 지점까지 가장 최근의 궤적이 횡단되거나 프로세싱될 수 있다.

포지티브 방향 전환 이벤트들은 미리 분류될 수 있다. 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트들은 방향 전환, 합류, 길가 정차(pullover), 차선 변경, 차선 공유(lane split) 및 넛징(nudging)을 포함할 수 있다. 이러한 포지티브 방향 전환 이벤트 카테고리들 각각은 상이한 방식들로 식별될 수 있다. 추가적으로, 각각의 포지티브 방향 전환 이벤트의 방향은, 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트 동안 차량의 헤딩 변화의 방향에 기초하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 우회전의 경우, 차량의 헤딩이 오른쪽 또는 시계 방향으로 변경될 것이다. 유사하게, 좌회전의 경우, 차량의 헤딩이 왼쪽 또는 시계 반대 방향으로 변경될 것이다.

각각의 식별된 포지티브 방향 전환 이벤트 및 그의 대응하는 방향이 이어서 궤적을 따라 시간 순서로 배열될 수 있다. 컴퓨팅 디바이스들은 이어서 포지티브 방향 전환 이벤트들의 순서 및 방향에 따라 차량의 방향 지시등을 활성화시킬 수 있다. 해당 포지티브 방향 전환 이벤트가 완료될 때까지 제1 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화될 수 있다. 다음 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등은 이전 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 비활성화될 때까지 개시되지 않을 수 있다.

방향 지시등이 활성화되는 시간 길이는 고정될 필요가 없다. 예를 들어, 시간 길이는 포지티브 방향 전환 이벤트의 지속기간은 물론 포지티브 방향 전환 이벤트가 발생하기 전의 어떤 시간 기간, 어떤 거리량 또는 이들의 조합에 의존할 수 있다. 그 후에, 다음 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화될 수 있다.

일부 경우에, 차량은 방향 전환 이벤트에 대해 너무 빨리 시그널링하는 것을 회피할 필요가 있을 수 있다. 이를 해결하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들은 궤적을 더 분석하여 임의의 "네거티브 방향 전환 이벤트들"을 식별할 수 있다. 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 다른 도로로의 방향 전환, 더 정확히 말하면 차량이 방향 전환하지 않을 것이기 때문에 차량이 그의 방향 지시등을 사용할 필요가 없는 가능한 방향 전환 이벤트에 대응할 수 있다.

이러한 프로세싱은 포지티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위한 전술한 프로세싱과 함께 행해질 수 있다. 따라서, 위에서 언급된 바와 같이, 임의의 네거티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 차량의 현재 위치에 대응하는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 미래의 어떤 지점까지 가장 최근의 궤적이 횡단되거나 프로세싱될 수 있다. 각각의 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향은, 예를 들어, 차량이 위의 포지티브 방향 전환 이벤트와 관련하여 기술된 바와 같이 네거티브 방향 전환 이벤트에 대응하는 방향 전환을 실제로 했다면 발생했을 차량의 헤딩 변화의 방향에 기초하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 우회전의 경우, 차량의 헤딩이 오른쪽 또는 시계 방향으로 변경될 것이다. 유사하게, 좌회전의 경우, 차량의 헤딩이 왼쪽 또는 시계 반대 방향으로 변경될 것이다.

식별된 네거티브 방향 전환 이벤트들은 궤적을 따라 있는 이벤트들의 순서에 기초하여 전술한 식별된 포지티브 방향 전환 이벤트들과 함께 시간순으로 정렬될 수 있다. 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트들과 네거티브 방향 전환 이벤트들은 궤적을 따라 시간상 가장 빠른 이벤트들로 시작하여 시간순으로 배열될 수 있다.

컴퓨팅 디바이스들은 이어서 차량의 방향 지시등을 언제 활성화시킬지를 결정하기 위해 식별된 포지티브 및/또는 네거티브 방향 전환 이벤트들을 사용할 수 있다. 다시 말하지만, 해당 포지티브 방향 전환 이벤트가 완료될 때까지 제1 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화될 수 있다. 다음 이벤트에 대한 방향 지시등은 이전 이벤트에 대한 방향 지시등이 비활성화될 때까지 개시되지 않을 수 있다. 그렇지만, 목록 내의 임의의 네거티브 방향 전환 이벤트에 대해, 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향에 대한 방향 지시등이 억제될 수 있고, 이에 의해 네거티브 방향 전환 이벤트와 동일한 방향으로의 이후의 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화되는 것을 일시적으로 방지할 수 있다. 차량이 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 전환점에 도달하거나 이를 통과할 때까지 억제가 그대로 유지될 수 있다. 물론, 목록에서의 다음 이벤트가 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향과 상이한 방향으로의 포지티브 방향 전환 이벤트인 경우, 상이한 방향으로의 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 위에서 기술된 바와 같이 활성화될 수 있다.

본 명세서에 기술된 특징들은 자율 주행 차량이 효과적이고 유용한 방식으로 그의 방향 지시등을 활성화 및 비활성화시키게 할 수 있다. 이러한 특징들은 차량이 방향 지시등을 필요로 할 수 있는 다수의 이벤트들이 궤적을 따라 있는 상황은 물론 다수의 가능한 방향 전환들이 있고 차량이 그 중 하나의 방향 전환만을 수행하려고 하는 상황을 해결하게 할 수 있다. 차량이 너무 일찍 또는 너무 늦게 시그널링하는 것이 또한 방지될 수 있으며, 이에 의해 특정 상황들에서 위험할 수 있는 다른 운전자들 또는 차량들에 대해 혼동을 감소시킬 수 있다.

예시적인 시스템

도 1에 도시된 바와 같이, 본 개시의 일 양태에 따른 차량(100)은 다양한 컴포넌트들을 포함한다. 본 개시의 특정 양태들이 특정 유형의 차량들과 관련하여 특히 유용하지만, 차량은 자동차, 트럭, 모터사이클, 버스, 레저용 차량 등을 포함하지만 이에 제한되지 않는 임의의 유형의 차량일 수 있다. 차량은, 하나 이상의 프로세서(120), 메모리(130) 및 범용 컴퓨팅 디바이스들에 전형적으로 존재하는 다른 컴포넌트들을 포함하는 컴퓨팅 디바이스(110)와 같은 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스를 가질 수 있다.

메모리(130)는 프로세서(120)에 의해 실행되거나 다른 방식으로 사용될 수 있는 명령어들(134) 및 데이터(132)를 포함하여, 하나 이상의 프로세서(120)에 의해 액세스 가능한 정보를 저장한다. 메모리(130)는, 하드 드라이브, 메모리 카드, ROM, RAM, DVD 또는 다른 광학 디스크들은 물론, 다른 기입 가능 및 판독 전용 메모리들과 같은, 컴퓨팅 디바이스 판독 가능 매체 또는 전자 디바이스의 도움을 받아 판독될 수 있는 데이터를 저장하는 다른 매체를 포함하여, 프로세서에 의해 액세스 가능한 정보를 저장할 수 있는 임의의 유형일 수 있다. 시스템들 및 방법들은 전술한 것의 상이한 조합들을 포함할 수 있으며, 이에 의해 명령어들 및 데이터의 상이한 부분들이 상이한 유형의 매체들에 저장된다.

명령어들(134)은 프로세서에 의해 직접 실행되는 임의의 명령어 세트(예컨대, 머신 코드) 또는 간접적으로 실행되는 임의의 명령어 세트(예컨대, 스크립트)일 수 있다. 예를 들어, 명령어들은 컴퓨팅 디바이스 판독 가능 매체에 컴퓨팅 디바이스 코드로서 저장될 수 있다. 이와 관련하여, "명령어"와 "프로그램"이라는 용어들은 본 명세서에서 상호 교환 가능하게 사용될 수 있다. 명령어들은 프로세서에 의한 직접 프로세싱을 위한 오브젝트 코드 형식으로 저장될 수 있거나, 또는 요구 시에 인터프리트되거나 사전에 컴파일되는 독립적인 소스 코드 모듈들의 집합체들 또는 스크립트들을 포함한 임의의 다른 컴퓨팅 디바이스 언어로 저장될 수 있다. 명령어들의 함수들, 메소드들 및 루틴들은 아래에서 더 상세히 설명된다.

데이터(132)는 명령어들(134)에 따라 프로세서(120)에 의해 검색되거나, 저장되거나 또는 수정될 수 있다. 예를 들어, 청구된 주제가 임의의 특정 데이터 구조에 의해 제한되지 않지만, 데이터는 컴퓨팅 디바이스 레지스터들에, 관계형 데이터베이스에 복수의 상이한 필드들 및 레코드들을 갖는 테이블로서, XML 문서들 또는 플랫 파일들로서 저장될 수 있다. 데이터는 또한 임의의 컴퓨팅 디바이스 판독 가능 형식으로 형식 지정(formatting)될 수 있다.

하나 이상의 프로세서(120)는, 상업적으로 이용 가능한 CPU들 또는 GPU들과 같은, 임의의 종래의 프로세서들일 수 있다. 대안적으로, 하나 이상의 프로세서는 ASIC 또는 다른 하드웨어 기반 프로세서와 같은 전용 디바이스일 수 있다. 도 1이 컴퓨팅 디바이스(110)의 프로세서, 메모리 및 다른 요소들을 동일한 블록 내에 있는 것으로 기능적으로 예시하지만, 본 기술 분야의 통상의 기술자라면 프로세서, 컴퓨팅 디바이스 또는 메모리가 실제로는 동일한 물리적 하우징 내에 보관될 수 있거나 보관되지 않을 수 있는 다수의 프로세서들, 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들을 포함할 수 있음을 이해할 것이다. 예를 들어, 메모리는 컴퓨팅 디바이스(110)의 하우징과 상이한 하우징에 위치하는 하드 드라이브 또는 다른 저장 매체들일 수 있다. 그에 따라, 프로세서 또는 컴퓨팅 디바이스에 대한 언급이 병렬로 동작할 수 있거나 동작하지 않을 수 있는 프로세서들 또는 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들의 집합체에 대한 언급을 포함하는 것으로 이해될 것이다.

일 예에서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량(100)에 통합된 자율 주행 운전 컴퓨팅 시스템의 시그널링 시스템의 일부일 수 있다. 이와 관련하여, 시그널링 시스템은 차량의 2 개 이상의 방향 지시등, 예를 들어, 좌측 방향 지시등(112) 및 우측 방향 지시등(114)의 활성화를 제어하기 위한 신호들을 포함할 수 있거나 전송하도록 구성될 수 있다.

자율 주행 제어 시스템(176)은 자율 주행 운전 모드에서 차량을 제어하기 위해 차량의 다양한 컴포넌트들과 통신할 수 있는, 컴퓨팅 디바이스들(110)과 유사하게 구성된, 다양한 컴퓨팅 디바이스들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 도 1로 돌아가면, 자율 주행 제어 시스템(176)은 자율 주행 운전 모드에서 메모리(130)의 명령어들(134)에 따라 차량(100)의 움직임, 속력 등을 제어하기 위해, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162), 조향 시스템(164), 라우팅 시스템(166), 계획 시스템(168), 위치결정 시스템(170) 및 인지 시스템(172)과 같은, 차량(100)의 다양한 시스템들과 통신할 수 있다.

예로서, 자율 주행 제어 시스템(176)의 컴퓨팅 디바이스는 차량의 속력을 제어하기 위해 감속 시스템(160) 및 가속 시스템(162)과 상호작용할 수 있다. 유사하게, 조향 시스템(164)은 차량(100)의 방향을 제어하기 위해 자율 주행 제어 시스템(176)에 의해 사용될 수 있다. 예를 들어, 자동차 또는 트럭과 같은, 차량(100)이 도로에서 사용하도록 구성되는 경우, 조향 시스템은 차량을 방향 전환시키기 위해 바퀴들의 각도를 제어하기 위한 컴포넌트들을 포함할 수 있다. 자율 주행 제어 시스템(176)은 또한, 예를 들어, 필요할 때 방향 지시등 또는 브레이크 라이트를 켜는 것에 의해, 차량의 의도를 다른 운전자들 또는 차량들에 시그널링하기 위해 시그널링 시스템을 사용할 수 있다.

라우팅 시스템(166)은 목적지로의 루트를 생성하기 위해 자율 주행 제어 시스템(176)에 의해 사용될 수 있다. 계획 시스템(168)은 루트를 추종하기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용될 수 있다. 이와 관련하여, 계획 시스템(168) 및/또는 라우팅 시스템(166)은 상세 맵 정보, 예를 들면, 도로들의 형상과 고도, 차선 라인들, 교차로들, 횡단보도들, 속력 제한들, 교통 신호들, 건물들, 표지판들, 실시간 교통 정보, 길가 정차할 곳 초목(pull over spots vegetation) 또는 다른 그러한 대상체들 및 정보를 식별해 주는 매우 상세한 맵들을 저장할 수 있다.

도 2a는 교차로(202, 204) 및 골목길(206)을 포함하는 도로의 섹션에 대한 맵 정보(200)의 예이다. 맵 정보(200)는 컴퓨팅 디바이스들(110)의 메모리(130)에 저장된 맵 정보의 로컬 버전일 수 있다. 이 예에서, 맵 정보(200)는 차선 라인(210, 212, 214), 교통 신호등(220, 222), 횡단보도(230), 인도(240, 242) 및 정지 표지판(250, 252)의 형상, 위치 및 다른 특성들을 식별해 주는 정보를 포함한다. 단지 몇 개의 그러한 특징부들이 도 2a에 묘사되어 있지만, 맵 정보(200)는 차량(110)이 자율 주행 운전 모드에서 제어될 수 있게 하기 위해 훨씬 더 많은 특징부들 및 세부 사항들을 포함할 수 있다.

도 2b는 맵 정보(200)의 일 부분에 대한 세그먼트들(260 내지 289)의 예이다. 이러한 세그먼트들은, 예를 들어, 길이가 1미터 이상이거나 이하인 운전 가능한 도로 표면의 개별 부분들일 수 있다. 단지 몇 개의 세그먼트들이 도시되어 있지만, 맵 정보는 모든 또는 거의 모든 주행 가능한 도로 표면들에 대한 세그먼트들을 포함할 수 있다. 라우팅 시스템(166)은 이러한 세그먼트들을 사용하여 루트를 생성할 수 있고/있거나 계획 시스템(168)은 세그먼트들을 사용하여 궤적들을 생성할 수 있다.

비록 맵 정보가 본 명세서에서 이미지 기반 맵으로서 묘사되지만, 맵 정보가 완전히 이미지 기반(예를 들어, 래스터(raster))일 필요는 없다. 예를 들어, 맵 정보는 도로 세그먼트들에 의해 표현될 수 있는 도로들, 차선들, 교차로들 및 이러한 특징부들 사이의 연결들과 같은 정보의 하나 이상의 도로 그래프(roadgraph) 또는 그래프 네트워크(graph network)를 포함할 수 있다. 각각의 특징부는 그래프 데이터로서 저장될 수 있고 지리적 위치 및 각각의 특징부가 다른 관련 특징부들에 연계되어 있는지 여부와 같은 정보와 연관될 수 있으며, 예를 들어, 정지 표지판은 도로 및 교차로 등에 연계될 수 있다. 일부 예에서, 연관된 데이터는 특정 도로 그래프 특징부들의 효율적인 룩업을 가능하게 하기 위해 도로 그래프의 격자 기반 인덱스들을 포함할 수 있다.

위치결정 시스템(170)은 맵 또는 지구 상에서의 차량의 상대 또는 절대 위치를 결정하기 위해 자율 주행 제어 시스템(176)에 의해 사용될 수 있다. 예를 들어, 위치결정 시스템(170)은 디바이스의 위도, 경도 및/또는 고도 위치를 결정하기 위한 GPS 수신기를 포함할 수 있다. 레이저 기반 측위 시스템들, 관성 보조(inertial-aided) GPS 또는 카메라 기반 측위와 같은 다른 위치 시스템들이 또한 차량의 위치를 식별하는 데 사용될 수 있다. 차량의 위치는 위도, 경도 및 고도와 같은 절대 지리적 위치는 물론, 종종 절대 지리적 위치보다 적은 노이즈로 결정될 수 있는, 차량 바로 주위에 있는 다른 자동차들에 상대적인 위치와 같은, 상대 위치 정보를 포함할 수 있다.

위치결정 시스템(170)은 또한, 차량의 방향 및 속력 또는 그에 대한 변화들을 결정하기 위한 가속도계, 자이로스코프 또는 다른 방향/속력 검출 디바이스와 같은, 자율 주행 제어 시스템(176)의 컴퓨팅 디바이스들과 통신하는 다른 디바이스들을 포함할 수 있다. 단지 예로서, 가속도 디바이스는 중력 방향 또는 그에 수직인 평면을 기준으로 그의 피치(pitch), 요(yaw) 또는 롤(roll)(또는 그에 대한 변화들)을 결정할 수 있다. 이 디바이스는 또한 속력의 증가들 또는 감소들 및 그러한 변화들의 방향을 추적할 수 있다. 본 명세서에 기재된 바와 같이 이 디바이스가 위치 및 배향 데이터를 제공하는 것은 컴퓨팅 디바이스(110), 다른 컴퓨팅 디바이스들 및 이들의 조합들에 자동으로 제공될 수 있다.

인지 시스템(172)은 또한 다른 차량들, 도로에 있는 장애물들, 교통 신호들, 표지판들, 나무들 등과 같은 차량 외부의 대상체들을 검출하기 위한 하나 이상의 컴포넌트를 포함한다. 예를 들어, 인지 시스템(172)은 자율 주행 제어 시스템(176)의 컴퓨팅 디바이스들에 의해 프로세싱될 수 있는 데이터를 기록하는 레이저들, 소나, 레이더, 카메라들 및/또는 임의의 다른 검출 디바이스들을 포함할 수 있다. 차량이 미니밴과 같은 승용차인 경우에, 미니밴은 루프 또는 다른 편리한 위치에 장착된 레이저 또는 다른 센서들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 도 3은 차량(100)의 예시적인 외부 뷰이다. 이 예에서, 루프 톱(roof-top) 하우징(310) 및 돔(dome) 하우징(312)은 LIDAR 센서는 물론 다양한 카메라들 및 레이더 유닛들을 포함할 수 있다. 추가적으로, 차량(100)의 전단에 위치되는 하우징(320)과 차량의 운전석 측 및 조수석 측의 하우징(330, 332)은 각각 LIDAR 센서를 수용할 수 있다. 예를 들어, 하우징(330)은 운전석 도어(360)의 전방에 위치한다. 차량(100)은 또한 차량(100)의 루프에도 위치하는 레이더 유닛 및/또는 카메라를 위한 하우징(340, 342)을 포함한다. 추가적인 레이더 유닛 및 카메라(도시되지 않음)는 차량(100)의 전단 및 후단에 및/또는 루프 또는 루프 톱 하우징(310)을 따라 다른 위치들에 위치할 수 있다. 도 3은 또한 좌측 및 우측 방향 지시등(112, 114)을 묘사한다. 이 예에서, 전방 좌측 방향 지시등(112A), 후방 좌측 방향 지시등(112B) 및 전방 우측 방향 지시등(114A)이 묘사되어 있지만, 도 3의 시점에서 우측 후방 방향 지시등은 보이지 않는다.

자율 주행 제어 시스템(176)은 자율 주행 제어 시스템(176)의 메모리의 주 차량 제어 코드에 따라 차량(100)의 움직임을 제어하기 위해 차량의 다양한 컴포넌트들과 통신할 수 있다. 예를 들어, 도 1로 돌아가면, 자율 주행 제어 시스템(176)은 메모리(130)의 명령어들(134)에 따라 차량(100)의 움직임, 속력 등을 제어하기 위해, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162), 조향 시스템(164), 라우팅 시스템(166), 계획 시스템(168), 위치결정 시스템(170), 인지 시스템(172) 및 동력 시스템(174)(즉, 차량의 엔진 또는 모터)과 같은, 차량(100)의 다양한 시스템들과 통신하는 다양한 컴퓨팅 디바이스들을 포함할 수 있다.

차량의 다양한 시스템들은 차량을 어떻게 제어할지를 결정하기 위해 그리고 차량을 제어하기 위해 자율 주행 차량 제어 소프트웨어를 사용하여 기능할 수 있다. 예로서, 인지 시스템(172)의 인지 시스템 소프트웨어 모듈은, 카메라들, LIDAR 센서들, 레이더 유닛들, 소나 유닛들 등과 같은, 자율 주행 차량의 하나 이상의 센서에 의해 생성되는 센서 데이터를 사용하여 대상체들 및 그의 특성들을 검출하고 식별할 수 있다. 이러한 특성들은 위치, 유형, 헤딩, 배향, 속력, 가속도, 가속도의 변화, 크기, 형상 등을 포함할 수 있다. 일부 경우에, 검출된 대상체에 대한 예측된 미래 거동을 출력하기 위해 대상체 유형에 기초하여 다양한 거동 모델들을 사용하는 거동 예측 시스템 소프트웨어 모듈에 특성들이 입력될 수 있다. 다른 경우에, 알려진 교통 신호들의 상태들을 검출하도록 구성된 교통 신호등 검출 시스템 소프트웨어 모듈, 차량의 하나 이상의 센서에 의해 생성되는 센서 데이터로부터 공사 구역들을 검출하도록 구성된 공사 구역 검출 시스템 소프트웨어 모듈은 물론 차량의 센서들에 의해 생성되는 센서 데이터로부터 응급 차량들을 검출하도록 구성된 응급 차량 검출 시스템과 같은, 하나 이상의 검출 시스템 소프트웨어 모듈에 특성들이 들어갈 수 있다. 이러한 검출 시스템 소프트웨어 모듈들 각각은 공사 구역일 가능성 또는 대상체가 응급 차량일 가능성을 출력하기 위해 다양한 모델들을 사용할 수 있다. 검출된 대상체들, 예측된 미래 거동들, 검출 시스템 소프트웨어 모듈들로부터의 다양한 가능성들, 차량의 환경을 식별해 주는 맵 정보, 차량의 위치와 배향을 식별하는 위치결정 시스템(170)으로부터의 위치 정보, 차량의 목적지는 물론 차량의 다양한 다른 시스템들로부터의 피드백이 계획 시스템(168)의 계획 시스템 소프트웨어 모듈에 입력될 수 있다. 계획 시스템은 라우팅 시스템(166)의 라우팅 모듈에 의해 생성되는 루트에 기초하여 향후 어떤 짧은 시간 기간 동안 차량이 추종할 궤적들을 생성하기 위해 이 입력을 사용할 수 있다. 자율 주행 제어 시스템(176)의 제어 시스템 소프트웨어 모듈은 궤적을 추종하기 위해, 예를 들어, 차량의 제동, 가속 및 조향을 제어하는 것에 의해 차량의 움직임을 제어하도록 구성될 수 있다.

자율 주행 제어 시스템(176)은 다양한 컴포넌트들을 제어하는 것에 의해 자율 주행 운전 모드에서 차량을 제어할 수 있다. 예를 들어, 예로서, 자율 주행 제어 시스템(176)은 상세 맵 정보 및 계획 시스템(168)으로부터의 데이터를 사용하여 완전히 자율적으로 차량을 목적지 위치로 운행시킬 수 있다. 자율 주행 제어 시스템(176)은 차량의 위치를 결정하기 위해 위치결정 시스템(170)을 사용하고 위치에 안전하게 도달하기 위해 필요할 때 대상체들을 검출하고 그에 반응하기 위해 인지 시스템(172)을 사용할 수 있다. 다시 말하지만, 그렇게 하기 위해, 컴퓨팅 디바이스(110)는 궤적들을 생성하고, 예를 들어, 차량으로 하여금 (예를 들면, 가속 시스템(162)에 의해 엔진 또는 동력 시스템(174)에 연료 또는 다른 에너지를 공급하는 것에 의해) 가속하게 하고, (예를 들면, 감속 시스템(160)에 의해 엔진 또는 동력 시스템(174)에 공급되는 연료를 감소시키는 것, 기어를 변경하는 것 및/또는 브레이크를 밟는 것에 의해) 감속하게 하며, (예를 들면, 조향 시스템(164)에 의해 차량(100)의 앞바퀴 또는 뒷바퀴를 방향전환시키는 것에 의해) 방향을 변경하게 하고, (예를 들면, 시그널링 시스템의 방향 지시등(112 또는 114)을 켜는 것에 의해) 그러한 변화들을 시그널링하게 하는 것에 의해, 차량으로 하여금 이러한 궤적들을 추종하게 할 수 있다. 따라서, 가속 시스템(162) 및 감속 시스템(160)은 차량의 엔진과 차량의 바퀴들 사이의 다양한 컴포넌트들을 포함하는 드라이브트레인(drivetrain)의 일부일 수 있다. 다시 말하지만, 이러한 시스템들을 제어하는 것에 의해, 자율 주행 제어 시스템(176)은 또한 차량을 자율적으로 기동시키도록 차량의 드라이브트레인을 제어할 수 있다.

예시적인 방법

위에서 기술되고 도면에 예시된 동작들 외에도, 다양한 동작들이 이제 기술될 것이다. 이하의 동작들이 아래에서 기술되는 정확한 순서로 수행될 필요가 없음을 이해해야 한다. 오히려, 다양한 단계들이 상이한 순서로 또는 동시에 처리될 수 있으며, 단계들이 또한 추가되거나 생략될 수 있다.

방향 지시등(112, 114)을 언제 사용할지를 결정하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들은 궤적을 수신할 수 있다. 예를 들어, 자율 주행 차량의 계획 시스템(168)은 차량의 라우팅 시스템(166)에 의해 생성되는 목적지까지의 루트를 추종하기 위해 차량이 추종할 궤적을 생성할 수 있다. 계획 시스템은 이어서 이 궤적을 자율 주행 운전 시스템(176)은 물론 컴퓨팅 디바이스들(110)에 제공할 수 있다. 그에 따라, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 계획 시스템(168)으로부터 이 궤적을 수신할 수 있거나 또는 단순히 계획 시스템의 출력을 모니터링하고 새로운 궤적들이 생성될 때 이들을 검색할 수 있다.

실증을 위해, 도 4는 교차로(402, 404)는 물론 골목길(406)을 포함하는 도로 섹션(400)에서 차량(100)이 기동되는 것을 묘사한다. 도 4의 예(400)에서, 차량(100) 및 차량(400)이 각각 교차로(402)에 접근하고 있다. 이 예에서, 교차로(402 및 404)는, 제각기, 맵 정보(200)의 교차로(202 및 204)의 위치에 대응한다. 유사하게, 차선 라인(410, 412 및 414)은, 제각기, 차선 라인(210, 212 및 214)의 형상, 위치 및 다른 특성들에 대응한다. 유사하게, 횡단보도(430)는, 제각기, 횡단보도(230)의 형상, 위치 및 다른 특성들에 대응하고; 인도(440, 442)는 인도(240, 242)에 대응하며; 교통 신호등(420, 422)은, 제각기, 교통 신호등(220, 222)에 대응하고; 정지 표지판(450, 452)은, 제각기, 정지 표지판(250, 252)에 대응한다. 이 예에서, 차량(100)은 계획 시스템(168)에 의해 생성되는 궤적(460)을 추종하는 것으로 묘사된다. 궤적(460)은 차량으로 하여금 교차로(404)에서 좌회전하고 교차로(402)에서 우회전하게 하도록 구성된다.

차량의 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 이어서 방향 지시등(112, 114)을 활성화시킬지 여부 및 언제 활성화시킬지를 결정할 수 있다. 그렇게 하기 위해, 차량이 방향 전환하려고 계획한 위치에 대응하는 방향 전환 이벤트들을 식별하기 위해 차량의 현재 위치에 대응하는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 미래의 어떤 지점까지 가장 최근의 궤적이 횡단되거나 프로세싱될 수 있다. 예를 들어, 그러한 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있거나 방향 지시등을 필요로 할 수 있는 "포지티브 방향 전환 이벤트(positive turning event)"라고 할 수 있다. 각각의 그러한 포지티브 방향 전환 이벤트는 또한 각각의 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향과 연관될 수 있다.

미래의 이 지점은 거리, 예를 들어, 50 미터 또는 100 미터, 또는 시간, 예를 들어, 5 초 또는 10 초에 기초하여 결정될 수 있다. 물론, 이러한 값들은, 예를 들어, 궤적을 따른 차량의 현재 속력 또는 예상된 미래 속력에 따라 거리 또는 시간이 더 크거나 더 작도록, 심지어 동적일 수 있다. 예를 들어, 차량이 천천히 운전 중인 경우, 값은 50 미터 또는 5 초일 수 있고, 차량이 보다 높은 속력으로 운전 중인 경우, 값은 100 미터 또는 10 초일 수 있다.

포지티브 방향 전환 이벤트들은 미리 분류될 수 있다. 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트들은 방향 전환, 합류, 길가 정차, 차선 변경, 차선 공유, 및 넛징을 포함할 수 있다. 차선 공유는 1 개의 차선이 2 개의 차선으로 되고 차량이 어느 한쪽을 사용해야 하는 때를 지칭할 수 있다. 넛징은, 예를 들어, 주차된 차량, 잔해물, 방향 전환하는 차량 등을 피하기 위해, 차량이 부분적으로 차선을 변경했다가 차량의 원래 차선으로 복귀하는 상황을 지칭할 수 있다.

이러한 포지티브 방향 전환 이벤트 카테고리들 각각은 상이한 방식들로 식별될 수 있다. 예를 들어, 방향 전환의 경우, 컴퓨팅 디바이스들은 차량이 궤적을 추종할 때 횡단할 맵 정보의 도로 그래프의 세그먼트들을 분석할 수 있다. 해당 세그먼트들이 특정 요구사항들을 충족시키는 경우, "방향 전환" 카테고리 내의 방향 전환 이벤트가 식별될 수 있다. 이러한 요구사항들은 궤적에 의해 추종되는 세그먼트들이 교차로를 통과하고 한 도로로부터 다른 도로로 변경되는 것, 궤적이 한 도로의 한 세그먼트로부터 다른 도로의 다른 세그먼트로 이동하는 것, 세그먼트의 시작 위치에서의 차선의 헤딩과 세그먼트의 종료 위치에서의 차선의 헤딩이, 차선이 헤딩 변화의 방향에 따라 방향 전환 차선(좌회전 또는 우회전)임을 나타낼 수 있는, 어떤 임계치 정도만큼 변경되는 것을 포함할 수 있지만, 이에 제한되지 않는다. 합류 및 차선 공유는 도로 그래프에서의 식별 정보에 기초하여 식별될 수 있다. 길가 정차는 차량의 길가 정차 커맨드 또는 길자 정차 소프트웨어 모듈이 궤적을 생성하는 데 사용되었는지 여부에 기초하여 식별될 수 있다. 차선 변경 및 넛징은 궤적을 맵과 비교하고 맵 정보의 차선 및/또는 세그먼트로부터의 편차를 구하는 것에 의해 및/또는 차량의 차선 변경 또는 넛징 소프트웨어 모듈이 궤적을 생성하는 데 사용되었는지 여부에 기초하여 식별될 수 있다.

각각의 포지티브 방향 전환 이벤트의 방향은, 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트 동안 차량의 헤딩 변화의 방향에 기초하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 우회전의 경우, 차량의 헤딩이 오른쪽 또는 시계 방향으로 변경될 것이다. 유사하게, 좌회전의 경우, 차량의 헤딩이 왼쪽 또는 시계 반대 방향으로 변경될 것이다.

예를 들어, 도 5를 참조하면, 차량(100)의 현재 위치로부터 시작하여 궤적(460)을 횡단하는 것에 의해, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 먼저 포지티브 방향 전환 이벤트(510)를 식별하고 후속적으로 포지티브 방향 전환 이벤트(520)를 식별할 수 있다. 이러한 예들 각각에서, 방향 전환 이벤트는, 궤적(460)이 교차로(404)를 통과하고 한 도로로부터 다른 도로로 변경되는 것 및/또는 궤적이 한 도로의 한 세그먼트로부터 다른 도로의 다른 세그먼트(예를 들면, 도 2b의 세그먼트(264)로부터 세그먼트(273)로)로 이동하는 것 등을 포함하여, 궤적이 특정 요구사항들을 충족시킨다고 결정하는 것에 의해 식별될 수 있다.

추가적으로, 이러한 포지티브 방향 전환 이벤트들의 방향은 궤적 동안 차량의 헤딩의 변화에 의해 결정될 수 있다. 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트(510)의 경우, 차량의 헤딩이 좌회전에 해당하는 시계 반대 방향으로 변경되고, 포지티브 방향 전환 이벤트(520)의 경우, 차량의 헤딩이 우회전에 해당하는 시계 방향으로 변경된다.

각각의 식별된 포지티브 방향 전환 이벤트 및 그의 대응하는 방향(즉, 좌회전 또는 우회전)이 이어서 궤적을 따라 시간 순서로 배열될 수 있다. 예를 들어, 포지티브 방향 전환 이벤트들은 궤적을 따라 시간상 가장 빠른 포지티브 방향 전환 이벤트들로 시작하여 시간순으로 배열될 수 있다. 도 5의 예에서, 궤적(460)의 방향 전환 이벤트들의 순서가 포지티브 방향 전환 이벤트(510), 그 이후에 포지티브 방향 전환 이벤트(520)이도록, 포지티브 방향 전환 이벤트(510)가 포지티브 방향 전환 이벤트(520)보다 시간적으로 더 일찍 발생한다.

컴퓨팅 디바이스들(110)은 이어서 포지티브 방향 전환 이벤트들의 순서 및 방향에 따라 차량의 방향 지시등을 활성화시킬 수 있다. 해당 포지티브 방향 전환 이벤트가 완료될 때까지 제1 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화될 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 포지티브 방향 전환 이벤트(510)에 대한 방향 지시등(112)을 활성화시킬 수 있다. 다음 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등은 이전 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 비활성화될 때까지 개시되지 않을 수 있다. 이와 관련하여, 포지티브 방향 전환 이벤트(520)에 대한 방향 지시등(114)은 포지티브 방향 전환 이벤트(510)가 차량(100)에 의해 완료될 때까지 활성화되지 않을 것이다.

방향 지시등이 활성화되는 시간 길이는 고정될 필요가 없다. 예를 들어, 시간 길이는 포지티브 방향 전환 이벤트의 지속기간은 물론 포지티브 방향 전환 이벤트가 발생하기 전의 어떤 시간 기간, 어떤 거리량 또는 이들의 조합에 의존할 수 있다. 예를 들어, 방향 지시등은 포지티브 방향 전환 이벤트보다 5 초 또는 10 초 이상 또는 그 이하(또는 50 미터 또는 100 미터 이상 또는 그 이하) 이전에 활성화될 수 있고 포지티브 방향 전환 이벤트가 완료되면 비활성화될 수 있다. 그 후에, 다음 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등은 다음 포지티브 방향 전환 이벤트가 5 초 이내에 있는 경우 활성화될 수 있거나 차량이 다음 포지티브 방향 전환 이벤트로부터의 5 초 이내에 있을 때까지 지연될 수 있다.

일부 경우에, 차량은 방향 전환 이벤트에 대해 너무 빨리 시그널링하는 것을 회피할 필요가 있을 수 있다. 예를 들어, 차량이 좌회전 중이지만 차량이 취할 수 있는 두 가지 좌회전 옵션이 있고 차량이 두 번째 옵션을 취하려고 하는 경우, 좌측 방향 지시등을 활성화시키는 것은 차량이 실제로 계획된 것보다 빨리 방향 전환하려고 한다는 것을 다른 도로 사용자들에게 암시할 수 있다. 이를 해결하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들은 궤적이 방향 전환 이벤트보다 어떤 임계 거리 이전에 위치하는 네거티브 방향 전환 이벤트를 포함하는지 여부를 결정하기 위해 궤적을 더 분석할 수 있다. 차량이 방향 전환할 수 있지만, 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 다른 도로로의 방향 전환과 같은, 방향 전환을 하려고 계획하지 않은 궤적을 따라 있는 위치에 대응하는 네거티브 방향 전환 이벤트, 더 정확히 말하면 차량이 방향 전환하지 않을 것이기 때문에 차량이 그의 방향 지시등을 사용할 필요가 없는 가능한 방향 전환 이벤트. 네거티브 방향 전환 이벤트의 결정 또는 식별, 예를 들어, 차선 및/또는 세그먼트가 방향 전환, 합류, 길가 정차, 차선 변경, 차선 공유 및 넛징인지 여부를 식별하는 것은 궤적으로부터 이탈하는 차선들 및/또는 세그먼트들을 프로세싱하는 것에 의해 포지티브 방향 전환 이벤트 및 네거티브 방향 전환 이벤트에 대해 위에서 설명된 것과 유사하게 진행될 수 있다.

이러한 네거티브 방향 전환 이벤트들은 차량이 그의 현재 차선으로부터 취할 수 있는 방향 전환뿐만 아니라 (예를 들어, 다중 차선 도로 상에서) 이웃한 차선들로부터 취해질 수 있는 방향 전환도 포함할 수 있다. 예를 들어, 큰 교차로의 적색 신호등에 의해 직진 전용 차선에서는 차량이 정지되어 있는데, "이웃한" 전용 방향 전환 차선(예를 들면, 동일한 일반 교통 흐름 방향을 갖는 인접 차선)은 방향 전환을 허용하는 경우, 이웃한 전용 방향 전환 차선은 네거티브 방향 전환 이벤트로 간주될 수 있다. 환언하면, 차량의 현재 직진 전용 차선에서는 교차로에서 방향 전환하는 것이 적법하지 않을지라도, 차량의 방향 지시등 중 하나 이상이 활성화된 경우, 보행자, 자전거 타는 사람 및 (운전자가 있는 또는 운전자가 없는) 차량과 같은, 다른 도로 사용자들은 여전히 혼란스럽거나 잘못 인도될 수 있다. 다른 예로서, 간선도로 진입 또는 진출 램프와 같이, 2 개의 이웃한 차선이 있고 어떤 지점에서 차선들이 더 이상 이웃이 되지 않는 경우, 이것도 네거티브 방향 전환 이벤트로 간주될 수 있다.

네거티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위한 이러한 프로세싱은 포지티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위한 전술한 프로세싱과 함께 행해질 수 있다. 따라서, 위에서 언급된 바와 같이, 임의의 네거티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 차량의 현재 위치에 대응하는 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 미래의 어떤 지점까지 가장 최근의 궤적이 횡단되거나 프로세싱될 수 있다. 각각의 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향은, 예를 들어, 차량이 위의 포지티브 방향 전환 이벤트와 관련하여 기술된 바와 같이 네거티브 방향 전환 이벤트에 대응하는 방향 전환을 실제로 했다면 발생했을 차량의 헤딩 변화의 방향에 기초하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 우회전의 경우, 차량의 헤딩이 오른쪽 또는 시계 방향으로 변경될 것이다. 유사하게, 좌회전의 경우, 차량의 헤딩이 왼쪽 또는 시계 반대 방향으로 변경될 것이다.

예를 들어, 도 6을 참조하면, 차량(100)의 현재 위치로부터 시작하여 궤적(460)을 횡단하는 것에 의해, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 먼저 네거티브 방향 전환 이벤트(610)를 식별하고 후속적으로 네거티브 방향 전환 이벤트(620)를 식별하며, 마지막으로 네거티브 방향 전환 이벤트(630)를 식별할 수 있다. 이러한 예들 각각에서, 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환할 수 있지만 궤적을 따르지 않을 다른 도로를 지나갈 것이라고 결정하는 것에 의해 식별될 수 있다. 예를 들어, 궤적(460)은 교차로(404)를 통과하고 좌회전하며, 이는 우회전하는 것에 대한 네거티브 방향 전환 이벤트(610)를 결과한다. 궤적은 또한 골목길(406)을 지나가고 교차로(402)를 향해 계속 직진하며, 이는 우회전하는 것에 대한 네거티브 방향 전환 이벤트(620)를 결과한다. 궤적(460)은 또한 교차로(402)를 통과하고 우회전하며, 이는 좌회전하는 것에 대한 네거티브 방향 전환 이벤트(630)를 결과한다.

식별된 네거티브 방향 전환 이벤트는 이어서 전술한 식별된 포지티브 방향 전환 이벤트와 함께 시간순으로 정렬될 수 있다. 다시 말하지만, 포지티브 방향 전환 이벤트들과 네거티브 방향 전환 이벤트들은 궤적을 따라 시간상 가장 빠른 이벤트들로 시작하여 시간순으로 배열될 수 있다. 예를 들어, 도 7을 참조하면, 포지티브 방향 전환 이벤트(510, 520)는 물론 네거티브 방향 전환 이벤트(610, 620, 630) 둘 모두를 갖는 궤적(460)이 묘사되어 있다. 이 예에서, 네거티브 방향 전환 이벤트(630)와 포지티브 방향 전환 이벤트(520)는 서로 중첩된다.

컴퓨팅 디바이스들(110)은 이어서 차량의 방향 지시등을 언제 활성화시킬지, 예를 들어, 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동 중일 때를 결정하기 위해 목록 및 순서를 사용할 수 있다. 다시 말하지만, 해당 포지티브 방향 전환 이벤트가 완료될 때까지 제1 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화될 수 있다. 다음 이벤트에 대한 방향 지시등은 이전 이벤트에 대한 방향 지시등이 비활성화될 때까지 개시되지 않을 수 있다. 그렇지만, 목록 내의 임의의 네거티브 방향 전환 이벤트에 대해, 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향에 대한 방향 지시등이 억제될 수 있고, 이에 의해 네거티브 방향 전환 이벤트와 동일한 방향으로의 이후의 포지티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 지시등이 활성화되는 것을 일시적으로 방지할 수 있다. 이와 관련하여, 궤적이 네거티브 방향 전환 이벤트를 포함하는지 여부에 대한 결정은 방향 지시등을 활성화시키거나 (억제에 의해) 활성화시키지 않는 데 사용될 수 있다. 차량이 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향 전환점에 도달하거나 이를 통과할 때까지 억제가 그대로 유지될 수 있다. 예를 들어, 네거티브 방향 전환 이벤트(620)는 차량(100)이 골목길(406)을 지나간 후까지 우측 방향 지시등(114)의 활성화를 억제하는 데 사용될 수 있다. 이와 관련하여, 차량(100)이 골목길(406)을 지날 때까지(더 정확히 말하면 차량이 네거티브 방향 전환 이벤트(620)에 대응하는 우회전을 할 기회가 지나갈 때까지) 포지티브 방향 전환 이벤트(520)에 대한 우측 방향 지시등(114)이 활성화되지 않을 것이다.

물론, 목록에서의 다음 이벤트가 네거티브 방향 전환 이벤트의 방향과 상이한 방향으로의 포지티브 방향 전환 이벤트인 경우, 상이한 방향에 대한 방향 지시등이 위에서 기술된 바와 같이 활성화될 수 있다. 예를 들어, 네거티브 방향 전환 이벤트(610)는 우측 방향 지시등(114)만을 억제할 것이고, 따라서 컴퓨팅 디바이스들(110)은 여전히 교차로(404)에서의 좌회전(더 정확히 말하면 포지티브 방향 전환 이벤트(510))에 대한 좌측 방향 지시등(112)을 활성화시킬 수 있을 것이다. 유사하게, 네거티브 방향 전환 이벤트(630)는 좌측 방향 지시등(112)만을 억제할 것이고, 따라서 컴퓨팅 디바이스들(110)은 여전히 교차로(404)에서의 우회전(더 정확히 말하면 포지티브 방향 전환 이벤트(520))에 대한 우측 방향 지시등(114)을 활성화시킬 수 있을 것이다.

일부 구현들에서, 포지티브 이벤트가 네거티브 이벤트보다 우선권을 부여받을 수 있다. 예를 들어, 네거티브 방향 전환 이벤트(630) 및 포지티브 방향 전환 이벤트(520)의 예에서와 같이, 네거티브 방향 전환 이벤트와 포지티브 방향 전환 이벤트가 동일한 위치에서 발생할 때, 포지티브 방향 전환 이벤트가 먼저 프로세싱될 수 있다. 이와 관련하여, 네거티브 방향 전환 이벤트(630)가 포지티브 방향 전환 이벤트(520)를 반드시 억제하지는 않을 것인데 그 이유는 그들이 상이한 방향으로 있기 때문일 뿐만 아니라 이러한 방향 전환 이벤트들이 동일한 위치에 있고 포지티브 이벤트가 우선권을 가지기 때문이다. 따라서, 궤적이 "하드한" 또는 급격한 우회전을 포함하고 "소프트한" 또는 약간의 우회전이 하드한 우회전과 동일한 위치로부터 취해질 수 있는 경우와 같이, 네거티브 이벤트가 포지티브 이벤트와 동일한 방향으로 있었던 경우에도, 포지티브 방향 전환 이벤트가 우선권을 가질 것이기 때문에, 네거티브 이벤트는 하드한 우회전 이벤트에 대한 방향 지시등을 억제하지 않을 것이다. 이러한 거동은 동일한 방향의 방향 지시등을 필요로 할 다수의 방향 전환 옵션들을 갖는 교차로에서 방향 지시등의 억제를 회피할 수 있다.

일부 경우에, 억제를 "무시"하거나 제거하고 이에 의해 방향 지시등이 활성화될 수 있게 하기 위해, 다음 포지티브 방향 전환 이벤트의 유형 또는 다음 포지티브 방향 전환 이벤트까지의 거리가 사용될 수 있다. 예를 들어, 방향 전환은 중요도 또는 차선 수에 기초하여 분류될 수 있다. 예를 들어, 차량이 차량의 오른쪽에 있는 골목길 직후에 간선도로에서 우회전을 하려고 하는 경우, 간선도로에서의 우회전은 컴퓨팅 디바이스들(110)에 의해 골목길에 의해 야기된 우측 방향 지시등의 억제를 무시하기로 결정하는 데 사용될 수 있다. 대안적으로, 간선도로에 대한 우회전이, 20 미터 또는 4 초와 같이, 골목길로부터 어떤 거리 또는 시간량 미만에 있는 경우, 간선도로에서의 우회전은 컴퓨팅 디바이스들(110)에 의해 골목길에 의해 야기된 우측 방향 지시등의 억제를 무시하기로 결정하는 데 사용될 수 있다.

일부 경우에, 네거티브 방향 전환 이벤트가 또한 차량이 궤적을 추종할 때 지나갈 진입로를 포함할 수 있다. 진입로는 맵 정보에서 진입로로서 식별되는 주거 및 상업 진입로를 포함할 수 있으며, 따라서 맵에서의 정보에 따라 모든 또는 일부 진입로를 포함할 수 있다. 이것은 서로 가까이에 많은 진입로들이 있는 주거 지역에서 또는 도로와 비슷하게 보일 수 있는 보다 큰 상업 또는 산업 지역으로의 입구에 대해 특히 유용할 수 있다.

도 8은 자율 주행 운전 모드를 갖는 차량의 방향 전환에 대해 시그널링하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들(110)의 프로세서들(120)과 같은, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스의 하나 이상의 프로세서에 의해 수행될 수 있는 본 개시의 양태들에 따른 예시적인 흐름 다이어그램(800)이다. 블록(810)을 참조하면, 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적이 수신된다. 블록(820)에서, 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 일 부분이 프로세싱된다. 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환하려고 계획하고 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 위치에 대응한다. 블록(830)에서, 궤적이 방향 전환 이벤트보다 어떤 임계 거리 이전에 위치하는 네거티브 방향 전환 이벤트를 포함하는지 여부가 결정된다. 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환할 수 있지만 방향 전환하려고 계획하지 않은 궤적을 따라 있는 위치에 대응한다. 블록(840)에서, 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 방향 전환 이벤트 및 결정에 기초하여 차량의 방향 지시등이 활성화된다.

도 9는 자율 주행 운전 모드를 갖는 차량의 방향 전환에 대해 시그널링하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들(110)의 프로세서들(120)과 같은, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스의 하나 이상의 프로세서에 의해 수행될 수 있는 본 개시의 양태들에 따른 예시적인 흐름 다이어그램(900)이다. 블록(910)을 참조하면, 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적이 수신된다. 블록(920)에서, 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트 및 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 궤적의 적어도 일 부분이 프로세싱되며, 여기서 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 가능한 방향 전환 이벤트에 해당하고, 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트는 차량이 방향 전환하지 않을 것이기 때문에 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 없을 가능한 방향 전환 이벤트에 해당한다. 블록(930)에서, 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 차량의 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 적어도 하나의 네거티브 방향 전환 이벤트가 사용된다. 블록(940)에서, 차량이 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 차량의 방향 지시등을 활성화시키기 위해 적어도 하나의 포지티브 방향 전환 이벤트가 사용된다.

달리 언급되지 않는 한, 전술한 대안적인 예들은 상호 배타적이지 않으며, 고유한 장점들을 달성하기 위해 다양한 조합들로 구현될 수 있다. 청구항들에 의해 한정되는 주제를 벗어나지 않으면서 위에서 논의된 특징들의 이들 및 다른 변형들 및 조합들이 이용될 수 있기 때문에, 실시예들에 대한 전술한 설명은 청구항들에 의해 한정되는 주제의 제한이 아니라 예시로 보아야 한다. 추가적으로, 본 명세서에 기술된 예들을 제공하는 것은 물론, "예컨대", "포함하는" 등으로 표현된 문구들은 청구항들의 주제를 특정 예들로 제한하는 것으로 해석되어서는 안되며; 오히려, 예들은 많은 가능한 실시예들 중 하나만을 예시하는 것으로 의도된다. 게다가, 상이한 도면들에서의 동일한 참조 번호들은 동일하거나 유사한 요소들을 식별해 줄 수 있다.

Claims

자율 주행 운전 모드를 갖는 차량의 방향 전환들에 대해 시그널링하는 방법으로서,
하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 차량이 향후 어떤 시간 기간 동안 추종할 궤적을 수신하는 단계;
상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 상기 궤적의 적어도 일 부분을 프로세싱하는 단계 - 상기 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 방향 전환하려고 계획하고 상기 차량이 방향 지시등을 사용할 필요가 있을 위치에 대응함 -;
상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 궤적이 상기 방향 전환 이벤트보다 어떤 임계 거리 이전에 위치하는 네거티브 방향 전환 이벤트를 포함하는지 여부를 결정하는 단계 - 상기 네거티브 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 방향 전환할 수 있지만 방향 전환하려고 계획하지 않은 상기 궤적을 따라 있는 위치에 대응함 -; 및
상기 차량이 상기 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 방향 전환 이벤트 및 상기 결정에 기초하여 상기 차량의 상기 방향 지시등을 활성화시키는 단계
를 포함하는, 방법.
제1항에 있어서, 상기 궤적의 적어도 상기 부분을 프로세싱하는 단계는 상기 궤적을 따라 있는 한 지점으로부터 시작하여 상기 궤적을 따라 있는 미래의 어떤 지점을 향해 이동하면서 상기 궤적을 횡단하는 단계를 포함하는, 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 결정은 상기 궤적이 상기 네거티브 방향 전환 이벤트를 포함한다는 것을 나타내고,
상기 방법은 상기 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 방향을 결정하는 단계
를 더 포함하며, 상기 방향 전환 이벤트에 기초하여 상기 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 상기 네거티브 방향 전환 이벤트에 대한 상기 방향에 더 기초하는, 방법.
제3항에 있어서, 상기 네거티브 방향 전환 이벤트는 상기 차량의 상기 방향 지시등의 활성화를 억제하여, 이에 의해 상기 방향 전환 이벤트에 기초하여 상기 차량의 상기 방향 지시등의 활성화를 일시적으로 방지하기 위해 사용되는, 방법.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 상기 궤적의 적어도 상기 부분에 대한 상기 방향 전환 이벤트 및 상기 네거티브 방향 전환 이벤트의 시간 순서에 더 기초하는, 방법.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 차량의 상기 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 상기 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계;
제2 방향 전환 이벤트를 식별하기 위해 상기 궤적의 적어도 상기 부분을 프로세싱하는 단계;
상기 네거티브 방향 전환 이벤트의 제1 방향을 결정하는 단계;
상기 제2 방향 전환 이벤트의 제2 방향을 결정하는 단계; 및
상기 제2 방향이 상기 제1 방향과 상이할 때 그리고 상기 차량이 상기 자율 주행 운전 모드에서 작동하고 있는 동안, 상기 억제와 독립적으로 상기 차량의 제2 방향 지시등을 활성화시키기 위해 상기 제2 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계
를 더 포함하는, 방법.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 현재 속력에 기초하여 상기 궤적의 적어도 상기 부분을 결정하는 단계
를 더 포함하는, 방법.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 시간량에 기초하여 상기 궤적의 적어도 상기 부분을 결정하는 단계
를 더 포함하는, 방법.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 궤적을 따른 거리량에 기초하여 상기 궤적의 적어도 상기 부분을 결정하는 단계
를 더 포함하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 한 도로로부터 다른 도로로의 방향 전환에 대응하는, 방법.
제10항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 상기 차량이 상기 궤적을 추종할 때 횡단할 맵 정보의 도로 그래프의 세그먼트들을 분석하여 상기 세그먼트들이 하나 이상의 요구사항을 충족시키는지 여부를 결정하는 단계를 포함하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 차선 변경에 대응하는, 방법.
제12항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트를 식별하는 단계는 상기 궤적을 맵 정보의 도로 그래프와 비교하고 차선으로부터의 편차를 식별하는 단계를 포함하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 차선을 부분적으로 이탈하고 후속하여 차선으로 복귀하는 것에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 합류에 직면하는 것에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 차선 공유(lane split)에 직면하는 것에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 길가에 정차하는 것에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 네거티브 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 상기 궤적을 추종할 때 지나갈 도로로의 방향 전환에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 네거티브 방향 전환 이벤트는 상기 차량이 상기 궤적을 추종할 때 지나갈 진입로에 대응하는, 방법.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 차량의 상기 방향 지시등의 활성화를 억제하기 위해 상기 네거티브 방향 전환 이벤트를 사용하는 단계; 및
상기 방향 전환 이벤트의 유형에 기초하여 상기 억제를 무시할지 여부를 결정하는 단계
를 더 포함하며, 상기 차량의 상기 방향 지시등을 활성화시키는 단계는 상기 억제를 무시할지 여부에 대한 상기 결정에 더 기초하는, 방법.